Pickering Airport Lands - Pickering Airport Lands

As Terras do Aeroporto de Pickering foram desapropriadas em 1972 pelo Governo do Canadá com a intenção de construir um segundo aeroporto internacional para servir a cidade de Toronto , sua área metropolitana e a região circundante conhecida como Golden Horseshoe em Ontário , Canadá. O aeroporto foi planejado para ser instalado na cidade de Pickering, Ontário , cerca de 65 km (40 milhas) a leste do Aeroporto Internacional Pearson de Toronto . Em dezembro de 2019, nenhuma operadora havia sido selecionada. Em 2004, o custo estimado de construção do aeroporto era de aproximadamente US $ 2 bilhões, e previa-se que, em 2032, ele movimentaria até 11,9 milhões de passageiros anualmente.

Os planos para o aeroporto foram desenvolvidos durante o final dos anos 1960 e início dos anos 1970. Uma grande extensão de terra nos distritos de Pickering, Uxbridge e Markham foi desapropriada para o aeroporto em 1972–1973. A oposição ao projeto foi generalizada. A atividade de construção preliminar do aeroporto foi interrompida em 1975, quando o parceiro provincial no empreendimento, o governo de Ontário , declarou que não construiria as estradas ou esgotos necessários para fazer a manutenção do local. Em 2010, o GTAA concluiu um " Estudo de Avaliação de Necessidades " para o Aeroporto de Pickering, encomendado pelo governo federal. O relatório do estudo recomendava que o governo federal ficasse com as terras de Pickering, “preservando assim a opção de construir um aeroporto, se e quando necessário”. A Canadian Owners and Pilots Association, uma associação de proprietários e pilotos de aviões privados, discordou da metodologia e das conclusões do estudo, argumentando que "o processo para implementar um novo aeroporto em Pickering deve estar em andamento agora". A Transport Action Ontario, em sua própria resposta ao relatório do estudo, questionou algumas das afirmações do estudo e sugeriu que, em vez de construir um novo aeroporto, "ferrovia eletrificada de alta velocidade" seria uma "alternativa muito superior" para grande parte da o tráfego de curta distância atualmente administrado pelo Aeroporto Pearson.

Em um anúncio feito em junho de 2013, o governo federal reafirmou sua intenção de manter um terreno no local para um futuro aeroporto, afirmando que a conclusão do estudo de avaliação de necessidades era que o aeroporto seria necessário dentro do prazo de 2027–2037. Em julho de 2015, o governo federal protegeu permanentemente mais da metade das terras agrícolas e do habitat natural no local, adicionando-os ao Parque Nacional Urbano de Rouge . Ele anunciou sua intenção de usar o restante do local para o desenvolvimento econômico, incluindo um potencial aeroporto futuro.

Em 2016, a Transport Canada divulgou o relatório Polonsky. Foi anunciado como o primeiro estudo independente feito nas terras de Pickering em uma geração. Primeira recomendação do Dr. Polonsky: Realize a análise necessária para tomar uma decisão sobre a necessidade de um aeroporto. A KPMG foi então contratada pela Transport Canada para concluir uma "Análise do Setor de Aviação em Pickering Lands" de um milhão de dólares. Esperava-se que esse relatório fosse divulgado em 2019 e será a base para uma decisão sobre o momento de um futuro aeroporto em potencial.

História

1969-1975

No final da década de 1960, o governo federal (que então possuía e operava todos os principais aeroportos canadenses) estudou a expansão do Aeroporto de Malton (agora Aeroporto Internacional Pearson de Toronto) para acomodar o tremendo crescimento do tráfego de passageiros aéreos previsto nas próximas décadas. A forte oposição da comunidade local à expansão de Malton levou o governo a decidir, em dezembro de 1968, construir um segundo aeroporto de Toronto. Uma equipe de planejamento de aeroporto passou 1969 avaliando cerca de 60 locais em um raio de 50 milhas náuticas de Malton. Os candidatos finais foram Lake Scugog , Lake Simcoe , Orangeville e Guelph , com o site Guelph classificado em primeiro lugar.

Em maio de 1971, em um plano da Região Centrada em Toronto, o governo provincial anunciou sua intenção de direcionar o novo crescimento para o leste de Toronto. Essa ênfase oriental tornou-se uma causa de atrito entre os governos federal e provincial: o governo federal preferia uma localização no aeroporto a oeste, a província queria um local no leste. Na tentativa de resolver o impasse, o governo federal propôs um plano para construir três novos aeroportos em vez de um. Dois pequenos aeroportos de 2.000–4.000 hectares (5.000–10.000 acres) seriam construídos para lidar com o tráfego de curta distância, em locais previamente eliminados como inadequados para um grande aeroporto. O primeiro desses pequenos aeroportos seria construído no oeste, em Beverly Township, perto de Hamilton , seguido imediatamente pelo segundo no leste, em Pickering Township. Um terceiro aeroporto - um grande aeroporto internacional de 6.000–8.000 hectares (15.000–20.000 acres) - seria construído mais tarde, em um local indeterminado. Em dezembro de 1971, a província disse ao governo federal que não tinha condições de atender tanto a um local de Beverly quanto a de Pickering e que havia comprometido fundos para construir instalações de esgoto e água apenas no leste de Toronto.

O governo federal abandonou seu plano de três novos aeroportos e decidiu, em vez disso, construir um grande aeroporto internacional a leste de Toronto. Em 2 de março de 1972, o Ministro dos Transportes federal anunciou a construção de um "grande aeroporto" em Pickering, enquanto o Tesoureiro da Província de Ontário simultaneamente anunciou planos para uma nova cidade satélite, chamada Cedarwood, a ser construída imediatamente ao sul do aeroporto. O governo federal desapropriou cerca de 7.530 hectares (18.600 acres) de terras agrícolas para o aeroporto, bem como o vilarejo de Brougham e o vilarejo de Altona.

A expropriação prosseguiu apesar da oposição pública generalizada e das preocupações constantes da Província. Em setembro de 1975, a construção do aeroporto foi interrompida quando o governo de Ontário retirou seu acordo para fornecer a infraestrutura necessária para o local.

Uma grande expropriação de terras semelhante ocorreu em 1969, ao norte de Montreal, para o Aeroporto Internacional de Montreal-Mirabel . A Fase I do Mirabel foi inaugurada em 1975, mesmo ano em que a construção do projeto Pickering foi interrompida.

O governo federal manteve a propriedade das terras desapropriadas para o aeroporto de Pickering, reservando-se a opção de reviver o projeto em algum momento no futuro.

1976-presente

Depois que a construção do aeroporto foi interrompida, o governo federal começou a arrendar as terras agrícolas e as casas do local para os inquilinos, alguns deles ex-proprietários das propriedades. Essa prática continuou, e não houve desenvolvimentos significativos até 2001, quando a Transport Canada ressuscitou a ideia do aeroporto e encomendou à GTAA "realizar um trabalho de planejamento provisório que permitiria ao governo federal determinar se deveria prosseguir com um aeroporto regional / reliever no Pickering Lands ". Com o início do estudo, o governo federal designou o terreno como local de aeroporto . Em 2002, o governo federal anunciou um plano para preservar 3.051 hectares (7.540 acres) do local, não mais necessários para o aeroporto, como espaço verde em perpetuidade, proporcionando um corredor de terreno ligando o Parque Rouge com a Oak Ridges Moraine . Os detalhes de gerenciamento e proteção do plano Federal Green Space nunca foram formalizados. Em novembro de 2004, o GTAA submeteu seu Relatório Preliminar do Plano do Aeroporto de Pickering à Transport Canada. O plano era para um grande aeroporto de alívio de três pistas. O relatório também se referiu à longa história da atividade agrícola nas terras de Pickering e observou que os "solos férteis levaram a maioria das terras a serem classificadas como Classe 1 ou 2 no Inventário de Terras do Canadá, classificação de capacidade de solo para agricultura".

O esboço do plano entrou no limbo quando a Transport Canada anunciou, em 9 de maio de 2007, que a GTAA havia sido contratada para concluir "um estudo de avaliação das necessidades de um potencial aeroporto de Pickering". O Estudo de Avaliação de Necessidades: Pickering Lands, Relatório Final foi submetido à Transport Canada em março de 2010. Após uma "revisão de due diligence", a Transport Canada divulgou o relatório ao público em 11 de julho de 2011. O estudo concluiu que um aeroporto adicional seria necessário "mas não se espera que seja necessário antes de 2027 e possivelmente não antes de 2037". O estudo recomendou que o governo federal "retenha e proteja o local, preservando assim a possibilidade de construção de um aeroporto, se e quando necessário".

Em 11 de junho de 2013, o ministro das finanças federal anunciou planos revisados ​​para as terras do aeroporto de Pickering, informando que o Governo do Canadá reservaria uma área no sudeste, de cerca de 3.500 hectares (8.700 acres), para um futuro aeroporto que seria necessários no período de 2027–2037. Cerca de 2.000 hectares (5.000 acres) na região de York seriam transferidos para a Parks Canada, para se tornar parte do novo Parque Urbano Nacional Rouge. As terras restantes, aproximadamente 2.000 hectares (4.900 acres), foram destinadas ao desenvolvimento econômico.

Em 1º de abril de 2015, a Transport Canada transferiu para a Parks Canada um total de 1.911 hectares (4.722 acres) das Terras Federais, a primeira área de terra a se tornar parte do Parque Urbano Nacional Rouge. A Parks Canada tem trabalhado em estreita colaboração com os inquilinos daquela terra e deixou claro que a agricultura será um dos pilares centrais do novo Parque.

Em 11 de julho de 2015, o primeiro-ministro anunciou que o governo federal está transferindo mais 2.100 hectares (5.200 acres) em Pickering e Uxbridge para o Parque Urbano Nacional Rouge. Mais da metade das terras agrícolas, riachos e habitats naturais desapropriados em 1972–1973 agora serão protegidos de forma permanente. O Primeiro-Ministro disse ainda que o governo federal pretende utilizar os restantes terrenos para o desenvolvimento económico, acrescentando: “Mas não tenhamos dúvidas. O nosso Governo só apoiará projectos nestes terrenos, incluindo um aeroporto, se forem apoiados por uma sonda plano de negócios e se atendem aos melhores interesses desta comunidade. "

Em 13 de julho de 2015, o Ministro dos Transportes federal reafirmou que as terras restantes estavam sendo retidas para desenvolvimento econômico, incluindo um potencial aeroporto futuro, e indicou que um consultor independente será nomeado para consultar os interesses públicos e privados locais sobre potenciais oportunidades econômicas no local, incluindo um futuro aeroporto, e apresentará um relatório ao governo dentro de 12 meses. Enquanto isso, a Transport Canada avaliará as necessidades futuras da aviação em toda a Greater Golden Horseshoe para determinar se há um caso de negócios para um aeroporto futuro, confirmando que nenhuma decisão foi tomada sobre o desenvolvimento ou cronograma de um aeroporto futuro em potencial.

Em 18 de julho de 2015, a Transport Canada lançou as propostas revisadas de Regulamentos de Zoneamento do Local do Aeroporto de Pickering para as terras retidas, para garantir que o desenvolvimento nas terras vizinhas permaneça compatível com um potencial futuro local do aeroporto.

As terras agrícolas em todo o local continuam sendo cultivadas por inquilinos, como tem acontecido desde que as terras foram desapropriadas.

Controvérsia

Seleção de local de Pickering

O processo de seleção do local para o novo aeroporto foi polêmico, pois todos os locais candidatos foram contestados pelos residentes locais. O inquérito Gibson de 1974 revisou o processo e encontrou "Nenhuma nova evidência para sugerir que o local de Pickering não era apropriado" (pp. 29-32, Airport Inquiry Commission, Justice Hugh Gibson). Os residentes locais e vários jornais discordaram. Foi alegado que, em junho de 1971, uma equipe federal do Departamento de Transporte, tendo visitado o local de Pickering com um consultor, relatou que um aeroporto de Pickering interromperia os planos de desenvolvimento da comunidade e destruiria "terras agrícolas de alta qualidade", que o campo ondulado seria caro para nível, e que a cidade de Claremont teria que ser desativada. Além disso, o site não oferecia espaço para expansão. Era adequado para um aeroporto de duas pistas, com quatro pistas possíveis "mas com uma dificuldade consideravelmente maior". Em agosto de 1971, os planejadores de Ontário chegaram a conclusões semelhantes, afirmando que um aeroporto de Pickering impediria a criação de duas cidades planejadas chamadas Brock e Audley, destruiria uma área designada como reserva agrícola e recreativa provincial e "teria uma grande influência na operação da Toronto International ". Apesar das desvantagens do site, que levaram à eliminação de Pickering no início do processo de seleção do site original, o anúncio federal de março de 1972 descreveu Pickering como um site "excelente". Este não era o caso. O local de Pickering foi escolhido por ser o único local restante na área preferencial da província a leste de Toronto, depois que o Lago Scugog foi desqualificado por ser muito distante, muito caro para desenvolver, uma área recreativa muito importante para perturbar e muito propenso a mau tempo. O site de Lake Scugog também foi descrito como "desfavorável, já que a maioria dos usuários, assim como o próprio aeroporto de Malton, estão separados do site pelo Metropolitan Toronto". O argumento ajudou a eliminar o lago Scugog, mas nunca foi usado contra Pickering, embora se afirme que se aplicava igualmente bem.

Decisões políticas favorecendo um novo aeroporto em vez da expansão do aeroporto existente

Já na década de 1970, o Departamento de Transporte permaneceu inflexível de que Malton não poderia ser expandido, citando questões de ruído e segurança. No entanto, também havia razões políticas por trás do desejo do governo federal de construir um segundo aeroporto. Representantes do grupo de protesto local anti-aeroporto, People or Planes, reunidos em Ottawa em 1972 com o ministro dos Transportes, Jean Marchand, foram informados por ele que não queria ser o "franco-canadense que poderia ser acusado de não dar um aeroporto a Ontário depois de ter dado um para Quebec [Mirabel] ". Junto com o desejo do ministro Marchand de dar a Toronto o que acabava de dar a Montreal, havia o conselho do consultor-chefe Philip Beinhaker, da Peat Marwick and Partners, que, embora admitisse preferência pela expansão de Malton, havia declarado a expansão "politicamente invendável", em parte porque Malton e um grupo vocal de residentes anti-expansão lá estavam na disputa eleitoral do premiê William Davis.

Meses depois da paralisação da construção em Pickering, o novo ministro federal dos Transportes, Otto Lang, anunciava que nenhuma nova transportadora aérea seria permitida em Malton por pelo menos cinco anos. O gerente geral de Malton acusou as autoridades federais de atrasar as melhorias no aeroporto como uma forma de fazer Ontário reverter sua posição e fornecer infraestrutura de apoio para Pickering, afinal. Em novembro de 1978, o ministro Lang disse à Câmara dos Comuns que Malton não seria expandido e um estudo sobre uma possível quarta pista foi interrompido.

A interdição não durou. Ao longo dos anos, Toronto Pearson International foi expandido para cinco pistas, com uma sexta pista planejada.

Imprecisões de previsão de passageiros aéreos

Numerosos estudos foram realizados no final dos anos 1960 para determinar se os aeroportos do Canadá poderiam lidar com futuros volumes de passageiros aéreos. Em Malton, o número de passageiros em 1970 totalizou 6,4 milhões, mas as previsões dos consultores para a virada do século variaram de 25 milhões a 198 milhões. Os planos do governo federal para Malton e Pickering baseavam-se, em última instância, em uma previsão de 60 a 96 milhões de passageiros em Toronto até 2000. Em 2000, a Toronto Pearson International processou cerca de 28 milhões de passageiros. Em 2003, devido às crises internacionais, esse número caiu para pouco mais de 24 milhões. Em 2014, o número de passageiros havia subido para quase 39 milhões, cerca de 62% dos 62 milhões de passageiros que o GTAA atualmente prevê para a Pearson até 2032.

Desapropriação, violação de fé

Milhares de hectares de propriedade privada foram desapropriados em 1972 expressamente para um grande aeroporto público internacional que o governo federal disse que estaria operacional em 1979. O aeroporto nunca foi construído, mas o terreno desapropriado foi retido pelo governo. Em 2004, o plano de um grande aeroporto internacional tornou-se o plano de um aeroporto regional / reliever menor, para entrar em operação em 2012. No entanto, esse aeroporto também nunca foi construído. Houve indícios, desencadeados pelos comentários do ministro da Fazenda federal em junho de 2013, de que o objetivo poderia ser ainda menor: um pequeno aeroporto de Pickering para substituir o Aeroporto de Buttonville quando fechou. Buttonville é um aeroporto privado de aviação geral e jato corporativo - o tipo de pequeno aeroporto que o governo federal, de acordo com sua Política Nacional de Aeroportos de 1994, não possui, opera nem subsidia.

A Lei de Expropriação é um instrumento contundente de último recurso, não se destina a ser usado pela Coroa para confiscar a propriedade privada dos cidadãos para uma "obra pública" específica e, em seguida, dar ou vender essa propriedade a outros cidadãos para seus usos e benefícios privados, caso o "obra pública" não prossegue. Os oponentes de aeroporto e defensores de terras agrícolas argumentam que o governo federal seria culpado de uma violação da fé em relação ao local de Pickering caso optasse por uma saída diferente da escolhida para as terras excedentes em Mirabel, também desapropriadas para um aeroporto internacional, mas nunca precisou: as terras Mirabel foram devolvidas ao seu uso original, que, como em Pickering, era a agricultura.

Oposição da comunidade

Tem havido uma oposição significativa da comunidade a um aeroporto de Pickering, originalmente liderado por Pessoas ou Aviões, depois pela VOCAL (Eleitores Organizados para Cancelar as Terras do Aeroporto) e, desde 2005, por Land Over Landings.

Preocupações gerais da comunidade de aviação

Há um forte apoio para o Aeroporto de Pickering da Associação Canadense de Pilotos e Proprietários do vôo 44 da COPA, também conhecida como Buttonville Flying Club. Tanto o Aeroporto Amigos de Pickering quanto uma proposta mais antiga, com financiamento privado de 2011, para construir um Airpark sem fins lucrativos em Pickering, originaram-se dessa comunidade da Aviação Geral. Esta comunidade de pilotos apóia a manutenção de todos os aeroportos próximos abertos, incluindo Buttonville, Oshawa e Markham. O aeroporto de Markham, que abriga o Canadian Air Land Sea Museum, é o que corre maior risco, pois fica bem ao lado e sob a aproximação da pista 10R do novo aeroporto. Além disso, parte do aeroporto de Markham, incluindo metade de sua única pista, foi originalmente desapropriada para o aeroporto de Pickering. Questões sobre se a construção do Aeroporto de Pickering próximo a um aeroporto existente (Markham CNU8) violaria a Lei da Aeronáutica foram levantadas pelos oponentes dos aeroportos. O Aeroporto de Markham existe desde 1965 e atualmente está procurando se expandir para uma pista de 6.000 pés e assumir o novo papel de aeroporto de aviação privada se o aeroporto de Buttonville for fechado . O terreno onde fica o Aeroporto de Buttonville foi vendido para desenvolvimento para a Cadillac Fairview. Nenhuma data firme para o fechamento de Buttonvilles foi anunciada. A cidade de Oshawa aprovou uma resolução no conselho afirmando que o aeroporto de Oshawa permanecerá aberto até 2032 ou mais. Não há restrições operacionais e físicas que inibam o aeroporto de Oshawa de operar quando Pickering for inaugurado.

No projeto de plano apresentado pela GTAA em 2004, ela propôs o fechamento de todos os três aeroportos GA para impulsionar o tráfego no aeroporto de Pickering. Misturar o tráfego deslocado da aviação geral com o aumento do tráfego pesado de jatos de passageiros é uma preocupação para muitos pilotos de aeronaves pequenas que não teriam escolha a não ser usar o novo aeroporto, já que aeroportos maiores tendem a ser menos amigáveis ​​ao GA e mais difíceis para o treinamento de pilotos estudantes.

Edição da eleição federal de 2015

O futuro das Terras do Aeroporto de Pickering tornou-se uma questão eleitoral nas eleições federais canadenses de 2015 . Nas reuniões de candidatos locais, apenas os candidatos conservadores locais expressaram apoio à construção de um aeroporto nas terras, com o NDP, os candidatos liberais e verdes expressando oposição.

Questão da eleição municipal de 2018

O futuro das Terras do Aeroporto de Pickering se tornou uma questão eleitoral nas eleições municipais da Região de Durham de 2018, quando foi debatido se a construção de um novo aeroporto na área de Pickering-Ajax poderia ser um motor econômico vantajoso para a região. A maioria dos candidatos a prefeito, com exceção do titular, Ryan, se opôs à sua construção ou estavam indecisos,

Localização

O aeroporto, conforme proposto em junho de 2013, estaria localizado na parte centro-norte de Pickering, diretamente a nordeste de Toronto e cerca de 65 km (40 milhas) a leste do Aeroporto Internacional Pearson de Toronto. As superfícies de aproximação de pouso do aeroporto, como agora está zoneado, terão aeronaves voando em uma linha central ao norte de Markham , ao sul de Stouffville nas pistas 10L e 10R, a oeste de Uxbridge, sobre parte de Ajax na pista 32 e parte do norte Whitby na pista 28R e 28L. Os remanescentes do povoado de Altona e do povoado de Brougham estão inteiramente dentro da área desapropriada. As grandes comunidades mais próximas são Claremont (um vilarejo urbano de cerca de 2.800 residentes, localizado a nordeste das terras do aeroporto em Pickering), Stouffville e Markham.

Uma importante aldeia ancestral Huron do século XV no local do aeroporto ( Draper Site ) foi completamente escavada em 1975 e 1978, em antecipação à construção do aeroporto.

Veja também

Notas

Referências

Bibliografia

links externos