Canal do Panamá - Panama Canal

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Canal do Panamá
Canal do Panamá
Mapa do Canal do Panamá EN.png
Um esquema do Canal do Panamá, ilustrando a sequência de eclusas e passagens
Especificações
Comprimento 82 km (51 milhas)
Comprimento máximo do barco 366 m (1.200 pés 9 pol.)
Viga máxima do barco 49 m (160 pés 9 pol.)
(Originalmente 28,5 m ou 93 pés 6 pol.)
Calado máximo do barco 15,2 m (50 pés)
Fechaduras 3 bloqueios para cima, 3 para baixo por trânsito; todas as três faixas
(3 faixas de eclusas)
Status Aberto, expansão inaugurada em 26 de junho de 2016
Autoridade de navegação Autoridade do Canal do Panamá
História
Dono original Société Internationale du Canal
Engenheiro chefe John Findley Wallace (1904–1905), John Frank Stevens (1905–1907), George Washington Goethals (1907–1914)
A construção começou 4 de maio de 1904; 117 anos atrás
Data de conclusão 15 de agosto de 1914; 107 anos atrás
Data prorrogada 26 de junho de 2016; 5 anos atrás
Geografia
Ponto de partida oceano Atlântico
Ponto final oceano Pacífico
Conecta-se a Oceano Pacífico do Oceano Atlântico e vice-versa
Localização do Panamá entre o Pacífico (parte inferior) e o Caribe (parte superior), com canal na parte superior central
O navio panamax MSC Poh Lin saindo das eclusas de Miraflores, março de 2013

O Canal do Panamá (espanhol: Canal de Panamá ) é uma hidrovia artificial de 82 km (51 milhas) no Panamá que conecta o Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico. O canal corta o istmo do Panamá e é um canal para o comércio marítimo. Um dos maiores e mais difíceis projetos de engenharia já realizados, o atalho do Canal do Panamá reduz muito o tempo para os navios viajarem entre os oceanos Atlântico e Pacífico, permitindo-lhes evitar a longa e perigosa rota do Cabo Horn em torno do extremo sul da América do Sul via a Passagem de Drake ou Estreito de Magalhães e a rota ainda menos popular através do Arquipélago Ártico e do Estreito de Bering .

As travas do canal em cada extremidade içam os navios até o Lago Gatún , um lago artificial criado para reduzir a quantidade de trabalho de escavação necessária para o canal, 26 m (85 pés) acima do nível do mar , e então abaixe os navios na outra extremidade. Os bloqueios originais têm 32,5 m (110 pés) de largura. Uma terceira faixa mais ampla de eclusas foi construída entre setembro de 2007 e maio de 2016. A hidrovia expandida começou a operar comercialmente em 26 de junho de 2016. As novas eclusas permitem o trânsito de navios maiores, Novos Panamax .

Colômbia , França e mais tarde os Estados Unidos controlaram o território ao redor do canal durante a construção. A França começou a trabalhar no canal em 1881, mas parou por causa de problemas de engenharia e uma alta taxa de mortalidade de trabalhadores . Os Estados Unidos assumiram o projeto em 4 de maio de 1904 e abriram o canal em 15 de agosto de 1914. Os Estados Unidos continuaram a controlar o canal e os arredores da Zona do Canal do Panamá até os Tratados Torrijos-Carter de 1977, que previam a entrega ao Panamá. Após um período de controle conjunto americano-panamenho, o canal foi assumido pelo governo panamenho em 1999. Agora é administrado e operado pela Autoridade do Canal do Panamá, de propriedade do governo .

O tráfego anual aumentou de cerca de 1.000 navios em 1914, quando o canal foi inaugurado, para 14.702 navios em 2008, totalizando 333,7 milhões de toneladas do Canal do Panamá / Sistema de Medição Universal (PC / UMS) . Em 2012, mais de 815.000 navios passaram pelo canal. Em 2017, os navios demoravam em média 11,38 horas para passar entre as duas eclusas do canal. A Sociedade Americana de Engenheiros Civis classificou o Canal do Panamá como uma das sete maravilhas do mundo moderno .

História

Primeiras propostas no Panamá

Imagem de satélite mostrando a localização do Canal do Panamá: Selvas densas são visíveis em verde.

O registro mais antigo relacionado a um canal através do istmo do Panamá foi em 1534, quando Carlos V , Sacro Imperador Romano e Rei da Espanha, ordenou um levantamento de uma rota pelas Américas a fim de facilitar a viagem dos navios que viajavam entre a Espanha e o Peru . Os espanhóis buscavam obter uma vantagem militar sobre os portugueses.

Em 1668, o médico e filósofo inglês Sir Thomas Browne especulou em sua obra enciclopédica, Pseudodoxia Epidemica , que "alguns istmos foram comidos pelo mar e outros cortados pela pá: E se a política permitir, o do Panamá em A América foi a que mais valeu a tentativa: estando apenas alguns quilômetros adiante, abriria um corte mais curto para as Índias Orientais e a China ”.

Em 1788, o americano Thomas Jefferson , então ministro da França, sugeriu que os espanhóis construíssem o canal, já que controlavam as colônias onde seria construído. Ele disse que esta seria uma rota menos traiçoeira para os navios do que contornar a ponta sul da América do Sul, e que as correntes oceânicas tropicais iriam naturalmente alargar o canal após a construção. Durante uma expedição de 1788 a 1793, Alessandro Malaspina traçou planos para a construção de um canal.

Dada a localização estratégica do Panamá e o potencial de seu estreito istmo separando dois grandes oceanos, foram tentados outros vínculos comerciais na área ao longo dos anos. O malfadado esquema de Darien foi lançado pelo Reino da Escócia em 1698 para estabelecer uma rota de comércio terrestre. As condições geralmente inóspitas impediram o esforço e foi abandonado em abril de 1700.

Numerosos canais foram construídos em outros países no final do século 18 e início do século 19. O sucesso do Canal Erie através do centro de Nova York nos Estados Unidos na década de 1820 e o colapso do Império Espanhol na América Latina resultaram no crescente interesse americano na construção de um canal interoceânico. No início de 1826, as autoridades americanas iniciaram negociações com a Gran Colômbia (atualmente Colômbia , Venezuela , Equador e Panamá), na esperança de obter uma concessão para construir um canal. Com ciúmes de sua independência recém-conquistada e temendo o domínio dos Estados Unidos, mais poderosos, o presidente Simón Bolívar e as autoridades da Nova Granada recusaram as ofertas americanas. Após o colapso da Grande Colômbia, Nova Granada permaneceu instável sob constante intriga governamental.

A Grã-Bretanha tentou desenvolver um canal em 1843. De acordo com o New York Daily Tribune , de 24 de agosto de 1843, o Barings de Londres e a República de Nova Granada firmaram um contrato para a construção de um canal através do Istmo de Darien (Istmo do Panamá). Eles se referiram a ele como Canal do Atlântico e Pacífico, e foi um empreendimento totalmente britânico. Com previsão de conclusão em cinco anos, o plano nunca foi executado. Quase ao mesmo tempo, outras ideias foram lançadas, incluindo um canal (e / ou uma ferrovia) através do Istmo de Tehuantepec, no México . Isso também não aconteceu.

Em 1846, o Tratado de Mallarino-Bidlack , negociado entre os Estados Unidos e Nova Granada , concedeu aos Estados Unidos direitos de trânsito e de intervenção militar no istmo. Em 1848, a descoberta de ouro na Califórnia , na costa oeste dos Estados Unidos, gerou um interesse renovado pela travessia de um canal entre os oceanos Atlântico e Pacífico. William H. Aspinwall , que havia ganhado o subsídio federal para construir e operar os navios a vapor do correio do Pacífico mais ou menos na mesma época, se beneficiou da descoberta de ouro. A rota de Aspinwall incluía trechos de navio a vapor da cidade de Nova York ao Panamá e do Panamá à Califórnia, com um transporte terrestre através do Panamá. Esta rota com um trecho terrestre no Panamá logo foi frequentemente percorrida, pois fornecia uma das conexões mais rápidas entre São Francisco, Califórnia, e as cidades da Costa Leste , com cerca de 40 dias de trânsito no total. Quase todo o ouro enviado para fora da Califórnia foi pela rápida rota do Panamá. Vários barcos a vapor novos e maiores logo estavam fazendo essa nova rota, incluindo linhas de navios a vapor particulares de propriedade do empresário americano Cornelius Vanderbilt que usavam uma rota terrestre através da Nicarágua .

Em 1850, os Estados Unidos começaram a construção da Estrada de Ferro do Panamá (agora chamada de Estrada de Ferro do Panamá) para cruzar o istmo; foi inaugurado em 1855. Essa ligação terrestre tornou-se uma peça vital da infraestrutura do hemisfério ocidental, facilitando muito o comércio. A rota do canal posterior foi construída paralelamente a ele, pois ajudou a limpar florestas densas.

Uma rota totalmente aquática entre os oceanos ainda era o objetivo. Em 1855, William Kennish , um engenheiro nascido em Manx que trabalhava para o governo dos Estados Unidos, pesquisou o istmo e publicou um relatório sobre a rota de um proposto Canal do Panamá. Seu relatório foi publicado como um livro intitulado A praticabilidade e importância de um canal de navios para conectar os oceanos Atlântico e Pacífico .

Em 1877, Armand Reclus, oficial da Marinha Francesa , e Lucien Napoléon Bonaparte Wyse , ambos engenheiros, pesquisaram a rota e publicaram uma proposta francesa para um canal. Os franceses haviam obtido sucesso na construção do Canal de Suez no Oriente Médio. Embora fosse um projeto longo, eles foram incentivados a planejar um canal para cruzar o istmo panamenho.

Tentativas de construção francesas, 1881-1894

Ferdinand de Lesseps

A primeira tentativa de construir um canal através da então província colombiana do Panamá começou em 1º de janeiro de 1881. O projeto foi inspirado pelo diplomata Ferdinand de Lesseps , que conseguiu arrecadar fundos consideráveis ​​na França como resultado do enorme lucros gerados pela construção bem-sucedida do Canal de Suez . Embora o Canal do Panamá precisasse ter apenas 40 por cento do comprimento do Canal de Suez, era muito mais um desafio de engenharia devido à combinação de florestas tropicais, clima debilitante, a necessidade de eclusas de canal e a falta de qualquer rota antiga seguir.

De Lesseps queria um canal ao nível do mar (como o Suez), mas visitou o local poucas vezes, durante a estação seca que dura apenas quatro meses do ano. Seus homens estavam totalmente despreparados para a estação das chuvas, durante a qual o rio Chagres , onde o canal começou, tornou-se uma torrente violenta, subindo até 10 m (35 pés). A densa selva estava cheia de cobras venenosas, insetos e aranhas, mas os piores desafios eram a febre amarela , a malária e outras doenças tropicais, que mataram milhares de trabalhadores; em 1884, a taxa de mortalidade era superior a 200 por mês. As medidas de saúde pública foram ineficazes porque o papel do mosquito como vetor de doenças era então desconhecido. As condições foram minimizadas na França para evitar problemas de recrutamento, mas a alta taxa de mortalidade tornava difícil manter uma força de trabalho experiente.

Escavadeira no trabalho, em Bas Obispo, 1886
Ação da Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, emitida em 29 de novembro de 1880 - assinada por Ferdinand de Lesseps

Os trabalhadores tiveram que alargar continuamente o corte principal através da montanha em Culebra e reduzir os ângulos das encostas para minimizar os deslizamentos de terra no canal. Pás a vapor foram usadas na construção do canal, adquiridas da Bay City Industrial Works, uma empresa de propriedade de William L. Clements em Bay City, Michigan . Escavadeiras de corrente de caçamba fabricadas por Alphonse Couvreux e Wehyer & Richemond e Buette também foram usadas. Outros equipamentos mecânicos e elétricos tinham capacidades limitadas e os equipamentos de aço enferrujavam rapidamente no clima chuvoso.

Na França, de Lesseps manteve o investimento e a oferta de trabalhadores fluindo muito depois de ser óbvio que as metas não estavam sendo cumpridas, mas o dinheiro acabou. O esforço francês faliu em 1889, depois de ter gasto US $ 287 milhões; cerca de 22.000 homens morreram de doenças e acidentes, e as economias de 800.000 investidores foram perdidas. Os trabalhos foram suspensos em 15 de maio e, no escândalo que se seguiu, conhecido como caso do Panamá , alguns dos responsáveis ​​foram processados, incluindo Gustave Eiffel . De Lesseps e seu filho Charles foram considerados culpados de apropriação indébita de fundos e condenados a cinco anos de prisão. Essa sentença foi posteriormente anulada e o pai, aos 88 anos, nunca foi preso.

Em 1894, uma segunda empresa francesa, a Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, foi criada para assumir o projeto. Uma força de trabalho mínima de alguns milhares de pessoas foi empregada principalmente para cumprir os termos da concessão colombiana do Canal do Panamá, para operar a Ferrovia do Panamá e para manter a escavação e o equipamento existentes em condições vendáveis. A empresa buscou um comprador para esses ativos, com um preço inicial de US $ 109 milhões. Nesse ínterim, eles continuaram com atividade suficiente para manter sua franquia. Phillipe Bunau-Varilla , o gerente francês da New Panama Canal Company, finalmente conseguiu persuadir de Lesseps de que um canal de eclusa e lago era mais realista do que um canal ao nível do mar.

Aquisição nos Estados Unidos

As intenções dos EUA de influenciar a área (especialmente a construção e controle do Canal do Panamá) levaram à separação do Panamá da Colômbia em 1903.
Corte Culebra em 1902

Naquela época, o presidente e o Senado dos Estados Unidos estavam interessados ​​em estabelecer um canal através do istmo, com alguns favorecendo um canal através da Nicarágua e outros defendendo a compra dos interesses franceses no Panamá. Bunau-Varilla , que buscava o envolvimento americano, pediu US $ 100 milhões, mas aceitou US $ 40 milhões em face da opção da Nicarágua. Em junho de 1902, o Senado dos Estados Unidos votou a favor do Spooner Act , para perseguir a opção do Panamá, desde que os direitos necessários pudessem ser obtidos.

Em 22 de janeiro de 1903, o Tratado de Hay-Herrán foi assinado pelo Secretário de Estado dos Estados Unidos John M. Hay e o Encarregado da Colômbia, Dr. Tomás Herrán . Por US $ 10 milhões e um pagamento anual, teria concedido aos Estados Unidos um arrendamento renovável em perpetuidade da Colômbia sobre as terras propostas para o canal. O tratado foi ratificado pelo Senado dos Estados Unidos em 14 de março de 1903, mas o Senado da Colômbia não o ratificou. Bunau-Varilla disse ao presidente Theodore Roosevelt e Hay sobre uma possível revolta de rebeldes panamenhos que pretendiam se separar da Colômbia e esperava que os Estados Unidos apoiassem os rebeldes com tropas e dinheiro dos EUA.

Roosevelt mudou de tática, com base em parte no Tratado Mallarino-Bidlack de 1846, e apoiou ativamente a separação do Panamá da Colômbia . Pouco depois de reconhecer o Panamá, ele assinou um tratado com o novo governo panamenho em termos semelhantes ao Tratado Hay-Herrán.

Em 2 de novembro de 1903, navios de guerra dos EUA bloquearam rotas marítimas contra possíveis movimentos de tropas colombianas a caminho para reprimir a rebelião do Panamá. O Panamá declarou independência em 3 de novembro de 1903. Os Estados Unidos reconheceram rapidamente a nova nação. Isso aconteceu tão rapidamente que, quando o governo colombiano em Bogotá lançou uma resposta ao levante panamenho, as tropas americanas já haviam entrado na província rebelde. Deve-se dizer também que as tropas colombianas despachadas para o Panamá eram conscritos reunidos às pressas e com pouco treinamento. Embora esses recrutas possam ter conseguido derrotar os rebeldes panamenhos, eles não teriam sido capazes de derrotar as tropas do exército dos EUA que apoiavam os rebeldes panamenhos. A razão pela qual um exército de recrutas foi enviado foi porque essa foi a melhor resposta que os colombianos puderam reunir; devido ao fato de que a Colômbia ainda estava se recuperando de uma guerra civil dentro da Colômbia que foi entre liberais e conservadores de outubro de 1899 a novembro de 1902, conhecida como a “ Guerra dos Mil Dias ”. Com os EUA plenamente cientes dessas condições e até mesmo incorporando-as ao planejamento da intervenção no Panamá, já que os EUA atuaram como árbitros entre os dois lados; com o tratado de paz que encerrou a “Guerra dos Mil Dias” sendo assinado no USS Wisconsin em 21 de novembro de 1902. Enquanto no porto, os EUA também trouxeram equipes de engenharia para o Panamá, com a delegação de paz, para começar a planejar a construção do canal antes do Os EUA ganharam até os direitos de construir o canal. Todos esses fatores fariam com que os colombianos não conseguissem conter a rebelião panamenha e expulsar as tropas dos Estados Unidos que ocupam o que hoje é a nação independente do Panamá.

Em 6 de novembro de 1903, Philippe Bunau-Varilla, como embaixador do Panamá nos Estados Unidos, assinou o Tratado Hay-Bunau-Varilla , concedendo direitos aos Estados Unidos para construir e administrar indefinidamente a Zona do Canal do Panamá e suas defesas. Isso às vezes é mal interpretado como o "aluguel de 99 anos" por causa do texto enganoso incluído no artigo 22 do contrato. Quase imediatamente, o tratado foi condenado por muitos panamenhos como uma violação da nova soberania nacional de seu país. Mais tarde, isso se tornaria uma questão diplomática controversa entre a Colômbia, o Panamá e os Estados Unidos.

O presidente Roosevelt afirmou a famosa frase: "Eu peguei o istmo, comecei o canal e depois deixei o Congresso não para debater o canal, mas para debater a mim". Vários partidos nos Estados Unidos chamaram isso de um ato de guerra contra a Colômbia: O New York Times descreveu o apoio dado pelos Estados Unidos a Bunau-Varilla como um "ato de conquista sórdida". O New York Evening Post chamou isso de "empreendimento vulgar e mercenário". As manobras dos Estados Unidos são freqüentemente citadas como o exemplo clássico da diplomacia das canhoneiras dos Estados Unidos na América Latina e a melhor ilustração do que Roosevelt quis dizer com o velho ditado africano: "Fale com suavidade e carregue um grande bastão [e] você irá longe." Após a revolução de 1903, a República do Panamá se tornou um protetorado dos Estados Unidos até 1939.

Em 1904, os Estados Unidos compraram os equipamentos e escavações francesas, incluindo a Estrada de Ferro do Panamá , por US $ 40 milhões, dos quais US $ 30 milhões relativos às escavações concluídas, principalmente no Corte Culebra , avaliadas em cerca de US $ 1,00 por jarda cúbica. Os Estados Unidos também pagaram ao novo país, o Panamá, US $ 10 milhões e um pagamento de US $ 250.000 a cada ano seguinte.

Em 1921, a Colômbia e os Estados Unidos celebraram o Tratado Thomson-Urrutia , no qual os Estados Unidos concordaram em pagar à Colômbia $ 25 milhões: $ 5 milhões após a ratificação, e quatro a $ 5 milhões de pagamentos anuais, e conceder à Colômbia privilégios especiais na Zona do Canal . Em troca, a Colômbia reconheceu o Panamá como uma nação independente.

Construção do canal do Panamá pelos Estados Unidos, 1904–1914

John Frank Stevens
William C. Gorgas

Os EUA formalmente assumiram o controle da propriedade do canal em 4 de maio de 1904, herdando dos franceses uma força de trabalho esgotada e uma vasta confusão de edifícios, infraestrutura e equipamentos, muitos deles em más condições. Uma comissão do governo dos Estados Unidos, a Comissão do Canal Istmiano (ICC), foi estabelecida para supervisionar a construção; recebeu o controle da Zona do Canal do Panamá, sobre a qual os Estados Unidos exerciam soberania. A comissão reportava-se diretamente ao secretário da Guerra William Howard Taft e era orientada a evitar a ineficiência e a corrupção que haviam atormentado os franceses 15 anos antes.

Em 6 de maio de 1904, o presidente Theodore Roosevelt nomeou John Findley Wallace , ex-engenheiro-chefe e finalmente gerente geral da Ferrovia Central de Illinois , como engenheiro-chefe do Projeto do Canal do Panamá. Oprimido pelo país infestado de doenças e forçado a usar a infraestrutura e os equipamentos franceses freqüentemente dilapidados, bem como frustrado pelo ICC excessivamente burocrático, Wallace renunciou abruptamente em junho de 1905. Ele foi sucedido por John Frank Stevens , um engenheiro autodidata que havia construído a Grande Ferrovia do Norte . Stevens não era membro do ICC; ele cada vez mais via sua burocracia como um sério obstáculo, contornando a comissão e enviando solicitações e demandas diretamente ao governo Roosevelt em Washington, DC.

Uma das primeiras realizações de Stevens no Panamá foi construir e reconstruir as moradias, refeitórios, hotéis, sistemas de água, oficinas de conserto, armazéns e outras infraestruturas necessárias para os milhares de trabalhadores que chegam. Stevens iniciou o esforço de recrutamento para atrair milhares de trabalhadores dos Estados Unidos e de outras áreas para trabalhar na Zona do Canal e tentou fornecer acomodações nas quais os trabalhadores que chegassem pudessem trabalhar e viver com segurança e conforto razoáveis. Ele também restabeleceu e ampliou a ferrovia, que se provou crucial no transporte de milhões de toneladas de solo desde o corte através das montanhas até a barragem no rio Chagres.

Presidente Theodore Roosevelt sentado em uma escavadeira a vapor da Bucyrus em Culebra Cut, 1906
O trabalho de construção do Corte Gaillard é mostrado nesta fotografia de 1907.

O coronel William C. Gorgas havia sido nomeado diretor de saneamento do projeto de construção do canal em 1904. Gorgas implementou uma série de medidas para minimizar a propagação de doenças mortais, especialmente febre amarela e malária , que recentemente foi demonstrado ser transmitida por mosquitos após o trabalho do Dr. Carlos Finlay e do Dr. Walter Reed . O investimento foi feito em extensos projetos de saneamento, incluindo sistemas de água da cidade, fumigação de edifícios, pulverização de áreas de reprodução de insetos com óleo e larvicida, instalação de mosquiteiros e telas nas janelas e eliminação de água estagnada. Apesar da oposição da comissão (um membro disse que suas ideias eram malucas), Gorgas persistiu e, quando Stevens chegou, deu o seu peso ao projeto. Após dois anos de extenso trabalho, as doenças transmitidas por mosquitos foram quase eliminadas . Mesmo depois de todo esse esforço, cerca de 5.600 trabalhadores morreram de doenças e acidentes durante a fase de construção do canal nos Estados Unidos.

Em 1905, um painel de engenharia dos EUA foi contratado para revisar o projeto do canal, que não havia sido finalizado. Em janeiro de 1906, o painel, em uma maioria de oito a cinco, recomendou ao presidente Roosevelt um canal ao nível do mar, como havia sido tentado pelos franceses. Mas em 1906 Stevens, que vira os Chagres em plena inundação, foi convocado a Washington; ele declarou que uma abordagem ao nível do mar é "uma proposição totalmente insustentável". Ele argumentou a favor de um canal usando um sistema de bloqueio para elevar e abaixar navios de um grande reservatório de 85 pés (26 m) acima do nível do mar. Isso criaria a maior represa (Represa Gatún) e o maior lago artificial (Lago Gatún) do mundo naquela época. A água para encher as eclusas seria retirada do Lago Gatún abrindo e fechando enormes portões e válvulas e permitindo que a gravidade impulsionasse a água do lago. O Lago Gatún se conectaria ao Pacífico através das montanhas no corte Gaillard (Culebra). Stevens conseguiu convencer Roosevelt da necessidade e viabilidade desse esquema alternativo.

A construção de um canal com eclusas exigiu a escavação de mais de 170 milhões de jardas cúbicas (130.000.000 m 3 ) de material além dos 30 milhões de jardas cúbicas (23.000.000 m 3 ) escavados pelos franceses. O mais rápido possível, os americanos substituíram ou atualizaram o equipamento francês antigo e inutilizável por um novo equipamento de construção projetado para uma escala de trabalho muito maior e mais rápida. 102 grandes escavadeiras a vapor montadas em ferrovias foram compradas, 77 da Bucyrus-Erie e 25 da Marion Power Shovel Company . A eles se juntaram enormes guindastes movidos a vapor, gigantes trituradores de rocha hidráulica , misturadores de concreto , dragas e perfuratrizes pneumáticas, quase todas fabricadas por uma nova e extensa tecnologia de construção de máquinas desenvolvida e construída nos Estados Unidos. A ferrovia também teve que ser totalmente atualizada com trilhos reforçados de duas vias ao longo da maior parte da linha para acomodar o novo material rodante . Em muitos lugares, o novo Lago Gatún inundou a linha ferroviária original e uma nova linha teve que ser construída acima da linha d'água do Lago Gatún.

Construção de eclusas no Canal do Panamá, 1913

Goethals substitui Stevens como engenheiro-chefe

Em 1907, Stevens renunciou ao cargo de engenheiro-chefe. Seu substituto, nomeado pelo presidente Theodore Roosevelt, foi o major George Washington Goethals do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA . Logo a ser promovido a tenente-coronel e depois a general, ele era um líder forte treinado em West Point e engenheiro civil com experiência em canais (ao contrário de Stevens). Goethals conduziu o trabalho no Panamá a uma conclusão bem-sucedida em 1914, dois anos antes da data prevista de 10 de junho de 1916.

Goethals dividiu o trabalho de engenharia e escavação em três divisões: Atlântico, Central e Pacífico. A Divisão do Atlântico, comandada pelo Major William L. Sibert , foi responsável pela construção do enorme quebra - mar na entrada da Baía de Limon , as eclusas de Gatún e seu canal de aproximação de 5,6 km e a imensa Represa Gatún. A Divisão do Pacífico, comandada por Sydney B. Williamson (o único membro civil dessa equipe de alto nível), foi igualmente responsável pelo quebra-mar do Pacífico de 4,8 km na Baía do Panamá , o canal de acesso às eclusas e o Miraflores e Eclusas Pedro Miguel e respectivas barragens e reservatórios.

A Divisão Central, comandada pelo Major David du Bose Gaillard do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos , foi designada a uma das partes mais difíceis: escavar o Corte Culebra através da divisão continental para conectar o Lago Gatún às eclusas do Canal do Panamá no Pacífico .

Em 10 de outubro de 1913, o presidente Woodrow Wilson enviou um sinal a partir da Casa Branca por telégrafo que provocou a explosão que destruiu o dique de Gamboa. Isso inundou o Corte Culebra, juntando-se assim aos oceanos Atlântico e Pacífico através do Canal do Panamá. Alexandre La Valley (um guindaste flutuante construído pela Lobnitz & Company e lançado em 1887) foi a primeira embarcação autopropelida a transitar pelo canal de um oceano a outro. Esta embarcação cruzou o canal do Atlântico em estágios durante a construção, finalmente alcançando o Pacífico em 7 de janeiro de 1914. SS  Cristobal (um navio de carga e passageiros construído pela Maryland Steel , e lançado em 1902 como SS Tremont ) em 3 de agosto de 1914 foi o primeiro navio a transitar pelo canal de um oceano a outro.

A construção do canal foi concluída em 1914, 401 anos depois que o Panamá foi cruzado pela primeira vez por Vasco Núñez de Balboa . Os Estados Unidos gastaram quase US $ 500 milhões (aproximadamente o equivalente a US $ 12,8 bilhões em 2019) para concluir o projeto. Este foi de longe o maior projeto de engenharia americano até hoje. O canal foi inaugurado formalmente em 15 de agosto de 1914, com a passagem do cargueiro SS  Ancon .

A abertura do Canal do Panamá em 1914 causou uma queda acentuada no tráfego ao longo dos portos chilenos devido a mudanças nas rotas de comércio marítimo. O florescente negócio de criação de ovelhas no sul da Patagônia sofreu um revés significativo com a mudança nas rotas comerciais, assim como a economia das Ilhas Malvinas .

Durante todo esse tempo, Ernest "Red" Hallen foi contratado pela Comissão do Canal Ístmico para documentar o andamento do trabalho.

Desenvolvimentos posteriores

O USS Missouri , um navio de guerra da
classe Iowa , passa pelo canal em 1945. Os feixes de 108 '2 "(32,96 m) do Iowas e da classe anterior de Dakota do Sul foram os maiores a transitar pelo Canal.

Na década de 1930, o abastecimento de água tornou-se um problema para o canal, levando à construção da Represa Madden no rio Chagres, acima do Lago Gatún. Concluída em 1935, a barragem criou o Lago Madden (posteriormente Lago Alajeula), que fornece armazenamento adicional de água para o canal. Em 1939, a construção começou com uma nova melhoria importante: um novo conjunto de eclusas grande o suficiente para transportar os navios de guerra maiores que os Estados Unidos estavam construindo na época e planejavam continuar construindo. O trabalho prosseguiu por vários anos, e escavações significativas foram realizadas nos novos canais de acesso, mas o projeto foi cancelado após a Segunda Guerra Mundial.

Após a Segunda Guerra Mundial, o controle americano do canal e da Zona do Canal ao redor dele tornou-se controverso; as relações entre o Panamá e os Estados Unidos tornaram-se cada vez mais tensas. Muitos panamenhos achavam que a Zona pertencia por direito ao Panamá; Os protestos estudantis foram enfrentados com o cerco da zona e um aumento da presença militar lá. As demandas para que os Estados Unidos entregassem o canal ao Panamá aumentaram após a Crise de Suez em 1956, quando os Estados Unidos usaram pressão financeira e diplomática para forçar a França e o Reino Unido a abandonar sua tentativa de retomar o controle do Canal de Suez , anteriormente nacionalizado por o regime de Nasser no Egito. A agitação panamenha culminou em tumultos no Dia do Mártir , 9 de janeiro de 1964, quando cerca de 20 panamenhos e de 3 a 5 soldados norte-americanos foram mortos.

Uma década depois, em 1974, as negociações para um acordo começaram e resultaram nos Tratados Torrijos-Carter . Em 7 de setembro de 1977, o tratado foi assinado pelo presidente dos Estados Unidos Jimmy Carter e Omar Torrijos , líder de fato do Panamá. Isso mobilizou o processo de concessão aos panamenhos do controle livre do canal, desde que o Panamá assinasse um tratado garantindo a neutralidade permanente do canal. O tratado levou ao controle total do Panamá, efetivo ao meio-dia de 31 de dezembro de 1999, e a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) assumiu o comando da hidrovia. O Canal do Panamá continua sendo uma das principais fontes de receita do Panamá.

Antes dessa entrega, o governo do Panamá fez uma licitação internacional para negociar um contrato de 25 anos para a operação dos portos de transporte de contêineres localizados nas saídas do canal Atlântico e Pacífico. O contrato não era afiliado às operações do ACP ou do Canal do Panamá e foi ganho pela empresa Hutchison Whampoa , uma empresa de navegação com sede em Hong Kong de propriedade de Li Ka-shing .

Canal

Layout

Canal do Panamá
km
mi
oceano Atlântico
0
Entrada do Atlântico,
Entrada do quebra-mar da baía de Manzanillo
8,7
5,4
Porto de Colón (Cristóbal)
Colón, terminal de cruzeiros, MIT , Zona Franca , aeroporto
Porto de Cristóbal ,
Estação de passageiros atlântica
1,9
1,2
Gatun Locks
3 câmaras, +26 m (85 pés)
novas eclusas Agua Clara
(3 câmaras; cada uma com 3 bacias de economia de água)
Gatun Dam ,
24,2
15.0
Lago Gatun
Rio Gatún , calçada, ponte Monte Lirio
8,5
5,3
Gamboa
Rio Chagres ,
com hidroeletricidade (36 MW)
12,6
7,8
Corte Culebra
(Corte Gaillard)
1,4
0.9
Pedro Miguel Locks
1 câmara, +9,5 m (31 pés)
novas fechaduras Cocoli
(3 câmaras; cada uma com 3 bacias de economia de água)
1,7
1,1
Lago Miraflores
1,7
1,1
Miraflores Locks
2 câmaras, +16,5 m (54 pés); vertedouro
13,2
8,2
Porto de balboa
Diablo, estação de passageiros de Corozal, aeroporto , terminal ferroviário
Balboa
 
total
77,1
47,9
Entrada do Pacífico
oceano Pacífico
Lenda
Canal navegável
(calado máximo: 39,5 pés (12,0 m))
Água não navegável
Doca, área industrial ou logística
Direção do fluxo de água
Ferrovia do Canal do Panamá
(estação de passageiros, estação de carga)
Cidade, vila ou vila
Entrada do lado do Pacífico

Enquanto globalmente o Oceano Atlântico está a leste do istmo e o Pacífico está a oeste, a direção geral da passagem do canal do Atlântico para o Pacífico é de noroeste para sudeste, devido à forma do istmo no ponto que o canal ocupa. A Ponte das Américas ( espanhol : Puente de las Américas ) no lado do Pacífico fica a cerca de um terço de grau a leste da extremidade de Colón no lado do Atlântico. Ainda assim, nas comunicações náuticas formais, as direções simplificadas "sul" e "norte" são usadas.

O canal consiste em lagos artificiais , vários canais melhorados e artificiais e três conjuntos de eclusas . Um lago artificial adicional, o Lago Alajuela (conhecido durante a era americana como Lago Madden), atua como um reservatório para o canal. O layout do canal visto por um navio passando do Atlântico para o Pacífico é:

  • Desde a linha de marcação formal da Entrada Atlântica, entra-se na Baía Limón (Bahía Limón), um grande porto natural. A entrada percorre 8,9 km ( 5 + 1 2  mi). Oferece um porto de águas profundas ( Cristóbal ), com facilidades como a troca multimodal de cargas (de e para o trem) e a Zona Franca de Colón (um porto franco ).
  • Um canal de 3,2 km (2 mi) forma a abordagem para as eclusas do lado do Atlântico.
  • The Gatun Locks, um vôo de três fases de eclusas 2,0 km ( 1 + Com 1 4  mi) de comprimento, eleva os navios até o nível do Lago Gatún, cerca de 27 m (87 pés) acima do nível do mar.
  • O Lago Gatún, um lago artificial formado pela construção da Represa Gatún, transporta navios por 24 km (15 milhas) através do istmo. É o trecho do canal do cume, alimentado pelo Rio Gatún e esvaziado por operações básicas de eclusas.
  • Do lago, o Rio Chagres, um curso de água natural aprimorado pelo represamento do Lago Gatún, corre cerca de 8,4 km ( 5 + 1 4  mi). Aqui, o alto rio Chagres alimenta o trecho de canal de alto nível.
  • O Corte Culebra corta 12,5 km ( 7 + 3 4  mi) através do cume da montanha, cruza a divisão continental e passa sob a Ponte Centenária .
  • A eclusa Pedro Miguel de estágio único, com 1,4 km ( 7 8  mi) de comprimento, é a primeira parte da descida com uma elevação de 9,4 m (31 ft).
  • O lago artificial Miraflores 1,8 km ( 1 + 1 8  mi) de comprimento e 16 m (54 ft) acima do nível do mar .
  • A eclusa Miraflores de dois estágios tem 1,8 km ( 1 + 1 8  mi) de comprimento, com uma descida total de 16 m (54 ft) no meio da maré.
  • Das eclusas de Miraflores chega-se ao porto de Balboa , novamente com provisão de troca multimodal (aqui a ferrovia encontra a rota marítima novamente). Perto está a Cidade do Panamá .
  • Deste porto, um canal de entrada / saída leva ao Oceano Pacífico ( Golfo do Panamá ), 13,3 km ( 8 + 1 4  mi) da Eclusa de Miraflores, passando sob a Ponte das Américas .

Assim, o comprimento total do canal é de 80 km (50 mi).

Navegação

Apontar Coordenadas
(links para fontes de mapas e fotos)
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Notas
Entrada atlântica 9 ° 23′15 ″ N 79 ° 55′07 ″ W  /  9,38743 ° N 79,91863 ° W  / 9,38743; -79.91863  ( Entrada do Atlântico )
Gatún Locks 9 ° 16 20 ″ N 79 ° 55 22 ″ W  /  9,27215 ° N 79,92266 ° W  / 9.27215; -79.92266  ( Gatún Locks )
Trinidad Turn 9 ° 12 36 ″ N 79 ° 55 27 ″ W  /  9,20996 ° N 79,92408 ° W  / 9,20996; -79,92408  ( Volta Trinidad ) No corte"
Bohío Turn 9 ° 10′42 ″ N 79 ° 52′00 ″ W  /  9,17831 ° N 79,86667 ° W  / 9.17831; -79.86667  ( Bohío Turn ) No corte"
Orquídea Turno 9 ° 11′03 ″ N 79 ° 50′42 ″ W  /  9,18406 ° N 79,84513 ° W  / 9.18406; -79.84513  ( Virada da Orquídea ) No corte"
Frijoles Turn 9 ° 09 33 ″ N 79 ° 48 49 ″ W  /  9,15904 ° N 79,81362 ° W  / 9.15904; -79.81362  ( Turn Frijoles ) No corte"
Barbacoa Turn 9 ° 07′14 ″ N 79 ° 48′14 ″ W  /  9,12053 ° N 79,80395 ° W  / 9.12053; -79,80395  ( Barbacoa Turn ) No corte"
Mamei Turn 9 ° 06′42 ″ N 79 ° 46′07 ″ W  /  9,111161 ° N 79,76856 ° W  / 9.11161; -79,76856  ( Mamei Turn ) No corte"
Alcance Gamboa 9 ° 07′04 ″ N 79 ° 43′21 ″ W  /  9,11774 ° N 79,72257 ° W  / 9.11774; -79,72257  ( Alcance Gamboa )
Alcance Bas Obispo 9 ° 05′46 ″ N 79 ° 41′04 ″ W  /  9,09621 ° N 79,68446 ° W  / 9.09621; -79,68446  ( Alcance Bas Obispo )
Alcance Las Cascadas 9 ° 04′36 ″ N 79 ° 40′30 ″ W  /  9,07675 ° N 79,67492 ° W  / 9.07675; -79.67492  ( Alcance Las Cascadas )
Empire Reach 9 ° 03′40 ″ N 79 ° 39′47 ″ W  /  9,06104 ° N 79,66309 ° W  / 9.06104; -79,66309  ( Empire Reach )
Alcance de Culebra 9 ° 02 51 ″ N 79 ° 39 01 ″ W  /  9,04745 ° N 79,65017 ° W  / 9.04745; -79.65017  ( Alcance Culebra )
Alcance Cucaracha 9 ° 02′01 ″ N 79 ° 38′14 ″ W  /  9,03371 ° N 79,63736 ° W  / 9.03371; -79.63736  ( Alcance Cucaracha )
Alcance Paraíso 9 ° 01 33 ″ N 79 ° 37 30 ″ W  /  9,02573 ° N 79,62492 ° W  / 9.02573; -79.62492  ( Alcance Paraíso )
Pedro Miguel Locks 9 ° 01 01 ″ N 79 ° 36 46 ″ W  /  9,01698 ° N 79,61281 ° W  / 9.01698; -79.61281  ( Pedro Miguel Locks )
Lago Miraflores 9 ° 00 27 ″ N 79 ° 36 09 ″ W  /  9,00741 ° N 79,60254 ° W  / 9.00741; -79,60254  ( Lago Miraflores )
Miraflores Locks 8 ° 59′48 ″ N 79 ° 35′31 ″ W  /  8,99679 ° N 79,59182 ° W  / 8.99679; -79.59182  ( Miraflores Locks )
Balboa Reach 8 ° 58 22 ″ N 79 ° 34 40 ″ W  /  8,97281 ° N 79,57771 ° W  / 8.97281; -79.57771  ( Alcance Balboa )
Entrada do Pacífico 8 ° 53 18 ″ N 79 ° 31 17 ″ W  /  8,88846 ° N 79,52145 ° W  / 8.88846; -79,52145  ( Entrada do Pacífico )

Lago Gatun

O Lago Gatún fornece a água usada para levantar e abaixar as embarcações no Canal, a gravidade alimenta cada conjunto de eclusas

Criado em 1913 com o represamento do Rio Chagres, o Lago Gatún é uma parte importante do Canal do Panamá, fornecendo os milhões de litros de água necessários para operar suas eclusas cada vez que um navio passa. Na época da formação, o Lago Gatún era o maior lago artificial do mundo. A floresta tropical intransitável ao redor do lago tem sido a melhor defesa do Canal do Panamá. Hoje, essas áreas permanecem praticamente incólumes à interferência humana e são uma das poucas áreas acessíveis onde várias espécies de animais e plantas nativas da América Central podem ser observadas sem serem perturbadas em seu habitat natural.

A maior ilha do Lago Gatun é a Ilha Barro Colorado . Foi estabelecido para estudos científicos quando o lago foi formado e é operado pela Smithsonian Institution . Muitas descobertas científicas e biológicas importantes do reino animal e vegetal tropical tiveram sua origem aqui. O Lago Gatún cobre cerca de 470 km 2 (180 sq mi), uma vasta zona ecológica tropical e parte do Corredor da Mata Atlântica. O ecoturismo no lago se tornou uma indústria para os panamenhos.

O Lago Gatún também fornece água potável para a Cidade do Panamá e Colón. A pesca é uma das principais atividades recreativas no Lago Gatún. O tucunaré não nativo foi introduzido acidentalmente no Lago Gatún por volta de 1967 por um empresário local e, desde então, floresceu e se tornou o peixe de pesca dominante no Lago Gatún. Chamado localmente de Sargento e considerado a espécie Cichla pleiozona , esses tucunarés são originários das bacias dos rios Amazonas, Rio Negro e Orinoco, onde são considerados peixes de caça de renome.

Tamanho do cadeado

Mitre lock gate em Gatún
Bloquear portão em Miraflores

O tamanho das fechaduras determina o tamanho máximo do navio que pode passar. Devido à importância do canal para o comércio internacional, muitos navios são construídos com o tamanho máximo permitido. Estes são conhecidos como navios Panamax . Um navio de carga Panamax normalmente tem uma tonelagem de porte bruto (DWT) de 65.000-80.000 toneladas , mas sua carga real é restrita a cerca de 52.500 toneladas devido às restrições de calado de 12,6 m (41,2 pés) dentro do canal. O navio mais longo a transitar pelo canal foi o San Juan Prospector (agora Marcona Prospector ), um transportador de óleo a granel de 296,57 m (973 pés) de comprimento com um feixe de 32,31 m (106 pés).

Inicialmente, as eclusas em Gatun foram projetadas para ter 28,5 m (94 pés) de largura. Em 1908, a Marinha dos Estados Unidos solicitou um aumento de largura de pelo menos 36 m (118 pés) para permitir a passagem de navios da Marinha dos EUA. Eventualmente, um acordo foi feito e as fechaduras foram construídas com 33,53 m (110,0 pés) de largura. Cada bloqueio tem 320 m (1.050 pés) de comprimento, com as paredes variando em espessura de 15 m (49 pés) na base a 3 m (9,8 pés) no topo. A parede central entre as eclusas paralelas em Gatún tem 18 m (59 pés) de espessura e mais de 24 m (79 pés) de altura. Os portões da fechadura de aço medem em média 2 m (6,6 pés) de espessura, 19,5 m (64 pés) de largura e 20 m (66 pés) de altura. Os pilotos do Canal do Panamá estavam inicialmente despreparados para lidar com a saliência significativa da cabine de comando dos porta-aviões . O USS  Saratoga derrubou todos os postes de concreto adjacentes ao passar pelas eclusas de Gatún pela primeira vez em 1928. É o tamanho das eclusas, especificamente as eclusas de Pedro Miguel, junto com a altura da Ponte das Américas em Balboa, que determinam a métrica Panamax e limitam o tamanho dos navios que podem usar o canal.

O terceiro projeto de eclusas de 2006 criou eclusas maiores, permitindo que navios maiores transitassem por canais cada vez mais profundos. As dimensões permitidas dos navios que usam essas eclusas aumentaram 25% em comprimento, 51% em viga e 26% em calado, conforme definido pela nova métrica Panamax .

Pedágios

Os navios
roll-on / roll-off , como este retratado aqui nas eclusas de Miraflores , estão entre os maiores navios a passar pelo canal.

Tal como acontece com uma estrada com pedágio , os navios que transitam pelo canal devem pagar pedágios. Os pedágios para o canal são estabelecidos pela Autoridade do Canal do Panamá e são baseados no tipo, tamanho e tipo de carga do navio.

Para navios porta-contêineres , o pedágio é calculado com base na capacidade do navio expressa em unidades equivalentes a vinte pés (TEUs), sendo um TEU do tamanho de um contêiner intermodal padrão . A partir de 1º de abril de 2016, esse pedágio passou de US $ 74 por contêiner carregado para US $ 60 por TEU de capacidade mais US $ 30 por contêiner carregado para um potencial de US $ 90 por TEU quando o navio está cheio. Um navio porta-contêineres Panamax pode transportar até 4.400  TEU . O pedágio é calculado de forma diferente para navios de passageiros e para navios de contêineres sem carga ("em lastro"). Em 1º de abril de 2016, a taxa de lastro era de US $ 60, abaixo dos US $ 65,60 por TEU.

As embarcações de passageiros com mais de 30.000 toneladas (PC / UMS) pagam uma tarifa baseada no número de berços, ou seja, o número de passageiros que podem ser acomodados em leitos permanentes. A tarifa por berço desde 1º de abril de 2016 é de US $ 111 para berços desocupados e US $ 138 para berços ocupados nas eclusas Panamax. Iniciada em 2007, essa taxa aumentou muito o pedágio desses navios. Embarcações de passageiros com menos de 30.000 toneladas ou menos de 33 toneladas por passageiro são cobradas de acordo com a mesma programação por tonelada que os cargueiros. Quase todos os grandes navios de cruzeiro têm mais de 33 toneladas por passageiro; a regra geral para o conforto de uma linha de cruzeiro geralmente é de no mínimo 40 toneladas por passageiro.

A maioria dos outros tipos de embarcação paga um pedágio por tonelada líquida de PC / UMS , na qual uma "tonelada" é na verdade um volume de 100 pés cúbicos (2,83 m 3 ). (O cálculo da tonelagem para navios comerciais é bastante complexo.) No ano fiscal de 2016, esse pedágio era de US $ 5,25 por tonelada para as primeiras 10.000 toneladas, US $ 5,14 por tonelada para as próximas 10.000 toneladas e US $ 5,06 por tonelada daí em diante. Tal como acontece com os navios porta-contêineres, pedágios reduzidos são cobrados para navios de carga "em lastro", $ 4,19, $ 4,12, $ 4,05 respectivamente.

Em 1 de abril de 2016, um sistema de pedágio mais complicado foi introduzido, tendo o neopanamax bloqueia a uma taxa mais elevada em alguns casos, o transporte de gás natural como uma nova categoria separada e outras alterações. A partir de 1º de outubro de 2017, havia pedágios modificados e categorias de pedágios em vigor. Embarcações pequenas (menos de 125 pés) de até 583 toneladas líquidas de PC / UMS ao transportar passageiros ou carga, ou até 735 toneladas líquidas de PC / UMS quando em lastro, ou até 1.048 toneladas de deslocamento totalmente carregadas, são cobradas portagens mínimas com base em seu comprimento total , de acordo com a seguinte tabela (em 29 de abril de 2015):

Comprimento da embarcação Pedágio
Até 15,240 metros (50 pés) US $ 800
Mais de 15,240 metros (50 pés) até 24,384 metros (80 pés) US $ 1.300
Mais de 24.384 metros (80 pés) até 30.480 metros (100 pés) US $ 2.000
Mais de 30.480 metros (100 pés) US $ 3.200
CLUSTER INTRA MARÍTIMO - Turismo Local
Mais de 24.384 metros (80 pés)
US $ 2.000
mais $ 72 / TEU

Morgan Adams, de Los Angeles, Califórnia, detém a distinção de pagar o primeiro pedágio recebido pelo Governo dos Estados Unidos pelo uso do Canal do Panamá por um barco de recreio. Seu barco Lasata passou pela Zona em 14 de agosto de 1914. A travessia ocorreu durante uma viagem marítima de 10.000 quilômetros (6.000 milhas) de Jacksonville, Flórida, a Los Angeles em 1914.

O pedágio regular mais caro para a passagem do canal até o momento foi cobrado em 14 de abril de 2010 do navio de cruzeiro Norwegian Pearl , que pagou US $ 375.600. O pedágio médio gira em torno de US $ 54.000. A maior taxa de passagem prioritária cobrada pelo Transit Slot Auction System foi de US $ 220.300, paga em 24 de agosto de 2006, pelo petroleiro Panamax Erikoussa , evitando uma fila de 90 navios que aguardavam o fim dos trabalhos de manutenção nas eclusas de Gatún e, portanto, evitando um atraso de sete dias. A taxa normal seria de apenas US $ 13.430.

O menor pedágio já pago foi de 36 centavos (equivalente a US $ 5,36 em 2019), pelo americano Richard Halliburton, que nadou no Canal do Panamá em 1928.

Problemas que levam à expansão

Panorama da entrada do Pacífico do canal.
Panorama da entrada do Pacífico do canal. Esquerda: Oceano Pacífico e Puente de las Americas (Ponte da Rodovia Pan-Americana); extrema direita: bloqueios Miraflores.

Eficiência e manutenção

Os oponentes dos Tratados Torrijos-Carter de 1977 temiam que a eficiência e a manutenção fossem prejudicadas após a retirada dos Estados Unidos da Zona do Canal do Panamá; entretanto, está provado que não é esse o caso. Aproveitando as práticas desenvolvidas durante a administração americana, as operações do canal estão melhorando sob o controle do Panamá. Canal Waters Time (CWT), o tempo médio que uma embarcação leva para navegar no canal, incluindo o tempo de espera, é uma medida chave de eficiência; de acordo com a ACP, desde 2000, tem variado entre 20 e 30 horas. A taxa de acidentes também não mudou significativamente na última década, variando entre 10 e 30 acidentes por ano de cerca de 14.000 trânsitos anuais totais. Um acidente oficial é aquele em que uma investigação formal é solicitada e conduzida.

Os volumes crescentes de importações da Ásia, que antes desembarcavam nos portos da costa oeste dos EUA, agora estão passando pelo canal para a costa leste americana. O número total de trânsitos oceânicos aumentou de 11.725 em 2003 para 13.233 em 2007, caindo para 12.855 em 2009. (O ano fiscal do canal vai de outubro a setembro). o número de navios Panamax passando pelo canal, de modo que a tonelagem total transportada aumentou de 227,9 milhões de toneladas de PC / UMS no ano fiscal de 1999 para um recorde de 312,9 milhões de toneladas em 2007 e caindo para 299,1 milhões de toneladas em 2009. Tonelagem para o ano fiscal de 2013, 2014 e 2015 foi de 320,6, 326,8 e 340,8 milhões de toneladas de PC / UMS transportadas em 13.660, 13.481 e 13.874 trânsitos, respectivamente. Na primeira década após a transferência para o controle do Panamá, a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) investiu quase US $ 1 bilhão na ampliação e modernização do canal, com o objetivo de aumentar a capacidade em 20%. O ACP cita uma série de melhorias importantes, incluindo o alargamento e endireitamento do Corte Gaillard para reduzir as restrições à passagem de navios, o aprofundamento do canal de navegação no Lago Gatún para reduzir as restrições de calado e melhorar o abastecimento de água, e o aprofundamento do Atlântico e Entradas do Pacífico para o canal. Isso é apoiado por novos equipamentos, como uma nova barcaça de perfuração e draga de sucção, e um aumento da frota de rebocadores em 20 por cento. Além disso, foram feitas melhorias no maquinário operacional do canal, incluindo um aumento e aprimoramento da frota de locomotivas de rebocadores, a substituição de mais de 16 km (10 mi) de trilhos de locomotiva e novos controles de maquinário de bloqueio. Melhorias foram feitas no sistema de gerenciamento de tráfego para permitir um controle mais eficiente sobre os navios no canal.

Em dezembro de 2010, chuvas recordes causaram o fechamento do canal por 17 horas; este foi o primeiro fechamento desde a invasão dos Estados Unidos ao Panamá em 1989. As chuvas também fizeram com que uma estrada de acesso à Ponte Centenário desabasse.

Capacidade

O canal lida com mais tráfego de navios do que jamais foi imaginado por seus construtores. Em 1934, estimou-se que a capacidade máxima do canal seria em torno de 80 milhões de toneladas por ano; conforme observado acima, o tráfego do canal em 2015 atingiu 340,8 milhões de toneladas de transporte.

Para melhorar a capacidade, uma série de melhorias foram feitas para maximizar o uso do sistema de travamento:

  • Implementação de sistema de iluminação de fechaduras melhorado;
  • Construção de duas estações de amarração em Gaillard Cut;
  • Alargamento do corte de Gaillard de 192 para 218 metros (630 para 715 pés);
  • Melhorias na frota de rebocadores;
  • Implementação do sistema de bloqueio carrossel nas eclusas Gatun;
  • Desenvolvimento de um sistema aprimorado de programação de navios;
  • Aprofundamento dos canais de navegação do Lago Gatún de 10,4 a 11,3 metros (34 a 37 pés) PLD;
  • Modificação de todas as estruturas das eclusas para permitir um calado adicional de cerca de 0,30 metros (1 pé);
  • Aprofundamento das entradas do Pacífico e do Atlântico;
  • Construção de um novo vertedouro em Gatún, para controle de enchentes.

Essas melhorias ampliaram a capacidade de 300 milhões de PCUMS (2008) para 340 PCUMS (2012). Essas melhorias foram iniciadas antes do projeto de novos bloqueios e são complementares a ele.

Concorrência

Tamanhos máximos de navios para os canais do Panamá e Suez

O canal enfrenta uma concorrência crescente de outras áreas. Como os pedágios do canal aumentaram à medida que os navios ficaram maiores, alguns críticos sugeriram que o Canal de Suez é agora uma alternativa viável para cargas na rota da Ásia para a costa leste dos Estados Unidos. O Canal do Panamá, entretanto, continua servindo a mais de 144 das rotas comerciais mundiais e a maior parte do tráfego do canal vem da "rota totalmente aquática" da Ásia para as costas leste e do Golfo dos Estados Unidos.

Em 15 de junho de 2013, a Nicarágua concedeu ao HKND Group, com sede em Hong Kong, uma concessão de 50 anos para desenvolver um canal através do país .

O aumento da taxa de derretimento do gelo no Oceano Ártico levou à especulação de que a Passagem do Noroeste ou a Ponte do Ártico podem se tornar viáveis ​​para o transporte comercial. Essa rota economizaria 9.300 km (5.800 milhas) na rota da Ásia para a Europa em comparação com o Canal do Panamá, possivelmente levando a um desvio de parte do tráfego para essa rota. No entanto, tal rota é cercada por questões territoriais não resolvidas e ainda teria problemas significativos devido ao gelo.

Questões de água

Gatun bloqueia mostrando as locomotivas "mulas" em funcionamento

O Lago Gatún é preenchido com água da chuva, e o lago acumula excesso de água durante os meses de chuva. A água é perdida para os oceanos a uma taxa de 101.000 m 3 (26,7 milhões de galões americanos) por ciclo de eclusa descendente. Uma vez que um navio terá que subir primeiro até o Lago Gatún e depois descer, uma única passagem custará o dobro do valor; mas o mesmo ciclo de fluxo de água pode ser usado para outro navio passando na direção oposta. O volume submerso do navio não é relevante para esta quantidade de água. Durante a estação seca , quando há menos chuvas, também há escassez de água no Lago Gatún.

Como signatário do Pacto Global das Nações Unidas e membro do Conselho Empresarial Mundial para o Desenvolvimento Sustentável, o ACP desenvolveu um programa de expansão ambiental e socialmente sustentável, que protege os recursos aquáticos e terrestres da bacia hidrográfica do canal. A expansão garante a disponibilidade e qualidade dos recursos hídricos por meio de bacias economizadoras a cada nova eclusa. Essas bacias de economia de água diminuem a perda de água e preservam os recursos de água doce ao longo do curso d'água, reutilizando a água das bacias nas eclusas. Cada câmara de eclusa possui três bacias de economia de água, que reutilizam 60 por cento da água em cada trânsito. Há um total de nove bacias para cada um dos dois complexos de eclusas e um total de 18 bacias para todo o projeto.

O nível médio do mar no lado do Pacífico é cerca de 20 cm (8 in) mais alto do que no lado do Atlântico, devido às diferenças nas condições do oceano, como densidade da água e clima.

Terceiro conjunto de projeto de fechaduras (expansão)

Novo projeto de expansão do Canal do Panamá. Julho de 2015

À medida que a demanda por transporte global eficiente de mercadorias está aumentando, o canal está posicionado para ser um recurso significativo do transporte marítimo mundial em um futuro previsível. No entanto, as mudanças nos padrões de navegação - principalmente o número crescente de navios maiores que o Panamax - exigiram mudanças no canal para que ele retivesse uma parcela significativa do mercado . Em 2006, foi previsto que, em 2011, 37 por cento dos navios porta-contêineres do mundo seriam grandes demais para o canal atual e, portanto, uma falha na expansão resultaria em uma perda significativa de participação no mercado. A capacidade máxima sustentável do canal original, devido a alguns trabalhos de melhoria relativamente pequenos, foi estimada em 340 milhões de toneladas de PC / UMS por ano; previa-se que essa capacidade seria atingida entre 2009 e 2012. Quase 50 por cento das embarcações em trânsito já usavam toda a largura das eclusas.

Um esquema de ampliação semelhante ao esquema da terceira eclusa de 1939 , para permitir um maior número de trânsitos e a capacidade de lidar com navios maiores, estava em estudo há algum tempo, foi aprovado pelo governo do Panamá. O custo foi estimado em US $ 5,25 bilhões , e a expansão permitiu dobrar a capacidade do canal, permitindo mais tráfego e a passagem de navios Post-Panamax mais longos e mais largos . A proposta de expansão do canal foi aprovada em referendo nacional em cerca de 80 por cento em 22 de outubro de 2006. A expansão do canal foi construída entre 2007 e 2016.

Novas eclusas Agua Clara (lado Atlântico) em operação

O plano de expansão tinha dois novos voos de eclusas construídos paralelamente e operados em adição às antigas eclusas: um a leste das eclusas Gatun existentes e um a sudoeste das eclusas de Miraflores, cada uma apoiada por canais de aproximação. Cada vôo sobe do nível do mar diretamente ao nível do Lago Gatún; a subida em duas fases existente nas eclusas de Miraflores e Pedro Miguel não foi replicada. As novas câmaras de fechadura apresentam portões deslizantes, duplicados para segurança, e têm 427 m (1.400 pés) de comprimento, 55 m (180 pés) de largura e 18,3 m (60 pés) de profundidade. Isso permite o trânsito de embarcações com boca de até 49 m (160 pés), comprimento total de até 366 m (1.200 pés) e calado de até 15 m (49 pés), equivalente a um porta-contêineres que transporta cerca de 12.000 contêineres, cada um com 6,1 m (20 pés) de comprimento (TEU).

As novas eclusas são suportadas por novos canais de abordagem, incluindo um canal de 6,2 km (3,9 mi) em Miraflores das eclusas ao corte Gaillard, contornando o Lago Miraflores. Cada um desses canais tem 218 m (720 pés) de largura, o que exigirá que os navios pós-Panamax naveguem pelos canais em uma direção de cada vez. O Corte Gaillard e o canal através do Lago Gatún foram alargados para pelo menos 280 m (920 pés) nas porções retas e pelo menos 366 m (1.200 pés) nas curvas. O nível máximo do Lago Gatún foi elevado de 26,7 m (88 pés) para 27,1 m (89 pés).

Cada voo de eclusas é acompanhado por nove bacias de reutilização de água (três por câmara de eclusa), cada bacia tendo cerca de 70 m (230 pés) de largura, 430 m (1.400 pés) de comprimento e 5,50 m (18 pés) de profundidade. Essas bacias alimentadas pela gravidade permitem que 60% da água usada em cada trânsito seja reutilizada; as novas eclusas, conseqüentemente, usam 7% menos água por trânsito do que cada uma das faixas existentes. O aprofundamento do Lago Gatún e a elevação de seu nível máximo de água também fornecem capacidade de armazenamento de água significativamente maior. Essas medidas visam permitir que o canal expandido opere sem a construção de novos reservatórios.

O custo estimado do projeto é de US $ 5,25 bilhões . O projeto foi projetado para permitir um crescimento antecipado no tráfego de 280 milhões de toneladas de PC / UMS em 2005 para quase 510 milhões de toneladas de PC / UMS em 2025. O canal expandido terá uma capacidade máxima sustentável de cerca de 600 milhões de toneladas de PC / UMS por ano. Os pedágios continuarão sendo calculados com base na tonelagem dos navios e, em alguns casos, dependem das eclusas utilizadas.

Um artigo na edição de fevereiro de 2007 da revista Popular Mechanics descreveu os aspectos de engenharia do projeto de expansão. Há também um artigo de acompanhamento na edição de fevereiro de 2010 da Popular Mechanics .

Em 3 de setembro de 2007, milhares de panamenhos estiveram em frente ao Monte Paraíso, no Panamá, para testemunhar uma grande explosão inicial e o lançamento do Programa de Expansão. A primeira fase do projeto foi a escavação a seco da trincheira de 218 metros (715 pés) de largura que conecta o Corte Gaillard com a costa do Pacífico , removendo 47 milhões de metros cúbicos de terra e rocha. Em junho de 2012, um monólito de concreto armado de 30 m foi concluído, o primeiro dos 46 monólitos que revestirão as novas paredes de bloqueio do lado do Pacífico. No início de julho de 2012, no entanto, foi anunciado que o projeto de expansão do canal havia ficado seis meses atrasado, levando as expectativas de que a expansão fosse inaugurada em abril de 2015, em vez de outubro de 2014, conforme originalmente planejado. Em setembro de 2014, os novos portões foram projetados para serem abertos para trânsito no "início de 2016".

Navio
Neopanamax passando pelas eclusas Agua Clara .

Foi anunciado em julho de 2009 que a empresa de dragagem belga Jan De Nul , juntamente com um consórcio de empreiteiras formado pela espanhola Sacyr Vallehermoso , pela italiana Impregilo e pela empresa panamenha Grupo Cusa, haviam conquistado o contrato para construir as seis novas eclusas. por US $ 3,1 bilhões, que foi um bilhão a menos do que a próxima maior oferta concorrente devido a ter um orçamento de concreto 71 por cento menor do que o do próximo licitante e alocou cerca de 25 por cento a menos para o aço para reforçar esse concreto. O contrato resultou em $ 100 milhões em obras de dragagem nos próximos anos para a empresa belga e em muitas obras para sua divisão de construção. O projeto das eclusas é uma cópia em carbono da eclusa Berendrecht , que tem 68 m de largura e 500 m de comprimento, tornando-a a segunda maior eclusa do mundo depois da eclusa Kieldrecht no porto de Antuérpia, na Bélgica. Concluída em 1989 pelo porto de Antuérpia , que De Nul ajudou a construir, a empresa ainda conta com engenheiros e especialistas que fizeram parte desse projeto.

Em janeiro de 2014, uma disputa contratual ameaçou o andamento do projeto. Porém, houve um atraso de menos de dois meses, com o trabalho dos consorciados atingindo as metas até junho de 2014.

Em junho de 2015, as inundações das novas eclusas começaram: primeiro no lado do Atlântico, depois no Pacífico; até então, a reinauguração do canal estava prevista para abril de 2016. Em 23 de março de 2016, a inauguração da expansão foi marcada para 26 de junho de 2016.

As novas eclusas foram abertas ao tráfego comercial em 26 de junho de 2016, e o primeiro navio a cruzar o canal usando o terceiro conjunto de eclusas foi um moderno navio New Panamax , o navio porta-contêineres de propriedade chinesa Cosco Shipping Panama . As fechaduras originais, agora com mais de 100 anos, permitem aos engenheiros maior acesso para manutenção e têm a projeção de continuar operando indefinidamente.

O custo total é desconhecido, uma vez que os empreiteiros da expansão estão buscando um acréscimo de US $ 3,4 bilhões da autoridade do canal devido a despesas excessivas.

Projetos competitivos

Canal da nicarágua

Em 7 de julho de 2014, Wang Jing, presidente da HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND Group), informou que uma rota para o canal proposto da Nicarágua havia sido aprovada. As obras foram projetadas pela HKND para começar em 2014 e levar 5 anos, embora tenha havido pouco progresso enquanto uma série de avaliações de impacto ambiental estão sendo feitas. O parlamento da Nicarágua aprovou planos para o canal de 280 km através da Nicarágua e, de acordo com o acordo, a empresa será responsável pela operação e manutenção do canal por um período de 50 anos. O governo da Nicarágua espera que isso impulsione a economia; a oposição está preocupada com seu impacto ambiental. De acordo com a avaliação de impacto independente da empresa britânica ERM, cerca de 30.000 residentes locais serão deslocados pelo canal, embora os líderes da oposição e a Amnistia Internacional afirmem que o número estará na casa das centenas de milhares. Apoiadores e o estudo de impacto ambiental afirmam que haverá benefícios ambientais líquidos, mas os críticos argumentam que quase 4.000 quilômetros quadrados (1 milhão de acres) de ecossistemas delicados serão destruídos quando a construção for concluída.

Ligação ferroviária da Colômbia

A China está investigando uma proposta para construir uma ferrovia de 220 km (137 milhas) entre as costas do Pacífico e do Caribe da Colômbia.

Passagem Noroeste

As mudanças climáticas diluíram grande parte do gelo que, no passado, tornava intransitável essa rota entre os oceanos Atlântico e Pacífico. A navegação por satélite pode ajudar a monitorar a localização do gelo, que permanece facilitando ainda mais o trânsito. Alguns navios cruzaram com sucesso a rota anteriormente impossível desde 2000.

Outros projetos

Indivíduos, empresas e governos exploraram a possibilidade de construir portos de águas profundas e ligações ferroviárias conectando as costas como um "canal seco" na Guatemala, Costa Rica e El Salvador / Honduras. No entanto, os planos para construir essas ligações mar-ferrovia-mar ainda não se concretizaram.

Pilotos Honorários do Canal do Panamá

Durante os últimos cem anos, a Autoridade do Canal do Panamá nomeou alguns "Pilotos Honorários do Canal do Panamá". Os mais recentes deles foram o Comodoro Ronald Warwick, um ex- Mestre dos Cunard Liners Queen Elizabeth 2 e RMS Queen Mary 2 , que atravessou o Canal mais de 50 vezes, e o Capitão Raffaele Minotauro, um Mestre de Navios do Oceano Ilimitado de Grau Sênior, de a ex-empresa de navegação governamental italiana conhecida como " Linha Italiana ".

Veja também

Referências

Leitura adicional

Construção e problemas técnicos

História diplomática e política

  • Gilboa, Eytan. "A invasão do Panamá revisitada: lições para o uso da força na era pós-guerra fria." Political Science Quarterly (1995): 539–562. em JSTOR
  • Greene, Julie, The Canal Builders: Making America's Empire at the Panama Canal (Nova York: Penguin Press, 2009)
  • Hogan, J. Michael. " Theodore Roosevelt e os Heróis do Panamá " Presidential Studies Quarterly 19 (1989): 79-94.
  • LaFeber, Walter. O Canal do Panamá: a crise em perspectiva histórica (Oxford University Press, 1978)
  • Longo, Tom. “ Colocando o canal no mapa: Definição da Agenda do Panamá e as Reuniões do Conselho de Segurança de 1973 ”, Diplomatic History , 38, No. 2 (2014): pp. 431–455.
  • Major, John. Posse do prêmio: os Estados Unidos e o Canal do Panamá, 1903–1979 (1993)
  • Maurer, Noel e Carlos Yu. The Big Ditch: How America Took, Ran, and Finally Gave Out the Canal Panama (Princeton University Press, 2010); 420 pp.  ISBN   978-0-691-14738-3 . Análise econométrica de custos ($ 9 bilhões em dólares de 2009) e benefícios para os EUA e Panamá
  • Sánchez, Peter M. Panama Lost? US Hegemony, Democracy and the Canal (University Press of Florida, 2007), 251 pp,
  • Sánchez, Peter M. "O fim da hegemonia? Panamá e os Estados Unidos." International Journal on World Peace (2002): 57–89. em JSTOR

links externos

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Coordenadas : 9 ° 04′48 ″ N 79 ° 40′48 ″ W  /  9,08000 ° N 79,68000 ° W  / 9.08000; -79,68000