PZL.23 Karaś - PZL.23 Karaś

PZL.23 Karaś
O terceiro protótipo PZL.23 / III
Função	Bombardeiro leve e aeronave de reconhecimento
Fabricante	Państwowe Zakłady Lotnicze
Primeiro voo	1 de abril de 1934
Introdução	1936
Aposentado	1946
Usuários primários	Força Aérea Polonesa, Força Aérea Búlgara
Produzido	1936 - 1938
Número construído	250 (+3 protótipos)
Variantes	PZL.43 Karaś

O PZL.23 Karaś ( carpa cruciana ) foi um bombardeiro leve e avião de reconhecimento polonês projetado no início dos anos 1930 pela PZL em Varsóvia .

Durante o período entre guerras , o Alto Comando polonês deu ênfase considerável ao papel dos aviões de reconhecimento aéreo armados . Para atender a esse interesse, durante o ano de 1931, a PZL decidiu embarcar no desenvolvimento de uma nova aeronave de combate para atender a essa função. Uma proposta anterior de um avião de passageiros monomotor rápido, denominado PZL.13 , foi adotada como base para o novo design. A nova aeronave, que foi designada como PZL.23 , tem um design relativamente moderno, que integra características como um corpo todo em metal e uma construção de asa não convencional. Como o motor radial britânico Bristol Pegasus foi licenciado para uso apenas na Polônia, as aeronaves de exportação foram equipadas com o motor Gnome-Rhône 14K . Equipado como tal e junto com algumas mudanças de fuselagem, o PZL.23 tornou-se o PZL.43 Karaś .

Foi o principal bombardeiro de reconhecimento polonês em uso durante a invasão da Polônia . Em 2 de setembro de 1939, um único PZL.23B da 21ª Escadrille foi responsável pelo bombardeio de uma fábrica em Ohlau , no interior da Alemanha; o ataque representou o primeiro bombardeio realizado contra um alvo em território dentro do Terceiro Reich. Durante os dias seguintes, as escadrilhas de bombardeiros PZL.23 foram desdobradas para atacar várias colunas blindadas alemãs em avanço; eles freqüentemente conduziam esses ataques em baixas altitudes, o que os tornava vulneráveis ​​ao fogo antiaéreo . No final de 1939, cerca de 120 PZL.23s (86 por cento do estoque da Força Aérea Polonesa desse tipo) foram destruídos; no entanto, destes, apenas 67 foram perdidos como resultado direto das ações inimigas.

Desenvolvimento

Fundo

Como resultado das experiências de guerra adquiridas pelas forças armadas polonesas durante a Guerra Polaco-Soviética de 1919-1921 , durante as décadas de 1920 e 1930 (agora conhecido como período entre guerras ), uma grande ênfase foi colocada no papel dos aviões de reconhecimento aéreo armado . Segundo o historiador da aviação JB Cynk, o papel foi reconhecido pelo Alto Comando polonês como sendo, além dos caças básicos , o tipo de unidade aérea mais importante em sua doutrina. Como tal, consideráveis ​​recursos e esforços foram colocados na criação de consideráveis ​​escadrilhas de cooperação do exército, que foram inicialmente equipadas principalmente com biplanos construídos no exterior , como o francês Breguet 19 e o Potez 25 .

Durante o final da década de 1920, tornou-se cada vez mais óbvio que os tipos existentes usados ​​para a função de reconhecimento aéreo precisariam ser substituídos, o que levou o Departamento de Aviação do Ministério da Guerra a definir um conjunto de requisitos gerais de desempenho desejados em uma aeronave para cumprir os Função. Na mesma época, na empresa de aviação polonesa PZL , o projetista de aeronaves Stanisław Prauss estava estudando opções para um novo avião monomotor rápido, a ser denominado PZL.13 . Uma asa baixa avançada cantilever proposta de design monoplano com uma estrutura toda em metal e um Pratt & Whitney Wasp motor radial foi selecionado para o desenvolvimento, no entanto durante o início de 1931, o Ministério dos Transportes cancelou o projeto e encerrou seu patrocínio em meio a uma falta de interesse . Consequentemente, a PZL estava ansiosa para embarcar em um projeto de substituição no lugar do empreendimento PZL.13. Após uma série de consultas entre a empresa e o Departamento de Aviação, decidiu-se embarcar no projeto de um bombardeiro de reconhecimento armado de três homens, usando o abortivo avião de transporte de passageiros PZL.13 como ponto de partida para a nova aeronave. O projeto resultante, denominado PZL.23 , foi apenas uma das várias propostas a serem produzidas; as alternativas incluíam o PWS.19 , um monoplano de asa alta, e o Lublin R.XVII, um biplano limpo de assento duplo com trem de pouso retrátil. No final de 1931, o Departamento de Aviação decidiu optar pela apresentação do PZL.

Fase de desenho

Durante o início de 1932, o PZL foi autorizado a prosseguir formalmente com o trabalho de projeto preliminar do que se tornaria o PZL.23. Uma decisão importante no projeto inicial foi a seleção do motor radial britânico Bristol Pegasus para acionar o tipo, que foi produzido internamente pela Skoda em sua fábrica em Varsóvia . O projeto emergente era para uma aeronave de combate moderna, integrando características como um corpo todo em metal e uma construção de asa não convencional, sendo construída em torno de perfis leves fechados em vez de longarinas (este projeto de asa havia sido introduzido anteriormente no PZL.19 ).

Durante a primavera de 1932, o projeto preliminar foi aprovado em princípio pelo Departamento de Aviação, no entanto, de acordo com as preferências expressas do departamento, a torre ventral do canhão foi redesenhada para aumentar o campo de fogo, bem como para acomodar mira de bomba mais capaz equipamento. No final de 1932, autorização para prosseguir com a construção de um lote de três protótipos junto com uma fuselagem de teste estático. No entanto, o desenvolvimento não provaria ser um empreendimento simples. Os diversos requisitos do PZL.23 impuseram obstáculos consideráveis ​​na fase de design; para produzir uma aeronave relativamente rápida, uma estrutura pesada era praticamente necessária; entretanto, também era importante que o tipo pudesse operar em pistas de pouso austeras restritas rapidamente estabelecidas nas linhas de frente de zonas de guerra; produzir um compromisso adequado não foi fácil.

O empreendimento foi considerado pioneiro em alguns aspectos de seu design, o que contribuiu para suas complicações. Os testes estáticos do Instituto de Pesquisa Técnica de Aviação (ITBL) foram demorados e determinaram que alguns componentes processavam resistência insuficiente; estes não foram concluídos até 1933. No entanto, a conclusão dos protótipos foi adiada para incorporar modificações para abordar os resultados. O nome Karaś foi selecionado para o tipo nessa época.

Em vôo

Em 1º de abril de 1934, o primeiro protótipo P.23 / I realizou seu vôo inaugural ; foi rapidamente seguido pelo segundo protótipo P.23 / II . Os primeiros testes de vôo revelaram vários problemas que precisavam ser resolvidos, incluindo vibração da cauda e vibração na área da fuselagem traseira; outra dificuldade identificada antes mesmo do primeiro vôo foi a visibilidade inadequada da cabine tanto para o piloto quanto para o observador. Várias medidas para corrigir esses problemas foram incorporadas ao segundo e terceiro protótipos.

Durante o ano seguinte, o terceiro protótipo P.23 / III foi concluído; nesta aeronave, vários refinamentos adicionais foram incluídos, como o assento do piloto sendo elevado em um novo arranjo de velame totalmente envidraçado e o motor sendo posicionado abaixado, dando à aeronave um nariz curvado característico, a fim de melhorar o campo externo do piloto de visão. O compartimento de bombas da fuselagem do protótipo anterior foi eliminado; em vez disso, toda a carga útil era transportada externamente em racks fixados na parte inferior da seção central da asa. Várias outras alterações foram feitas nas asas, incluindo a adoção de ailerons ranhurados mais eficazes , flaps aprimorados e ranhuras na seção central, o último recurso serviu para suavizar o fluxo de ar sobre a cauda quando voado em ângulos de incidência elevados.

Em meados de 1935, o segundo protótipo foi perdido em um acidente logo após uma decolagem conduzida com o peso máximo de carregamento, matando a tripulação a bordo. Os demais testes de aeronavegabilidade e de aceitação de serviço foram concluídos com sucesso usando o terceiro protótipo. Refinamentos adicionais foram incorporados ao terceiro protótipo durante o programa de teste para, eventualmente, estar em conformidade com os padrões das aeronaves padrão de produção subsequentes. Entre as mudanças finais estava a adoção de um motor Pegasus VIII, após o qual foi usado como a aeronave de desenvolvimento para a variante PZL.23B do tipo.

Como consequência de seu programa de testes de vôo favorável, a aeronave foi aprovada para entrar em produção em escala real durante o segundo semestre de 1935. A primeira série, que recebeu a designação de PZL.23A , foi equipada com um único motor Bristol Pegasus IIM2 , que possuía uma capacidade de empuxo superior de 670 hp (500 kW) de empuxo. No início, a disponibilidade limitada do motor Pegasus levou a atrasos na produção. No entanto, uma vez que este motor provou não ser confiável durante o teste, a variante final, que foi designada PZL.23B , foi equipada com o modelo Pegasus VIII mais recente, que era capaz de gerar um máximo de 720 hp (537 kW) de empuxo.

Desenvolvimento adicional

Os motores Bristol foram licenciados para uso apenas na Polônia, portanto, para fins de exportação, o Gnome-Rhône 14K foi usado em uma variedade de designs PZL. Neste caso, o PZL.23 com motor 14K, que apresentava algumas mudanças na fuselagem, tornou-se o PZL.43 Karaś . A variante de exportação final a ser desenvolvida foi PZL.43A ; ele foi equipado com um único motor Gnome-Rhone 14N -01 de 1.020 cv . 52 PZL.43s foram feitos no total, todos apenas para a Bulgária. O novo motor melhorou consideravelmente o desempenho da aeronave, resultando no aumento da velocidade máxima para 365 km / h.

Durante 1936, 40 PZL.23As foram produzidos. Entre o final de 1936 e fevereiro de 1938, 210 PZL.23Bs foram produzidos com os novos motores. Eles também eram conhecidos como Karaś A e B ou Karaś I e II. Todos os PZL.23s tinham números militares de 44,1 a 44.250. Às vezes, a aeronave é chamada de "PZL P.23", mas apesar de uma abreviatura P.23 pintada em uma barbatana de cauda, ​​a letra "P" era geralmente reservada para caças de Pulawski design (como PZL P.11 ). Em novembro de 1936, uma aeronave foi exibida no Paris Air Show , onde foi recebida com interesse.

Durante este período, a PZL desenvolveu o PZL.46 Sum , um novo bombardeiro leve, que foi parcialmente baseado no design do PZL.23. No entanto, apenas um par de protótipos foram concluídos em 1938. Havia também uma única variante experimental do Karaś , designada no PZL.42 ; apresentava uma configuração de barbatana de cauda dupla e uma gôndola bombardeira modificada que, entre outras coisas, era retrátil para dentro da fuselagem.

Projeto

O PZL.23 Karaś era um monoplano cantilever de asa baixa , com uma construção totalmente metálica e coberta com metal. A tripulação de três consistia em um piloto, um bombardeiro e um artilheiro traseiro. A estação de combate do bombardeiro ficava em uma gôndola sob o casco, onde ele também podia operar uma metralhadora sob o ventre . O piloto foi posicionado dentro de uma cabine totalmente fechada com ar condicionado e aquecimento, enquanto o observador estava sentado diretamente atrás dele e podia descer na gôndola ventral durante as partes aplicáveis ​​de uma dada missão. O material rodante fixo compreendia um par de escoras cantilever e patins de cauda única, todos equipados com amortecedores pneumáticos construídos pela empresa tchecoslovaca Avia . Quando preparado para operar em campos de aviação ásperos ou austeros, as carenagens aerodinâmicas sobre as rodas teriam que ser removidas com antecedência.

As aeronaves estavam equipadas com um dos seguintes motores: Bristol Pegasus IIM2 normal: 570 cv (425 kW), máximo: 670 cv (500 kW) - PZL.23A; Pegasus VIII normal: 650 cv (485 kW), máximo: 720 (537 kW) - PZL.23B. Os primeiros motores fabricados na Polônia encontraram vários problemas comuns, incluindo fraturas no virabrequim e travamento das engrenagens de redução; o fabricante do motor original, Bristol, não alterou os desenhos e especificações fornecidos à Polônia para incorporar suas melhorias mais recentes ao Pegasus, que abordou esses problemas. Para o mercado de exportação, foi equipado com os motores Gnome-Rhône 14K ou Gnome-Rhône 14N -01. Independentemente do motor adotado, a aeronave sempre foi equipada com uma hélice de duas pás .

Uma das características mais incomuns do PZL.23 era o design de sua asa baixa de três peças. A fim de produzir uma asa que fosse leve e forte, Prauss optou por usar uma estrutura de asa relativamente nova que havia sido recentemente projetada pelo engenheiro polonês Fraciszek Misztal. Essa asa combinava uma revolucionária caixa central de duralumínio corrugado de calibre pesado e uma borda de fuga multicelular , junto com uma pele externa parcialmente tensa composta de duralumínio; de acordo com Cynk, foi uma das primeiras implementações de uma estrutura sanduíche de metal no campo da aviação.

A fuselagem do PZL.23 tinha uma estrutura de seção oval, composta por uma mistura de armações de duralumínio e longarinas , que eram reforçadas por vários suportes na seção intermediária. O exterior da fuselagem foi coberto com uma folha lisa de duralumínio, que foi reforçada internamente em algumas áreas por folhas corrugadas. A fuselagem traseira apresentava uma estrutura semi- monocoque . Uma estrutura cantilever composta por nervuras e longarinas foi usada para a unidade da cauda; a diversão e a cauda foram cobertas por lonas de duralumínio, enquanto o leme e os elevadores tinham superfícies externas finamente onduladas.

A carga útil ofensiva da aeronave consistia em bombas . Estes eram carregados por baixo das asas por meio de suportes; a carga máxima foi de 700 kg (1.500 lb) (6 x 100 kg e 2 x 50 kg). Embora os planos para incorporar o equipamento de lançamento de bomba Swiatecki tenham sido discutidos, no entanto, eles foram eliminados do projeto durante a fase de protótipo devido a divergências entre o Departamento de Aviação e o inventor em relação aos arranjos de fabricação. O PZL.23 também estava armado com várias metralhadoras , incluindo uma torre de canhão ventral defensiva ; posições adicionais, como a montagem de uma arma dupla na fuselagem superior foram consideradas, mas nunca perseguidas. Um armamento típico de canhão incluía um ou um par de canhões fixos de 7,7 mm, junto com dois canhões móveis únicos de 7,7 mm.

Histórico operacional

No final de 1936, um lote de 40 PZL.23As foi entregue à Força Aérea Polonesa. Devido a falhas no motor, essas aeronaves voaram inicialmente com um teto de serviço limitado e eram utilizadas exclusivamente na função de treinamento, sendo equipadas com controles duplos para atender a esse uso. A partir de 1937, um total de 210 PZL.23Bs foram entregues à Força Aérea. Nessa época, a época tornou-se o principal armamento dos "esquadrões de linha" de bombardeiros e de reconhecimento poloneses, tendo substituído a maioria dos biplanos Breguet 19, Potez 25 e Potez 27 . Em agosto de 1939, houve 23 acidentes relatados envolvendo o tipo, o que foi considerado um resultado de segurança médio.

No entanto, devido aos rápidos avanços no campo da aviação durante o final dos anos 1930, em 1939 a aeronave foi considerada como se aproximando da obsolescência. Havia questões crescentes sobre a validade da doutrina aérea anterior, levando a uma grande reorganização dos esquadrões PZL.23 durante 1938-1939. A principal deficiência do PZL.23 era sua velocidade relativamente baixa em comparação com as aeronaves mais novas que estavam entrando em serviço com as nações vizinhas. Outros problemas com a aeronave incluíam a falta de manobrabilidade e características desfavoráveis ​​quando voada em altas velocidades (a velocidade máxima do PZL.23B era de 365 km / h, mas era proibido ultrapassar 319 km / h devido às características de voo perigosas). No entanto, com a eclosão da Segunda Guerra Mundial em 1 de setembro de 1939, com a invasão da Polônia , ele permaneceu como o principal bombardeiro leve e aeronave de reconhecimento da Polônia.

Durante o final de agosto de 1939, em antecipação às hostilidades iminentes com a Alemanha nazista , todas as unidades de combate polonesas foram realocadas de suas bases em tempos de paz para campos de aviação de combate secretos, de modo que evitaram a destruição em terra. Alguns PZL.23s também foram usados ​​em unidades improvisadas em tempo de guerra com 114 PZL.23Bs implantados em unidades de combate (mais 75 PZL.23B e 35 PZL.23A estavam em escolas aéreas, mantidos na reserva ou em reparo). No total, o PZL.23B estava operacional com cinco escadrilhas de bombardeiro ( Eskadra Bombowa ) da Brigada de Bombardeiros e sete escadrilhas de reconhecimento do Exército, cada uma das quais equipada com dez aeronaves. Na Brigada de Bombardeiro também existiam unidades maiores ( Dywizjon Bombowy ), consistindo em duas escadrilhas cada, e tradicionalmente traduzidas como esquadrão (dois outros esquadrões da Brigada de Bombardeiro eram equipados com o bombardeiro PZL.37 Łoś ). Além disso, um par de bombardeiros PZL.43 A produzidos para a ordem búlgara foram convocados para o serviço polonês no 41º Escadrille.

Em 2 de setembro de 1939, um único PZL.23B do 21º Escadrille foi responsável pelo bombardeio de uma fábrica em Ohlau , no interior da Alemanha, o primeiro bombardeio realizado contra um alvo dentro do Terceiro Reich. Nos dias seguintes, os esquadrões de bombardeiros PZL.23 começaram a atacar várias colunas blindadas alemãs em avanço, responsáveis ​​por derrubar até trinta por cento dos veículos terrestres alemães. Um desses combates de alto perfil ocorreu em 3 de setembro de 1939. Apesar do uso ofensivo do tipo, a principal tarefa das escadrilhas do Exército era realizar missões de reconhecimento. As cinco escadrilhas da Brigada de Bombardeiros lançaram cerca de 52-60 toneladas de bombas durante a campanha, enquanto as escadrilhas do Exército foram responsáveis ​​pela implantação de cerca de outra dúzia de toneladas.

Devido à baixa velocidade do avião, à blindagem leve e, talvez o mais importante, à falta de proteção de suporte de aviões de caça aliados, o PZL.23 sofreu pesadas perdas em combate. Muitos foram abatidos por caças alemães , mas também foram capazes de revidar e foram responsáveis ​​por abater vários em troca. Apesar da falta de blindagem de proteção, as tripulações polonesas freqüentemente conduziam ataques às colunas alemãs enquanto voavam em baixas altitudes, o que tornava suas aeronaves particularmente vulneráveis ​​ao fogo antiaéreo . Alegadamente, cerca de vinte aeronaves foram perdidas em aterrissagens nos campos de aviação improvisados ​​e difíceis. Durante 1939, cerca de 120 PZL.23s (86 por cento do estoque da Força Aérea Polonesa) foram destruídos. No entanto, apenas 67 deles foram devido à ação direta do inimigo. Além disso, apenas um pequeno número de PZL.23s foram destruídos no solo em vários campos de aviação; o único sucesso em larga escala desse tipo na Luftwaffe ocorreu em 14 de setembro, no campo de aviação de Hutniki, contra os PZL.23Bs da Brigada de Bombardeiros.

Durante o final de 1939, pelo menos 21 PZL.23s foram evacuados para a Romênia , dos quais pelo menos 19 foram posteriormente usados ​​pela Força Aérea Romena contra a União Soviética (URSS) durante a Operação Barbarossa , a custosa invasão do Eixo da URSS. Além do uso do tipo pela Romênia, um total de 50 PZL.43s e PZL.43As (um par foi entregue pelos alemães) foram usados ​​na Bulgária para fins de treinamento; o tipo, que era conhecido pelos búlgaros como "Chaika", foi usado nessa função até 1946. Não há PZL.23s sobreviventes da guerra.

Operadores

 Polônia

• Força Aérea Polonesa

 Romênia

• Força Aérea Real Romena

 Bulgária

• Força Aérea Búlgara

Especificações (PZL.23B Karaś B)

Dados da Polish Aircraft 1893–1939

Características gerais

• Tripulação: 2
• Comprimento: 9,682 m (31 pés 9 pol.)
• Envergadura: 13,95 m (45 pés 9 pol.)
• Altura: 3,3 m (10 pés 10 pol.)
• Área da asa: 26,8 m ² (288 pés quadrados)
• Peso vazio: 1.928 kg (4.251 lb)
• Peso bruto: 2.893 kg (6.378 lb) a 3.138 kg (6.918 lb) (missão de reconhecimento)

3.495 a 3.526 kg (7.705 a 7.773 lb) (missões de bombardeio)

• Capacidade de combustível: 740 l (200 US gal; 160 imp gal) em seis tanques de asas + 30 l (7,9 US gal; 6,6 imp gal) em um tanque coletor de alimentação por gravidade na fuselagem; 70 l (18 US gal; 15 imp gal) de óleo de motor também foram transportados em um tanque de fuselagem dianteira
• Powerplant: 1 × PZL Pegasus IIM2 motores de pistão radial de 9 cilindros refrigerados a ar, 440 kW (590 hp) para decolagem, avaliado em 570 hp (430 kW)
• Hélices: Szomański B-17 II / b de 2 pás

atuação

• Velocidade máxima: 319 km / h (198 mph, 172 kn) a 3.650 m (11.980 pés)

274 km / h (170 mph; 148 kn) ao nível do mar

299 km / h (186 mph; 161 kn) a 2.000 m (6.600 pés)

308 km / h (191 mph; 166 kn) a 5.000 m (16.000 pés)

• Velocidade de estol: 110 km / h (68 mph, 59 kn)
• Alcance: 1.260 km (780 mi, 680 nm)
• Teto de serviço: 7.300 m (24.000 pés)
• Tempo até a altitude: 2.000 m (6.600 pés) em 4 minutos e 45 segundos

4.000 m (13.000 pés) em 15 minutos e 10 segundos

• Carregamento da asa: 116 kg / m ² (24 lb / pés quadrados) a 130 kg / m ² (27 lb / pés quadrados)
• Potência / massa : 6,3–6,8 kg / kW (10,4–11,2 lb / hp)

Armamento

• Armas: 1x metralhadoras Vickers F de 7,7 mm (0,303 pol.) Fixas para a frente com 7,7 mm (0,303 pol.) + 2 metralhadoras Vickers F de 7,7 mm (0,303 pol.) Montadas de maneira flexível , uma em cada posição dorsal e ventral
• Bombas: até 700 kg (1.500 lb) de bombas, como: -

2x flares

mais

6x 100 kg (220 lb) de bombas de alto explosivo

ou

8x 50 kg (110 lb) de bombas de alto explosivo

ou

24 bombas de fragmentação de 12,5 kg (28 lb)

Rádio Avionics Polish Philips Works Type N1L / L

Veja também

Desenvolvimento relacionado

• PZL.42
• PZL.43 Karaś
• Soma PZL.46

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

• Neman R-10
• Heinkel He 70
• Fairey Battle
• A-35 Vengeance
• Mitsubishi Ki-30
• DAR-10

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves da Segunda Guerra Mundial

Referências

Citações

Bibliografia

links externos

• PZL.23 Karas em Ugolok Neba (traduzido)