Corrida Paris-Madrid - Paris–Madrid race
- Veja também a corrida aérea de 1911 de Paris a Madri .
A corrida Paris-Madrid de maio de 1903 foi uma das primeiras experiências no automobilismo, organizada pelo Automobile Club de France (ACF) e pelo espanhol Automobile Club, Automóvil Club Español .
_11th_overall,_9th_in_heavy_car_class.jpg)
Na época, na França, havia um grande interesse nas corridas internacionais de automóveis. Em 1894, a Paris-Rouen foi a primeira corrida de carros do mundo, seguida por corridas de Paris a Bordéus , Marselha , Dieppe , Amsterdã , Berlim e Viena .
A organização
Problemas para obter autorizações
O governo francês foi contra a ideia de corridas em vias públicas. Após a corrida Paris-Berlim de 1901, o Ministro de Assuntos Internos M. Waldeck-Rousseau afirmou que nenhuma outra corrida seria autorizada. O Paris- Madrid foi fortemente apoiado pelo rei Alphonse XIII da Espanha , e a mídia francesa sugeriu que a França não poderia se retirar da competição, sendo o país com a tecnologia mais avançada na fabricação de automóveis.
O Barão de Zuylen , presidente da ACF , conseguiu superar a oposição do primeiro-ministro Émile Combes ao afirmar que as estradas eram de fato públicas, o público queria as corridas e muitos administradores locais estavam ansiosos para que uma corrida passasse por suas cidades.
Muitos fabricantes de automóveis franceses apoiaram o pedido, empregando mais de 25 mil trabalhadores e produzindo 16 milhões de francos por ano apenas para exportação. Como as corridas eram necessárias para promover as marcas , eles intercederam junto ao governo, que finalmente concordou com a corrida. O Conselho de Ministérios e o Presidente deram seu apoio à corrida em 17 de fevereiro de 1903, enquanto a ACF vinha aceitando inscrições desde 15 de janeiro.
A configuração
Em apenas 40 dias, mais de 300 motoristas se inscreveram, muito mais do que o esperado. O patrimônio líquido dos carros envolvidos na corrida ultrapassou os 7 milhões de francos.
A corrida teria uma duração de 1307 km, em três etapas: Versalhes - Bordéus (552 km), Bordéus - Vitória (km 335) e Vitória - Madrid (420 km). As regras foram publicadas nas três maiores revistas de automobilismo da França: France Automobile , La Locomotion , La Vie Automobile .
As regras previam quatro categorias de peso: menos de 250 kg, 250 a 400 kg, 400 a 650 kg e 650 a 1000 kg. O peso foi concebido como peso seco , excluindo o motorista, combustível, baterias, óleo, peças de reposição, ferramentas, comida e água, bagagem do motorista, faróis e chicotes de faróis, buzinas e eventual starter externo.
O custo da assinatura variou de 50 a 400 francos, dependendo do peso. As duas classes mais pesadas deveriam ter um piloto e um mecânico (com peso não inferior a 60 kg, o mesmo para toda a corrida), enquanto as duas mais leves precisavam apenas de um piloto.
A ordem de largada foi sorteada aleatoriamente entre os carros inscritos nos primeiros trinta dias, e em progressão para os pilotos inscritos após 15 de fevereiro. A largada da corrida foi marcada para as 3h30 do domingo, 24 de maio, nos Jardins de Versalhes, les Jardins de Versailles . Como em muitas corridas anteriores, os carros deveriam sair um a um, com um atraso de dois minutos.
Foi introduzida a regra "Parques absolutamente fechados": ao final de cada etapa da corrida, os carros deveriam ser levados por um comissário para baias fechadas , onde não eram permitidos reparos ou manutenção. Qualquer reabastecimento ou reparos tiveram que ser feitos durante o tempo de corrida. Durante o trânsito para os currais, os carros tiveram que cruzar as cidades em desfile, acompanhados por um oficial de corrida de bicicleta que deveria registrar o tempo exato da travessia, que posteriormente foi deduzido do tempo total do piloto. Os registros de tempo foram escritos em guias de tempo e mantidos em caixas de metal lacradas em todos os carros.
Enquanto Versailles - Bordéus foi um pilar das corridas de rua (a Copa Gordon Bennett foi mantida lá em 1901), a perna Bordéus - Vitória apresentou mais incertezas: foi cheia de curvas fechadas, subidas, pontes estreitas, cruzamentos de ferrovias, estradas de pedra e trechos longos pavimentados onde altas velocidades seriam possíveis.
Os participantes
315 pilotos inscritos, mas apenas 224 estavam presentes na linha de largada, subdivididos da seguinte forma:
- 88 carros na classe mais pesada (650 a 1000 kg)
- 49 carros entre 400 e 650 kg
- 33 voiturettes com menos de 400 kg
- 54 motocicletas
Muitos pilotos e marcas famosas juntaram-se à corrida. René de Knyff , Henri e Maurice Farman , Pierre de Crawhez , Charles S. Rolls estavam competindo com Panhard-Levassor , poderosos carros de 4 cilindros com capacidade de 70 cv e 130 km / h
Henri Fournier , William K. Vanderbilt , Fernand Gabriel e Baron de Forest se inscreveram para a marca Mors , que apresentou um novo e ousado radiador contra o vento nas clássicas armações de bateau . O carro era muito potente, com 90 cv e velocidade máxima de quase 140 km / h
A Mercedes implantou 11 carros, variando de 60 a 90 cv. De Dietrich e muitas outras marcas francesas, como Gobron Billiè , Napier e Charron Girardot evitou as classes mais leves e correu apenas com seus modelos mais poderosos e pesados. Os menores carros dessas marcas ainda estavam nas mãos de amadores e pilotos particulares. Outras marcas francesas incluem Darracq , De Dion-Bouton , Clément-Bayard , Richard e Décauville .
A Renault entrou na corrida com dois carros dirigidos por Marcel Renault e Louis Renault , dois fundadores da marca e pilotos experientes.
O fabricante italiano Fiat apresentou apenas dois carros, mas pôde contar com dois dos melhores pilotos da época, Vincenzo Lancia e Luigi Storero .
O público
Os jornais franceses ficaram entusiasmados e cobriram a corrida com grande entusiasmo. A corrida foi apresentada como a maior corrida desde a invenção do carro, e mais de 100.000 pessoas conseguiram chegar a Versalhes às 2 da manhã para a largada. Os primeiros cem quilômetros da pista de corrida estavam lotados de espectadores e as estações ferroviárias estavam lotadas de pessoas tentando chegar a Versalhes.
A multidão e a escuridão convenceram os organizadores a atrasar o início da corrida em meia hora e reduzir o atraso entre os carros para apenas um minuto. O dia estava previsto para ser muito quente e os funcionários quiseram evitar o calor do final da manhã.
A corrida
Linha de partida e primeiro ponto de verificação
O ponto de partida foi em frente à Eau des Suisses ( lago suíço fr: Pièce d'eau des Suisses ) nos jardins de Versalhes . Na madrugada de 24 de maio de 1903, os participantes partiram em intervalos de um minuto para a primeira etapa para Bordéus via Saint Cyr , Trappes , Coignières , Le Perray , Rambouillet , Chartres , Clayes , Tours , Ruffec , Angoulême , Chevanceaux , Guitres , Libourne . O primeiro carro deveria chegar a Bordéus por volta do meio-dia.
Os soldados mobilizados para controlar a multidão mostraram-se insuficientes e as pessoas invadiram as ruas. O primeiro piloto a sair, Charles Jarrott com seu mecânico Bianchi em um De Dietrich de 1000 kg, 45 hp, tentou desacelerar para 40 milhas por hora, para dar às pessoas tempo para evacuar a estrada na frente do carro, mas só piorou o problema, já que as pessoas simplesmente esperaram mais para se mudar.
De Knyff em seu Panhard-Levassor saiu em segundo lugar, seguido por Louis Renault em 650 kg, 30 cv Renault. Théry em Décauville (640 kg, 24 cv), outro De Diétrich, um Mors, um Panhard e um Passy Thellier leve, (400 kg, 16 cv) foram os próximos. A largada durou até as 6h45, quase três horas.
A corrida foi muito difícil para os pilotos: os perigos da multidão se somaram à densa nuvem de poeira levantada pelos carros. O tempo esteve seco nas duas semanas anteriores e a poeira cobriu as estradas. As autoridades atenuaram apenas o primeiro quilômetro de estrada, e o curto intervalo entre os carros agravou o problema. A visibilidade caiu para poucos metros e as pessoas ficaram no meio da estrada para ver os carros, tornando-se um perigo persistente para os motoristas.
Após o primeiro ponto de controle em Rambouillet e o segundo em Chartres, a multidão se tornou menos densa. Logo depois de Rambouillet, o estilo de corrida selvagem de Louis Renault permitiu que ele superasse De Knyff e Jarrott, que lutavam pelo primeiro lugar, mas mantendo uma postura mais prudente para evitar a multidão. Thery e Stead seguiram à distância, enquanto a Mercedes de Jenatzy e os Mors de Gabriel lideravam uma recuperação incrível, superando 25 carros e conseguindo uma vaga entre os dez primeiros pilotos.
Outra façanha incrível foi alcançada por Marcel Renault , que largou na 60ª posição, mas quase conseguiu chegar aos líderes da prova no posto de controle de Poitiers .
Fora das posições de liderança, os acidentes continuaram ao longo do dia; carros batem em árvores e se desintegram, capotam e pegam fogo, eixos quebram e motoristas inexperientes batem em estradas acidentadas.
A linha de chegada
Louis Renault chegou a Bordéus em primeiro lugar ao meio-dia, enquanto Jarrott, que corria com uma embraiagem avariada e tinha problemas mecânicos no motor e no escape, chegou meia hora depois, seguido por Gabriel, Salleron, Baras, de Crawhez, Warden, Rougier, Jenatzy e Voigt. Todos os motoristas estavam fisicamente exaustos: os carros eram pesados e exigiam muita força para manobrar. A poeira feriu seus olhos e muitos deles tiveram problemas com os motores e queimaram as mãos ao consertá-los. Gabriel, que saiu em 168º e chegou em terceiro, foi mais tarde reconhecido como o vencedor quando os tempos foram contados.
Alguns grandes nomes tiveram que se retirar e as notícias aos poucos começaram a chegar à linha de chegada. Vanderbilt quebrou um cilindro em seu Mors e teve que deixar a corrida. A Mercedes do Barão de Caters bateu em uma árvore, mas saiu ilesa e provavelmente estava consertando o carro para continuar correndo. O piloto de carros de corrida Lady Camille du Gast (Crespin) foi colocado em 8º lugar em seu De Dietrich de 30 hp até que ela parou para ajudar o outro piloto ET Stead (Phil Stead) que havia batido. Ela terminou em 45º. Charles Jarrott , que terminou em quarto lugar geral com seu De Dietrich, afirmou que Stead teria morrido se ela não tivesse parado.
Rumores de acidentes
Chegou a notícia de um acidente em Ablis : uma mulher foi atropelada por um carro e ficou ferida. Posteriormente, descobriu-se que isso era falso.
Alguém começou a falar sobre um acidente envolvendo Marcel Renault ; com seu ritmo incrivelmente rápido ele já deveria ter chegado a essa hora, mas ainda estava faltando. Chegou a notícia de que sofreu um acidente em Couhé Vérac . Ele morreria 48 horas depois, nunca recuperando a consciência. Há um memorial no local onde ocorreu o acidente na rodovia RN 10 , na região de Poitou-Charentes , na França. Este monumento foi destruído pelos alemães durante a Segunda Guerra Mundial.
O Wolseley de Porter foi destruído em um cruzamento ferroviário onde a barra foi inesperadamente fechada. O carro bateu nele e capotou, matando seu mecânico. Georges Richard bateu em uma árvore em Angoulême, tentando evitar um fazendeiro parado no meio da estrada, e chegou a notícia de que em Brunhot de Châtellerault Tourand havia atingido os espectadores enquanto evitava uma criança que cruzava a estrada. Um soldado chamado Dupuy interveio e salvou a criança, mas foi morto e o carro perdeu o controle, matando um espectador.
_dnf.jpg)
Mais ao sul, outro carro saiu da estrada e se chocou com um grupo de espectadores. Duas pessoas morreram no meio da multidão.
ET Stead, (Phil Stead) no maciço De Dietrich, perdeu o controle ao ultrapassar outro carro em Saint-Pierre-du-Palais , e ficou ferido. Ele foi resgatado e cuidado pela única mulher competidora, Camille du Gast . O terceiro De Dietrich dirigido por Loraine Barrow bateu em uma árvore e teria explodido, ferindo o motorista e matando o mecânico. Barrow estava com a saúde debilitada antes da corrida, mas teve que sair mesmo assim, já que as regras proibiam a mudança de piloto.
Panhard-Levassor de Rolls, Napier de Mayhew, Panhard de Maurice Farman, os Wolseleys de Herbert Austin e Sidney Girling, Darracq de Béconnais todos tiveram grandes problemas técnicos e tiveram que se aposentar.
No geral, metade dos carros bateu ou se aposentou, e pelo menos 12 pessoas foram consideradas mortas e mais de 100 feridas. A contagem real foi menor, com oito mortos, três espectadores e cinco corredores.
O rescaldo
A corrida foi cancelada
O Parlamento francês reagiu fortemente às notícias dos inúmeros acidentes. Um Conselho de Ministros de emergência foi convocado e os oficiais foram forçados a encerrar a corrida em Bordéus, transferir os carros para o território espanhol e reiniciar da fronteira com Madrid. O governo espanhol negou permissão para isso, e a corrida foi declarada oficialmente encerrada em Bordeaux.
A corrida foi cancelada e, por ordem do governo francês, os carros foram apreendidos e rebocados para a estação ferroviária por cavalos e transportados para Paris de trem. (Os motores dos carros não podiam nem mesmo ser reiniciados.)
Jornais e especialistas declararam a "morte das corridas esportivas". Era comum pensar que nenhuma outra corrida seria permitida, e por muitos anos isso foi verdade: não haveria outra corrida nas estradas públicas até a Mille Miglia de 1927 .
Os efeitos da corrida se estenderam às regulamentações automotivas. Moções para proibir o excesso de velocidade de carro a mais de 40 km / h (25 mph) foram propostas, algumas pedindo que a proibição fosse aplicada também nas corridas.
A opinião pública é mista
Enquanto alguns jornais, como o Le Temps , usaram o desastre de forma demagógica para atacar a moda automobilística e o mundo das corridas, outros (como o La Presse ) tentaram minimizar a questão, afirmando que apenas 3 vítimas "involuntárias", os espectadores , foram sacrificados no "altar do progresso".
La Liberté rejeitou o pedido de proibição das corridas esportivas, já que a fabricação de automóveis era uma fonte de orgulho francês, e a socialista Petite Republique defendeu o carro como um meio de empoderamento em massa e de libertação do cansaço do trabalho.
Le Matin apoiou a opinião inicialmente declarada pelo Marquês de Dion, de que as corridas de velocidade eram inúteis, tanto como um golpe publicitário quanto como uma plataforma de teste para o aprimoramento tecnológico. As únicas corridas úteis foram as de resistência e eficiência de combustível. Havia um pouco de verdade na opinião de que os carros de corrida tinham muito pouco em comum com os carros comerciais comuns, com seus motores superdimensionados e soluções extremas.
Uma revista especializada, L'Auto , tentou chegar a um consenso sobre um novo conjunto de regras para as corridas esportivas; menos pilotos e carros, classes baseadas em velocidade e potência (não apenas peso), e o público colocado longe da pista de corrida.
Inquérito sobre as causas
A primeira análise justa e confiável veio da La Locomotion Automobile , que identificou as causas do desastre. O massacre foi devido a alguns fatores simultâneos:
- Velocidade. Os carros corriam a mais de 140 km / h, velocidade não alcançada nem mesmo pelos trens mais rápidos da época.
- Poeira, que piorou as condições de direção e foi a causa direta de alguns acidentes.
- Público excessivo e mal administrado, agravado por um controle inadequado da multidão e uma subestimação geral do perigo envolvido em uma corrida de automóveis.
A polícia foi acusada de estar mais interessada na corrida do que na segurança pública, esquecendo-se de intervir quando as pessoas cruzavam a rua ou paravam nela. A organização foi responsabilizada por escolhas erradas. A ordem de partida aleatória foi uma bagunça, uma vez que carros mais rápidos e potentes foram misturados com outros mais lentos e menores, causando muitas ultrapassagens desnecessárias. Alguns pilotos (como Mouter no De Dietrich) conseguiram avançar quase 80 lugares, só porque começaram muito atrás e tinham muitos carros pequenos e pilotos amadores pela frente. O intervalo entre as largadas foi reduzido para apenas um minuto, agravando o problema da poeira e misturando aleatoriamente em motocicletas, voituretes e carros de corrida.
A regra que impede uma mudança de piloto antes do início da corrida também foi examinada. Alguns pilotos, incluindo Marcel Renault, tiveram problemas de saúde na linha de largada, mas tiveram que correr porque as marcas não podiam retirar um veículo e nenhuma troca de piloto era possível.
Causas de acidentes
A revista semanal The Car de Londres verificou as alegações de morte, descobrindo que algumas delas eram apenas boatos, e investigou as verdadeiras causas.
No acidente de Angoulême que matou o soldado e um espectador, descobriu-se que a culpa era da criança, tendo cruzado a rua depois de fugir dos pais.
O acidente na travessia que ocorreu a Porter foi por falha da organização, uma vez que a cruz não foi atendida. A hipótese principal sobre uma perda de controle devido a uma falha mecânica foi rejeitada.
O carro de Barrow não explodiu, bateu em um cachorro enquanto evitava outro e bateu em uma árvore, mas não explodiu nem queimou. A ideia de um motor explodindo tinha grande apelo para o público, mas era produto da ignorância e do exagero.
Os acidentes de Marcel Renault e Stead foram os únicos incidentes reais de corrida, e foram ambos devido à poeira excessiva prejudicando a visibilidade durante uma ultrapassagem. A culpa foi colocada sobre os policiais e as regras, e o número de mortos foi considerado surpreendentemente baixo, dadas essas premissas.
Consequências políticas
O primeiro-ministro francês, Émile Combes , foi acusado de ser parcialmente responsável, porque concordou em permitir o prosseguimento da corrida. Ele tentou explicar que não sabia que carros podiam ser tão rápidos e perigosos. Ele alegou ser contra qualquer restrição aos fabricantes automotivos, e tanto o Parlamento quanto o Senado concordaram com uma votação formal em apoio à sua decisão.
Poucos dias após o desastre, os jornais perderam o interesse na corrida Paris-Madrid. As páginas de esporte eram sobre outra corrida, na pista de corrida de Ardennes, no dia 22 de junho seguinte.