Estação da Pensilvânia (1910-1963) - Pennsylvania Station (1910–1963)
Pennsylvania Station | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Vista do nordeste na década de 1910
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| Localização | Cidade de Nova York | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Coordenadas | 40 ° 45 01 ″ N 73 ° 59 35 ″ W / 40,7503 ° N 73,9931 ° W Coordenadas : 40,7503 ° N 73,9931 ° W40 ° 45 01 ″ N 73 ° 59 35 ″ W / | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Propriedade de |
Pennsylvania Railroad Penn Central |
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| Construção | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Arquiteto | McKim, Mead e White | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Estilo arquitetônico | Beaux-Arts | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Outra informação | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Status | Demolido | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| História | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Aberto | 8 de setembro de 1910 (LIRR) 27 de novembro de 1910 (PRR) |
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| Datas importantes | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Construção | 1904-1910 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Demolição | 1963-1968 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Serviços anteriores | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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A Pennsylvania Station era uma estação ferroviária histórica na cidade de Nova York , batizada em homenagem à Pennsylvania Railroad (PRR), sua construtora e locatária original. A estação ocupava um terreno de 8 acres (3,2 ha) delimitado pelas avenidas sétima e oitava e pelas ruas 31 e 33 no centro de Manhattan . Como o terminal compartilhava seu nome com várias estações em outras cidades , às vezes era chamado de New York Pennsylvania Station , ou Penn Station, para abreviar.
O edifício foi projetado por McKim, Mead e White e concluído em 1910, permitindo o acesso ferroviário direto à cidade de Nova York pelo sul pela primeira vez. Sua sede e galpão de trem foram considerados uma obra-prima do estilo Beaux-Arts e uma das grandes obras arquitetônicas da cidade de Nova York. A estação continha 11 plataformas servindo 21 pistas, aproximadamente no mesmo layout da atual Penn Station . O edifício original foi uma das primeiras estações a incluir salas de espera separadas para a chegada e partida de passageiros e, quando construídas, estavam entre os maiores espaços públicos da cidade.
O tráfego de passageiros começou a diminuir após a Segunda Guerra Mundial e, na década de 1950, a ferrovia da Pensilvânia vendeu os direitos aéreos da propriedade e encolheu a estação ferroviária. A partir de 1963, a casa principal acima do solo e o galpão de trem foram demolidos, uma perda que galvanizou o movimento moderno de preservação histórica nos Estados Unidos. Nos seis anos seguintes, os saguões subterrâneos e áreas de espera foram totalmente renovados, tornando-se a moderna Penn Station, enquanto o Madison Square Garden e o Pennsylvania Plaza foram construídos acima deles. As únicas partes restantes da estação original são as plataformas e trilhos subterrâneos, bem como artefatos espalhados no mezanino acima dela.
Projeto
Ocupando dois quarteirões da Sétima Avenida à Oitava Avenida e das ruas 31 à 33, o edifício original da Estação Pensilvânia foi projetado por McKim, Mead & White . O plano geral foi criado por Charles Follen McKim ; depois que a saúde de McKim piorou, William Symmes Richardson supervisionou a conclusão do projeto, enquanto Teunis J. Van Der Bent supervisionou a engenharia. Cobrindo uma área de cerca de 8 acres (3,2 ha), tinha fachadas de 788 pés (240 m) ao longo das ruas laterais e 432 pés (132 m) de comprimento ao longo das avenidas principais. O lote de terreno ocupava cerca de 800 pés (240 m) ao longo das ruas 31 e 33.
Mais de 3.000.000 jardas cúbicas (2.300.000 m 3 ) de terra foram escavadas durante a construção. A estrutura original era feita de 490.000 pés cúbicos (14.000 m 3 ) de granito rosa, 60.000 pés cúbicos (1.700 m 3 ) de pedra interior, 27.000 toneladas curtas (24.107 toneladas longas; 24.494 t) de aço, 48.000 toneladas curtas (42.857 longos toneladas; 43.545 t) de tijolos e 30.000 lâmpadas. O edifício tinha uma altura média de 69 pés (21 m) acima da rua, embora sua altura máxima fosse de 153 pés (47 m). Na época da conclusão da Penn Station, o The New York Times a chamou de "o maior edifício do mundo já construído ao mesmo tempo".
Exterior
O exterior da Penn Station foi marcado por colunatas de colunas romanas sem ondulação baseadas na ordem dórica de estilo grego clássico . Essas colunas, por sua vez, foram modeladas a partir de marcos como a Acrópole de Atenas . O resto da fachada foi modelado na Praça de São Pedro na Cidade do Vaticano, bem como na sede do Banco da Inglaterra . As colunatas incorporavam a integração sofisticada de múltiplas funções e a circulação de pessoas e mercadorias. As colunatas tinham uma orientação fortemente horizontal, interrompida apenas pelas lunetas e pelo teto da sala de espera. A ornamentação foi intencionalmente simples, com ênfase na "unidade e simplicidade" das diferentes partes do projeto. O teto era feito de liga Monel , um produto da Inco .
Entradas e colunatas
O prédio tinha entradas pelos quatro lados. A entrada principal ficava no cruzamento da Sétima Avenida com a Rua 32, no centro da fachada da Sétima Avenida. Era a entrada mais elaborada da Penn Station. Acima do centro da entrada, 61 pés (19 m) acima da calçada, havia um relógio com 7 pés (2,1 m) de comprimento. relógio. Duas placas foram colocadas acima da entrada da arcada. Uma placa continha inscrições com os nomes de indivíduos que lideraram o projeto de extensão do túnel de Nova York, enquanto a outra incluía entalhes de datas de franquia e nomes de empreiteiros.
Estradas gêmeas de 19 m de largura a partir dos cantos nordeste e sudeste, modeladas a partir do Portão de Brandenburgo de Berlim , levavam às duas ferrovias servidas pela estação. Uma faixa de rodagem saía do lado norte do prédio, servindo aos trens LIRR, enquanto a outra saía do lado sul, servindo aos trens PRR. As paredes de cada faixa de rodagem eram ladeadas por pilastras por uma distância de 279 pés (85 m). As rampas cruzavam as faixas de rodagem e levavam à sala de espera e ao saguão. As faixas de rodagem desciam até o saguão de saída no meio da estação. De lá, os veículos poderiam viajar para o depósito de bagagens na extremidade leste ou retornar para a Sétima Avenida. Uma passagem separada ao longo do lado sul da estação transportava bagagem até o final da Oitava Avenida.
Uma colunata aberta foi usada ao longo das fachadas norte, leste e sul. Toda a fachada leste tinha uma colunata de estilo dórico. As porções mais ao leste das fachadas norte e sul, adjacentes às faixas de rodagem, também continham colunatas de 230 pés (70 m) de largura. Cada coluna media 35 pés (11 m) de altura por 4,5 pés (1,4 m) de diâmetro. O restante da fachada continha pilastras em vez de colunas. Uma seção de aproximadamente 45 pés de largura (14 m) da fachada da Oitava Avenida foi dividida em três grandes aberturas, que compreendiam uma grande entrada traseira para o saguão principal.
Arte
O artista Jules Guérin foi contratado para criar seis murais para a Penn Station; cada uma de suas obras tinha mais de 30 metros de altura. A estação continha quatro pares de esculturas projetadas por Adolph Weinman, intituladas Dia e Noite . Esses pares de esculturas, cujas figuras foram baseadas no modelo Audrey Munson , flanqueavam grandes relógios no topo de cada lado do edifício. As Dia e Noite esculturas foram acompanhadas por duas águias de pedra pequenos cada. Também havia 14 águias de pedra maiores e independentes colocadas no exterior da Penn Station.
Interior
A Penn Station era o maior espaço interno da cidade de Nova York e um dos maiores espaços públicos do mundo. O Baltimore Sun disse em abril de 2007 que a estação era "uma declaração corporativa tão grandiosa em pedra, vidro e escultura quanto se poderia imaginar". O historiador Jill Jonnes chamou o edifício original de "grande templo dórico para transporte".
Arcada de entrada
A entrada principal da Sétima Avenida levava a uma galeria comercial que levava para o oeste da estação. A arcada media 45 pés (14 m) de largura por 225 pés (69 m) de comprimento, com uma largura semelhante à da 32nd Street. Cassatt modelou o fliperama de acordo com as de Milão e Nápoles, enchendo-o de butiques e lojas sofisticadas. As lojas foram incluídas porque a Cassatt queria oferecer aos passageiros uma experiência cultural ao chegarem em Nova York. Na extremidade oeste da arcada, uma estátua de Alexander Johnston Cassatt ficava em um nicho na parede norte, onde escadas de 12 m de largura desciam para uma sala de espera onde os passageiros podiam esperar por seus trens. Havia também uma estátua do presidente do PRR, Samuel Rea, em frente à estátua de Cassatt, na parede sul, que foi instalada em 1930.
Sala de espera principal
A ampla sala de espera, que se estendia por toda a extensão da Penn Station, da 31st à 33rd Streets, continha amenidades para viajantes, como bancos longos, salas de fumantes masculinas e femininas , bancas de jornais, cabines telefônicas e telegráficas e janelas de bagagem. A sala de espera principal foi inspirada em estruturas romanas, como as Termas de Caracalla , Diocleciano e Tito . A sala media 314 pés e 4 polegadas (95,81 m) de comprimento, 108 pés e 8 polegadas (33,12 m) de largura e 150 pés (46 m) de altura. Salas de espera adicionais para homens e mulheres, cada uma medindo 100 por 58 pés (30 por 18 m), ficavam em cada lado da sala de espera principal.
A sala se aproximava da escala da Basílica de São Pedro em Roma. As paredes inferiores eram de travertino , enquanto as paredes superiores eram expressas em uma estrutura de aço revestida de gesso, decorada para se assemelhar às paredes inferiores. O travertino veio de Campagna, na Itália. O teto era sustentado por colunas coríntias em pedestais, medindo 59,5 pés (18,1 m) de altura do topo dos pedestais ao topo dos capitéis . Havia três janelas semicirculares no topo das paredes da sala de espera; cada um tinha um raio de 38 pés e 4 polegadas (11,68 m).
Saguões
A Penn Station foi um dos primeiros terminais ferroviários a separar os passageiros que chegam e partem em dois saguões. Junto à sala de espera ficava a área do saguão principal para os passageiros que partiam, com escadas diretamente para cada plataforma. A área do piso do saguão principal era de 314 pés e 4 polegadas (95,81 m) de comprimento por 200 pés (61 m) de largura. Este saguão era coberto por abóbadas de vidro sustentadas por uma estrutura de aço lisa. O telhado de vidro media 210 por 340 pés (64 por 104 m). McKim queria dar "uma transição apropriada" entre a natureza decorada da sala de espera e o design utilitário dos trilhos abaixo. Consequentemente, depois que a forma geral das abóbadas foi determinada, Purdy e Henderson projetaram a estrutura de aço, que era mais leve na parte superior.
Os passageiros do LIRR também podem usar uma entrada no lado norte, ao longo da 34th Street. O saguão de passageiros do LIRR estava 5,5 m acima dos trilhos. Havia um mezanino adicional abaixo do saguão principal e sala de espera para os passageiros que chegavam; continha dois saguões menores, um para cada ferrovia. O mezanino norte menor, usado pelo LIRR, conectava-se às plataformas LIRR por meio de escadas curtas e à entrada da 34th Street por escadas rolantes. O mezanino sul menor, usado pelo PRR, continha escadas e elevadores entre as plataformas do PRR e o nível do saguão principal e da sala de espera.
Correndo de norte a sul havia um saguão de saída separado, medindo 18 m de largura. Esse saguão levava às ruas 31 e 33 e foi posteriormente conectado às estações de metrô nas avenidas sétima e oitava. Duas escadas e um elevador levavam ao saguão de saída de cada plataforma.
Plataformas e trilhas
Os trilhos tinham vários círculos, sendo 36 pés (11 m) ou 45 pés (14 m) abaixo do solo. No nível da plataforma, havia 21 trilhos atendendo a 11 plataformas. Os trens LIRR tinham uso exclusivo dos quatro trilhos mais ao norte da estação, enquanto o PRR era exclusivamente atribuído aos trilhos mais ao sul. As duas ferrovias compartilharam os trilhos centrais conforme necessário. Estima-se que 4 milhas (6,4 km) de trilhos de armazenamento dentro e ao redor da estação podem armazenar até 386 vagões de trem. A estação continha 25 elevadores para uso de bagagem e passageiros. Os pátios de armazenamento localizavam-se entre a Nona e a Décima Avenidas, em um corte que mais tarde foi coberto e reconstruído. A estrutura acima era sustentada por 650 colunas de aço, cada uma suportando um peso de até 1.658 toneladas curtas (1.480 toneladas longas; 1.504 t).
A leste da estação, os trilhos 5–21 se fundiram em dois túneis de três vias, que então se fundiram nos quatro trilhos dos túneis do East River. A oeste da estação, aproximadamente na Nona Avenida, todas as 21 trilhas se fundiram nas duas trilhas dos Túneis do Rio Norte. As faixas 1–4, as faixas mais ao sul da estação, terminavam em blocos de pára-choques na extremidade leste da estação, portanto, só podiam ser usadas por trens de Nova Jersey. Quatro torres de troca, com letras de A a D, controlavam os movimentos do trem ao redor da estação. A torre principal era a Torre A, localizada entre a Oitava e a Nona Avenidas; ele ainda existe, embora agora esteja localizado abaixo do Farley Post Office.
História
Planejamento
Até o início do século 20, a rede ferroviária da Pennsylvania Railroad (PRR) terminava no lado oeste do rio Hudson , antes conhecido localmente como North River , em Exchange Place em Jersey City, New Jersey . Os passageiros com destino a Manhattan embarcaram em balsas para cruzar o rio Hudson para o trecho final de sua viagem. A linha rival da New York Central Railroad (NYC) transportava passageiros do Hudson Valley no norte da cidade, corria ao longo da Park Avenue em Manhattan e terminava no Grand Central Depot (posteriormente Grand Central Terminal ) na 42nd Street com Park Avenue.
Propostas iniciais
Muitas propostas para uma conexão cruzada de Hudson foram apresentadas no final do século 19, mas o pânico financeiro nas décadas de 1870 e 1890 assustou os investidores em potencial. Em qualquer caso, nenhuma das propostas apresentadas durante este período foi considerada viável. O PRR considerou construir uma ponte ferroviária sobre o Hudson, mas o estado de Nova York insistiu que uma ponte cruzada com Hudson deveria ser um projeto conjunto com outras ferrovias de Nova Jersey, que não estavam interessadas. A alternativa era construir um túnel sob o rio, mas as locomotivas a vapor não podiam usar tal túnel devido ao acúmulo de poluição em um espaço fechado, e a Assembleia Legislativa do Estado de Nova York proibiu locomotivas a vapor em Manhattan depois de 1º de julho de 1908.
A ideia de um centro ferroviário em Midtown Manhattan foi formulada pela primeira vez em 1901, quando a Pennsylvania Railroad se interessou por uma nova abordagem ferroviária recentemente concluída em Paris . No esquema ferroviário parisiense, as locomotivas elétricas foram substituídas por locomotivas a vapor antes da aproximação final na cidade. O presidente do PRR, Alexander Johnston Cassatt, adaptou esse método para a área da cidade de Nova York na forma do projeto de extensão do túnel de Nova York . Ele criou e liderou o esforço geral de planejamento para isso. O PRR, que estava trabalhando com a Long Island Rail Road (LIRR) nos planos de extensão do túnel, fez planos para adquirir o controle majoritário do LIRR para que um novo terminal pudesse ser construído em Manhattan, em vez de dois. O projeto incluiria a New York Penn Station; os túneis do Rio Norte , cruzando o Rio Hudson a oeste; e os túneis do East River , cruzando o East River para o leste.
A proposta original para o terminal, publicada em junho de 1901, previa a construção de uma ponte sobre o rio Hudson entre as ruas 45th e 50th em Manhattan, bem como dois terminais próximos para o LIRR e PRR. Isso permitiria aos passageiros viajar entre Long Island e New Jersey sem ter que trocar de trem. Em dezembro de 1901, os planos foram modificados para que o PRR construísse os Túneis do Rio Norte sob o Rio Hudson, em vez de uma ponte sobre ele. O PRR citou os custos e o valor do terreno como uma razão para construir um túnel em vez de uma ponte, já que o custo de um túnel seria um terço do de uma ponte. A extensão do túnel de Nova York foi rapidamente contestada pelo Conselho de Comissários de Trânsito Rápido da cidade de Nova York, que objetou que eles não teriam jurisdição sobre os novos túneis, bem como da Interborough Rapid Transit Company , que viu a extensão do túnel de Nova York como um concorrente potencial de seu serviço de trânsito rápido ainda incompleto. A cidade inicialmente recusou dar ao PRR uma franquia porque as autoridades municipais acreditavam que o PRR precisava conceder treze concessões para proteger os interesses da cidade; o PRR acabou atendendo a nove pedidos da cidade. O projeto foi aprovado pelo Conselho de Vereadores da Cidade de Nova York em dezembro de 1902 por uma votação de 41–36.
Planos aprovados
Os planos aprovados em dezembro de 1902 previam uma "imensa estação de passageiros" no lado leste da Oitava Avenida, entre as ruas 31 e 33 em Manhattan. O projeto deveria custar mais de US $ 100 milhões. O projeto de Cassatt para a Penn Station de Nova York foi inspirado na Gare d'Orsay , uma estação de estilo Beaux-Arts em Paris, embora ele planejasse que o novo terminal fosse duas vezes maior.
Em um telégrafo de abril de 1902, Cassatt pediu a Charles McKim, da firma de arquitetura McKim, Mead & White de Nova York , para projetar a estação. McKim ficou feliz em receber a comissão, escrevendo a seu amigo Daniel Burnham depois que Burnham o parabenizou pela comissão. Embora os trilhos devessem ser inteiramente subterrâneos, os planos deveriam se parecer com uma estação ferroviária típica, ao mesmo tempo que serviam como uma importante porta de entrada para a cidade de Nova York. McKim estudou o papel dos edifícios públicos na Roma Antiga, incluindo as Termas de Diocleciano . Cassatt e McKim colaboraram estreitamente para definir a estrutura da estação. Seu plano original previa uma estrutura medindo 1.500 pés (460 m) de comprimento por 500 pés (150 m) de largura, com três andares abertos para passageiros e 25 trilhos. Cassatt queria construir um hotel acima da estação, mas McKim rejeitou a proposta. De acordo com o escritor de arquitetura Leland Roth, a ausência do hotel eliminou receitas que poderiam ter ajudado na preservação da estação em anos posteriores.
Como parte da construção do terminal, o PRR propôs que o Serviço Postal dos Estados Unidos construísse uma agência dos correios em frente à estação no lado oeste da Oitava Avenida. Em fevereiro de 1903, o governo dos Estados Unidos aceitou a proposta do PRR e fez planos para construir o que mais tarde se tornaria o Farley Post Office , que também foi projetado por McKim, Mead & White. O PRR também construiria um pátio de armazenamento de trem em Queens, a leste da Penn Station, para ser usado pelos trens PRR do oeste e pelos trens LIRR do leste. O objetivo do pátio era armazenar vagões de passageiros no início ou no final de suas viagens, bem como reverter a direção das locomotivas que puxavam esses vagões.
Construção
Aquisição de terras e trabalho inicial
A compra de terrenos para a estação começou no final de 1901 ou início de 1902. O PRR comprou um local delimitado pelas avenidas sétima e nona entre as ruas 31 e 33. Este local foi escolhido entre outros locais mais a leste, como Herald Square , porque essas partes de Manhattan já estavam congestionadas. A Penn Station propriamente dita estaria localizada ao longo da parte leste do local entre a Sétima e a Oitava Avenida. O bloco noroeste, limitado pela Oitava Avenida, Nona Avenida, Rua 32 e Rua 33, não fazia parte do plano original.
A condenação de dezessete edifícios de propriedade da cidade no futuro local do terminal, uma área de quatro blocos, foi iniciada em junho de 1903. Todos os 304 lotes dentro da área de quatro blocos, que pertenciam coletivamente a 225 a 250 entidades, foram adquiridos em novembro de 1903. O PRR comprou um terreno a oeste da Nona Avenida em abril de 1904, de modo que possuía todo o terreno entre a Sétima e a Décima Avenidas, da 31ª à 33ª Rua. Esse terreno permitiria ao PRR construir chaves ferroviárias extras para os trilhos ao redor da Penn Station. O PRR também comprou um terreno ao longo do lado norte da futura estação, entre as ruas 33rd e 34th, para que a empresa pudesse criar uma passarela de pedestres que levasse diretamente à 34th Street, uma das principais vias da cidade. As propriedades entre a 33rd e 34th Street que o PRR comprou foram transferidas para a propriedade do PRR em 1908. Limpar o local implicou "deslocar milhares de residentes da comunidade predominantemente afro-americana no que já foi conhecido como o distrito de Tenderloin em Manhattan."
Os detalhes do traçado da pista foram finalizados em 1904. Um contrato de US $ 5 milhões para escavar o local foi assinado em junho, marcando o início da construção. No total, cerca de 500 prédios tiveram que ser demolidos para dar lugar à estação. No início de 1905, os empreiteiros estavam instalando granito nos níveis mais baixos da estação, e uma estação de energia adjacente na 31st Street foi concluída.
Mesmo com a escavação em andamento, o governo federal ainda estava decidindo se construiria uma agência dos correios ao lado da estação do PRR. O PRR planejava entregar os direitos aéreos dos blocos entre a Oitava e a Nona Avenidas para o governo federal assim que as escavações fossem concluídas. No entanto, o PRR ainda seria o proprietário do terreno abaixo dos correios, o que levou alguns membros do Congresso a se oporem ao plano dos correios, pois acreditavam que o governo teria apenas "um pedaço de espaço no ar" acima dos trilhos. O Postmaster da cidade de Nova York , William Russell Willcox , acabou aprovando os correios de qualquer maneira. McKim, Mead & White, que projetou a Penn Station, foi selecionada para projetar a agência dos correios em 1908. Nessa época, as escavações estavam quase concluídas e o aço estrutural para o prédio dos correios estava sendo colocado.
Conclusão e abertura
Em junho de 1906, a New York, New Haven and Hartford Railroad se inscreveu e recebeu uma franquia para operar trens dos subúrbios do nordeste da cidade de Nova York para a Penn Station de Nova York. A New Haven seria capaz de realizar isso construindo um ramal da New Haven Railroad de quatro vias e da linha principal da New York Central Railroad no Bronx (essas ferrovias são agora, respectivamente, a moderna New Haven Line e Harlem Line do metrô - Ferrovia Norte ). O ramal, agora o ramo de Port Morris , se dividiria ao norte da estação de Melrose no South Bronx , e então se fundiria com o rio Harlem e a ferrovia Port Chester (HR&PC; agora parte do corredor nordeste ) logo ao norte do rio Harlem . O HR&PC passaria do Bronx para o Queens através da Hell Gate Bridge , então continuaria para o sul através do Queens, eventualmente conectando-se aos túneis do East River e à Penn Station.
Os túneis North River e East River corriam quase em linha reta entre Queens e New Jersey, interrompidos apenas pela proposta da estação ferroviária da Pensilvânia. A tecnologia dos túneis que se conectam à Penn Station foi tão inovadora que o PRR despachou uma seção real de 23 pés (7,0 m) de diâmetro dos novos túneis do East River para a exposição Jamestown em Norfolk, Virginia , em 1907, para comemorar o 300º aniversário da fundação próxima da colônia em Jamestown . O mesmo tubo, com uma inscrição indicando que havia sido exposto na Exposição, foi posteriormente instalado debaixo d'água e permanece em uso. A construção foi concluída nos túneis do rio Hudson em 9 de outubro de 1906 e nos túneis do rio East em 18 de março de 1908. A construção também progrediu na Penn Station durante esse tempo. Os trabalhadores começaram a fazer a alvenaria da estação em junho de 1908; eles o haviam concluído treze meses depois.
A Penn Station de Nova York foi oficialmente declarada completa em 29 de agosto de 1910. Uma pequena parte da Penn Station foi inaugurada quase duas semanas depois, em 8 de setembro, em conjunto com a inauguração dos túneis do East River. Como resultado, os passageiros do LIRR ganharam serviço ferroviário direto para Manhattan. Antes da inauguração da Penn Station, os passageiros do LIRR entraram em Manhattan pelo terminal de balsas da 34th Street , de onde puderam fazer baldeação para uma estação elevada de ônibus . O restante da estação foi inaugurado em 27 de novembro de 1910. Cem mil pessoas visitaram a estação durante seu primeiro dia de serviço completo, excluindo os 25.000 passageiros e passageiros intermunicipais. Com a inauguração total da estação, a PRR se tornou a única ferrovia a entrar na cidade de Nova York pelo sul. Todos os detalhes arquitetônicos foram concluídos em outubro de 1911.
Na conclusão da estação, o custo total do projeto para a ferrovia da Pensilvânia para a estação e túneis associados foi de US $ 114 milhões (equivalente a US $ 2,3 bilhões em 2019), de acordo com um relatório da Interstate Commerce Commission . A ferrovia homenageou Cassatt, que morreu em 1906, com uma estátua projetada por Adolph Alexander Weinman na grande galeria da estação, posteriormente transferida para o Museu Ferroviário da Pensilvânia após a demolição da estação. Uma inscrição abaixo dizia:
Alexander Johnston Cassatt · Presidente, Pennsylvania Railroad Company · 1899–1906 · Cuja visão, coragem e habilidade alcançadas · a extensão do Sistema Ferroviário da Pensilvânia · para a cidade de Nova York
Operação
Quando a Penn Station foi inaugurada, tinha uma capacidade de 144 trens por hora em seus 21 trilhos e 11 plataformas. No início das operações, havia 1.000 trens programados todos os dias da semana: destes, 600 eram trens LIRR, enquanto os outros 400 eram trens PRR. O tempo de deslocamento dos pilotos LIRR foi reduzido em até meia hora. A estação era tão usada que o PRR logo adicionou 51 trens à sua programação diária. A estação também servia trens de New Haven para o condado de Westchester e Connecticut após a abertura da Hell Gate Bridge em 1917. Durante meio século de operação, muitos trens de passageiros intermunicipais chegaram e partiram diariamente para Chicago e St. Louis , onde os passageiros podiam fazer conexões para outros ferrovias. Junto com os trens da Long Island Rail Road, a Penn Station viu os trens das ferrovias de New Haven e Lehigh Valley . Um efeito colateral do projeto de construção de túneis foi abrir a cidade aos subúrbios e, em 10 anos após a inauguração, dois terços dos passageiros diários que chegavam pela Penn Station eram passageiros.
A estação colocou a ferrovia da Pensilvânia em uma vantagem comparativa em relação aos concorrentes, oferecendo serviços para o oeste e o sul. As ferrovias Baltimore & Ohio (B&O), Central of New Jersey (CNJ), Erie e Lackawanna começaram suas rotas em terminais em Nova Jersey , exigindo que os viajantes com destino a Nova York usassem balsas ou os tubos interestaduais Hudson para atravessar o Hudson Rio. Durante a Primeira Guerra Mundial e o início da década de 1920, os trens de passageiros da rival B&O para Washington, DC , Chicago e St. Louis também usaram a Penn Station, inicialmente por ordem da Administração Ferroviária dos Estados Unidos , até que a Ferrovia da Pensilvânia encerrou o acesso do B&B em 1926 Atipicamente para um prédio público, a Penn Station foi bem mantida durante seu apogeu. O status da estação era tal que, sempre que o presidente dos Estados Unidos chegava a Nova York de trem, ele chegava e partia nos trilhos 11 e 12. Realeza e líderes de outros países também viajavam pela Penn Station.
Nas décadas seguintes, foram feitas alterações na Penn Station para aumentar sua capacidade. O saguão, a sala de espera, as amenidades e as plataformas da LIRR foram ampliadas. As conexões foram fornecidas para as estações de metrô da cidade de Nova York na Sétima Avenida e na Oitava Avenida . A eletrificação da Penn Station foi inicialmente um terceiro trilho , que fornecia 600 volts de corrente contínua . Posteriormente, foi alterado para catenária aérea de corrente alternada de 11.000 volts, quando a eletrificação da linha principal do PRR foi estendida para Washington, DC, no início dos anos 1930. A expansão da eletrificação também permitiu que o PRR começasse a operar trens urbanos movidos a eletricidade de Trenton via Newark a partir de 1933; anteriormente, os trens urbanos movidos a vapor continuavam a se originar e terminar no Exchange Place. Em 1935, a Penn Station atendeu a mais de um bilhão de passageiros.
Um terminal de ônibus da Greyhound Lines foi construído ao norte da Penn Station, de frente para a 34th Street, em 1935. No entanto, em uma década, o terminal de ônibus entrou em declínio e era frequentado por criminosos de baixo escalão e moradores de rua. O terminal de ônibus Greyhound logo viu a concorrência do Terminal Rodoviário Port Authority , localizado sete quarteirões ao norte da Penn Station. Inaugurado em 1950, tinha como objetivo consolidar o serviço de ônibus. A Greyhound resistiu por quase uma década depois, mas em 1962 já havia fechado o terminal de ônibus da Penn Station e se mudado para o Terminal Rodoviário da Autoridade Portuária.
A Penn Station começou a declinar na década de 1930. A estação ficou mais movimentada durante a Segunda Guerra Mundial: em 1945, mais de 100 milhões de passageiros viajaram pela Penn Station. O declínio da estação veio logo depois com o início da Era do Jato e a construção do Sistema de Rodovias Interestaduais . O PRR registrou suas primeiras perdas operacionais anuais em 1947, e os volumes de passageiros ferroviários intermunicipais continuaram a diminuir drasticamente na década seguinte. Na década de 1950, seu exterior ornamentado em granito rosa estava coberto de sujeira.
Uma reforma no final da década de 1950 cobriu algumas das grandes colunas com plástico e bloqueou o espaçoso corredor central com a "Clamshell", uma nova bilheteria projetada por Lester C. Tichy . O crítico de arquitetura Lewis Mumford escreveu no The New Yorker em 1958 que "nada mais que pudesse ser feito à estação poderia danificá-la". Anúncios rodeavam o saguão da estação na Sétima Avenida, enquanto lojas e restaurantes lotavam o mezanino do lado da Oitava Avenida. Uma camada de sujeira cobria o interior e o exterior da estrutura, e o granito rosa estava manchado de cinza. Outra crítica arquitetônica, Ada Louise Huxtable , escreveu no The New York Times em 1963: "A tragédia é que nossos tempos não apenas não puderam produzir tal edifício, mas nem mesmo mantê-lo."
Demolição
A Pennsylvania Railroad optou pelos direitos aéreos da New York Penn Station ao incorporador imobiliário William Zeckendorf em 1954. Ele já havia sugerido que o local de dois blocos do edifício principal poderia ser usado como um "centro de comércio mundial". A opção permitiu a demolição do prédio principal e do galpão de trens , que poderiam ser substituídos por um complexo de escritórios e esportivos. As plataformas subterrâneas e os trilhos da estação não seriam modificados, mas os mezaninos da estação seriam reconfigurados. Um projeto para um "Palácio do Progresso" foi lançado em 1955, mas não foi implementado.
Os planos para o novo Madison Square Garden acima da Penn Station foram anunciados em 1962 por Irving M. Felt , presidente da Graham-Paige , a empresa que comprou os direitos aéreos da Penn Station. Em troca dos direitos aéreos, a ferrovia da Pensilvânia obteria uma estação menor, totalmente nova e com ar-condicionado, completamente abaixo do nível da rua, sem nenhum custo, e uma participação de 25 por cento no novo complexo Madison Square Garden. Um hotel de 28 andares e um prédio de escritórios de 34 andares, agora parte do Penn Plaza , seriam construídos no lado leste do quarteirão, de frente para a Sétima Avenida. A arena propriamente dita ocuparia a maior parte do quarteirão, de frente para a Oitava Avenida a oeste. Na época, um argumento a favor da demolição da antiga Penn Station era que o custo de manutenção da estrutura havia se tornado proibitivo. Sua grande escala fez com que o PRR dedicasse uma "fortuna" à sua manutenção, e o exterior da casa principal tornara-se um tanto encardido. Aqueles que se opuseram à demolição consideraram se fazia sentido preservar um edifício, destinado a ser uma peça econômica e funcional da infraestrutura da cidade, simplesmente como um monumento ao passado. Como observou na época um editorial do New York Times que criticava a demolição, "qualquer cidade consegue o que quer, está disposta a pagar e, no final das contas, merece".
A comunidade arquitetônica em geral ficou surpresa com o anúncio da demolição da casa principal. Os arquitetos modernos correram para salvar o edifício ornamentado, embora fosse contrário aos seus próprios estilos . Eles chamaram a estação de um tesouro e gritaram "Não Amputar - Renovar" nos comícios. Apesar da polêmica gerada sobre a demolição, Felt afirmou que "acreditava que o ganho com os novos edifícios e o centro esportivo mais do que compensaria qualquer perda estética." Ele elaborou: "Daqui a cinquenta anos, quando chegar a hora do [Madison Square Garden] ser demolido, haverá um novo grupo de arquitetos que protestará." Apesar da grande oposição pública à demolição da Penn Station, o Departamento de Planejamento Urbano de Nova York votou em janeiro de 1963 para começar a demolir a estação naquele verão. Os arquitetos protestaram contra a decisão, mas sem efeito.
Sob a liderança do presidente do PRR, Stuart T. Saunders (que mais tarde chefiou a Penn Central Transportation), a demolição da estação aérea começou em 28 de outubro de 1963. Um deck de aço gigante foi colocado acima dos trilhos e plataformas, permitindo o serviço ferroviário para continue com apenas pequenas interrupções. Isso foi possível porque a maior parte da infraestrutura ferroviária, incluindo sala de espera, saguões e plataformas, estava abaixo do nível da rua. Cerca de quinhentas colunas foram afundadas nas plataformas, enquanto os passageiros foram encaminhados para áreas de trabalho cercadas por compensado. O Madison Square Garden e duas torres de escritórios foram construídos acima dos saguões e da área de espera amplamente renovados.
As primeiras vigas do Madison Square Garden foram colocadas no final de 1965 e, em meados de 1966, grande parte da estação havia sido demolida, exceto a entrada da Sétima Avenida. No final de 1966, grande parte da nova estação já havia sido construída. Havia três novas entradas: uma da Rua 31 com a Oitava Avenida, outra da Rua 33 com a Oitava Avenida e uma terceira de uma entrada de automóveis que corria no meio do quarteirão entre a Sétima e a Oitava Avenidas da 31ª à 33ª Rua. Placas eletrônicas permanentes estavam sendo erguidas, lojas estavam sendo reformadas, novas escadas rolantes estavam sendo instaladas e plataformas que foram temporariamente fechadas durante as reformas foram reabertas. Um anúncio de 1968 retratava o modelo do arquiteto Charles Luckman do plano final do complexo do Madison Square Garden Center.
Impacto
Embora a demolição da casa principal fosse justificada como progressiva em um momento de declínio do serviço de transporte ferroviário de passageiros, ela também criou indignação internacional. Um dos críticos mais francos foi Huxtable, que publicou vários editoriais no The New York Times condenando a demolição da estação. Como o desmantelamento da estrutura começou, The New York Times ' conselho editorial escreveu: "Até o primeiro golpe caiu, ninguém estava convencido de que Penn Station realmente iria ser demolida, ou que Nova York permitiria este ato monumental de vandalismo contra um dos os maiores e melhores marcos de sua época de elegância romana. " A fotografia do repórter Eddie Hausner do New York Times da escultura Day de Adolph Alexander Weinman, caída em um aterro sanitário em New Jersey Meadowlands , inspirou o comissário de Conservação e Desenvolvimento Econômico de New Jersey, Robert A. Roe, a resgatar algumas das esculturas da casa principal. O crítico de arquitetura do New York Times , Michael Kimmelman, comparou a demolição da casa principal desfavoravelmente à da Biblioteca Lenox , destruída para dar lugar à Coleção Frick , ou o antigo Waldorf-Astoria , arrasado para a construção do Empire State Building . Ele alegou que isso quebrou uma longa tradição de nova-iorquinos em aceitar que "o que substituísse um edifício amado seria tão bom ou melhor".
A polêmica sobre a demolição da casa principal original é citada como um catalisador para o movimento de preservação arquitetônica nos Estados Unidos, particularmente na cidade de Nova York. Em 1965, dois anos após o início da demolição da Penn Station, a cidade aprovou uma lei de preservação de marcos, criando assim a Comissão de Preservação de Marcos da Cidade de Nova York . Outra grande estação ferroviária da cidade de Nova York, Grand Central Terminal , também foi proposta para demolição em 1968 pelo proprietário da Grand Central, Penn Central. O Grand Central Terminal acabou sendo preservado pela Comissão de Marcos da cidade, apesar de um desafio malsucedido da Penn Central em 1978.
Nos Dias de Hoje
A Penn Station substituta foi construída embaixo do Madison Square Garden na 33rd Street com a Two Penn Plaza. A estação se estende por três níveis, com os saguões nos dois níveis superiores e as plataformas de trem no nível mais baixo. Os dois níveis de saguões, embora originais da estação de 1910, foram extensivamente renovados durante a construção do Madison Square Garden e expandidos nas décadas subsequentes. Os trilhos e plataformas também são em grande parte originais, exceto por novas conexões de trilhos para o West Side Rail Yard e o Amtrak Empire Corridor que serve Albany e Buffalo . A estação está organizada em saguões separados para Amtrak, NJ Transit (que opera as antigas linhas de transporte regional PRR de Nova Jersey) e LIRR.
A recepção geral da estação de substituição tem sido bastante negativa. Comparando as estações novas e antigas, o historiador da arquitetura de Yale, Vincent Scully , escreveu certa vez: "Alguém entra na cidade como um deus; agora entra correndo como um rato." Apesar de ter passado por melhorias desde a década de 1960, a Penn Station é criticada como uma " catacumba " de teto baixo e sem charme, especialmente quando comparada ao Terminal Grand Central maior e mais ornamentado. O New York Times , em um editorial de novembro de 2007 apoiando o desenvolvimento de um terminal ferroviário ampliado, disse que "os clientes sitiados da Amtrak ... agora correm por salas subterrâneas desprovidas de luz ou caráter."
O repórter de trânsito do Times , Michael M. Grynbaum, escreveu que a Penn Station era "a enteada feia dos dois grandes terminais ferroviários da cidade". Seguindo linhas semelhantes, Michael Kimmelman escreveu em 2019 que, embora reduzir o tamanho da Penn Station e movê-la para o subsolo pode ter feito algum sentido na época, em retrospectiva, era um sinal de que Nova York "desdenhava de seu glorioso passado arquitetônico". Ele também afirmou que a estação remodelada não é compatível com seu status como a principal porta de entrada ferroviária para Nova York.
No início da década de 1990, o senador americano Daniel Patrick Moynihan começou a defender um plano para reconstruir uma réplica da histórica Penn Station; ele engraxou sapatos na estação original durante a Grande Depressão. Ele propôs construí-lo no prédio vizinho do Farley Post Office. Em 1999, o senador Charles Schumer patrocinou e aprovou uma legislação nomeando formalmente a instalação ainda a ser construída "Estação Daniel Patrick Moynihan" em sua homenagem. O projeto, que passou a se chamar " Moynihan Train Hall ", foi dividido em duas fases. A primeira fase, o West End Concourse, foi inaugurada na parte leste da antiga estação de correios em junho de 2017. A segunda fase, que consistiu na expansão das instalações da Penn Station em partes da própria estação de correios, foi inaugurada em janeiro de 2021.
Elementos sobreviventes
Após a demolição da Penn Station original, muitos de seus elementos arquitetônicos foram perdidos ou enterrados em New Jersey Meadowlands. Alguns elementos foram resgatados e realocados. Elementos arquitetônicos adicionais permanecem na estação atual: alguns foram cobertos, enquanto outros permanecem visíveis em toda a estação atual.
Ornamentos e arte
Das 22 esculturas de águias em torno do exterior da estação, são conhecidas as localizações de todas as 14 águias maiores e independentes. Três permanecem na cidade de Nova York: dois na Penn Plaza ao longo da Sétima Avenida, flanqueando a entrada principal, e um na Cooper Union , a alma mater de Adolph Weinman. A águia da Cooper Union havia sido localizada no pátio da Escola de Engenharia Albert Nerken em 51 Astor Place , mas foi realocada no verão de 2009, junto com a escola de engenharia, para um novo prédio acadêmico na 41 Cooper Square. Esta águia não é mais visível da rua, pois está localizada no telhado do prédio.
Três águias estão em Long Island: duas na Academia da Marinha Mercante dos Estados Unidos em Kings Point e uma na estação LIRR em Hicksville, Nova York . Quatro residem na Market Street Bridge na Filadélfia, Pensilvânia , em frente à estação 30th Street da cidade . Existem também águias individuais em quatro locais. Um está posicionado perto da zona final no campo de futebol do Hampden-Sydney College, perto de Farmville, Virgínia . Outra está localizada no Zoológico Nacional em Washington, DC As outras águias individuais estão localizadas em Vinalhaven, Maine , assim como na Academia Militar de Valley Forge em Valley Forge, Pensilvânia .
Das oito águias menores, que cercaram as quatro esculturas do Dia e da Noite , quatro são contabilizadas. Dois estão localizados na entrada de Skylands em Ringwood, New Jersey . Os outros dois fazem parte da Eagle Scout Memorial Fountain em Kansas City, Missouri . A família de Albert Fritsch, um mecânico PRR, possui um fragmento de outra águia.
Três pares de Dia e Noite esculturas foram localizados. Uma das quatro esculturas Day and Night ainda sobrevive completa na Eagle Scout Memorial Fountain, em Kansas City. Uma escultura noturna foi movida para o jardim de esculturas do Museu do Brooklyn . Os outros pares de Dia e Noite esculturas foram descartados nos Meadowlands. Um desses pares, recuperado por Robert A. Roe, foi armazenado no Ringwood State Park em Passaic County, New Jersey .
No final da década de 1990, a NJ Transit queria instalar as esculturas na estação Newark Broad Street . No entanto, isso não aconteceu, e um redator do site Untapped Cities encontrou o par de esculturas em um estacionamento de Newark em meados de 2017. Outra escultura do dia foi encontrada em 1998 na fábrica da Con-Agg Recycling Corporation no Bronx; a escultura danificada estava armazenada na usina de reciclagem pelo menos desde meados da década de 1990.
O Museu do Brooklyn também possui parte de uma das colunas jônicas da estação, bem como algumas placas da estação. A maior parte da estação que se sabe ter sido resgatada, uma coluna dórica de 35 pés (11 m), foi transportada para o interior do estado de Woodridge, Nova York , por volta de 1963. A coluna dórica fora destinada a um colégio não construído em Woodridge, o Colégio Verrazano. No entanto, a coluna permaneceu em Woodridge uma vez que os planos para a faculdade foram cancelados, uma vez que era muito difícil trazer a coluna de volta para o interior do estado. Além disso, 18 das 84 colunas da estação deveriam estar localizadas no Battery Park, em Lower Manhattan. No entanto, as colunas foram despejadas em um aterro sanitário em Nova Jersey.
A estátua de Samuel Rea ainda existe e está localizada fora da moderna entrada da Penn Station na Sétima Avenida.
Recursos de layout
Outros pequenos detalhes arquitetônicos permanecem na estação. Algumas das escadas originais ao nível da plataforma, com corrimãos de latão e ferro, ainda existem, embora outras tenham sido substituídas por escadas rolantes. A partição original de ferro fundido que separa a área de espera da Long Island Rail Road no saguão inferior foi descoberta durante as reformas em 1994. O granito original fica exposto de vez em quando em corredores com muito tráfego onde o piso moderno se desgastou, e nas áreas de espera e bilheterias modernas ocupam aproximadamente os mesmos espaços da configuração original de 1910. Também existem vestígios da faixa de rodagem de entrada norte. A estação moderna ainda mantém as bases estruturais da estação original. Do nível da plataforma, as luzes da abóbada de vidro ainda podem ser vistas embutidas no teto (o piso do saguão inferior) que antes deixavam a luz passar pelo saguão a partir dos tetos de vidro do galpão original do trem.
Edifício de serviços da Penn Station
O Penn Station Services Building, localizado ao sul da estação na 242 West 31st Street entre a sétima e a oitava avenidas, foi construído em 1908 para fornecer eletricidade e aquecimento para a estação. O edifício mede 160 pés (49 m) de comprimento por 86 pés (26 m) de altura, com uma fachada de granito rosa no estilo dórico romano e foi projetado por McKim, Mead e White. Uma parede vai de norte a sul, dividindo o edifício ao meio, com caldeiras de geração de energia a oeste da parede e equipamentos de distribuição de energia e escritórios a leste.
A estrutura sobreviveu à demolição do prédio da estação principal, mas foi rebaixada para fornecer apenas ar comprimido para os interruptores nos intertravamentos sob a estação. Em janeiro de 2020, uma expansão para o sul da Estação da Pensilvânia , a ser chamada de Penn South, foi proposta. A proposta seria expandir a área do trilho para o sul até a West 30th Street e exigir a demolição de todo o quarteirão em que o prédio está localizado.
Em média
A Estação Pensilvânia original foi destaque em várias obras da mídia. Por exemplo, o filme Aplausos , de Rouben Mamoulian , de 1929, retratou a estação em uma cena entre o personagem principal e sua filha. Várias cenas do filme The Clock, de 1945, também acontecem na Pennsylvania Station, embora tenham sido filmadas no MGM Stage 27 devido às restrições de custo da Segunda Guerra Mundial. Em contraste, os 1951 Alfred Hitchcock filme Strangers on a Train , que tem uma cena de perseguição em Pennsylvania Station, foi filmado no local. O saguão de vidro também é mostrado nas cenas de abertura e encerramento do filme Noir de 1955 de Stanley Kubrick , O Beijo do Assassino .
Depois que a Pennsylvania Station foi demolida, ela foi recriada para uma cena no filme Motherless Brooklyn de 2019 . Os efeitos visuais foram combinados com um cenário real e atores em trajes de época, embora a versão mostrada reflita sua imagem mais primitiva nas décadas de 1920 e 1930, em vez de sua condição mais dilapidada pelo cenário de 1957 do filme.
Galeria
A sala de espera principal
O saguão
O saguão e os degraus até os trilhos
O antigo terminal de ônibus Greyhound ao lado da estação
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Referências
Notas
Citações
Fontes
- Clary, Martin; Williams, Arthur (1929). Mid-Manhattan: aquela seção da grande cidade de Nova York entre a Washington Square e o Central Park e os rios East e North no bairro de Manhattan . Associação de Proprietários e Comerciantes de Imóveis da Quarenta e Segunda Rua. pp. 120–127.
- "Conclusão dos túneis e da estação terminal da Pensilvânia" . Scientific American . Biblioteca da civilização americana. Munn & Company (v. 102). 14 de maio de 1910.
- Cudahy, Brian J. (2002), Rails Under the Mighty Hudson (2ª ed.), Nova York: Fordham University Press , ISBN 978-0-82890-257-1, OCLC 911046235
-
Droege, John A. (1916). Terminais e trens de passageiros . McGraw-Hill . p. 156 .
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- "Inauguração da Estação Terminal da Pensilvânia em Nova York" . Scientific American . Biblioteca da civilização americana. Munn & Company (v. 103). 10 de setembro de 1910.
- Roth, Leland (1983). McKim, Mead & White, arquitetos . Harper & Row. pp. 314–327. ISBN 978-0-06-430136-7. OCLC 9325269 .
- Stern, Robert AM; Gilmartin, Gregory; Massengale, John Montague (1983). New York 1900: Metropolitan Architecture and Urbanism, 1890-1915 . Nova York: Rizzoli. ISBN 0-8478-0511-5. OCLC 9829395 .
links externos
- Pesquisa de edifícios históricos americanos (HABS) nº NY-5471, " Pennsylvania Station ", 22 fotos, 7 páginas de dados
- Pennsylvania Railroad Company (1910). Estação da Pensilvânia em Nova York .
- "Estação Pensilvânia" . SkyscraperPage .
- Estação da Pensilvânia em Structurae
- The Rise and Fall of Penn Station , American Experience , PBS (fevereiro de 2014)
- Desenhos arquitetônicos e fotografias da estação (placas 300-310)