Pamir (navio) - Pamir (ship)

Pamir Modell.jpg
Modelo do Pamir
História
Alemanha
Nome Pamir
Construtor Blohm & Voss , Hamburgo
Lançado 29 de julho de 1905
Reino da itália
Adquirido 1920, como reparações de guerra
Alemanha
Adquirido F. Laeisz Company, 1924
Finlândia
Adquirido Linha Erikson , 1931
Nova Zelândia
Adquirido Apreendido como prêmio de guerra, 3 de agosto de 1941
Finlândia
Adquirido Linha Erikson , 1948
Alemanha
Proprietário Heinz Schliewen
Adquirido 1951
Alemanha
Proprietário Stiftung Pamir und Passat
Adquirido 1954
Destino Afundado 1957
Características gerais
Classe e tipo Barca com casco de aço
Toneladas carregadas 3910 bm
Comprimento 114,5 m (375 pés) LOA
Feixe 14 m (46 pés)
Esboço, projeto 7,25 m (23,5 pés)
Propulsão Velocidade máxima de 16 nós (30 km / h); velocidade de cruzeiro 8-9 nós.
Plano de vela Barco de quatro mastros, 3.800 m² (40.900 pés²) de velas

Pamir era uma barca de quatro mastrosconstruída para a empresa de navegação alemã F. Laeisz . Um de seus famosos Flying P-Liners , ele foi o último veleiro comercial a contornar o Cabo Horn , em 1949. Em 1957, ele estava fora de moda pelos modernos graneleiros e não podia operar com lucro. A incapacidade de seu consórcio de navios de financiar os reparos muito necessários ou de recrutar oficiais treinados em velas causou sérias dificuldades técnicas. Em 21 de setembro de 1957, ela foi pega no furacão Carrie e naufragou nos Açores , com apenas seis sobreviventes resgatados após uma extensa busca.

História

Primeiros dias e Primeira Guerra Mundial

Ela foi construída nos estaleiros Blohm & Voss em Hamburgo , inaugurada em 29 de julho de 1905. Ela tinha um casco de aço e tonelagem de 3.020 TAB (2.777 líquidos). Ela tinha um comprimento total de 114,5 m (375 pés), uma viga de cerca de 14 m (46 pés) e um calado de 7,25 m (23,5 pés). Três mastros estavam 51,2 m (168 pés) acima do convés e o pátio principal tinha 28 m (92 pés) de largura. Ela carregava 3.800 m² (40.900 pés²) de velas e podia atingir uma velocidade máxima de 16 nós (30 km / h). Sua velocidade de cruzeiro regular era de cerca de 8-9 nós.

Ela era a quinta de dez navios quase irmãos. Ela foi encomendada em 18 de outubro de 1905 e usada pela empresa Laeisz no comércio de nitrato da América do Sul . Em 1914, ela fez oito viagens ao Chile , levando entre 64 e cerca de 70 dias para uma viagem só de ida de Hamburgo a Valparaíso ou Iquique , os principais portos de nitrato do Chile na época. A partir de outubro de 1914, ela se hospedou no porto de Santa Cruz de la Palma, na Ilha de La Palma, nas Ilhas Canárias . Devido às condições do pós-guerra, ela não retornou de Santa Cruz de la Palma para Hamburgo até 17 de março de 1920.

No mesmo ano, ela foi entregue à Itália como reparação de guerra . Em 15 de julho de 1920, ela deixou Hamburgo via Rotterdam para Nápoles rebocada por rebocadores. O governo italiano não conseguiu encontrar uma tripulação para um veleiro de águas profundas, então ela foi deixada perto de Castellamare, no Golfo de Nápoles.

Em 1924, a F. Laeisz Company comprou-a de volta por £ 7.000 e colocou-a novamente no mercado de nitrato. Laeisz a vendeu em 1931 para a companhia marítima finlandesa de Gustaf Erikson , que a usou no comércio de trigo australiano .

Segunda Guerra Mundial e além

Pintura do Pamir de Yasmina (2008)

Durante a Segunda Guerra Mundial , Pamir foi apreendido como prêmio de guerra pelo governo da Nova Zelândia em 3 de agosto de 1941, enquanto estava no porto de Wellington . Dez viagens comerciais foram feitas sob a bandeira da Nova Zelândia: cinco para São Francisco, três para Vancouver, uma para Sydney e sua última viagem através do Tasman de Sydney para Wellington carregando 2.700 toneladas de cimento e 400 toneladas de arame de prego. Resistir a uma tempestade durante a última viagem Tasman é descrito em detalhes por um dos companheiros, Andrew Keyworth, em uma carta nunca postada.

Placa comemorativa do Pamir instalado na orla, Wellington, Nova Zelândia

Ela escapou da guerra ilesa, apesar de um acidente em 1943, quando um submarino japonês foi localizado. Evidentemente, como uma barca veloz sob um vento forte e moderado, ela não interessou ao comandante do submarino. Após a guerra, ela fez uma viagem de Wellington via Cabo Horn para Londres, depois Antuérpia para Auckland e Wellington em 1948.

Ela foi devolvida à Linha Erikson em 12 de novembro de 1948 em Wellington e navegou para Port Victoria no Golfo de Spencer para carregar grãos australianos. Em sua jornada de 128 dias para Falmouth, ela foi a última windjammer carregando uma carga comercial ao redor do Cabo Horn, em 11 de julho de 1949.

Gustaf Erikson morrera em 1947. Seu filho Edgar descobriu que não podia mais operá-la (ou Passat ) com lucro, principalmente devido a mudanças nos regulamentos e contratos sindicais que regiam o emprego a bordo dos navios; o sistema padrão de dois vigias em navios à vela foi substituído pelo sistema de três vigias em uso em navios a motor, exigindo mais tripulação.

Em março de 1951, os desmanteladores belgas pagaram £ 40.000 por ela e Passat . Enquanto ela estava sendo rebocada para Antuérpia , o armador alemão Heinz Schliewen, que navegou com ela no final da década de 1920, comprou-a (e ao Passat , portanto, muitas vezes erroneamente referido como um navio irmão). Os navios foram modernizados com alojamentos reformados para acomodar estagiários da marinha mercante e dotados de motor auxiliar, sistema de refrigeração das cozinhas (dispensando o transporte de animais vivos para a carne fresca), modernos equipamentos de comunicação e tanques de lastro de água. Sua primeira viagem foi ao Brasil em 1952 com cimento, para retornar à Alemanha com minério de ferro. No início da viagem de ida, a hélice caiu, "para grande satisfação da tripulação favorável à vela, se não do proprietário". A empresa faliu brevemente, mas foi comprada por um novo consórcio de 40 armadores alemães. Nos cinco anos seguintes, os navios continuaram a navegar entre a Europa e a costa leste da América do Sul, mas não em torno do Cabo Horn. Eles foram usados ​​como navios - escola de carga , principalmente para a Argentina . Embora o público alemão apoiasse o conceito como um símbolo marítimo e uma fonte de orgulho nacional, a realidade econômica dos anos do pós-guerra restringiu a operação. Os navios não eram mais lucrativos como transportadores de carga, e Pamir enfrentava problemas técnicos crescentes, como vazamentos no convés e corrosão grave. O consórcio não conseguiu obter financiamento suficiente dos governos alemães ou contribuições de companhias de navegação ou doações públicas e, portanto, deixou os dois navios se deteriorarem.

Última viagem

Possível última visão de Pamir

Devido a problemas de saúde, seu capitão regular, Hermann Eggers, foi substituído pelo capitão Johannes Diebitsch, que navegou com ela quando era um jovem marinheiro e comandou navios de treinamento de vela, mas tinha pouca experiência como comandante de navios de transporte de carga. Seu primeiro oficial, Rolf Köhler, tinha apenas 29 anos na época e escreveu que estava "ficando magro de raiva" com o estado do navio e que pretendia deixar a companhia do navio depois de voltar para casa da próxima viagem. O capitão Diebitsch foi criticado por ser um oficial severo e inflexível.

Em 10 de agosto de 1957, ela deixou Buenos Aires para Hamburgo com uma tripulação de 86, incluindo 52 cadetes. Sua carga de 3.780  toneladas de cevada foi armazenada solta nos porões e tanques de lastro, presa por 255 toneladas em sacos sobre os grãos soltos. Registros indicam que este foi um dos maiores erros implicados no naufrágio - ela havia sido retida por uma greve de estivadores, e Diebitsch, sob forte pressão para navegar, decidiu deixar o aparamento (o armazenamento correto de carga solta para que não se desloca no porão) ser feito por sua própria tripulação não treinada. Posteriormente, descobriu-se que ele também tinha o tanque de lastro cheio de cevada. Embora o teste do período de rolagem (o tempo que o navio levou para se endireitar após as transferências de carga) mostrasse que ele estava perigosamente instável, Diebitsch decidiu navegar.

Na manhã de 21 de setembro de 1957, ela foi pega pelo furacão Carrie antes de encurtar as velas. Posteriormente, considerou-se que, pelo fato de o oficial de rádio também ter recebido tarefas administrativas substanciais (para economizar o dinheiro necessário para o cargo de outro oficial), ele provavelmente não havia recebido nenhum dos avisos de tempestade de rádio. Ela também não respondeu aos gritos de rádio dos navios que a avistaram no início da viagem. Ela logo se inclinou severamente para o porto na tempestade repentina. Como as escotilhas e outras aberturas não foram fechadas imediatamente, provavelmente permitiram a entrada de quantidades consideráveis ​​de água, conforme constatado pela comissão que examinou as prováveis ​​causas do naufrágio. O advogado da empresa de transporte marítimo na investigação alegou que a água entrou nela devido a um vazamento. De acordo com a comissão, a água fez com que ela se inclinasse mais e os grãos mudassem, o que agravou a lista.

O capitão não ordenou a inundação de seus tanques de lastro cheios de grãos, o que a teria ajudado a se endireitar. Uma vez que ela tombou severamente, os botes salva-vidas não puderam ser acionados porque seu lado bombordo estava submerso e seu lado estibordo foi elevado a um ângulo que não permitia o uso dos barcos.

Ela enviou sinais de socorro antes de virar às 13h03, hora local, e afundar após derrapar quilha por 30 minutos no meio do Atlântico 600 milhas náuticas (1.100 km) a oeste-sudoeste dos Açores na posição 35 ° 57′N 40 ° 20′W / 35,950 ° N 40,333 ° W / 35.950; -40.333 . Três barcos salva-vidas danificados que se soltaram antes ou durante o emborcamento e o único barco salva-vidas que havia sido implantado estava à deriva nas proximidades. Nenhum continha quaisquer disposições ou foguetes de sinalização de socorro em funcionamento. Muitos tubarões foram vistos mais tarde perto da posição.

Uma busca de sobreviventes de nove dias foi organizada pelo Cutter Absecon da Guarda Costeira dos Estados Unidos , mas apenas quatro tripulantes e dois cadetes foram resgatados com vida, de dois dos botes salva-vidas. Foi relatado que muitos dos 86 homens a bordo conseguiram chegar aos barcos, mas a maioria morreu nos três dias seguintes. Como nenhum dos oficiais nem o capitão sobreviveram, os motivos do naufrágio permaneceram incertos.

O naufrágio ganhou as manchetes em todo o mundo; foi uma tragédia nacional na Alemanha.

Rescaldo

Memorial de Pamir na Igreja de St Jakob, Lübeck , mostrando um dos botes salva - vidas

Cobertura falsa

O naufrágio recebeu ampla cobertura da imprensa, mas nem sempre precisa. Por exemplo, The New Zealand Herald relatou a seguinte fabricação misturando o evento real com detalhes imaginários, supostamente diretamente baseado no sobrevivente "Gunter Hasselback" (seu nome verdadeiro era Günter Haselbach):

'A perda do Pamir'
Último da linha 'P'
“Oprimido por um furacão ao largo dos Açores a 21 de Setembro de 1957, - complemento de cerca de 80 tripulantes e cadetes em formação - 5 sobreviventes apanhados na terça-feira, 24. Os sobreviventes contam como o terror atingiu os corações dos cadetes navais no Pamir quando ondas enormes a sacudiram como um galo de transporte. Sua carga de trigo mudou e ela passou para uma lista de 45 graus. Sua tripulação lutou para endireitá-la e acalmar os cadetes que estavam fazendo sua primeira viagem marítima, mas a histeria os dominou. O capitão (Diebitsch) conduzia os cadetes em oração, mas era impossível acalmá-los. Ele os mandou embora em três barcos com três mãos experientes em cada um. Quando os barcos foram lançados, eles foram pegos pelas ondas montanhosas e lançados a centenas de metros de distância do navio. Os barcos mal tinham sido lançados quando os mastros quebraram e suas velas foram arrebentadas. O bater dos mares e o arrasto dos mastros e do cordame na amurada faziam o navio adernar cada vez mais. Agora era impossível manter a proa do Pamir contra o vento - ela estava deitada de lado. Não houve tempo para enviar outro SOS (as antenas caíram) - o fim estava aqui. No vale de uma onda gigante, ela rolou para o lado e a última vez que a vimos foi sua bunda subindo e descendo pela proa como um submarino mergulhando lentamente. Os poucos homens que ainda estavam a bordo quando ela virou estavam lutando na água. Não sei como escapamos, mas me pareceu que nosso bote salva-vidas foi o único lançado com sucesso. Não tínhamos sinalizadores ou sinais de fumaça que funcionassem. Não consegui ver nada dos três barcos em que os cadetes foram expulsos do navio. Dezessete dos homens em meu barco foram levados para o mar no furacão enquanto aeronaves de resgate voavam acima da tempestade. Três outros, gritando como demônios, pularam no mar na tarde de segunda-feira. Eu estava muito fraco para detê-los. Se você não tivesse me encontrado na terça-feira, eu mesma teria feito a mesma coisa. "
Gunter Hasselback
O Pamir saindo de Wapping; aquarela de Richard Howard Penton , c. 1949

Os fatos relatados pelos sobreviventes e estabelecidos pelo Seeamt Lübeck, a autoridade alemã que investigou o naufrágio, são que Haselbach foi o único sobrevivente resgatado do segundo barco salva-vidas, e não um dos cinco sobreviventes encontrados juntos como o artigo sugere; Pamir carregava cevada, não trigo. Não é certo quando a carga foi deslocada; a opinião oficial da investigação indicava que era no início da tempestade, mas outros sugeriram que ela mudou apenas no final; os cadetes já haviam viajado de Hamburgo para Buenos Aires antes de iniciar a viagem de volta.

Os sobreviventes relataram que a tripulação e os cadetes permaneceram muito calmos até perto da perda do navio porque o navio não estava em dificuldades - os cadetes ainda estavam tirando fotos, e supostamente alguns reclamaram quando receberam a ordem de colocar os coletes salva-vidas. Mesmo no final, não houve pânico. Ela não iria enfrentar o vento em momento algum, e seu motor não foi usado.

Ela foi montada cada vez mais contra o vento, com ondas, mais de ré na viga (atrás), batendo mais ou menos de lado. O contato por rádio foi mantido até o fim. Ela enviou sua última chamada SOS audível às 12h54 e uma indecifrável às 13h03; ela estava virando neste momento. Pelo menos um barco salva-vidas se soltou antes de virar; outros se desprenderam brevemente antes ou durante o emborcamento e naufrágio. Ninguém embarcou em um barco salva-vidas antes de ele virar e ninguém saltou no mar: quando ele virou, todos os 86 homens ainda estavam a bordo.

Seus mastros não quebraram, nem quaisquer metros ou qualquer outra coisa caiu, então nada foi arrastado para o lado. Algumas velas foram deixadas até que explodissem, mas outras foram encurtadas ou cortadas pela tripulação; a vela de cabeça teve de ser cortada com facas antes de explodir. Quando ela afundou, ela ainda tinha colocado cerca de um terço da vela da mezena e um pouco de lona nas mortalhas do mastro da mezena.

O barco que Haselbach alcançou foi seriamente danificado (assim como os outros dois que foram resgatados) e quase totalmente submerso quando ele foi resgatado. Nada indica que quatro barcos estavam tripulados - a existência de um terceiro barco tripulado é apenas presumida, principalmente com base em relatos de sobreviventes de terem visto fogos de artifício uma noite. Dos 20 ou 22 homens que estavam no barco de Haselbach, dez ainda estavam a bordo 24 horas antes de ele ser resgatado, depois que o furacão se dissipou. A aeronave de resgate só pôde ser acionada depois que a tempestade se acalmou. Os documentos oficiais, incluindo um relatório de Haselbach durante as horas depois que ele foi encontrado, não dizem nada sobre as pessoas gritando ao deixarem os botes salva-vidas.

O Pamir não era o último da Linha 'P', como sugere o subtítulo do jornal. O Passat ainda estava em serviço e outros navios 'P' ainda existiam, mas não estavam navegando, incluindo o Kruzenshtern (ex Pádua , o único navio 'P' ainda navegando), o Pequim e o Pommern .

Seguro

Pamir ' última viagem s era o único em sua carreira navio-escola durante o qual ela fez um lucro, como a soma de seguro de cerca de 2,2 milhões de Deutsche Mark foi suficiente para cobrir as perdas da empresa para esse ano. Embora não haja indícios de que essa seja a intenção do consórcio, que nunca foi legalmente responsabilizado pelo naufrágio, alguns pesquisadores posteriores consideraram que, por sua negligência, estava pelo menos fortemente implicado na perda. Mas o Germanischer Lloyd recentemente a certificou como apta ao mar.

Capitães

  • 1905-1908 Carl Martin Prützmann (DE)
  • 1908-1911 Heinrich Horn (DE)
  • 1911–1912 Robert Miethe (DE)
  • 1912–1913 Gustav AHH Becker (DE)
  • 1913–1914 Wilhem Johann Ehlert (DE)
  • 1914–1920 Jürgen Jürs (DE)
  • 1920–1921 C. Ambrogi (IT)
  • 1924–1925 Jochim Hans Hinrich Nissen (DE)
  • 1925–1926 Heinrich Oellrich (DE)
  • 1926-1929 Carl Martin Brockhöft (DE)
  • 1929-1930 Robert Clauß (DE)
  • 1930-1931 Walter Schaer (DE)
  • 1931–1932 Karl Gerhard Sjögren (FI)
  • 1933–1936 Mauritz Mattson (FI)
  • 1936–1937 Uno Mörn (FI)
  • 1937–1937 Linus Lindvall (FI)
  • 1937-1941 Verner Björkfelt (FI)
  • 1942-1943 Christopher Stanich (NZ)
  • 1943–1944 David McLeish (NZ)
  • 1944-1945 Roy Champion (NZ)
  • 1946–1946 Desmond Champion (NZ)
  • 1946–1948 Horace Stanley Collier (Two-Gun Pete) (NZ)
  • 1948–1949 Verner Björkfelt (FI)
  • 1951–1952 Paul Greiff (DE)
  • 1955–1957 Hermann Eggers (DE)
  • 1957 -1957Johannes Diebitsch (DE)

Em média

(Um clipe do filme está no site do Museu Alemão de Navegação (em alemão) - clique nas fotos à direita.)

Notas

Referências

  • Adams, Michael R. Ocean Station: Operations of the US Coast Guard, 1940-1977 . Eastport, Maine: Nor'easter Press. 2010. ISBN  978-0-9779200-1-3 (O autor trata a perda de Pamir e a operação de resgate com base em fontes originais, incluindo o relatório final do capitão da USCGC Absecon .)
  • Apollonio, Spencer (Editor). O último dos Cape Horners, relatos em primeira mão dos últimos dias dos altos navios comerciais . Washington, DC: Brassey's. 2000. ISBN  1-57488-283-X
  • Churchouse, Jack. O Pamir sob o alferes da Nova Zelândia . Wellington, Nova Zelândia: Millwood Press. 1978. ISBN  0-908582-04-8
  • Parrott, Daniel. Tall Ships Down - as últimas viagens do Pamir, Albatross, Marques, Pride of Baltimore e Maria Asumpta . Nova York: McGraw Hill. 2003. ISBN  0-07-139092-8 (Não totalmente preciso; para a perda do Pamir, o autor confia apenas em fontes secundárias, não nos documentos da investigação oficial.)
  • Stark, William F. A última vez em torno do cabo Horn. A viagem histórica de 1949 do Windjammer Pamir . Nova York: Carroll & Graf. 2003. ISBN  0-7867-1233-3 (O autor Stark era um membro da tripulação do Pamir nesta viagem.)
  • Soyener, Johannes K. Sturmlegende - Die letzte Fahrt der Pamir . (em alemão) . Berlim: Aufbau Digital. 2017. ISBN  9783841214355 (Novelização)
  • Wells, Richard E. The Vancouver Voyages of the Barque Pamir . Victoria BC, Canadá: Sono Nis Press. 1992. ISBN  1-55039-029-5 .

links externos

Coordenadas : 35 ° 57′N 40 ° 20′W / 35,950 ° N 40,333 ° W / 35.950; -40.333