Franquia de trens de passageiros na Grã-Bretanha - Passenger rail franchising in Great Britain

Gatwick Express , o primeiro serviço ferroviário a ser franqueado em 1996

Franquia ferroviária de passageiros na Grã-Bretanha é o sistema de contratação da operação de serviços de passageiros nas ferrovias da Grã-Bretanha para empresas privadas, que está em vigor desde 1996 e foi muito alterada em 2020, com a franquia ferroviária sendo efetivamente abolida em maio de 2021 .

O sistema foi criado como parte da privatização da British Rail , a ex-operadora ferroviária estatal, e envolveu franquias sendo concedidas pelo governo para treinar companhias operacionais (TOCs) por meio de um processo de licitação. As franquias geralmente duravam no mínimo sete anos e cobriam uma área geográfica definida ou tipo de serviço; pela sua concepção, as franquias não eram atribuídas em regime de exclusividade, sendo possível a concorrência quotidiana com outras franquias e operadores de acesso aberto , embora ocorrendo num número limitado de serviços. Com o passar dos anos, o sistema evoluiu, principalmente reduzindo as 25 franquias iniciais para 17 por meio de uma série de fusões. Duas franquias são atualmente propriedade pública sob o acordo de ' operador de último recurso '.

O Governo inicialmente suspendeu a franquia ferroviária a fim de manter o serviço, visto que a demanda de passageiros caiu devido à pandemia de COVID-19 , mas em 21 de setembro de 2020 aboliu definitivamente a política de franquia ferroviária. Arranjos de emergência (que efetivamente convertem as franquias em concessões) permanecem até que legisle para uma substituição ao sistema, provavelmente um sistema de concessão permanente, como já existe em algumas áreas urbanas.

O sistema cobre apenas as ferrovias da Grã-Bretanha (e a Ilha de Wight ); as ferrovias na Irlanda do Norte pertencem e são operadas pela empresa estatal NI Railways .

Processo

Licitação, monitoramento e rescisão

As franquias ferroviárias são decididas pelo Departamento de Transporte do Governo do Reino Unido (DfT), que define os limites e os termos do serviço e concede contratos às empresas de operação de trens. De acordo com os acordos de administração descentralizada , as franquias para ScotRail e Caledonian Sleeper são concedidas pela Transport Scotland e a franquia Wales & Borders é concedida pela Transport for Wales .

Antes de apresentar formalmente uma licitação para uma franquia específica, o DfT publica um Aviso de Informação Prévia (PIN) delineando os detalhes básicos e abre uma consulta com as autoridades de transporte relevantes, administrações descentralizadas e o vigilante do Transport Focus . No final deste processo, um convite formal de licitação (ITT) estabelecendo os termos detalhados do contrato de franquia proposto é enviado a três a cinco licitantes em potencial que foram identificados como pré-qualificados. Os ITTs podem incluir uma série de variações para consideração do licitante em potencial, que também pode apresentar variações por conta própria. A franquia é concedida ao lance considerado mais viável e que ofereça o melhor valor e confiabilidade. Se relevante, o desempenho anterior dos licitantes também é considerado.

O desempenho é monitorado durante todo o período do contrato.

Em contraste com resgates anteriores, após as mudanças de 2004 na abordagem do risco de custo / receita, a menos que haja circunstâncias excepcionais, a política do DfT em relação ao fracasso de franquias não é resgatá-los com mais assistência financeira. Em vez disso, a DfT irá mantê-los no acordo e rescindir a franquia mais cedo, e então administrar a franquia diretamente como um operador de último recurso (OOLR), enquanto se aguarda uma nova licitação. Os contratos também contêm uma cláusula de default cruzado, que permite a rescisão de outras franquias também detidas pela empresa ou por uma afiliada.

Financiamento

Os detentores de franquias ferroviárias na Grã-Bretanha aceitam o risco comercial, embora haja cláusulas nas novas franquias que oferecem alguma compensação por receitas menores do que as esperadas (e também recuperam alguns lucros excedentes, caso ocorram).

Os principais custos incorridos pelos franqueados são encargos de acesso aos trilhos (pagos à Network Rail); outros custos significativos vêm de pessoal, locação de estações (de NR) e material rodante (de ROSCOs ). Os franqueados também pagam pela manutenção leve do estoque, com trabalho pesado sendo feito como parte do aluguel da ROSCO. A principal fonte de receita provém das tarifas, complementada pelo subsídio de franquia nos casos de déficit. Além disso, os franqueados podem sublocar unidades comerciais diretamente nas estações alugadas.

Franquias e concessões

Franquias atuais

Franquia TOC Proprietário Data de início Data final Notas
Caledonian Sleeper Caledonian Sleeper Serco 31 de março de 2015 31 de março de 2030
Chiltern Chiltern Railways Arriva 3 de março de 2002 31 de dezembro de 2021
East Midlands Ferrovia de East Midlands Abellio 18 de agosto de 2019 31 de março de 2022 A East Midlands Railway assumiu a East Midlands Trains em agosto de 2019 Originalmente em 21 de agosto de 2027
East Anglia Grande Anglia Abellio (60%)
Mitsui (40%)
16 de outubro de 2016 11 de outubro de 2025
Essex Thameside c2c Trenitalia 9 de novembro de 2014 10 de novembro de 2029
Grande Oeste Great Western Railway FirstGroup 1 de abril de 2006 31 de março de 2023 Originalmente em março de 2020, prorrogado por ajuste direto
Costa Leste InterCity Ferrovia do Nordeste de Londres Departamento de Transporte 24 de junho de 2018 2025 Operadora estatal substituiu Virgin Trains East Coast em junho de 2018
Parceria da Costa Oeste Costa Oeste de Avanti FirstGroup (70%)
Trenitalia (30%)
8 de dezembro de 2019 31 de março de 2026 A Avanti West Coast assumiu a Virgin Trains West Coast em dezembro de 2019 Originalmente em 31 de março de 2031
New CrossCountry Pelo país Arriva 11 de novembro de 2007 Outubro de 2023 Originalmente em março de 2018, prorrogado até março de 2020, substituído por ajuste direto
Norte Trens do Norte Departamento de Transporte 1 de março de 2020 1 de março de 2022
ScotRail ScotRail Abellio 1 de abril de 2015 31 de março de 2022 A franquia durou 7 anos até 2022 com a opção de estender até 2025. Em dezembro de 2019, a Transport Scotland anunciou que a franquia não seria prorrogada além de 2022. Em março de 2021, o governo escocês anunciou que a franquia seria nacionalizada em março de 2022 como ScotRail Trens .
Sudeste Sudeste Departamento de Transporte 17 de outubro de 2021 Lista de seleção anunciada em junho de 2017, concurso cancelado em agosto de 2019, prorrogado até 2020, ajuste direto até 2022, suspenso antecipadamente por quebra de contrato, a ser substituído por SE Trains .
Sudoeste South Western Railway FirstGroup (70%)
MTR Corporation (30%)
20 de agosto de 2017 1 de abril de 2023 Originalmente em agosto de 2024, substituído por ajuste direto em 2020
Thameslink, Sul
e Grande Norte
Ferrovia Govia Thameslink Govia 14 de setembro de 2014 Setembro de 2021
TransPennine Express TransPennine Express FirstGroup 1 de abril de 2016 31 de março de 2023
País de Gales e Fronteiras Transporte para Wales Rail Transporte para o País de Gales 7 de fevereiro de 2021 N / D Operadora estatal substituiu a KeolisAmey Wales em fevereiro de 2021
West Midlands Trens de West Midlands Abellio (70%)
JR East (15%)
Mitsui (15%)
10 de dezembro de 2017 Março de 2026

Concessões

Um pequeno número de sistemas ferroviários urbanos não são franqueados, mas são terceirizados como uma concessão . Os concessionários recebem uma taxa para executar o serviço, que geralmente é rigidamente especificada pela autoridade concedente. Eles não assumem risco comercial, embora geralmente haja penalidades e recompensas especificadas no contrato para grandes variações no desempenho.

Exemplos
Concessão Operador (es) Data de início Data final Autoridade Notas
Trilho TfL ( Crossrail ) MTR Corporation Maio de 2015 TfL
Docklands Light Railway Keolis (70%)
Amey (30%)
7 de dezembro de 2014 TfL
London Overground Arriva Rail Londres 13 de novembro de 2016 2023 TfL
Manchester Metrolink Keolis (60%)
Amey (40%)
15 de julho de 2017 14 de julho de 2024 TfGM
Merseyrail Serco-Abellio 23 de julho de 2003 2028 Merseytravel
Sheffield Supertram Diligência Dezembro de 1997 2024 SYPTE

Operadores de acesso aberto

Um operador de acesso aberto é uma empresa de operação ferroviária que não está sujeita a franquias ou concessões, mas, em vez disso, adquire traçados individuais de uma empresa de infraestrutura ferroviária, como a Network Rail . Esses operadores incluem Eurostar , Grand Central , Heathrow Express , Hull Trains e Pre Metro Operations (fornecendo um serviço de transporte no ramal de Stourbridge Town ).

Franquias anteriores

Antes da privatização, os serviços de passageiros da British Rail eram organizados em três unidades:

Em seguida, eles passaram por uma reorganização adicional em preparação para a franquia, sendo divididos em 25 unidades operacionais de trem (TOUs) ou que foram gradualmente incorporados como negócios independentes separados operando como 'franquias sombra' que negociaram contratos individualmente com os reguladores, Railtrack (a infraestrutura e principais proprietário da estação) e ROSCOs (as empresas de leasing de material circulante) antes de serem vendidas em 1996 e 1997.

Franquia TOC inicial Começar Terminar Comente
Anglia Railways Ferrovias GB 5 de janeiro de 1997 31 de março de 2004 Criado a partir da unidade RR sobre privatização. Franquia ganha pela Anglia Railways Train Services Ltd (5 de janeiro de 1997). A empresa-mãe foi vendida ao First Group (14 de agosto de 2003). Fundido na nova franquia Greater Anglia (31 de março de 2004)
Trens Centrais National Express 2 de março de 1997 11 de novembro de 2007 Criado a partir da unidade RR sobre privatização. Concedido à Central Trains Ltd (2 de março de 1997). Prorrogação de 2 anos pendente de reformulação (1 de abril de 2004). Prorrogação adicional de curto prazo (1 de abril de 2006). As peças foram transferidas para a nova franquia de East Midlands, juntamente com os serviços da Midland Main Line, e as peças para a nova franquia de West Midlands. Peças transferidas para CrossCountry existente, sendo reformuladas como 'New CrossCountry' (11 de novembro de 2007)
Pelo país Virgin Rail Group 5 de janeiro de 1997 11 de novembro de 2007 Criado a partir da unidade da InterCity na privatização. Ganhou pela CrossCountry Trains Ltd, propriedade do Virgin Trains Group (5 de janeiro de 1997). Stagecoach adquiriu 49% da VRG (outubro de 1998). Renegociado como um contrato de gestão anual contínuo (julho de 2002). Continua até o vencimento após falha na renegociação da franquia.
Gatwick Express National Express 28 de abril de 1996 21 de junho de 2008 Criado a partir da unidade da InterCity na privatização. Fusão na franquia South Central (sendo mantida como uma marca separada).
Great Eastern FirstBus 5 de janeiro de 1997 31 de março de 2004 Criado a partir da unidade da InterCity na privatização. A partir de 1 de abril de 2004: fundido na nova franquia Greater Anglia
Great Western Great Western Holdings 4 de fevereiro de 1996 31 de março de 2006 Criado a partir da unidade da InterCity na privatização. Amalgamado com a Thames Trains e a Wessex para formar uma nova franquia da Grande Oeste
InterCity West Coast Virgin Trains West Coast , parte do Virgin Rail Group 9 de março de 1997 8 de dezembro de 2019 Criada na privatização e conquistada pela Great West Trains Ltd, propriedade da Virgin (9 de março de 1997). Stagecoach adquire 49% da participação (outubro de 1998). Renegociado como contrato de gestão (22 de julho de 2002). Posteriormente, sujeito a vários Contratos Diretos. Substituído pela West Coast Partnership em 8 de dezembro de 2019.
Island Line Diligência 13 de outubro de 1996 3 de fevereiro de 2007 Criado a partir da unidade da NSE sobre privatização. Fusão com a franquia South West Trains para formar uma nova franquia da South Western .
Londres, Tilbury e Southend Prism Rail 26 de maio de 1996 6 de novembro de 2014 Criado a partir da unidade da NSE sobre privatização. Ganhou pela c2c Rail Ltd, propriedade da Prism Rail (26 de maio de 1996). C2C vendido para a National Express (julho de 2000). Renomeada (julho de 2002). Prorrogação de dois anos (26 de maio de 2011). Ajuste direto de 2 anos (26 de maio de 2013). Opção de extensão (setembro de 2014). Concedido à NXET Trains Ltd e rebatizado como Essex Thameside (10 de novembro de 2014).
Mersey Rail Electrics MTL 19 de janeiro de 1997 20 de julho de 2003 Criado a partir da unidade RR sobre privatização. Ganhou pela Mersey Rail Electrics. Convertido para concessão Merseyrail administrado pela Merseyside Passenger Transport Executive
Midland Main Line 28 de abril de 1996 11 de novembro de 2007 Criado a partir da unidade da InterCity na privatização. Ganhou pela National Express (28 de abril de 1996). Transferido para a nova franquia de East Midlands, juntamente com partes da Central Trains (11 de novembro de 2007)
Rede SouthCentral 14 de outubro de 1996 24 de julho de 2015 Criado a partir da unidade da NSE sobre privatização. Ganhou pela Connex (14 de outubro de 1996). Franquia descontinuada (24 de julho de 2015),
Ferrovias do Norte de Londres National Express 2 de março de 1997 11 de novembro de 2007 Criado a partir da unidade da InterCity na privatização. A franquia foi descontinuada com os serviços do país transferidos para a nova franquia de West Midlands, juntamente com partes da Central Trains e serviços urbanos transferidos para a concessão da London Overground (11 de novembro de 2007).
Ferrovias regionais do noroeste 2 de março de 1997 11 de dezembro de 2004 Criado a partir da unidade RR sobre privatização. Ganhou pela Great Western Holdings, propriedade da North Western Trains (2 de março de 1997). Peças transferidas para a franquia Wales & Borders (28 de setembro de 2003). Serviços expressos transferidos para ne TransPennine Express (1 de fevereiro de 2004). Os serviços restantes foram transferidos para a nova franquia da Northern Rail e a franquia foi descontinuada (12 de dezembro de 2004).
Ferrovias regionais Nordeste 2 de março de 1997 11 de dezembro de 2004 Criado a partir da unidade RR sobre privatização. Ganhado pela Northern Spirit Ltd (2 de março de 1997). Os serviços expressos foram transferidos para o novo TransPennine Express (1 de fevereiro de 2004). 12: Serviços restantes transferidos para a nova franquia da Northern Rail (dezembro de 2004).
Sudeste Connex 13 de outubro de 1996 31 de março de 2006 Criado a partir da unidade da NSE sobre privatização. Ganhou pela Connex South Eastern Ltd (13 de outubro de 1996). Reformulada como a nova franquia integrada Kent (31 de março de 2006). Franquia descontinuada.
Gales do Sul e West Railway Prism Rail 13 de outubro de 1996 13 de outubro de 2001 Criado a partir da unidade da NSE sobre privatização. Dividida em duas, parte dela indo para a nova franquia Wales & Borders. Restante formando nova franquia Wessex
Trens do Sudoeste Diligência 4 de fevereiro de 1996 3 de fevereiro de 2017 Criado a partir da unidade da NSE sobre privatização.
Thameslink Govia 2 de março de 1997 31 de março de 2006 Criado a partir da unidade da NSE sobre privatização. Fundido com o restante da franquia West Anglia Great Northern para formar a nova franquia Thameslink Great Northern
Thameslink Great Northern 1 de abril de 2006 13 de setembro de 2014 Incorporado na nova franquia Thameslink, Southern and Great Northern, em antecipação à fusão da franquia South Central. Nova franquia mantendo Southern e Gatwick Express como marcas separadas
Trens do Tamisa Grupo Go-Ahead 13 de outubro de 1996 31 de março de 2006 Criado a partir da unidade da InterCity na privatização. Amalgamado com Great Western e Wessex para formar uma nova franquia Greater Western
Valley Lines 13 de outubro de 1996 13 de outubro de 2001 Criado a partir da unidade RR sobre privatização. Concedido (13 de outubro de 1996). Fusão em uma nova franquia Wales & Borders (13 de outubro de 2001).
Wessex 14 de outubro de 2001 31 de março de 2006 Amalgamado com a Thames Trains e a Great Western para formar uma nova franquia da Grande Western
West Anglia Great Northern Prism Rail 5 de janeiro de 1997 31 de março de 2006 Criado a partir da unidade da InterCity na privatização. A partir de 1 de abril de 2004: As peças foram transferidas para uma nova franquia da Grande Anglia . 1 de abril de 2006: o restante foi transferido para a nova franquia da Thameslink Great Northern

História

Antes da privatização: um trem InterCity de propriedade e operado pela British Rail
Após a franquia: um trem operado pela GNER na franquia InterCity East Coast

1996–1997: Genesis à venda

O sistema de franquia foi criado pelo Railways Act 1993 como parte da privatização da British Rail pelo governo de John Major , e as primeiras franquias entraram em vigor em 1996. Antes disso, o sistema ferroviário era de propriedade e operado pelo governo empresa de propriedade da British Rail (BR), que desde então foi dissolvida.

O primeiro-ministro John Major previa dividir as ferrovias e devolver a propriedade a um equivalente às Quatro Grandes empresas ferroviárias que existiam antes da criação da British Rail. O Tesouro defendeu um plano alternativo apresentado pelo Adam Smith Institute, que separou a infraestrutura ferroviária da operação do serviço de trem e contratou serviços de passageiros para franquias de sete anos. Este esquema serviu de base ao sistema que foi implementado, que viu a criação de 25 franquias sombra, a serem liquidadas em um processo gerido pelo Diretor de Franquia Ferroviária de Passageiros , que especificava os níveis de serviço e subsídios públicos a serem pagos a operadores. A legislação permitia que a BR licitasse franquias, se o DPRF concordasse, mas na prática ele nunca o fez.

De acordo com a legislação original de 1993, o Diretor de Franquia estabeleceu os níveis mínimos de serviço de uma franquia em um Requisito de Serviço ao Passageiro (PSR), sendo o atual cronograma de BR no caso das primeiras vendas, e colocou isso em licitação. Os licitantes vencedores foram decididos puramente com base no custo - aqueles que se ofereceram para pagar o prêmio mais alto, ou receber o subsídio mais baixo, administrariam a franquia. Uma vez assinados, os contratos de franquia só podiam ser rescindidos em determinadas condições, nomeadamente o não cumprimento do PSR, embora existissem multas a título intermédio.

O Tesouro havia inicialmente previsto que as franquias tivessem cerca de 3 anos, para promover uma competição sustentada, no entanto, como ficou claro que os potenciais compradores não estavam interessados ​​em prazos tão curtos, foi anunciado em 1995 que as franquias teriam cerca de 5 a 7 anos, ou mais se for necessário um grande investimento. Os primeiros acordos de franquia a serem assinados foram para as franquias South West e Great Western, em 19 e 20 de dezembro de 1995, respectivamente. O primeiro serviço de trem de passageiros operado por uma franquia privatizada foi o South West Trains 05; 10 Twickenham para Waterloo em 4 de fevereiro de 1996, embora isso tenha ocorrido após o primeiro serviço privado, que ironicamente foi um serviço de ônibus de substituição ferroviária cobrindo o Fishguard de manhã cedo para Viagem de Cardiff em South Wales, devido a obras de engenharia.

À medida que o programa progredia, todas as franquias foram concedidas e iniciadas em 1º de abril de 1997, sendo a última ScotRail . O OPRAF foi inicialmente criticado por demorar muito, mas respondeu que a maioria dos atrasos estava fora de seu controle e, na verdade, era causado pelo próprio governo. As primeiras quatro competições de franquia atraíram apenas quatro licitantes cada, bem abaixo das expectativas do governo, embora a competição tenha aumentado à medida que o programa avançava e os investidores ganhassem mais garantias sobre a forma como o sistema deveria operar como um todo. No final das contas, embora houvesse 25 franquias, os eventuais compradores vieram de apenas 13 empresas diferentes. Muitas eram empresas de ônibus, com o esperado interesse de companhias aéreas e grupos de transporte não se convertendo em ofertas sólidas. Além disso, apesar de várias licitações, devido a dificuldades em obter financiamento, apenas três licitações de grupos de aquisição de gerenciamento foram bem-sucedidas.

A National Express foi a vencedora do maior número de franquias, com cinco ( Gatwick Express , Midland Mainline , North London , Central Trains e ScotRail ). Prism Rail veio em seguida, com quatro ( LTS , Wales & West , Valley Lines e WAGN ). Connex , Virgin Rail Group e MTL capturaram duas cada, com as franquias que ganharam sendo estreitamente relacionadas ( South Central e South Eastern para Connex, CrossCountry e West Coast para Virgin e Mersey Electrics e North East para MTL). Stagecoach também venceu duas, embora a segunda tenha sido a pequena Island Line , que acabaria por se fundir com a sua principal vitória, South West Trains . A Great Western Holdings também ganhou duas, em lados opostos do país - Great Western e North Western ; O FirstGroup , que conquistou uma única franquia na Great Eastern , era sócio minoritário da GWH. A compra dos outros parceiros da GWH em março de 1998 aumentou seu total para três.

No final, a maioria das franquias foram concedidas para durações de 7 a 7 anos e meio. Apenas sete franquias eram mais longas - duas de 10 anos (Great Western e Midland Mainline) e cinco de 15 anos (LTS, Gatwick Express, South Eastern, Cross Country e West Coast). Apenas um foi mais curto, o prêmio de 5 anos para a Island Line.

1997–2005: Autoridade Ferroviária Estratégica

Passageiros ferroviários na Grã-Bretanha de 1829 a 2021, mostrando o início da era das pequenas empresas ferroviárias, a fusão nas "Quatro Grandes", a nacionalização e, finalmente, a era atual de privatização

O governo trabalhista eleito em 1997 optou por não reverter o processo de privatização, embora tenha apresentado uma série de propostas de reforma, incluindo a criação de uma nova Autoridade Ferroviária Estratégica (SRA), cujas funções absorveriam as responsabilidades do Diretor de Franchising, como bem como algumas funções anteriormente desempenhadas pelo Regulador Ferroviário e pela Direcção dos Caminhos de Ferro do Departamento de Transportes. Uma vez que isso levaria tempo, pois envolvia legislação, entretanto o SRA foi estabelecido em forma 'sombra', em junho de 1999. Parte de sua missão era garantir que as ferrovias operassem como "uma rede coerente, não apenas um conjunto de franquias diferentes " Suas metas estavam estreitamente alinhadas com os objetivos mais amplos do governo, estabelecidos em julho de 2000 como o plano de dez anos, Transporte 2010 .

Em 2000, a shadow SRA anunciou planos de usar a franquia das 18 franquias de prazo mais curto (7 anos) que expiram em 2004 para fazer várias mudanças com o objetivo de melhorar o agrupamento de serviços e alongar as franquias, com o objetivo de torná-las mais robustas e melhores capaz de investir em serviços. Pretendia que estas propostas fossem acordadas até ao Outono de 2001 e publicou um calendário para a concessão de 9 franquias em três tranches. Esses planos de longo prazo foram interrompidos em 2001/2 pelo impacto do acidente ferroviário de Hatfield , que levou à nacionalização da Railtrack , proprietária da infraestrutura ferroviária, para criar a Network Rail . Em 1 de fevereiro de 2001, o cargo de Diretor de Franquia foi abolido pelo Transport Act 2000 e as funções de franquia de transporte ferroviário de passageiros foram formalmente transferidas para a SRA.

A SRA começou a duvidar de sua nova estratégia de longo prazo, pois não conseguiu negociar uma franquia de 20 anos para a Costa Leste devido à incerteza sobre a capacidade da Railtack de financiar as atualizações planejadas e abandonou as negociações de licitação em julho de 2001 após 21 meses. Em vez disso, optou por uma extensão curta de 2 anos, esperando que a situação estivesse mais clara até então. Extensões de curto prazo também deveriam ser consideradas para outras renegociações de franquia de 7 anos enfrentando problemas semelhantes, que ainda não haviam chegado a um acordo finalizado.

No final de 2002, a SRA também alterou a sua política de Contratos de Franquia, passando a introduzir vários outros critérios de desempenho para além da manutenção do PSR, com o objetivo de elevar a qualidade global das viagens dos passageiros. A duração da franquia seria mantida entre cinco e oito anos, mas extensões seriam permitidas se os indicadores chave de desempenho (KPIs) fossem atendidos. Também mudou a abordagem aos riscos em custos e receitas, e introduziu pagamentos de incentivos para desempenho e investimento de longo prazo. As mudanças entraram em vigor após as premiações das franquias Transpennine e Wales & Borders, que já estavam muito avançadas. O processo licitatório também foi simplificado, dando mais detalhes no início para agilizar o processo e tornar a avaliação das propostas mais robusta. Por meio do uso de extensões táticas de curto prazo, a SRA planejou realizar as mudanças no redesenho da franquia e suavizar o cronograma de franquia, visando duas ou três premiações por ano.

Em fevereiro de 2002, a franquia Chiltern se tornou a primeira a ser concedida por um período de 20 anos, o licitante vencedor sendo Chiltern Railways , o franqueado titular desde a privatização.

Em agosto de 2003, o FirstGroup comprou a GB Railways , a primeira vez desde a privatização que um TOC foi comprado por outro TOC.

2005-2009: Responsabilidade direta do governo

O Railways Act 2005 aboliu o SRA e transferiu a responsabilidade pelas franquias na Inglaterra e no País de Gales diretamente para o governo por meio do Secretário de Estado dos Transportes , com o governo galês recebendo uma função direta sobre os serviços no País de Gales. A responsabilidade pela franquia ScotRail foi passada para o governo escocês . A Lei de 2005 também deu às administrações locais e delegadas a capacidade de alterar as tarifas para cima ou para baixo, desde que financiassem o custo extra ou usassem a economia em outros modos de transporte. Em um movimento projetado para torná-los responsáveis ​​por suas decisões nesta nova função, os executivos de transporte de passageiros ingleses não eram mais partes diretas de contratos de franquia, em vez disso, ganhando um papel no planejamento de longo prazo e um direito estatutário de consultoria sobre as franquias em suas áreas. Em Londres, a lei exigia que o DfT consultasse a Transport for London sobre qualquer franquia com serviços para, de ou dentro de Londres. Em julho de 2007, esses poderes foram estendidos, com medidas destinadas a proteger aqueles que estão fora de Londres, com o DfT como árbitro das disputas.

Em outubro de 2007, a União Europeia fixou a duração máxima de uma franquia ferroviária em 22,5 anos: 15 anos inicialmente, com uma extensão de 50% em certas circunstâncias.

Em 2007, o governo trabalhista estava satisfeito com a forma como o sistema de franquia estava levando a melhorias na satisfação do cliente e melhores trens, creditando o uso da TOC de suas liberdades sob o sistema para oferecer crescimento de passageiros. A recessão de 2008 gerou temores sobre a capacidade de sobrevivência dos franqueados, embora o governo tenha dissipado esses temores em 2009.

O Passenger Rail Franchising foi examinado pelo National Audit Office e um relatório foi publicado em 15 de outubro de 2008.

Em resposta às críticas contínuas, as mudanças em como as franquias eram acordadas e monitoradas continuaram; até 2010, os acordos continham penalidades por falha em aumentar a confiabilidade e o número de KPIs havia sido reduzido.

2010–2012: Pausas e revisões

Subsídio ferroviário da GB 1985–2019 em preços de 2018, mostrando um pequeno declínio após a privatização, seguido por um aumento acentuado após o crash de Hatfield em 2000, em seguida, um novo aumento para financiar Crossrail e HS2
Subsídio ferroviário do Reino Unido como uma porcentagem do PIB por viagem 1982-2014, indexado a 1982

O governo de coalizão eleito em maio de 2010 interrompeu a franquia aguardando uma revisão, que foi publicada em janeiro de 2011. Como resultado, eles reformaram ainda mais o sistema para aumentar a flexibilidade das operadoras, com maiores incentivos para redução de custos pelas operadoras e termos de franquia negociados com uma abordagem caso a caso. Eles estenderam o prazo de franquia padrão para entre 15 e 22,5 anos (com prazos mais curtos quando necessário), encerrando a abordagem Cap and Collar ao risco que previa a divisão do risco com o governo em relação à demanda futura e introduzindo a participação nos lucros e pontos de revisão. O novo sistema, a ser aplicado primeiro com a oferta da InterCity West Coast , também adotou uma abordagem menos prescritiva para a especificação do serviço e introduziu medidas para lidar com a aglomeração e mudanças na forma como a medição da qualidade era abordada. Devido ao aumento dos riscos futuros assumidos pelas operadoras, o governo exigiu uma grande garantia financeira para desencorajar o inadimplemento antecipado do contrato.

Em 2012, o sistema de franquia basicamente entrou em colapso na esteira da controvérsia da Costa Oeste (veja abaixo). Como resultado da crise, o governo encomendou dois inquéritos, o inquérito Laidlaw para investigar a causa do fracasso da Costa Oeste, e a revisão Brown para investigar o sistema de franquia mais amplo. O relatório Laidlaw foi publicado em dezembro de 2012, e considerou o DfT o principal responsável pela quebra da Costa Oeste, tendo cometido vários erros em sua modelagem financeira. Todas as três competições de franquia pendentes - Great Western, Essex Thameside e Thameslink - foram pausadas enquanto aguardam o resultado da revisão de Brown. Foi publicado em janeiro de 2013 e concluiu que não havia falhas fundamentais no sistema, mas fez 11 recomendações sobre como poderia ser melhorado. Uma recomendação foi espalhar o cronograma de franquia para evitar aglomeração, o que o governo agiu ao se comprometer a realizar não mais do que quatro competições por ano, e escalonar os prêmios da costa leste e oeste. Outra recomendação de Brown foi a divisão do período de franquia padrão em dois termos: um período inicial de 7 a 10 anos, seguido por uma extensão automática de mais 3 a 5 anos, caso os critérios de desempenho fossem atendidos (mas também possivelmente sendo concedido, se não fosse, para dissuadir o abuso por TOCs de baixo desempenho). Também recomendou uma maior transferência de poderes para administrações locais e delegadas.

A controvérsia da Costa Oeste levou à introdução do conceito de Prêmio Direto, por meio do qual o governo pode conceder uma franquia que está para ser renovada diretamente ao titular, em vez de por meio de um processo de licitação, mas apenas se os termos propostos pela operadora corresponderem às expectativas projetadas do governo de desempenho futuro com base em seu registro anterior. Se um contrato razoável não puder ser redigido por meio de negociação, a franquia é então reatribuída normalmente. Nos anos seguintes, a maioria das franquias foi renovada como Direct Awards, em parte para conseguir a suavização do cronograma recomendado por Brown.

2013–2019: prêmios diretos

Após a pausa para o relatório Brown, o sistema foi retomado em 2013; o DfT publicou um cronograma revisado em março de 2013, com a primeira licitação sendo concluída em maio, o ajuste direto para a franquia Essex Thameside .

Em 2014, o DfT foi reorganizado, passando a responsabilidade pelo franchising ferroviário a fazer parte das atribuições do novo Gabinete de Serviços de Passageiros Ferroviários sob um chefe recrutado externamente, sendo o próprio ORPS parte de um novo Executivo Ferroviário dentro do DfT.

Em janeiro de 2015, no âmbito do seu dever estatutário de promoção da concorrência, a Autoridade da Concorrência e dos Mercados (CMA) lançou uma revisão da política para determinar se havia oportunidades de melhorar o sistema atual fora das áreas de concorrência estabelecidas, nomeadamente o processo de licitação e o operadores de acesso aberto. Em julho de 2015, identificou quatro áreas possíveis para reforma: um papel acrescido para os operadores de acesso aberto, tendo dois licitantes bem sucedidos para cada franquia, tendo mais franquias sobrepostas e tendo vários operadores com licenças em cada rota. O regulador (então rebatizado de Office of Rail & Road ) avaliou as opções do CMA, levando a um relatório final em março de 2016.

2020–: Suspensão e abolição

Em resposta à pandemia do coronavírus , em 23 de março de 2020, o governo do Reino Unido tomou medidas de emergência que suspenderam todos os contratos de franquia ferroviária de passageiros por seis meses. O número de passageiros já havia caído 70% até essa data, o que levou a uma queda significativa nas receitas das operadoras, que responderam cancelando e reconfigurando os serviços. O governo concordou com as empresas que os passageiros com passagens antecipadas teriam direito ao reembolso total.

Ao abrigo dos Acordos de Medidas de Emergência, retroactivos a 1 de Março, os mecanismos financeiros normais dos acordos de franquia foram suspensos para que as empresas operacionais não entrassem em dificuldades financeiras. Todas as receitas seriam pagas ao governo, que pagaria os custos das operadoras mais uma taxa de administração de até 2% de seus custos pré-pandemia.

Em setembro, o governo estendeu a medida emergencial por 18 meses e anunciou planos para encerrar o sistema de franquia ferroviária, mudando para um modelo baseado em concessão, como já operado pela Merseyrail , TfL Rail e London Overground . Isso veria todos os aspectos do serviço definidos por um novo órgão público, com cada operação administrada por uma empresa privada que receberia uma taxa sob um contrato de gestão. Em maio de 2021, o órgão público foi nomeado Great British Railways .

Em 20 de setembro de 2020, o primeiro conjunto de acordos de emergência expirou. Eles foram substituídos na maioria dos casos por Acordos de Medidas de Recuperação de Emergência (ERMAs) com durações entre seis e 18 meses; ao abrigo destes, o Departamento dos Transportes (DfT) continua a receber as receitas e a pagar a maior parte dos custos das empresas operadoras dos comboios. Existem algumas exceções ao padrão padrão:

  • Duas franquias já tinham sido tornadas públicas ao abrigo do procedimento de « operador de último recurso »: Costa Leste (desde 2018) e Norte (desde 1 de março de 2020).
  • Três franquias expiraram durante 2020. A Great Western e a South Eastern assinaram novos acordos de franquia que funcionam juntamente com os seus acordos de emergência, e a franquia de Cross Country da Arriva foi estendida até outubro de 2023 sob um contrato de 'ajuste direto'. Os acordos comerciais para todos os três são consistentes com as ERMAs.

Em um movimento mais distante da franquia, em dezembro a DfT assinou um contrato de gestão de 'adjudicação direta' com a South Western Railway para ser executado por pelo menos dois anos após o fim do seu acordo de emergência em abril de 2021, e da mesma forma com Avanti West Coast por pelo menos quatro anos a partir de abril de 2022.

Inquéritos de competição

Sempre que houver a possibilidade, através do processo de franquia, de várias franquias virem a ser propriedade comum de um grupo de transporte maior, isso pode levar a encaminhamentos para as autoridades de concorrência para investigação (atualmente a Autoridade de Concorrência e Mercados (CMA)), se for considera-se que existe uma preocupação de que o domínio do mercado possa resultar em monopólio. Isso também pode ser acionado quando há uma sobreposição entre os serviços de trem e ônibus em uma área ou corredor específico (a maioria dos serviços de ônibus na Grã-Bretanha foi privatizada na década de 1980).

Muitas investigações são canceladas sem conclusão, simplesmente porque a situação preocupante não surge (ou seja, uma empresa diferente vence a licitação). As investigações também são frequentemente encerradas sem nenhuma ação, depois que é descoberto que há pouca preocupação (como nos casos em que a operadora tem pouca ou nenhuma capacidade de criar uma situação de monopólio na prática, mesmo que possa controlar grandes áreas de serviços) . Sempre que uma preocupação é considerada significativa, é frequentemente resolvida através do acordo dos operadores com determinados compromissos destinados a evitar a ocorrência da situação de monopólio, embora em alguns casos as investigações concluam que não há alternativa senão bloquear o contrato proposto.

As investigações que resultaram em empreendimentos são as seguintes:

  • Stagecoach / East Coast (2015)
  • Arriva / País de Gales e Fronteiras (2004)
  • First / ScotRail (2004)
  • Aquisição da Prism Rail pela National Express (2000)
  • National Express / Midland Main Line (1996)

Em fevereiro de 2017, o Comitê de Seleção de Transporte concluiu que o modelo de franquia ferroviária "não era mais adequado" e estava falhando com os passageiros, e recomendou que o Secretário de Transporte Chris Grayling deveria iniciar uma revisão independente.

Controvérsias

Propriedade pública / privada

De acordo com o Railways Act 1993 , o setor público não pode concorrer a franquias ferroviárias na Grã-Bretanha, embora algumas franquias ferroviárias no passado tenham sido adquiridas temporariamente por uma operação estatal após uma franquia privada malsucedida.

Alguns críticos do sistema de franquia sugeriram que organizações estatais, como a holding do governo criada para assumir a propriedade temporária de franquias, Directly Operated Railways , deveriam ter permissão para licitar para franquias ferroviárias em uma base permanente. Eles destacam o fato de que muitos dos atuais detentores de franquias ferroviárias são, na verdade, joint ventures envolvendo empresas subsidiárias de ferrovias estatais de outros países, como a SNCF da França ou a Deutsche Bahn alemã .

Alguns comentaristas criticaram os acordos de franquia comparando o desempenho dos franqueados do setor privado de forma desfavorável com os operadores do setor público. Os defensores do sistema de franquia contrastam as operações do setor público com os operadores comerciais, citando sua capacidade de investir capital privado nas franquias, retornos financeiros para o Tesouro e incentivos ao cliente, como Wi-Fi gratuito a bordo e esquemas de cartão de fidelidade .

Atraso na atualização da costa oeste

No contexto mais amplo da controvérsia sobre o fracasso da Railtrack em atualizar a West Coast Main Line , houve críticas à SRA por não garantir que as franquias de Cross Country e West Coast passassem de franquias subsidiadas para pagantes premium. Isso havia sido previsto no contrato inicial de franquia de 15 anos, que vigorou de 1997 a 2012; mas dependia de Railtrack entregando a atualização no prazo. Em vez disso, os atrasos significaram que os contratos tiveram que ser renegociados logo no início dos contratos de gestão, e continuaram a ser subsidiados por vários anos até que pudessem ser realocados, o que foi visto como um custo para o erário público, adicionando milhões aos bilhões acumulados em gastos excessivos na própria atualização.

Os contratos de gestão iniciais entraram em vigor em 22 de julho de 2002, e veriam a franquia da Costa Oeste apoiada pela SRA até março de 2003, e se um acordo sobre os novos termos da franquia não fosse alcançado até então, o contrato de gestão continuaria, em troca de uma taxa de 2% da receita. Da mesma forma, o Cross Country seria apoiado até março de 2004, e então por uma taxa de 1% se não fosse renegociado, mas com a opção de a SRA colocá-lo a concurso. Insatisfeito com a proposta da Virgin para os termos do restante da franquia Cross Country original de 15 anos, a SRA encerrou as negociações em 6 de agosto de 2004 e os acordos temporários continuaram até que a franquia fosse reatribuída em uma forma revisada, anunciada em outubro de 2005. Embora A Virgin foi selecionada como licitante para esta franquia revisada, mas perdeu para a Arriva, que assumiu como a nova franqueada em 11 de novembro de 2007.

Nova licitação da Costa Oeste (2012)

Em 2012, o sistema de franquia enfrentou algumas dificuldades; o Departamento de Transporte concedeu a franquia InterCity West Coast ao FirstGroup , mas em outubro o Secretário de Estado dos Transportes reverteu essa decisão depois que falhas técnicas significativas foram reveladas na forma como o processo de franquia foi conduzido. A Virgin Trains recebeu um contrato temporário de administração para administrar a franquia até que uma nova competição pudesse ser aberta.

Franquia da InterCity East Coast fracassada (2006)

Propriedade pública temporária: East Coast foi contratada para administrar a franquia InterCity East Coast em 2009
Retorno à operação privada: Virgin Trains East Coast assumiu a franquia em 2015

Em dezembro de 2006, a Great North Eastern Railway TOC operando a franquia da InterCity East Coast teve seu contrato cancelado seis anos antes do vencimento, devido a dificuldades financeiras em sua controladora Sea Containers . Foi finalmente reapresentado à National Express East Coast TOC em agosto de 2007, tendo a GNER sido autorizada a operá-lo provisoriamente com base em um contrato de gestão. A NXEC, por sua vez, também enfrentou dificuldades devido à recessão e foi forçada a renunciar à franquia depois que o governo se recusou a renegociar seus termos. Em novembro de 2009, a franquia foi entregue a um TOC da Costa Leste recém-criado e de propriedade pública , antes de ser finalmente reapresentado em um novo TOC, Virgin Trains East Coast , em março de 2015.

Processo de licitação (2003)

A compra da GB Railways pela FirstGroup em 2003 foi vista por alguns como uma tentativa da First de contornar o sistema de franquia: a GB era a detentora da franquia Anglia Railways , que estava sendo reapresentada na época. A primeira já havia sido rejeitada para a pré-seleção de três licitantes, que incluía o titular. Respondendo às críticas da mídia de que havia sido "enganado" pela First, o chefe da SRA argumentou que não poderia decidir quem se tornaria um licitante preferencial com base no que poderia acontecer no futuro em relação a fusões e aquisições. A compra foi aprovada, mas a GB não teve sucesso em ganhar a franquia Anglia, bem como outras duas que estava concorrendo (Northern e Wales & Borders).

Franquia Network SouthCentral com falha (2003)

Em outubro de 2000, após reclamações de passageiros, a SRA anunciou que a Connex perderia seu contrato para administrar a franquia Network SouthCentral em seu vencimento em 2003, que vinha operando por meio de sua Connex South Central TOC. Tendo anunciado que a nova operadora (a partir de 2003) seria a Southern , uma subsidiária da Govia , o South Central TOC foi vendido para a Govia em 2001 como uma forma de encerrar seu envolvimento mais cedo e cortar suas perdas. Em novembro de 2003, a Connex foi despojada de sua única outra operação ferroviária no Reino Unido, a Connex South Eastern TOC administrando a franquia South Eastern , oito anos antes de sua data de expiração, devido à má gestão financeira. Foi substituído por um novo TOC de propriedade pública, South Eastern Trains . A franquia foi finalmente devolvida ao setor privado por meio de uma nova licitação, que a viu passar para a Southeastern TOC em abril de 2006 como parte da franquia integrada Kent recentemente criada .

Veja também

Notas

Referências

links externos