PZL P.11 - PZL P.11

PZL P.11
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P.11 conforme exibido no Museu da Aviação Polonês
Função Lutador
Fabricante PZL
IAR
Designer Zygmunt Pulawski
Primeiro voo Agosto de 1931
Introdução 1934
Aposentado 1944
Usuários primários Força Aérea Polonesa
Real Força Aérea Romena
Número construído 325
Desenvolvido a partir de PZL P.7
Variantes PZL P.24

O PZL P.11 foi um caça polonês , projetado e construído durante o início da década de 1930 pelo fabricante de aeronaves PZL, com sede em Varsóvia . Possuindo uma estrutura toda em metal, cobertura de metal e asa de gaivota montada no alto , o tipo tinha a distinção de ser amplamente considerado como o caça mais avançado de seu tipo no mundo.

O design do P.11 começou no final da década de 1920, inicialmente designado como P.1 . O principal responsável por seu desenvolvimento foi o engenheiro aeronáutico polonês Zygmunt Puławski , que foi considerado o criador de muitos de seus recursos inovadores. Enquanto a maioria das forças mundiais ainda estava usando biplanos , o P.1 usava uma asa de gaivota montada alta e aerodinamicamente limpa , que fornecia ao piloto um campo de visão superior. Durante setembro de 1929, o primeiro protótipo realizou seu vôo inaugural . O design rapidamente atraiu a atenção internacional; o layout geral tornou-se comumente conhecido como "ala polonesa" ou "ala Puławski".

O P.11 serviu como a principal defesa de caça da Polônia durante a década de 1930, inclusive durante a campanha polonesa de 1939 pela vizinha Alemanha nazista . No entanto, como consequência dos rápidos avanços no design de aeronaves durante o final dos anos 1930 (visto em caças como o Messerschmitt Bf 109 ), ele foi superado por seus rivais no início da guerra. A maioria dos P.11s da Força Aérea Polonesa foram destruídos durante 1939; no entanto, acredita-se que até 36 foram transportados para a Romênia e subsequentemente assumidos pela Força Aérea Romena .

O P.11 foi um sucesso de exportação considerável. Durante outubro de 1933, as entregas de P.11bs de fabricação polonesa para a Romênia começaram. A partir de 1936, o fabricante de aeronaves romeno Industria Aeronautică Română (IAR) construiu mais 95 aeronaves sob a designação de IAR P.11f , movidas pelo motor IAR 9Krse de fabricação romena. Um modelo de exportação dedicado do P.11, que foi designado como PZL P.24 , foi desenvolvido durante o final dos anos 1930. Alegadamente, Grécia, Portugal, Iugoslávia, Turquia e a Espanha republicana estiveram em um ponto interessados ​​em adquirir o P.11; isso acabou resultando na compra do P.24 por várias nações, incluindo Bulgária, Grécia e Turquia.

Desenvolvimento

Origens

A história do PZL P.11 começou em 1929, quando o engenheiro aeronáutico polonês Zygmunt Puławski começou a trabalhar no projeto de um caça monoplano revestido de metal, todo em metal . Antes disso, a atividade da aviação polonesa havia se concentrado na produção licenciada de aeronaves de design estrangeiro, especialmente francesas; além disso, eles normalmente tinham estruturas de madeira, portanto, a abordagem totalmente de metal de Puławski representou uma mudança considerável para a indústria polonesa.

De acordo com o autor de aviação Wiltold Liss, o projeto inicial produzido por Puławski, designado como P.1 , possuía várias das marcas presentes nos projetos de aviação francesa contemporâneos da época; essas semelhanças podem ser atribuídas ao próprio Puławski, que havia recebido uma parte considerável de sua educação técnica na França apenas alguns anos antes. Simultaneamente, o P.1 também trouxe uma série de inovações originais, incluindo seu design de asa monoplano característico. Enquanto a maioria das forças mundiais ainda estava usando biplanos , o P.1 usava uma asa de gaivota montada alta e aerodinamicamente limpa , que fornecia ao piloto um campo de visão superior.

Durante setembro de 1929, o primeiro protótipo realizou seu vôo inaugural . A aeronave demonstrou seu excelente desempenho entre seus pares, incluindo o britânico Bristol Bulldog e o francês Dewoitine D.27 , quando alcançou o primeiro lugar em uma competição aérea internacional realizada em Bucareste , na Romênia. O design gerou interesse em todo o mundo; a atenção foi tanta que o layout geral tornou-se comumente conhecido como "ala polonesa" ou "ala Puławski". Essa asa consistia em uma estrutura de duralumínio de duas longarinas , completa com costelas rebitadas nas longarinas e na pele; o exterior da asa era coberto por uma folha de duralumínio finamente ondulada, enquanto os ailerons com fenda tinham uma cobertura de tecido .

O Ministério da Guerra da Polônia se opôs ao uso da aeronave do motor Hispano-Suiza V fabricado sob licença , alegando praticidade insuficiente e motivos econômicos fracos. Consequentemente, um segundo protótipo, que foi designado como P.6 , foi concluído no ano seguinte. Esta revisão apresentou vários desvios da visão original de Puławski, incluindo a adoção de um motor radial para alimentar o tipo no lugar do equivalente em linha original; durante o teste, o motor do P.6 foi afetado por problemas de superaquecimento.

Refinamento e produção

Seguindo o desempenho decepcionante do P.6, um design aprimorado ainda mais, denominado PZL P.7 , foi desenvolvido. De acordo com Liss, esta revisão representou o mais significativo dos precursores do P.11. O P.7 foi colocado em produção em série, tendo sido encomendado para a Força Aérea Polonesa , que finalmente optou por adquirir 150 do tipo.

Depois de projetar o P.7, Puławski começou outras variantes com motores maiores, eventualmente acumulando no P.11. Em agosto de 1931, o primeiro protótipo P.11 / I conduziu seu vôo inaugural , movido pelo motor radial britânico Bristol Júpiter ; o primeiro voo ocorreu logo após a morte de Puławski em um acidente aéreo. Foi seguido por um par de protótipos refinados, o P.11 / II e o P.11 / III , que usava o motor Bristol Mercury . Posteriormente, juntaram-se a eles várias outras aeronaves de pré-produção para testar várias configurações de motores, hélices e outros recursos; esses exemplos de teste levaram ao P.11 / VI , uma versão representativa da produção do design.

A primeira variante do P.11 a ser encomendada pela Força Aérea Polonesa foi o P.11a . Desde o início, este foi considerado apenas um modelo provisório do tipo; conseqüentemente, uma série de 50 desses caças foi construída. De outra forma semelhante ao P.7, o P.11a montou o motor radial Bristol Mercury IV S2 de 575 cv (429 kW), que foi produzido na Polônia sob licença. Após a conclusão do pedido da P.11a, a PZL imediatamente começou a estabelecer a produção de um modelo aprimorado da aeronave, que foi designado como P.11c .

O P.11c seria a variante principal (e final) do tipo a ser introduzido na Força Aérea Polonesa. Alcançando esquadrões de caça pela primeira vez no final de 1935, apresentou a adoção de uma fuselagem nova e refinada, uma das principais mudanças sendo a realocação do motor para ficar 13 cm abaixo do nariz da aeronave, o que tinha a vantagem de fornecer ao piloto uma visão exterior melhorada. Além disso, um novo motor mais forte Mercury V S2 tinha diâmetro menor. A estrutura dianteira era mais longa, cobrindo uma cabine ampliada e mais confortável, com o assento do piloto movido 30 cm para trás e levantado em 5 cm. A parte central das asas também foi modificada. Durante 1934, a produção do P.11c começou; em 1936, o tipo estava sendo produzido a uma taxa de 25 caças por mês; no total, 150 aeronaves foram produzidas até o final da produção em 1936 (fontes mais antigas citaram 175, o que não é confirmado em nenhum documento). A primeira série de aproximadamente 50 aeronaves P.11c foram equipadas com Mercury V S2 de 600 hp (447 kW), o restante com Mercury VI S2 de 630 hp (470 kW).

Além da Polônia, a Romênia mostrou interesse no novo design. Mesmo antes de o P.11a entrar em serviço com a Força Aérea Polonesa, 50 aeronaves, designadas como P.11b , foram encomendadas para a Força Aérea Romena , enquanto um acordo para a produção de licenças foi acordado. As entregas do P.11bs de fabricação polonesa para a Romênia começaram em julho de 1934. Eles foram equipados com motores Gnome-Rhone 9Krsd Mistral 595 hp (444 kW), caso contrário, eram semelhantes aos P.11a. 49 foram finalmente fabricados, sendo a 50ª aeronave o protótipo P.11f. Depois que o P.11c foi desenvolvido, os romenos decidiram mudar a produção sob licença para o novo modelo. Como resultado, a partir de 1936 a IAR construiu 95 aeronaves como o IAR P.11f , movido pelo motor IAR 9Krse de fabricação romena, que era uma versão licenciada do Gnome-Rhone 9Krse com 610 hp (450 kW). Os romenos produziram então outro lutador polonês, o PZL P.24 , desenvolvido a partir do P.11 exclusivamente para exportação. Grécia, Portugal, Iugoslávia, Turquia e Espanha republicana estavam interessados ​​em comprar o P.11, mas finalmente Bulgária, Grécia e Turquia compraram o P.24.

Desenvolvimento posterior e sucessores

Durante 1934, o ano em que o P.11 entrou em serviço operacional, foi um contemporâneo do britânico Gloster Gauntlet e do alemão Heinkel He 51 e foi indiscutivelmente o lutador mais avançado em serviço no mundo. No entanto, devido a uma série de rápidos avanços e desenvolvimento tecnológico no campo da aviação, o P.11 foi considerado obsoleto em 1939. Ele havia sido ultrapassado em termos de desempenho por uma nova geração de aviões de caça que comumente se beneficiava de recursos como asas cantilever e trem de pouso retrátil ; tais caças incluíam o British Supermarine Spitfire e o alemão Messerschmitt Bf 109 .

Junto com o P.7 mais antigo, ambos permaneceram os únicos caças poloneses em serviço, no entanto, com cerca de 185 P.11s disponíveis, distribuídos em seis regimentos aéreos e na escola de aviação em Dęblin. Ciente de que o P.11 estava desatualizado, a Força Aérea Polonesa depositou suas esperanças no PZL.50 Jastrząb em desenvolvimento , que sofreu vários atrasos. Quando ficou claro que o PZL.50 não estaria em serviço generalizado a tempo para um grande conflito que estava claramente se aproximando, considerou-se a produção de uma versão atualizada do P.11; ele deveria ter sido movido pelo Mercury VIII de 840 hp (626 kW) e ter sido equipado com uma cabine fechada, conhecida como P.11g Kobuz ( hobby ). Apenas o protótipo do P.11g com velocidade máxima aumentada para ainda lentos 390 km / h (~ 240 mph) voou antes da guerra, em agosto de 1939.

À luz da indisponibilidade do PZL.50, a única esperança de substituir o obsoleto P.11 estava na aquisição de caças modernos do exterior. Em 1939, após receber os créditos necessários, a Polônia encomendou da França 120 Morane-Saulnier MS406s e da Grã-Bretanha 14 Hawker Hurricane Is (o substituto escolhido do P.11), mais um único Supermarine Spitfire I para teste, além de 100 Fairey Bombardeiros leves de batalha . No entanto, nenhuma dessas aeronaves foi entregue à Polônia antes de setembro de 1939.

Projeto

O PZL P.11 foi um caça inovador do início dos anos 1930, possuindo asas de gaivota montadas no alto , bem como uma estrutura totalmente metálica coberta por metal. Ele também possuía vários recursos relativamente convencionais para a época, como o uso de um arranjo de material rodante fixo . Em termos de armamento, o P.11 estava equipado com um par de metralhadoras 7,92 mm montadas nas laterais da fuselagem; supostamente, cerca de um terço de todos os caças modelo P.11c foram fornecidos com duas metralhadoras adicionais fixadas nas asas. Os canhões montados na fuselagem foram sincronizados, mas todos os outros não; uma câmera de arma também pode ser instalada. Em termos de bombas , o P.11c podia transportar até quatro pequenas bombas de 12,5 kg, enquanto o modelo P.11a anterior não estava preparado para transportar nenhuma.

O P.11 foi alimentado por uma série de motores radiais diferentes , incluindo o Bristol Mercury IV S2 (normal: 525 hp (391 kW), máximo: 575 hp) do P.11a , o Gnome-Rhone 9Krsd (550 hp , máx: 595 cv) do P.11b , o Bristol Mercury V S2 (565 cv, máx: 600 cv) ou, alternativamente, o Mercury VI S2 (590 cv, máx .: 630 cv) do P.11c : e finalmente o Gnome-Rhone 9Krse (560 hp, max: 610 hp) do P.11f , a versão final da aeronave. Independentemente do motor usado, a unidade seria montada sobre amortecedores de vibração de borracha dentro de um compartimento de motor montado à frente e era usada para acionar uma hélice de madeira de duas pás de passo fixo fabricada pela empresa polonesa Szomanski .

O P.11 tinha uma cabine aberta, equipada com um pára - brisa composto de acrílico . A instrumentação incluiu um conjunto de medidores de navegação e controle do motor, enquanto muitos desses componentes se originaram na Polônia, uma exceção notável foi a bússola de fabricação alemã . O equipamento de segurança incluiu um arranjo de vários amortecedores de chama , um sinalizador e tanques de oxigênio para o piloto. Apenas alguns P.11s foram equipados com aparelhos de rádio , fazendo com que os pilotos dependessem normalmente de sinais manuais e manobras pré-arranjadas para se comunicarem uns com os outros.

A fuselagem toda em metal do P.11 foi combinada com uma asa dupla montada no ombro (que também era toda em metal) por meio de suportes fixados na parte superior da primeira e da segunda estrutura da fuselagem. A asa e a cauda empregaram técnicas de construção semelhantes, fazendo uso de rebites do tipo Daude , um exterior de folha de duralumínio corrugado e suportes e placas de duralumínio sólidas para reforço. Os V-shape compreendia rodante simplificados escoras, com mobilados Avia de tipo oleo pneumáticos amortecedores (incluindo a cauda derrapar) e foram apoiados com aço fio.

O P.11 apresentava um tanque de combustível interno posicionado dentro da fuselagem que poderia ser descartado em caso de incêndio ou outra emergência. Uma falha de alto perfil estava presente na construção de exemplos construídos anteriormente na forma de seus tanques de combustível. Originalmente fabricados por uma empresa terceirizada independente, os tanques foram rebitados e cobertos com um agente de vedação de resina; no entanto, essa técnica resultaria em juntas que se degradariam rapidamente na presença de vibração. Um esforço inicial para mudar para juntas soldadas foi catastrófico, tendo sido determinado como responsável por falhas no início da vida útil do P.11. Após a decisão de alguns clientes de recusar a aceitação de aeronaves concluídas usando este tipo de junta devido a essas falhas, testes extensivos para avaliar técnicas alternativas foram conduzidos pela PZL, resultando na eliminação total do problema.

Histórico operacional

Aeronave PZL P.11a

No início da Segunda Guerra Mundial , em 1 de setembro de 1939, a Força Aérea Polonesa tinha 109 PZL P.11cs, 20 P.11as e 30 P.7as em unidades de combate. Outras 43 aeronaves P.11c estavam na reserva ou em reparos. Apenas um terço dos P.11c estava armado com quatro metralhadoras, o restante tinha apenas duas e menos ainda um rádio. Os P.11 eram usados ​​em doze escadrilhas ( eskadra ), cada uma com dez aeronaves (duas escadrilhas constituíam um esquadrão, em polonês : dywizjon ). Dois esquadrões - quatro escadrilhas - estavam na Brigada de Perseguição implantada em torno de Varsóvia, com o resto atribuído a vários exércitos. Todos eles participaram da defesa da Polônia em 1939 . Além de unidades de combate, várias aeronaves P.11, incluindo um protótipo P.11g, foram usadas em unidades improvisadas em bases aéreas.

Em 1º de setembro de 1939, os esquadrões de caça haviam sido implantados em campos de aviação improvisados ​​remotos e, portanto, protegidos do ataque aéreo alemão no solo. O P.11 enfrentaria bombardeiros e caças alemães mais modernos - não apenas os alemães Messerschmitt Bf 109 e Bf 110 eram mais rápidos e bem armados, mas a maioria dos bombardeiros alemães também eram mais rápidos. Como os caças P.11 haviam visto anos de uso intensivo antes da guerra, sua velocidade máxima era ainda mais baixa do que os 375 km / h teóricos. Os P.11a's estavam em condições ainda piores. Além disso, seu pequeno número total significava que as missões de grupos com mais de vinte aeronaves raramente eram realizadas e as máquinas de reserva eram quase inexistentes.

Por outro lado, os caças poloneses apresentavam melhor manobrabilidade do que seus equivalentes alemães e, como benefício de seu design, uma visão muito melhor do cockpit. O P.11 também tinha uma construção durável e uma boa razão de subida, podendo decolar de aeródromos curtos, mesmo do tipo rústico e improvisado. Também pode mergulhar a até 600 km / h sem risco de quebrar as asas. Teoricamente, o único limite em manobras foi a habilidade do piloto para sustentar altas g forças . Apesar da superioridade alemã, o P.11 conseguiu abater um número considerável de aeronaves alemãs, incluindo caças, mas também sofreu pesadas perdas. Os números exatos não são totalmente verificados. Um total de 285 aeronaves alemãs foram perdidas de acordo com os registros da Luftwaffe , com pelo menos 110 vitórias creditadas ao P.11 pela perda de cerca de 100 deles. Algumas das aeronaves alemãs abatidas foram posteriormente recuperadas e colocadas de volta em serviço. Isso permitiu que a propaganda alemã reivindicasse perdas menores em combate.

Na madrugada de 1 de setembro, o capitão Mieczysław Medwecki voando em um PZL P.11c foi abatido por Rottenführer (líder do capataz) Leutnant Frank Neubert de I. / StG 2 (Stuka), tendo a duvidosa honra de se tornar a primeira aeronave abatida em a segunda Guerra Mundial. A primeira vitória aérea dos Aliados, o abate de um Junkers Ju 87 , foi conseguida 20 minutos depois pelo ala de Medwecki, Władysław Gnyś , que abateu dois Dornier Do 17 com o seu P.11c. O P.11c também foi a primeira aeronave com sucesso ram um avião inimigo na Segunda Guerra Mundial. A primeira grande batalha aérea da guerra ocorreu no início da manhã de 1º de setembro sobre a aldeia de Nieporęt, ao norte de Varsóvia, quando um grupo de bombardeiros alemães de cerca de setenta Heinkel He 111 e Dornier Do 17 foi interceptado por cerca de vinte P.11 e dez lutadores P.7, e tiveram que abandonar sua missão em Varsóvia. No dia seguinte, nove PZL P-11 do Esquadrão No. 142, liderados pelo Major Lesnievski, interceptaram duas formações de Dornier Do 17 no rio Vístula . Atacando de frente, os pilotos poloneses conseguiram abater sete bombardeiros bimotores, dois deles creditados ao Tenente Stanisław Skalski (futuro Distinguished Flying Cross & Two Bars ) sem perdas para eles próprios. A maioria dos P.11s foi destruída em 1939, embora 36 tenham voado para a Romênia e assumidos pela Força Aérea Romena. Devido à sua obsolescência, essas aeronaves veteranas não eram usadas em combate; apenas um pequeno número foi usado para treinamento, enquanto o resto foi desmontado para peças de reposição. Foi alegado que algumas aeronaves foram capturadas e tiveram uso limitado pelos alemães. Um par de P.11s foi capturado pelo Exército Vermelho e usado para teste. Um pousou na Hungria (perto da cidade de Hajdúböszörmény ) e foi usado como reboque de planador pela Universidade de Tecnologia de Budapeste .

Variantes

P.11 / I
Primeiro protótipo do caça P.11, equipado com um Gnome-Rhône Jupiter IX ASb de 384 kW (515 cv) .
P.11 / II
Segundo protótipo do caça P.11, movido por um Bristol Mercury IV.A de 395 kW (530 hp) em uma longa carenagem de corda. Usado para testes comparativos de hélices de madeira de passo fixo de Letov Kbely , Bristol , Ratier , Szomański e Chauvière , atingindo a melhor velocidade de 346 km / h (215 mph) a 4.000 m (13.123 pés) com o Chauvière.
P.11 / III
Protótipo de produção do caça P.11, movido por um Bristol Mercury , com estrutura simplificada para facilitar a produção.
P.11a
A versão inicial do Lotnictwo Wojskowe ( Força Aérea Polonesa ), que encomendou cinquenta, na verdade construída após a conclusão do pedido P.11b romeno, com potência de 370,6 kW (497 cv) - 385,5 kW (517 cv) Polonês Skoda Works Mercuty IV. Motores S2 .
P.11b
Cinquenta aeronaves encomendadas pelo governo romeno, com motores de 391,5 kW (525 cv) Gnome-Rhône 9K Mistral ou IAR 9K Mistral . 49 foram realmente construídos.
P.11c
A principal versão de produção do Lotnictwo Wojskowe. 150 construído.
P.11f
95 aeronaves, movidas por motores IAR 9K Mistral de 449 kW (602 HP) , fabricadas como licença de produção pela IAR na Romênia .
P.11g Kobuz
Desenvolvido como um paliativo para preencher os caças PZLP50 Jastrząb atrasados , reforçando a estrutura para absorver a potência de um único PZL Mercury VIII de 626,37 kW (840 hp) , com uma cabine fechada e quatro aprimorados 7,92 mm (0,312 in) KM Wz 36 metralhadoras. O protótipo P.11c convertido voou pela primeira vez em 15 de agosto de 1939, menos de um mês antes da invasão alemã, forçando o abandono do programa.

Operadores

 Hungria
 Letônia
 Polônia
 Romênia
 União Soviética
  • A Força Aérea Soviética assumiu a máquina letã quando invadiu a Letônia em 17 de junho de 1940, e mais duas (veja acima) como prêmios de guerra.

Aeronave sobrevivente

A única aeronave P.11c sobrevivente está em exibição no Museu da Aviação Polonesa em Cracóvia .

Especificações (PZL P.11c com motor Mercury VI.S2)

Desenho de 3 vistas PZL P.11c

Dados de Polish Aircraft 1893-1939, The PZL P-11

Características gerais

atuação

  • Velocidade máxima: 390 km / h (240 mph, 210 kn) a 5.000 m (16.404 pés), 300 km / h (186 mph) ao nível do mar
  • Velocidade de estol: 98 km / h (61 mph, 53 kn)
  • Alcance: 700 km (430 mi, 380 nmi)
  • Teto de serviço: 8.000 m (26.000 pés) de teto absoluto 11.000 m (36.089 pés)
  • Tempo para altitude:
    • 5.000 m (16.404 pés) em 6 minutos
    • 7.000 m (22.966 pés) em 13 minutos
  • Carregamento da asa: 91,1 kg / m 2 (18,7 lb / pés quadrados)
  • Potência / massa : 0,279 kW / kg (0,166 hp / lb)

Armamento

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e era comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

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