Linha principal da Park Avenue - Park Avenue main line

Linha principal da Park Avenue
Olhando para o sul no túnel da Park Avenue
Olhando para o sul no túnel da Park Avenue.
Visão geral
Status Operacional
Proprietário Ferrovia Metro-Norte
Localidade Cidade de Nova York
Termini Grand Central Terminal
Mott Haven Junction
Estações 2
Serviço
Modelo Ferrovia suburbana
Sistema Ferrovia Metro-Norte
Serviços Harlem Line , Hudson Line , New Haven Line
Operador (es) Ferrovia Metro-Norte
História
Iniciado 1831 (estrada de ferro) ( 1831 )
Concluído 1875 (Túnel Yorkville) ( 1875 )
Técnico
Número de faixas 4
Personagem Túnel, elevado
Bitola 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)
Velocidade de operação 45 mph (72 km / h)
Mapa de rotas

Mott Haven Junction
Rua 138 (fechada)
Zona 2
Zona 1
4,2 mi
6,8 km
Harlem - 125th Street Trem "4"Trem "5"Trem "6"Trem expresso "6"
110th Street (fechada)
86th Street (fechada)
72nd Street (fechada)
59th Street (fechada)
0,0 mi
0 km
Grande central
Trem "4"Trem "5"Trem "6"Trem expresso "6"Trem "7"Trem expresso "7"​​42nd Street Shuttle

A linha principal da Park Avenue , que consiste no túnel da Park Avenue e no viaduto da Park Avenue , é uma linha ferroviária no bairro de Manhattan em Nova York , que corre inteiramente ao longo da Park Avenue . A linha transporta quatro trilhos da Metro-North Railroad como um túnel do Grand Central Terminal na 42nd Street até um portal na 97th Street, onde sobe para um viaduto ao norte da 99th Street e continua sobre o rio Harlem no Bronx pela Park Avenue Bridge . Durante o horário de pico, o Metro-North usa três das quatro faixas na direção do pico.

Originalmente construída em meados do século 19 como uma rota da ferrovia de Nova York e Harlem , a linha principal da Park Avenue era inicialmente uma estrada de ferro e corria para o que hoje é o Lower Manhattan . Foi gradualmente truncada ao longo da década de 1860, até que o Grand Central Depot foi inaugurado na 42nd Street em 1871. A linha foi colocada em uma estrutura separada por níveis no final do século 19 como parte dos projetos de melhoria da Quarta Avenida e da Park Avenue, e foi eletrificada na primeira década do século 20, como parte da construção do Terminal Grand Central . Desde então, vários projetos de melhoria e reabilitação foram feitos ao longo da linha principal.

Descrição de linha

A linha principal da Park Avenue se origina no Grand Central Terminal ao sul, que está localizado na 42nd Street . Consiste em vários pátios de trem e intertravamentos entre as ruas 42 e 59, consistindo em 47 trilhos entre as ruas 45 e 51, 10 trilhos entre as ruas 51 e 57 e, finalmente, se estreita para quatro trilhos na rua 59. Neste trecho, conhecido como Grand Central Trainshed, as ruas ao redor estão suspensas sobre a linha da Park Avenue por meio de vários viadutos.

A linha corre em dois túneis paralelos da 59ª à 97ª Streets, com cada túnel carregando dois trilhos. Inicialmente, a linha entra em túneis de tijolos totalmente fechados entre as ruas 67 e 71 e, posteriormente, entre as ruas 80 e 96 . O restante deste segmento está localizado em uma estrutura de túnel de viga , que é principalmente ao ar livre, exceto onde as ruas transversais cruzam em pontes de viga de aço. Os túneis têm um vão vertical de 15 pés e 1 polegada (4,60 m) acima os trilhos em execução. Na 97th Street, a linha sobe em um viaduto e continua acima do canteiro central da Park Avenue até chegar à 132nd Street. Lá, a linha cruza a Park Avenue Bridge , uma ponte elevatória vertical, e atravessa o rio Harlem . A linha continua no Bronx, onde diverge na Linha Hudson e na Linha Harlem .

Internamente, a Metropolitan Transportation Authority (MTA) refere-se à totalidade dos trilhos da linha principal da Park Avenue como parte da Linha Hudson. De acordo com essa designação interna, as Linhas Harlem e New Haven se fundem na Linha Hudson no Bronx, e a Linha Hudson é a única linha que continua até o Terminal Grand Central.

História

Estrada de ferro da rua

A Harlem Line em sua forma atual originou-se da New York and Harlem Railroad (NY&H), que foi a primeira empresa de bondes nos Estados Unidos e no mundo. Foi franqueado em 25 de abril de 1831 para operar entre o centro da cidade original em Lower Manhattan e o subúrbio de Harlem , vários quilômetros ao norte na Ilha de Manhattan. O afretamento da ferrovia permitia que a linha circulasse entre a 23rd Street e qualquer ponto do rio Harlem entre a Oitava e a Terceira Avenidas , com um ramal indo para o Rio Hudson , abrangendo a maior parte da ilha. A empresa inicialmente tinha um limite de estoque de $ 350.000 (equivalente a $ 8.506.000 em 2020).

Embora a NY&H desejasse operar a linha como uma linha a vapor, a cidade fez com que usasse a potência ao sul da 14th Street . Em 13 de setembro de 1831, o Conselho de Administração da ferrovia aprovou sua rota ao longo da Fourth Avenue (mais tarde renomeada Park Avenue) da 23rd Street ao rio Harlem. Em 6 de abril de 1832, o contrato da ferrovia foi alterado para permitir que a linha fosse estendida para o sul até a 14th Street.

Em 2 de maio de 1832, o City Common Council concedeu secretamente ao NY&H o direito de abrir caminho ao longo da Broadway até a Prefeitura e Bowling Green . O público em geral se opôs assim que descobriram, e um mapa fraudulento foi circulado na época, mostrando que a ferrovia ocuparia 23 pés (7,0 m) da rua quando na verdade ocuparia apenas 5 pés (1,5 m). Os editores do jornal também se opuseram ao plano da ferrovia. Na primavera de 1833, a ferrovia publicou um panfleto intitulado "Uma Declaração de Fatos em Relação à Origem, Progresso e Perspectivas da Companhia Ferroviária de Nova York e Harlem" para refutar as objeções ao seu plano. Em 1º de março de 1833, uma reunião foi realizada em Tammany Hall sobre o assunto. Na reunião, os motoristas e proprietários de táxis se posicionaram contra a ferrovia. Após a reunião, a multidão rasgou parte dos trilhos da ferrovia e o conselho retirou seu acordo da Broadway com a ferrovia. A NY&H acabou sendo ampliada para o centro da cidade em 1839, mas ao longo de uma rota diferente.

O terreno foi iniciado na construção do NY&H em 23 de fevereiro de 1832 em Murray Hill na Quarta Avenida. Na cerimônia, o vice-presidente da ferrovia John Mason insinuou as ambições da ferrovia, dizendo que embora o objetivo principal da ferrovia fosse local, sua maior importância era chegar a Albany . Em 1832, o Legislativo do Estado de Nova York autorizou a empresa a elevar seu limite de estoque de $ 500.000, com a condição de que a linha seja concluída até o rio Harlem até 1835. Naquele novembro, dois carros - "John Mason" e "President" - construídos por John Stephenson estavam prontos para operar, ambos nomeados em homenagem a John Mason, que se tornou o presidente da ferrovia em agosto.

Em 27 de abril de 1837, uma lei foi aprovada na Assembleia Legislativa do Estado para alargar a Quarta Avenida entre a Rua 32 e o Rio Harlem para dar lugar à ferrovia. A rua foi alargada em 20 pés (6,1 m) de cada lado, tornando a rua 140 pés (43 m) de largura. A empresa cedeu à prefeitura o título do terreno que seria ocupado pela Quarta Avenida em troca da permissão para ocupá-lo. No mesmo ano, a ferrovia comprou seis lotes urbanos na Quarta Avenida e na Rua 26 por US $ 7.000 para a construção de celeiros e estábulos de carros. Um túnel de 182 m foi concluído através de Prospect Hill, um dos pontos mais altos do East Side de Manhattan, entre as modernas 92nd Street e 95th Street, em 1837. The New York City Marcos Preservation A Comissão afirma que este é o túnel ferroviário mais antigo dos Estados Unidos.

Um mapa de 1847 de Lower Manhattan ; a única ferrovia em Manhattan naquela época era a New York and Harlem Railroad

A primeira seção do NY&H, ao longo da Bowery da Prince Street ao norte até a 14th Street, consistindo de 0,85 milhas (1,37 km), foi aberta ao público em 26 de novembro de 1832. O serviço foi então estendido para o norte ao longo da Fourth Avenue até a 32nd Street na 10 de junho de 1833. O trabalho no corte da rocha Murray Hill começou no outono de 1833 e foi concluído em 1834, e o serviço ao longo de um segmento de 4,432 milhas (7,133 km) de comprimento até a 85th Street em Yorkville foi inaugurado em 1 de maio de 1834. O serviço foi executado a cada 15 minutos entre 5h e 20h, e funcionava a cada 60 minutos até as 22h. Uma passagem só de ida custava 12,5 centavos. O serviço foi estendido por 2 milhas (3,2 km) ao norte, finalmente alcançando o Harlem - então um pequeno subúrbio - em 26 de outubro de 1837, com o túnel Yorkville construído para chegar a este ponto.

O serviço então se estendeu mais ao sul. Em 4 de maio de 1839, a linha foi estendida ao sul ao longo de Bowery , Broome Street e Center Street até a Prefeitura em Center Street e Park Row . O serviço foi estendido para o sul em 26 de novembro de 1852 ao longo de Park Row até Astor House em Park Row e Broadway. Em 1851, os trabalhos começaram a converter a rocha de Murray Hill cortada em um túnel e, em outubro daquele ano, o City Common Council ordenou que um canteiro central plantado de 40 pés (12 m) de largura fosse instalado no topo do túnel entre 34th Street e 38th Street . Os incorporadores imobiliários que compraram lotes adjacentes chamaram este trecho da Quarta Avenida de Park Avenue, que mais tarde seria aplicado ao restante da rua. O desenvolvimento da área aumentou depois que o corte na rocha foi coberto.

Em 6 de outubro de 1871, o depósito usado pela NY&H foi transferido de 26th Street e Fourth Avenue para Grand Central Depot na 42nd Street. Como originalmente não havia cruzamentos separados por nível das estradas de ferro entre as ruas 42nd e 59th, foram acidentes frequentes; sete pessoas morreram 12 dias após a mudança para a Grand Central.

Em 1º de abril de 1873, o NY&H foi alugado por 401 anos para a New York Central and Hudson River Railroad (mais tarde New York Central Railroad). A linha então se tornou a Divisão Harlem da Central de Nova York. O arrendamento não incluiu a parte da linha com carros puxados por cavalos. Os carros puxados por cavalos foram substituídos por um sistema de bonde subterrâneo em 1897, quando foi alugado para a Metropolitan Street Railway Company .

Melhoria da Quarta Avenida

Park Avenue, 1882-1883
Trabalho em andamento na Melhoria da Quarta Avenida com um trem passando no cavalete.

A confluência de trilhos ao norte da Grand Central foi considerada a "armadilha mortal mais temível" da cidade pelo The New York Times em 1872, e grandes reuniões foram realizadas para protestar contra as mortes causadas por colisões entre trens e pedestres. A Legislatura do Estado de Nova York aprovou legislação em 1872, exigindo que 4+14 milhas (7 km) dos trilhos da NY&H entre a Grand Central e o rio Harlem devem ser colocados no subsolo. A lei criou um Conselho de Engenheiros para gerenciar o projeto, que ficou conhecido como Melhoria da Quarta Avenida. A lei estabelecia que a autorização para duas vias adicionais foi dada "com o propósito de facilitar o trânsito rápido e acomodar o tráfego local": trilhos foram construídos no mesmo nível e, como parte do projeto, quatro estações locais foram construídas.

Uma vista da nova linha separada em um viaduto através dos Harlem Flats em 1876.

O custo do projeto foi dividido entre o New York Central, administrado pelo Commodore Vanderbilt , e a cidade de Nova York, cujo pagamento de $ 3,2 milhões seria compensado com o aumento de impostos do desenvolvimento futuro. O projeto foi dividido em três seções: 45th Street com 49th Street, 49th Street com 79th Street e 79th Street com o rio Harlem. A linha foi inserida em um túnel entre 59th Street e 96th Street através de Mount Pleasant, conhecido como Yorkville Tunnel . A seção de 1.391 m de comprimento nos apartamentos do Harlem entre a 98th Street e o meio entre as ruas 115th e 116th foi construída como um viaduto de pedra e atingiu seu ponto mais alto na 114th Street. O viaduto de pedra circundava o dique de terra.

Ao norte dessa seção, da 125th Street à 130th Street no rio Harlem, a linha foi construída abaixo do nível do solo. Túneis de tijolos arqueados foram construídos onde quer que houvesse espaço suficiente para isso. Os túneis de viga foram construídos onde o intervalo era muito pequeno para um túnel em arco e onde o espaço não permitia isso, cortes abertos foram construídos. Os túneis de rocha de 550 pés (170 m) foram construídos entre a 92nd Street e o lado norte da 94th Street. Entre 48th Street e 56th Street, a linha foi colocada em um corte raso aberto . Para permitir que pessoas e veículos cruzassem a linha férrea, oito passarelas de pedestres foram construídas ao longo da linha entre as ruas 45 e 56 e passarelas para veículos nas ruas 45 e 48. Para cobrir as aberturas frequentes entre as ruas 50 e 96 Rua para ventilação, o centro da estrada era paisagístico e cercado. Esses shoppings foram reduzidos significativamente no início da década de 1930 para acomodar faixas adicionais de tráfego. Esses shoppings e a grande largura da rua distinguem a rua acima e contribuem para a identidade da Park Avenue como um endereço residencial muito procurado.

O trabalho no projeto começou no outono de 1872. O primeiro contrato foi concedido a Fairchild and Ward e à Watson Manufacturing Company para a seção entre as ruas 45 e 49. O nível de via preexistente neste trecho foi mantido à medida que as ruas cruzavam a linha por meio de pontes de ferro. O projeto ao norte da 48th Street foi concluído pela Dillon, Clyde & Company, que apresentou o lance vencedor de $ 6.395.070 (equivalente a $ 138.151.000 em 2020). A empreitada do projeto foi adjudicada em 1º de agosto de 1872. O contrato do trecho entre a rua 79 e o rio Harlem foi-lhes outorgado em 11 de novembro. Em 14 de janeiro de 1873, foi firmada a empreitada da obra entre a rua 49 e a rua 79 Street foi concedida à Dillon, Clyde & Company, que apresentou a única oferta inferior à esperada pelo Conselho de Estimativa da Cidade de Nova York . O contrato previa a conclusão do projeto em dois anos. Esta seção havia sido licitada, mas como nenhuma das propostas foi satisfatória, o processo licitatório foi reaberto.

Para permitir que os trens da NY&H continuem funcionando durante a construção do projeto, os trilhos entre a 120th Street e o rio Harlem foram transferidos para o lado leste do rio. Em 5 de janeiro de 1873, os trilhos entre as ruas 116 e 120 foram transferidos do centro da Quarta Avenida para o lado leste. Em dezembro de 1872, poços foram perfurados nas ruas 91 e 93 e dois túneis estavam sendo construídos ao longo do túnel antigo. Os túneis deveriam ser concluídos em setembro de 1873. Uma ponte temporária foi construída da rua 97 à rua 120 por US $ 85.000. Em maio de 1873, trilhos temporários foram colocados no lado oeste da Quarta Avenida; os trens passavam por Lenox Hill em vez de pelo túnel.

Em junho de 1874, o prefeito da cidade de Nova York, William Frederick Havemeyer, recusou-se a assinar mandados de pagamento pelo projeto, pois acreditava que o ato do Legislativo era inconstitucional. Ele havia assinado os mandados até este ponto, quando 2/3 da obra foi concluída. Em 3 de maio de 1875, a primeira seção da melhoria entre a 56th Street e a 94th Street foi colocada em serviço de receita total, passando pelo corte ao sul do túnel Yorkville. No dia 20 de junho, toda a reforma foi inaugurada, e os primeiros trens da Grand Central para o rio Harlem foram testemunhados por uma grande multidão de espectadores. Naquela manhã, novos trilhos e dormentes foram instalados entre as ruas 96th e 33rd, e a velha via e cavalete foram demolidos. O primeiro trem, o St. Louis Express, que deve chegar às 12h30, chega atrasado às 13h50 por conta das obras. O trabalho de alvenaria continuou a ser feito para alongar o túnel em Yorkville até a 80th Street, arqueando sobre os trilhos. Os trilhos ainda não tinham lastro , obrigando os trens a andarem lentamente. Os trilhos laterais a serem usados ​​para os trens locais de trânsito rápido ainda não foram colocados, e as estações de passageiros na 59th Street , 72nd Street , 86th Street , 110th Street e 125th Street ainda não foram construídas. Naquela época, os trens locais de trânsito rápido deveriam começar a operar em setembro de 1875 e servir às estações ainda em construção. O material rodante dos trens locais deveria ser muito mais leve do que o usado nos trens diretos.

Em janeiro de 1876, um caso de teste foi a julgamento na Suprema Corte de Nova York , movido por Charles Higham contra o NY&H e um empreiteiro por lesões em seu negócio que resultaram de obstruções levantadas pela construção no projeto. Durante o julgamento, o NY&H foi julgado como réu. O caso foi julgado em 6 de julho de 1877, sendo determinado que o empreiteiro poderia utilizar a rua e a rodovia para a conclusão da obra, mas somente se necessário. Higham ganhou o caso, mas recebeu apenas uma compensação mínima.

Em 15 de maio de 1876, o trânsito rápido parcial começou na Harlem Line, com dezesseis trens por dia circulando entre a Grand Central Depot e a William's Bridge . Esses trens fizeram todas as paradas entre a Grand Central e a William's Bridge, com exceção do Jerome Park, que foi ignorado por metade dos trens. Isso além dos oito trens regulares por dia que paravam em William's Bridge. Duas novas estações foram inauguradas na 86th Street e na 110th Street , ambas atendidas exclusivamente pelo serviço de transporte rápido. No entanto, para descontentamento dos moradores locais, as estações da 59th Street e da 72nd Street não abriram. Com os carros puxados por cavalos circulando na Segunda Avenida , Terceira Avenida e Quarta Avenida, os residentes locais em torno da estação da 72nd Street não estavam dispostos a ir até a estação da 86th Street. Altas reclamações diárias eram feitas a William Vanderbilt, instando-o a equipar essas duas estações da linha, que era paga pela metade pelos contribuintes da cidade. Um jornal supôs que a estação poderia ser instalada por menos de US $ 500 (equivalente a US $ 12.000 em 2020). Ele também foi criticado por cobrar dez centavos para se locomover entre o Harlem e a rua 42, além de seis centavos para usar os carros de cavalo para chegar ao City Hall Park, que é mais do que a paralela Third Avenue Elevated , que cobrava seis centavos. Essas estações foram todas fechadas em 1906 por aprovação da Comissão Ferroviária.

Proposta de extensão para a prefeitura

Em 1872, a New York City Rapid Transit Company foi fundada, autorizando a Vanderbilt a construir e operar uma extensão de duas vias da linha de Grand Central para City Hall Park, conectando-se com a linha existente entre 48th Street e 59th Street. teria corrido do lado leste da Broadway em City Hall Park leste para Chatham ou Center Street, então para Park Street, Mott Street , Bowery , Third Avenue e Fourth Avenue para conectar com a linha existente entre 48th Street e 59th Street. Embora Cornelius Vanderbilt tivesse indicado sua intenção de continuar a linha de metrô até a Prefeitura, especulou-se que ele não pretendia construir o trecho ao sul da 42nd Street. O engenheiro superintendente do projeto, Isaac Buckhout, disse que vinha recebendo propostas para o projeto e que todas as pesquisas para ele haviam sido concluídas em janeiro de 1873. O custo estimado do projeto feito por Buckout chegou a US $ 9,1 milhões. William Henry Vanderbilt afirmou que a linha não seria tão escura quanto a Metropolitan Railway (agora parte do metrô de Londres ), e que haveria estações a cada oito quarteirões, ou a cada 0,5 milhas (0,80 km). Em janeiro de 1873, ele esperava que o custo da obra para a Prefeitura fosse de US $ 8 a US $ 10 milhões, e que todo o projeto seria concluído em 1 ° de janeiro de 1875. Esperava-se que a linha tivesse 400.000 passageiros diários e os trens teriam atravessado a linha da Prefeitura para a Grand Central em 12 minutos e, de lá, para o Rio Harlem em 10 minutos.

De acordo com um proeminente oficial da Central de Nova York, membro do Conselho de Administração, o Comodoro Vanderbilt tinha a intenção de estender a ferrovia a vapor subterrânea até a Prefeitura e tinha planos traçados e prontos para serem executados. Seu filho, William Vanderbilt, se opôs ao plano depois de voltar de Londres, e depois de ter viajado na Metropolitan Railway, acreditava que o público não toleraria andar em um túnel escuro. O comodoro Vanderbilt decidiu não construir a linha devido às críticas públicas à concessão, oposição ao projeto de empresários e proprietários de casas no Bowery e devido ao Pânico de 1873 .

Em abril de 1877, o Conselho de Alderman da cidade de Nova York aprovou uma resolução solicitando que o comissário Campbell avaliasse a viabilidade da construção de uma linha subterrânea da Prefeitura até a linha existente pela iniciativa privada. O comissário apoiou fortemente esse plano e previu que tal linha teria um número de passageiros diário de 100.000, faria $ 1,8 milhões anualmente e custaria $ 9 a $ 10 milhões para construir - em sua mente, um sucesso financeiro. William Vanderbilt foi criticado por não seguir os planos de seu pai de estender a linha até a prefeitura.

Em 1880, a New York Tunnel Railway foi incorporada para construir uma ferrovia do Washington Square Park sob a Wooster Street e University Street até a 13th Street, e então sob a Fourth Avenue e a 42nd Street para conectar com a Fourth Avenue Improvement. Em 2 de outubro de 1895, a Central Tunnel Company, a New-York and New-Jersey Tunnel Railroad Company e a Terminal Underground Railroad Company de Nova York foram consolidadas na Underground Railroad Company da cidade de Nova York. Juntos, eles planejaram construir uma linha que vai do City Hall Park até a Fourth Avenue Improvement. A linha teria corrido para o norte sob a Chambers Street e Reade Street, antes de subir Elm Street para Spring Street, Marion Street e Mulberry Streets , antes de continuar pelos quarteirões e Great Jones Street, Lafayette Place , Astor Place e Eighth Street , e depois sob Ninth Street Street to Fourth Avenue, antes de seguir sob 42nd Street para Grand Central Depot para conectar com o Fourth Avenue Improvement. A linha teria três ramos de conexão.

Melhoria da Park Avenue

Em 1888, o Departamento de Guerra dos Estados Unidos começou a trabalhar no rio Harlem para permitir a atividade marítima irrestrita entre o rio Hudson e o rio East e através do novo canal de navios do rio Harlem na 225th Street. O New York Central se opôs ao projeto, pois o aumento do tráfego do rio interferiria na linha férrea, que estava a apenas 2,4 m acima da água. Em 1890, a New York and Northern Railway , concorrente da New York Central que operava o tráfego de carga para a costa do Bronx que dependia de barcaças para transportar sua carga, queixou-se ao Departamento de Guerra sobre atrasos em seu tráfego devido ao New York Ponte baixa da central. Para remediar a situação, a Central poderia ter levantado a ponte a 24 pés (7,3 m) acima da água para satisfazer o Departamento de Guerra, permitindo que a maioria dos navios cruzassem sob a ponte, por US $ 300.000 ou substituído por um túnel para satisfazer o Harlem comunidade por $ 3 milhões. A ferrovia optou por elevar a ponte, que era a única ponte levadiça de quatro vias do país na época, mas por pressão política, teve que elevar o grau de sua linha ao norte da 115th Street em um viaduto, elevando o custo do projeto significativamente. Em 1892, foi aprovada uma lei estabelecendo o Board of Park Avenue Improvement e, de acordo com os termos da lei, a cidade de Nova York deveria pagar por metade do projeto, com o restante pago pelo New York Central. Os membros do conselho foram indicados pelo prefeito da cidade de Nova York. Os detalhes do plano, intitulado Melhoria da Park Avenue, foram fornecidos pelo New York Central em abril de 1893, momento em que estavam quase concluídos.

A nova ponte teria 120 m de comprimento e foi construída por cerca de US $ 500.000 pela King Bridge Company. A nova ponte deveria ser 17 pés (5,2 m) mais alta do que a ponte antiga, conforme determinado pelo Governo Federal, tornando-a 24 pés (7,3 m) acima da água. O nível da Park Avenue Line teve que ser elevado para permitir que ela chegasse à ponte mais alta e, como resultado, um novo viaduto de aço de quatro vias foi construído entre a 132nd Street e a 106th Street. Entre as ruas 110 e 106, o viaduto de aço deveria ser colocado no topo dos muros de contenção de alvenaria pré-existentes e aterro. Entre a 115th Street e a 130th Street, o viaduto foi montado para substituir a estrutura aberta concluída em 1875. Como a linha seria erguida em um viaduto, os viadutos de pedra e as pontes que o cruzavam poderiam ser removidos. As estações 110th Street, 125th Street e Mott Haven deveriam ser elevadas como parte do projeto. A estação na 110th Street foi reconstruída no viaduto de pedra, tornando-a 11 pés (3,4 m) mais alta do que era anteriormente. A ferrovia havia ameaçado eliminar a parada da 125th Street depois que proprietários vizinhos ameaçaram processar e atrasaram a construção com sucesso.

Durante o curso da construção, os trens deveriam passar por cima de uma estrutura temporária de madeira junto com uma ponte levadiça temporária de madeira de duas vias. O custo de todo o projeto era de $ 2 milhões (equivalente a $ 59.823.000 em 2020). Na época, a construção estava prevista para começar em 1º de setembro de 1893. A obra foi dividida em quatro seções. O projeto da ponte estava em andamento em 1894 e, em fevereiro daquele ano, o projeto estava previsto para ser concluído em dezembro de 1895. O serviço continuou a operar enquanto a obra complexa prosseguia por meio de um procedimento envolvendo a instalação de cavaletes temporários de madeira, treliças e o instalação de colunas.

Uma vista da estação da 125th Street, inaugurada em 1897 como parte da melhoria da Park Avenue.

Em 15 de fevereiro de 1897, os trens da Divisão Harlem começaram a atropelar a nova ponte levadiça sobre o rio Harlem e a estrutura elevada que a conectava. O Departamento de Guerra ordenou que a ponte não pudesse ser aberta durante o horário de pico, entre 7 e 10 horas. e 16h e 19h. Primeiro foi feita uma conexão entre os novos trilhos e os trilhos antigos entre a 115th Street e a 116th Street. Na 117th Street, os trilhos provisórios aproveitavam o antigo viaduto, passando por baixo da nova estrutura para a 125th Street. Mais tarde, o trabalho antigo e temporário foi removido. Duas das quatro vias ainda não foram construídas entre a ponte e a rua 149, pois o espaço era ocupado por uma estrutura provisória. A passagem de nível na Rua 138 foi eliminada como parte do projeto. Em 15 de outubro de 1897, uma nova e espaçosa estação no Harlem foi inaugurada na 125th Street, substituindo uma pequena estação na antiga avenida Park Avenue localizada entre 125th Street e 126th Street. A nova estação foi construída no topo do antigo corte aberto e diretamente sob o novo viaduto da Park Avenue. A estação era 9,1 m mais alta do que a antiga. As plataformas, que foram construídas no viaduto, foram construídas para ter 400 pés (120 m) de comprimento. Ao contrário da antiga estação, que era uma parada local, a nova estação foi construída com duas plataformas em ilha para permitir a parada dos trens expressos, com os trilhos locais curvando-se para fora para dar lugar a eles. A estação foi projetada pelo arquiteto Morgan O'Brien e consistia em três níveis: o porão contendo uma seção do corte antigo não preenchido, uma sala de espera no nível da rua e as plataformas elevadas. As plataformas da estação original foram descobertas no nível do subsolo em 1988, quando a estação atual estava para ser renovada.

Em 29 de abril de 1901, o New York Central recebeu permissão para abandonar as estações da 86th Street e da 72nd Street do New York State Board of Railroad Commissioners. A estação da 86th Street foi listada pela última vez no horário de 20 de maio de 1901 e foi excluída do horário de 23 de junho de 1901. O New York Central solicitou ao New York State Board of Railroad Commissioners permissão para interromper o serviço na estação 110th Street em 24 de abril de 1906. O Conselho concedeu ao Central permissão em 9 de maio para fechar a estação em 1º de junho. fechado em 17 de junho.

Eletrificação

Como o tráfego de trem para a Grand Central aumentou dramaticamente no final do século 19, a operação de locomotivas a vapor no túnel resultou em uma experiência extremamente desagradável para os passageiros e em um nível perigosamente baixo de visibilidade para os engenheiros de trem fumarem nos motores. William J. Wilgus , o engenheiro-chefe da New York Central, tinha proposto eletrizante as linhas New York Central para Grand Central, em 1899, usando um elétrico terceiro trilho sistema de poder concebido por Frank J. Sprague . Embora o plano de Wilgus tenha sido aprovado, não foi executado por falta de financiamento.

Em 8 de janeiro de 1902, um trem rumo ao sul ultrapassou os sinais do túnel enfumaçado da Park Avenue e colidiu com outro trem rumo ao sul, matando 15 pessoas e ferindo mais de 30 outras. O acidente resultou diretamente na construção do moderno Terminal Grand Central. Uma semana após o acidente, o presidente da Central de Nova York, William H. Newman, anunciou que todas as linhas suburbanas da ferrovia para a Grand Central seriam eletrificadas, e a abordagem para a estação seria colocada no subsolo. A legislatura do estado de Nova York posteriormente aprovou uma lei para proibir todos os trens a vapor em Manhattan a partir de 1º de julho de 1908. Em dezembro de 1902, como parte de um acordo com a cidade, o New York Central concordou em colocar a abordagem da Grand Central Station a partir do 46º para a 59th Streets em um corte aberto sob a Park Avenue, e para atualizar os trilhos para acomodar trens elétricos. Viadutos seriam construídos ao longo do corte aberto na maioria das ruas transversais.

Seguindo a promessa de Newman de eletrificar as linhas ferroviárias da Central de Nova York, os planos para eletrificar a linha da Park Avenue e substituir o então superlotado Grand Central Depot foram anunciados. Em março de 1903, Wilgus apresentou uma proposta mais detalhada ao conselho da Central de Nova York, descrevendo um terminal ferroviário moderno com níveis separados para trens urbanos e intermunicipais, entre outras coisas. O plano de Wilgus foi aprovado e, subsequentemente, o Grand Central Depot foi demolido em fases e substituído pelo atual Grand Central Terminal no estilo Beaux Arts . Como parte do projeto, o pátio ferroviário e a abordagem da 59th Street foram colocados no subsolo e eletrificados. As locomotivas elétricas foram colocadas em serviço regular de passageiros em janeiro de 1907.

A New York Central Railroad testou trens elétricos movidos a terceiro trilho em 1904, usando uma frota de novos carros MU Sprague-GE da General Electric Company , e descobriu que suas velocidades eram adequadas para o serviço na Grand Central. Nos anos seguintes, as ferrovias New York Central e New Haven eletrificaram seus trilhos, permitindo que os trens entrassem no Grand Central Terminal após sua conclusão. O primeiro trem elétrico partiu para a Grand Central Station prestes a ser demolida, da estação Highbridge da Divisão Harlem no Bronx, em 30 de setembro de 1906. No final de 1906, os trens da Divisão Harlem também foram eletrificados e suas operações mudaram para o porão do Grande Palácio Central . Os trens elétricos da Divisão New Haven começaram a circular para a Grand Central em outubro de 1907.

Com a eliminação do ruído e da poluição das locomotivas a vapor, esta seção antes indesejável da Park Avenue e o terreno liberado pelo cemitério do pátio ferroviário tornaram-se imóveis de primeira linha na cidade de Nova York. A área se tornou uma das áreas residenciais mais atraentes da cidade à medida que mansões e apartamentos de alto padrão foram construídos ao longo da Park Avenue. A área ao redor da Park Avenue nas proximidades da Grand Central foi transformada em Terminal City . Estendendo-se das ruas 42 a 51 entre as avenidas Madison e Lexington, passou a incluir o Edifício Chrysler e outros edifícios de escritórios de prestígio; apartamentos luxuosos ao longo da Park Avenue; e uma variedade de hotéis sofisticados que incluíam Marguery , Park Lane e Waldorf Astoria . A ideia de colocar o pátio ferroviário abaixo da Park Avenue e construir edifícios acima foi creditada a Wilgus.

Em novembro de 1929, o New York Central preparou-se para instalar sinalização bidirecional e encurtar os blocos de sinalização entre a Grand Central e a 162nd Street na Divisão Harlem e a High Bridge na Divisão Hudson, permitindo que todas as quatro vias do túnel Park Avenue fossem usadas em qualquer direção . Na época, apenas a faixa 4, a faixa mais a oeste, tinha sinalização bidirecional; era usado pelos trens que partiam na hora do rush noturno. A mudança aumentaria a capacidade em 25% e permitiria que os trens operassem com pelo menos 90 segundos de intervalo a uma velocidade de 35 milhas por hora (56 km / h). A capacidade adicional foi necessária para acomodar o crescimento em comunidades suburbanas e tráfego adicional para novos arranha-céus perto da 42nd Street. Os sinais de semáforo compostos de braços articulados foram substituídos por sinais tricolores semelhantes a semáforos. A torre interligada da 106th Street foi reconstruída, dez novas pontes de sinalização foram colocadas entre a 96th Street e o rio Harlem. Além disso, a linha foi reconstruída em Mott Haven Junction com nove trilhos em vez dos cinco existentes, e quatro torres de sinalização na área foram substituídas por uma. As mudanças no entroncamento foram feitas para aumentar a flexibilidade operacional e permitir que os trens percorram 30 milhas por hora (48 km / h) através deste trecho. Em 1930, o trabalho na seção do projeto entre Grand Central e Mott Haven Junction estava quase concluído.

Em 1931, o New York Central concluiu a instalação de sinalização bidirecional entre 59th Street e Mott Haven Junction, e a consolidação de quatro intertravamentos em Mott Haven Junction.

Em 11 de setembro de 1931, o presidente do distrito de Manhattan, Samuel Levy, propôs colocar a parte elevada da linha entre a 96th Street e o rio Harlem em um túnel para reduzir os atrasos nos trens e melhorar os valores das propriedades. Ele estimou que o projeto custaria US $ 200 milhões e sugeriu que a cidade e o New York Central dividissem o custo.

Em 21 de dezembro de 1937, os conselhos locais dos distritos de Murray Hill e Hell Gate iniciaram procedimentos para cobrir a parte da linha entre a 96th Street e a 97th Street e instalar o paisagismo e cercas. O projeto, que foi estimado em 33.770 dólares, foi concluído em 1941, criando o único canteiro central na Park Avenue com uma via de pedestres e assentos.

Um trem da New Haven Line com vagões M8 na ponte Park Avenue em julho de 2014

Em 23 de abril de 1951, o New York Central anunciou que as obras de substituição da ponte giratória sobre o rio Harlem por uma ponte elevatória vertical começariam em 1º de maio e que seria concluída em 1954. A nova ponte foi construída 50 pés (15 m) a oeste da ponte existente, e consistia em dois vãos de 340 pés (100 m), cada um carregando dois trilhos. Cada um dos vãos tinha sua própria torre de 219 pés (67 m) e maquinário de elevador para que o serviço pudesse continuar se qualquer conjunto de maquinário de elevador parasse enquanto seu vão era elevado. A nova ponte reduziu o tempo necessário para permitir que os navios passassem de nove para quatro minutos.

A primeira pista de uma nova ponte elevatória sobre o rio Harlem foi colocada em serviço em 28 de novembro de 1954. Antes que a pista pudesse ser colocada em serviço, as equipes de pista trabalharam 24 horas por dia para conectar a pista da ponte com a pista de cada lado de o vão na 138th Street e 131st Street, e realizaram testes abrangentes de energia e sinal. Na época, esperava-se que a segunda via, também no lado oeste da nova ponte, fosse colocada em serviço nas duas semanas seguintes. Um ano depois, os dois trilhos restantes no lado leste da nova ponte entrariam em serviço. Nesse ínterim, o serviço deveria ser fornecido usando dois trilhos na ponte nova e dois trilhos na ponte velha. Em 9 de agosto de 1956, o maior píer de pedra e concreto da ponte velha foi removido com o uso de explosivos.

Após a conclusão da nova ponte, a cidade de Nova York aumentou os impostos sobre a propriedade do New York Central para a ponte de $ 69.666 para $ 381.121 para o ano fiscal de 1955 e para o túnel da Park Avenue de $ 1.263.378 para $ 2.759.036. Em resposta ao aumento de impostos, o presidente da Central de Nova York, AE Perlman, afirmou que a cidade estava tentando conduzir a empresa para fora da cidade, tornando suas operações não lucrativas. Como resultado do aumento maciço, em 10 de setembro de 1956, a ferrovia solicitou à Comissão de Serviço Público do Estado de Nova York permissão para aumentar as tarifas de transporte regional pela primeira vez em quatro anos.

Em 26 de maio de 1956, o prefeito Robert F. Wagner Jr. anunciou que um objetivo distante dos planejadores da cidade era melhorar a Park Avenue ao norte da 96th Street removendo os trilhos do New York Central da rua. Ele afirmou que o plano exigiria que o New York Central construísse uma nova estação terminal em Mott Haven e eliminasse o serviço para o Grand Central Terminal, que ele afirmou custar muito para operar. A remoção dos trilhos possibilitaria o alargamento da Park Avenue e a eliminação de favelas e decadência urbana. Wagner disse que todos os novos projetos habitacionais construídos ao longo da rua sofreram um retrocesso para fornecer mais espaço.

Reabilitação

Em 1975, o trabalho começou em um projeto para substituir um viaduto de aço de 350 pés (110 m) de comprimento, que carrega a linha de quatro vias entre o Harlem River Vertical Lift Bridge e Mott Haven Interlocking, e mais 138th Street no Grand Concourse. O viaduto foi construído entre 1893 e 1895. Como parte do projeto, foi substituído por um aterro cheio de terra e uma nova ponte na 138th Street. O estudo de viabilidade para o projeto foi financiado por uma bolsa concedida pela Urban Mass Transit Administration . O projeto foi financiado com receitas de pedágio das instalações da Triborough Bridge and Tunnel Authority . Em março de 1976, um contrato de $ 5.859.500 foi concedido para fazer reparos no viaduto da Park Avenue. O contrato cobria reparos em ângulos de conexão, calhas e vigas, e a substituição de colunas no trecho do viaduto entre as ruas 110 e 132.

Entre 1988 e 1990, o túnel da Park Avenue foi reabilitado do Grand Central Terminal para a 96th Street. Uma emenda ao Programa de Capital de 1982-1986 da Metropolitan Transportation Authority (MTA) em 1983 forneceu US $ 46 milhões em financiamento adicional para o projeto. Como parte do projeto, o aço estrutural, os conduítes antigos e o leito da estrada foram substituídos, as paredes laterais e impermeabilizantes foram reparadas e um novo sistema de drenagem foi instalado. Em dezembro de 1984, estimou-se que o projeto levaria 2,5 a 3 anos para ser concluído e custaria US $ 75 milhões. Esperava-se que o trabalho no projeto fosse concluído retirando uma faixa de serviço de cada vez. Para completar a obra, seria desobstruída a rodovia da Park Avenue. Uma grande porcentagem do custo do projeto iria para o reparo ou substituição dos suportes e vigas de concreto do túnel. Além disso, as folgas aéreas seriam aumentadas, novos trilhos seriam instalados no terminal e no túnel e concreto seria instalado sob todos os trilhos, substituindo os dormentes de madeira em alguns trilhos. Outras obras concluídas como parte do projeto incluíram a modernização do sistema de sinalização e a construção de novas entradas ao norte do Terminal Grand Central.

O contrato para o projeto foi concedido em dezembro de 1986 e a construção começou em meados de 1987, quando o custo do projeto atingiu US $ 105 milhões. O projeto foi concluído em junho de 1992, dez meses após a data de conclusão prevista para agosto de 1991, como resultado de problemas com a concepção do projeto. O projeto do teto do túnel foi alterado de pré-moldado para moldado no local após a descoberta de estacas de madeira no túnel, evitando a necessidade de gastar US $ 20 a US $ 30 milhões adicionais. Além disso, os dormentes de concreto para o túnel estavam com defeito e foram substituídos por dormentes de madeira, e outros custos foram subestimados. No final, o projeto custou US $ 144 milhões (equivalente a US $ 266 milhões em 2020).

O viaduto da Park Avenue foi reparado pela Metro-North Railroad entre 1995 e 1998 por US $ 120 milhões. O projeto substituiu o tabuleiro existente por um de concreto, e reparou colunas, muros de contenção e vigas mestras. Uma barreira de baixo nível foi instalada em cada lado do viaduto para reduzir o ruído das rodas do trem. Ao mesmo tempo, começaram os extensos reparos no galpão de trem do túnel da Park Avenue.

Em setembro de 2007, a Metro-North chegou a um acordo com o Departamento de Transporte da Cidade de Nova York (NYCDOT) para instalar sinais de trânsito de pedestres ao longo da Park Avenue entre a 46th Street e a 56th Street. Os dois lados brigavam sobre o assunto desde 1982, quando a linha era controlada por Penn Central. Em 1997, o comissário do NYCDOT afirmou que os sinais seriam instalados durante uma próxima fase de reconstrução na área da Grand Central. O projeto de US $ 35 milhões, cujo custo foi dividido entre a Metro-North e a cidade, foi aprovado pelo Conselho do MTA no final daquele mês. Ele previa a instalação de 12 semáforos para pedestres e 8 semáforos nos onze cruzamentos e a renovação das calçadas e ruas ao redor da Grand Central para evitar que a água da chuva se infiltrasse no túnel. O tráfego de carros nesta área era controlado por semáforos em um poste em cada interseção no meio do canteiro central, em vez dos quatro usuais de cada direção, resultando em uma taxa relativamente alta de atropelamentos. Semáforos adicionais e semáforos para pedestres não foram adicionados porque esta área da Park Avenue estava localizada diretamente no topo do túnel da Park Avenue, com a rua sendo 20 cm acima do telhado em alguns locais. Como o telhado tinha 18 a 24 polegadas (46 a 61 cm) de espessura, não havia espaço suficiente para fornecer uma base para os postes de tráfego sem perfurar a estrutura. Devido ao alto custo para fazer essas atualizações e à falta de cooperação entre o Departamento de Transporte da Cidade de Nova York e a Metro-North, que se opôs a qualquer solução que modificasse o teto do túnel. O projeto foi estimado em US $ 200.000 por interseção em 1994. Como parte do novo acordo, a Metro-North projetou uma forma de ancorar os semáforos no convés e no teto do túnel.

Em 2013, o MTA concluiu uma avaliação abrangente das condições do galpão de trens como parte do Programa de Capital 2010-2014. Na sequência do estudo, foram desenvolvidos planos de reparação da estrutura bloco a bloco. No Programa de Capital de 2015–2019 do MTA, US $ 180 milhões foram fornecidos para substituir a estrutura sob a Park Avenue entre a 48th Street e a 49th Street, além de outros locais. No entanto, a alteração de julho de 2017 ao programa reduziu o projeto para US $ 67 milhões, movendo a primeira fase de construção para o próximo programa de capital. O programa também incluiu US $ 1 milhão em financiamento para estudar melhorias para melhorar a segurança contra incêndio no túnel da Park Avenue, incluindo a instalação de iluminação de emergência aprimorada e sinalização de orientação direcionando para as saídas de emergência. O custo desse projeto posteriormente aumentou para US $ 5 milhões.

Em 17 de maio de 2016, um incêndio começou sob o viaduto da Park Avenue na 118th Street, quando um viveiro de plantas que estava alugando espaço sob o viaduto da cidade derramou combustível em um gerador quente. Reparos temporários permitiram a retomada do serviço. Em julho, o Conselho do MTA aprovou a destinação de US $ 3,3 milhões para custear a construção de apoios temporários para a estrutura, o que eliminaria as restrições de velocidade impostas às locomotivas a diesel. Nesse mesmo mês, o MTA moveu-se para processar a cidade pelo incêndio. Os reparos temporários foram concluídos em setembro e os reparos permanentes em novembro. Os reparos permanentes, que substituíram uma coluna de suporte, custaram US $ 6 milhões. Após o incêndio, a Metro-North avaliou as condições de todo o viaduto e identificou seções que precisavam ser substituídas criticamente. Em maio de 2019, a Metro-North anunciou, como parte de seu plano Way Ahead para melhorar o serviço, que solicitaria financiamento para substituir o Viaduto da Park Avenue e reparar o Túnel da Park Avenue como parte do Programa Capital 2020-2024 da MTA.

Em setembro de 2019, o Programa de Capital foi lançado pelo MTA e aprovado pelo Conselho do MTA; inclui $ 159,6 milhões para melhorias no túnel, $ 386,9 milhões em financiamento para substituir o viaduto e $ 348,8 milhões para reparar o barracão de trens do Grand Central Terminal. Os projetos do viaduto e do galpão de trens serão concluídos em várias etapas e serão concluídos em futuros programas de capital. A primeira etapa do projeto do viaduto consiste em fiscalizações, obras de projeto e reposição das partes mais críticas do viaduto. Durante a primeira parte do projeto do barracão, a primeira seção do barracão será substituída e o trabalho de design será concluído para a próxima parte. Os reparos no galpão de trens abordarão a deterioração do telhado e do suporte do galpão devido à intrusão de água e sal da Park Avenue. O projeto do Túnel da Park Avenue construirá quatro novas saídas de emergência em dois locais.

Estações

A antiga estação da 59th Street em 2017

Ao longo do viaduto, há uma antiga estação na 110th Street , e ao longo do túnel há três antigas estações, localizadas na 59th Street , 72nd Street e 86th Street , cada uma com plataformas laterais nas duas vias externas. Eles agora são usados ​​para armazenamento e saídas de emergência. Nenhuma das plataformas das estações tem mais de 172 pés (52 m) de comprimento, tornando-as muito curtas para o uso de trens contemporâneos. Enquanto as estações da 59th Street e 72nd Street tinham plataformas laterais típicas localizadas do lado de fora de todos os quatro trilhos (ou seja, os trens nos trilhos externos abriam suas portas à direita), a estação da 86th Street tinha duas plataformas localizadas entre os trilhos externos e o par central de trilhos, criando plataformas laterais que se assemelhavam a plataformas de ilhas muradas . Isso é semelhante ao layout da 14th Street – Sixth Avenue , exceto que as plataformas são isoladas dos trilhos centrais, de modo que os trens nos trilhos externos abrem suas portas à esquerda e os trens nos trilhos internos contornam a estação.

Ambas as duas estações atualmente em operação são servidos pelos três Metro-North Railroad linhas que terminam em Grand Central: a Linha Harlem , Linha Hudson , e Linha de New Haven .

Zona Milepost (km) Estação Localização Data de abertura Data fechada Conexões
1 0,0 mi (0 km) grande terminal Central Acesso desabilitado Manhattan 6 de outubro de 1871 New York City Subway : 4 , 5 , 6 , <6> , 7 , <7> , e S (pelo Grand Central-42nd Street )
New York City Bus : M42 , M101 , M102 , M103 , SIM4C , SIM6 , SIM11 , SIM22 , SIM26
MTA Bus : BxM1
59th Street (fechado)
72nd Street 23 de junho de 1901
2,2 mi (3,5 km) 86th Street 15 de maio de 1876 23 de junho de 1901
3,4 mi (5,5 km) 110th Street 15 de maio de 1876 17 de junho de 1906
4,2 mi (6,8 km) Harlem - 125th Street Acesso desabilitado 25 de outubro de 1897 New York City Subway: 4 , 5 , 6 e <6> (na Rua 125 )
New York City Bus: Bx15 , M35 , M60 SBS , M98 , M100 , M101
2 5,0 mi (8,0 km) 138th Street O Bronx c.  1858 2 de julho de 1972

Notas

Referências

links externos

Coordenadas : 40,74856 ° N 73,98031 ° W 40 ° 44 55 ″ N 73 ° 58 49 ″ W /  / 40.74856; -73.98031