Barco Outrigger - Outrigger boat

Canoas monolugares da Polinésia
Uma canoa double-outrigger das Filipinas
Modelo de um drua de Fiji , um exemplo de catamarã de canoa dupla

Os barcos estabilizadores são várias embarcações que apresentam um ou mais flutuadores de apoio lateral, conhecidos como estabilizadores , que são fixados em um ou nos dois lados do casco principal . Elas podem variar de pequenas dugout canoas para navios de grande porte construído-prancha. Os barcos estabilizadores também podem variar em sua configuração, desde a configuração ancestral de casco duplo ( catamarãs ), aos navios estabilizadores prevalecentes nas ilhas do Pacífico e Madagascar , aos navios estabilizadores duplos ( trimarãs ) prevalentes na Ilha do Sudeste Asiático. Eles são tradicionalmente equipados com velas austronésicas, como as velas em forma de garra de caranguejo e tanja , mas nos tempos modernos são frequentemente equipados com motores a gasolina.

Ao contrário de uma embarcação de casco único, uma embarcação estabilizadora ou de casco duplo gera estabilidade como resultado da distância entre seus cascos, e não devido ao formato de cada casco individual. Como tal, os cascos dos barcos estabilizadores ou de casco duplo são normalmente mais longos, mais estreitos e mais hidrodinamicamente eficientes do que os dos navios de casco simples. Em comparação com outros tipos de canoas, as canoas estabilizadoras menores podem ser bastante rápidas, mas também podem ser remadas e navegadas em águas mais agitadas. Essa técnica de remo, no entanto, difere muito da canoagem ou do remo . O remo , ou lâmina, usado pelo remador é de um lado, com uma haste reta ou dupla curva.

Essas embarcações foram os primeiros verdadeiros navios oceânicos e são uma parte importante da herança austronésica . Eles foram os navios que permitiram a expansão austronésica de Taiwan para as ilhas dos oceanos Índico e Pacífico por volta de 3000 aC. Eles compreendem a maior parte dos barcos tradicionais na Ilha do Sudeste Asiático , Ilha da Melanésia , Micronésia , Polinésia e Madagascar . Eles se espalharam para outras culturas com as quais os austronésios entraram em contato, principalmente no Sri Lanka e no sul da Índia , bem como na costa da África Oriental . Nos tempos modernos, os barcos estabilizadores são usados ​​no esporte da vela . As configurações de catamarã e trimarã também são amplamente utilizadas para embarcações de alta velocidade .

História

Veja também: Barco Lashed-lug e Proa
Mapa mostrando a migração e expansão dos austronésios

Os barcos estabilizadores foram originalmente desenvolvidos pelos povos de língua austronésica das ilhas do sudeste da Ásia para viagens marítimas. Acredita-se que o uso de estabilizadores pode ter sido causado inicialmente pela necessidade de estabilidade em pequenas embarcações após a invenção das velas em forma de garra de caranguejo, por volta de 1500 aC.

Barcos Outrigger foram essenciais no transporte dos austronésios tanto para o leste para a Polinésia e Nova Zelândia quanto para o oeste através do Oceano Índico até Madagascar durante o período de migração austronésico . Os povos austronésios ( malgaxes , marítimos do sudeste asiático , micronésios , melanésios , taiwaneses nativos e povos polinésios ) continuam a ser os principais usuários dos barcos estabilizadores.

Sucessão de formas no desenvolvimento do barco austronésio (Mahdi, 1999)

A forma mais simples de todos os barcos austronésios ancestrais tinha cinco partes. A parte inferior consiste em uma única peça de tora oca. Nas laterais havia duas tábuas e duas peças de madeira em forma de ferradura formavam a proa e a popa . Estes foram "costurados" junto com cavilhas e amarrações. Eles não tinham lemes centrais, mas, em vez disso, eram dirigidos por um remo em um dos lados. A estrutura ancestral era a vela triangular sem mastro em forma de garra de caranguejo, que tinha duas lanças que podiam ser inclinadas ao vento. Estas foram construídas na configuração de canoa dupla ou tinham um único estabilizador a barlavento. Na Ilha do Sudeste Asiático, eles desenvolveram-se em estabilizadores duplos em cada lado que forneciam maior estabilidade. As velas triangulares em forma de garra de caranguejo também se desenvolveram posteriormente em velas tanja quadradas ou retangulares , que, como as velas em forma de garra de caranguejo, tinham braços estendendo-se nas bordas superior e inferior. Os mastros fixos também se desenvolveram mais tarde no sudeste da Ásia (geralmente como mastros bipé ou tripé) e na Oceania.

Os primeiros pesquisadores, como Heine-Geldern (1932) e Hornell (1943), acreditavam que os catamarãs evoluíram de barcos outrigger, mas autores modernos especializados em culturas austronésias como Doran (1981) e Mahdi (1988) agora acreditam que seja o oposto.

Duas canoas unidas desenvolvidas diretamente a partir de tecnologias mínimas de jangada de dois troncos amarrados. Com o tempo, a forma de canoa de casco duplo evoluiu para a canoa dupla assimétrica, em que um casco é menor que o outro. Eventualmente o casco menor se tornou o protótipo outrigger , abrindo caminho para a canoa único, que divergiram na canoa única reversível na Oceania . Finalmente, os tipos de estabilizador único desenvolveram-se na canoa de estabilizador duplo (ou trimarãs ).

Representação do século 17 de um visayan karakoa , um grande navio de guerra de duplo estabilizador

Isso também explicaria por que as populações austronésias mais antigas na Ilha do Sudeste Asiático tendem a favorecer os barcos de duplo estabilizador, já que eles mantêm os barcos estáveis ​​durante a virada . Mas eles ainda têm pequenas regiões onde catamarãs e barcos monolugares ainda são usados. Em contraste, populações descendentes remotas mais distantes na Micronésia , Polinésia , Madagascar e Comores mantiveram os tipos de barco de casco duplo e único, pois a tecnologia de duplo estabilizador nunca os alcançou (exceções sendo a Melanésia ocidental ). Para lidar com o problema da instabilidade do barco quando o estabilizador fica a sotavento ao virar, eles desenvolveram a técnica de manobra na navegação, em conjunto com estabilizadores simples reversíveis.

Quando os navios de Magalhães encontraram pela primeira vez os Chamorros das Ilhas Marianas em 1521, Antonio Pigafetta registrou que os veleiros dos Chamorros superavam em muito os de Magalhães em velocidade e manobrabilidade. Da mesma forma, o padre espanhol Francisco Combés , descrevendo os grandes navios de guerra karakoa das ilhas Visayan, nas Filipinas , observou:

"Esse cuidado e atenção, que regem a construção de seus barcos, fazem com que seus navios velejem como pássaros, enquanto os nossos são como chumbo nesse aspecto."

-  Francisco Combés , Historia de las islas de Mindanao, Iolo y sus adyacentes (1667)

As canoas pesqueiras também são usadas por certos grupos não austronésios, como os cingaleses no Sri Lanka , onde são conhecidas como oruwa , bem como entre alguns grupos nas ilhas Andaman e Nicobar . Eles também podem ser encontrados na África Oriental (por exemplo, o ungalawa da Tanzânia ).

A aquisição da tecnologia de catamarãs e barcos outrigger por povos não austronésios no Sri Lanka e no sul da Índia é o resultado do contato austronésico precoce com a região, incluindo as Ilhas Maldivas e Laccadive . Estima-se que isso tenha ocorrido por volta de 1000 a 600 AC em diante. Isso pode ter possivelmente incluído colonização limitada que já foi assimilada. Isso ainda é evidente nas línguas do Sri Lanka e do sul da Índia. Por exemplo, Tamil paṭavu , Telugu paḍava e Kannada paḍahu , todos significando "navio", são todos derivados de Proto-Hesperonesian * padaw , "veleiro", com cognatos austronésios como Javanês perahu , Kadazan padau , Maranao padaw , Cebuano paráw , Samoano folau , Hawaiian halau , e Maori wharau .

A tecnologia persistiu na era moderna. Os barcos estabilizadores podem ser embarcações de pesca ou de transporte bastante grandes . Nas Filipinas , os barcos estabilizadores (chamados bangka ou paraw ) costumam ser equipados com motores a gasolina . As ligações entre os barcos marítimos e os barcos outrigger nas Filipinas estendem-se à vida política, na qual a menor unidade política do país ainda é chamada de " barangay ", em homenagem aos históricos barcos balangay usados ​​nas migrações originais dos primeiros povos austronésios do arquipélago e além. A Polynesian Voyaging Society tem dois catamarãs à vela de casco duplo, Hokulea e Hawaiiloa , e os navega entre várias ilhas do Pacífico usando métodos tradicionais de navegação polinésia sem instrumentos. A Hikianalia e a Alingano Maisu são outras canoas de viagem de casco duplo existentes.

Hawaiiloa , umacanoa à vela decasco duplo ( catamarã ) construída como uma réplica dascanoas de viagemda Polinésia

Terminologia e lingüística

O lingüista alemão Otto Dempwolff (1934-1938) reconstruiu originalmente a palavra proto-austronésica para "barco" como * waŋkaŋ, e incluiu os reflexos de * baŋkaʔ e * waŋkaʔ como seus descendentes. No entanto, linguistas modernos como Robert Blust geralmente rejeitam isso. Em vez disso, Mahdi (2016) reconstrói quatro palavras para "barco" nas línguas austronésias , todas derivadas das protoformas monossilábicas * Cu e * baŋ. Eles são:

a) * qaCu - cognatos incluem Squliq-Atayal qasuʔ , Pazeh ʔasuʔ e Bunun hatoʔ
b) * qabaŋ - cognatos incluem Kanakanavu abaŋɯ , Oponohu-Rukai havaŋu , Siraya avang , Gaddang ʔabaŋ , Tiruray ʔawaŋ , Iranun awaŋ , Mentawai abak e Moken kabaŋ
c) * baŋkaʔ - cognatos incluem Kavalan baŋka , Tagalog baŋkaʔ , Tausug baŋkaʔ , Mori e Muna baŋka , e Sumbawa baŋka
d) * waŋkaʔ ' - cognatos incluem Manggarai e Rembong waŋka , Tobati wăgě , Yabem waŋ , Suau waga , Fijian waqa , Tongan vaka e Hawaiian wa'a ; Va'a taitiana e samoana

Em vez de serem cognatos, acredita-se que as protoformas * baŋkaʔ e * waŋkaʔ sejam dupletos . As protoformas * qabaŋ e * baŋkaʔ são compostos com um precursor comum, com * qa- e - * ka posicionados de forma diferente. Apenas * qaCu e * qabaŋ podem ser rastreados até o Proto-Austronesian , com o resto sendo desenvolvimentos posteriores.

A flutuação de estabilizador é chamada de ama em muitas línguas polinésias (compare havaiano ama , maori ama e samoano ama , todos significando 'flutuação de estabilizador'), realizações do proto-malaio-polinésio * saRman 'flutuação de estabilizador'. Termos similares também existem em outras línguas malaio-polinésias, como Pohnpeian dahm , Yapese thaam , Ambonese Malay semang , todo o significado 'float outrigger', assim como Chamorro sakman significado "[a] grande canoa. O boom do estabilizador - longarinas conectando o ama ao casco principal (ou os dois cascos em uma canoa de casco duplo) - são chamados de ʻiako em havaiano e kiato em maori (com palavras semelhantes em outras línguas polinésias), basicamente de proto-oceânico * kiajo ou seu gibão * kayajo significando 'boom do outrigger' (compare Loinu kiec , Kiribati kiaro e Tongan kiato , bem como Seimat ayas e Gedaged ayad , todos significando 'boom do outrigger'). Nas línguas filipinas , os flutuadores estabilizadores são chamados de katig ou kate , de Proto-Philippine * katiR.

Tipos

Os barcos de braço duplo são mais prevalentes no sudeste da Ásia , embora também existam catamarãs de braço único. Eles têm dois flutuadores de estabilizador conectados a vergas amarradas em um único casco. Eles variam em tamanho de pequenos vasos como o jukung , vinta e o paraw ; a navios de comércio e pesca de médio porte, como o balangay e o basnigan ; a navios de guerra muito grandes como o karakoa e o kora kora . Em embarcações filipinas, barreiras adicionais chamadas batangan são geralmente adicionadas nas longarinas dos estabilizadores ( tadik ), entre os flutuadores dos estabilizadores ( katig ) e o casco principal ( bangka ). Na terminologia moderna, especialmente na navegação de lazer ou esportiva, os navios de duplo estabilizador são geralmente denominados de trimarã ou de casco triplo .

Um tipo incomum de design de barco de duplo estabilizador, preservado em modelos em escala no Museu Pitt Rivers , forma um triângulo. As extremidades dianteiras dos estabilizadores são fixadas diretamente ao casco, enquanto as extremidades traseiras são abertas. Esses barcos eram pequenos e usados ​​exclusivamente como balsas de passageiros no rio Pasig, nas Filipinas.

Catamarãs e canoas monolugares são as configurações tradicionais na Polinésia , Micronésia e Madagascar . Nas ilhas do Pacífico, um único flutuador estabilizador é denominado ama . É conectado ao casco principal por mastros chamados ʻiako ( havaiano ), ʻiato ( taitiano ) ou kiato ( maori ). O ama, que geralmente é montado no lado esquerdo, oferece estabilidade. Os remadores devem ter cuidado para não se inclinar muito para o lado oposto do ama, pois isso pode fazer com que a canoa vire ( huli ou luma'i ). As configurações de estabilizador duplo, uma inovação posterior dos austronésios do sudeste asiático, nunca chegaram à Oceania.

As canoas de um único guindaste também sobreviveram até recentemente em algumas partes das Filipinas . Os exemplos incluem um espécime na Universidade de Southampton da Baía de Manila coletado na década de 1940, bem como barcos do Lago Bulusan e do Lago Buhi da região de Bicol do sul de Luzon , em 2015. O único estabilizador é usado para fornecer estabilidade lateral, ao mesmo tempo em que permite que os pescadores trabalhem com redes de pesca . Esses barcos eram remados e não estavam equipados com velas. Eles desapareceram em grande parte nos tempos modernos, em parte devido à escassez de madeira adequada e em parte devido ao relativo baixo custo dos barcos de fibra de vidro.

Lista de embarcações outrigger tradicionais por região

Veja também: Lista de multicascos

A seguir está uma lista incompleta das embarcações estabilizadoras austronésias tradicionais. Também inclui catamarãs .

Ilha Sudeste Asiático

Indonésia

Um jukung da Indonésia

Malásia

Filipinas

A paraw de duplo estabilizador em Boracay , Filipinas
Grande paraw de duplo estabilizador em Palawan , Filipinas

Ilha da Melanésia

Um tepukei de Taumako , Ilhas Salomão
O pōpao tradicional de Tonga

Fiji

Papua Nova Guiné

Ilhas Salomão

Vanuatu

Tonga

Micronésia

Um único outrigger wa de Yap , Ilhas Caroline

Ilhas Carolinas

Kiribati

Ilhas Mashall

Ilhas Marianas, incl. Guam

Palau

Yap

Polinésia

Ilustração de um camakau fijiano (1846)
Pintura de John LaFarge mostrando meninas de Samoa carregando um va'a (1891)

Ilhas Cook

Havaí

Marquesas

Nova Zelândia

Samoa

Ilhas da Sociedade

Tuvalu

Madagáscar

Um lakana de um único outrigger de Madagascar

Barcos outrigger não austronésios

Os seguintes são barcos tradicionais adquiridos por outras culturas a partir do contato com marinheiros austronésios.

Sri Lanka

este de África

Esporte moderno

A corrida de canoagem Outrigger se tornou um esporte popular de canoagem , com vários clubes localizados ao redor do mundo. Outrigger Canoe Racing é o esporte estadual do Havaí e um esporte interescolar do ensino médio. No Havaí, famílias inteiras participam de regatas de verão com grupos de idade desde keiki (crianças a partir de 6 anos com um timoneiro adulto) e de 12 a 60 anos ou mais.

As principais corridas no Havaí incluem a corrida masculina Molokaʻi Hoe 43 mi (69 km) da ilha de Molokai a Oahu através do Canal Kaiwi , Na Wahine O Ke Kai (mesma corrida para mulheres) e a corrida Queen Liliʻuokalani realizada perto de Kona na Ilha do Havaí .

Moderna canoa monolugar no Havaí , EUA

Na canoagem desportiva moderna, os navios são classificados de acordo com a configuração e o número de cascos e o número de remadores, incluindo OC1, OC2, OC3, OC4 e OC6 (com o respectivo número de remadores usando uma canoa estabilizadora de casco único) e o DC12 ou OC12 (com doze remadores usando uma canoa de casco duplo, duas canoas de seis pessoas montadas juntas como um catamarã ). Outriggers sem leme são referidos como V1, V2, etc. (onde V se refere a va'a ).

As canoas estabilizadoras de seis pessoas (ou OC6) estão entre as mais comumente usadas para uso esportivo; canoas estabilizadoras de uma pessoa (ou OC1) também são muito comuns. Às vezes, também são usadas canoas estabilizadoras de duas e quatro pessoas, e duas canoas estabilizadoras de seis pessoas às vezes são equipadas como um catamarã para formar uma canoa dupla de doze pessoas.

Uma canoa outrigger para seis pessoas

Os cascos e amas OC6 modernos são geralmente feitos de plástico reforçado com vidro . No entanto, algumas canoas são feitas de materiais mais tradicionais. No Havaí antigo , as canoas eram esculpidas nos troncos de árvores koa muito antigas . Essas canoas, embora raras, ainda são muito usadas hoje. Os iako geralmente são feitos de madeira; as conexões do ʻiako-ama e do ʻiako-casco são tipicamente feitas com corda enrolada e amarrada de forma interligada para reduzir o risco de a conexão se desfazer completamente se a corda quebrar.

Os cascos e amas OC1 modernos são comumente feitos de plástico reforçado com vidro , plástico reforçado com fibra de carbono e / ou Kevlar para produzir uma canoa forte, mas leve. OC1 geralmente são feitos com lemes operados por pedais. Projetos mais tradicionais não possuem lemes. O OC1 costuma usar o ʻiako feito de alumínio ou fibra de carbono, com um mecanismo para montar e desmontar rapidamente a canoa (botões de pressão, porcas de orelhas grandes , etc.).

Funções

Em uma canoa outrigger, os remadores sentam-se em linha, voltados para a proa da canoa (ou seja, para a frente, na direção de viagem, ao contrário do remo ). Os assentos são numerados de 1 (mais próximo à proa) com o número de assentos na canoa, normalmente 6. A direcção (ou timoneiro ou steersperson ) senta-se no último banco da canoa (assento 6 na OC6 comum) e, como o nome indica, é o principal responsável pela direção . O remador sentado no assento 1 é chamado de braçada (ou stroker ) e é responsável por definir o ritmo das braçadas. O stroker deve ter um alto nível de resistência para manter a taxa (o número de braçadas realizadas em um determinado período de tempo) gerenciável para qualquer situação. As duas primeiras posições também podem estar envolvidas em certas manobras de direção. Isso geralmente envolve o traço de desenho. Durante uma curva fechada, o único assento pode cutucar para fazer a canoa virar para o lado oposto. No meio da canoa (assentos número 3 e 4), conhecida como casa de força, estão os fortes e poderosos remadores. Qualquer um dos 2 pode ser o "chamador", que orienta quando trocar suas lâminas, quando pegar ou diminuir o ritmo do golpe, etc. Quem chama deve ter habilidades de liderança muito boas e saber como pensar no topo suas cabeças em qualquer situação. Cada posição tem um papel importante a desempenhar na canoa.

Em um OC1, o único remador também deve dirigir a canoa. Alguns OC1s têm lemes operados por pedais, enquanto OC1s sem lemes devem ser dirigidos puxando e remando conforme necessário para fins de direção enquanto se remar para mover a canoa para frente.

Timoneiro

Canoas de corrida. A canoa frontal direita, com casco mais estreito e corpo menor, é uma canoa monopessoal, ou OC1. As outras canoas são canoas outrigger de seis pessoas ou OC6.

Um bom timoneiro é capaz de manter a postura reta da canoa durante a corrida e também manter o barco e a tripulação seguros em condições de mar agitado. Eles também podem aproveitar as condições da água para ganhar velocidade extra surfando . O timoneiro usa uma única pá de direção com lâmina maior do que uma pá de estabilizador padrão, é construída mais forte e tem menos ou nenhuma curvatura em seu eixo. Eles se orientam pelos seguintes métodos:

  • Cutucar: segurar o remo verticalmente contra a lateral da canoa, fazendo com que o arrasto nesse lado faça com que a canoa vire naquela direção. (esquerda para ir para a esquerda e direita para ir para a direita)
  • Desenho: remar em um ângulo de 45 a 90 graus para puxar a água para baixo da canoa, fazendo com que ela vire na direção oposta.
  • Lançamento: segurar a raquete na água para o lado com a borda frontal em ângulo oposto à direção de curva desejada, geralmente como um prelúdio para o desenho.
  • Remo: ao aplicar força em um lado da canoa, o timoneiro pode influenciar em um pequeno grau para qual direção a canoa irá virar. Remar também aumenta a potência total para mover a canoa para a frente em comparação com os outros métodos de direção. O timoneiro deve tentar remar o máximo possível para não desacelerar a canoa, contribuindo para a quantidade de peso na canoa.

Um timoneiro também comanda a canoa e instrui todos os outros remadores conforme necessário. Como uma canoa estabilizadora é uma canoa longa e estreita com o timoneiro colocado bem na extremidade, o timoneiro deve dar instruções suficientemente alto e claro para que toda a tripulação ouça. Do ponto de vista da segurança da água , o timoneiro também deve estar entre os membros da tripulação mais experientes e ter conhecimento dos cursos de água e das condições meteorológicas, regras marítimas relevantes e outras considerações de segurança, como o uso de dispositivos de flutuação pessoais, amarração da canoa, colocação de remadores nos vários lugares sentados e recuperação de um huli endireitando a canoa e esvaziando a água. O timoneiro também deve ser capaz de manter a ama no chão durante águas agitadas.

Remadores

Remador de 1907 da Nova Guiné

Os remadores usam pás de lâmina única, geralmente com hastes dobradas simples ou duplas. A braçada de remo é semelhante à da maioria das outras braçadas de canoa de corrida, envolvendo principalmente a força central e lateral. Geralmente, cada remador rema no lado oposto do remador diretamente na frente (por exemplo, em um OC6, remadores nos assentos 1, 3 e 5 remam de um lado, enquanto os remadores nos assentos 2 e 4 remam do outro lado) . Todos os remadores trocam de lado simultaneamente em uma chamada de quem é o chamador designado. O volante pode remar para qualquer um dos lados ou mudar de lado conforme necessário para fins de direção. O timoneiro também mudará de lado para evitar que a ama salte e vire a canoa.

Os remadores mais fortes são normalmente colocados no meio da canoa, enquanto os remadores com maior resistência tendem a ser colocados na frente, já que o remador líder define o ritmo para a tripulação. Todos os outros remadores sincronizam suas braçadas com o remador à sua frente (a quem podem ver diretamente).

Em águas agitadas, muitas vezes é desejável ter um remador com habilidade de direção no assento 5 (de um OC6), para permitir que o remador também dê golpes de direção, se necessário em algumas situações. Em condições em que o barco está surfando, a popa da canoa estará tão fora da água que o assento 5 deverá manter o barco no curso. Um remador de assento 5 com habilidade de direção também pode ajudar na prevenção de um huli, permanecendo no lado ama durante um trecho de água particularmente agitado.

Em águas ásperas o suficiente para espirrar na canoa, os remadores também precisam prestar atenção ao nível da água na canoa, relatar a situação ao timoneiro e esvaziar a água conforme necessário. Os remadores também precisam saber como se recuperar de um huli sob a direção do timoneiro.

Em uma situação de curva rápida, os remadores na frente também podem ser instruídos a une (puxar o boi, faz com que a canoa vire na direção oposta) ou kahi (colocar e puxar o boi, puxar a canoa para o lado onde isso é feito) para ajudar traga a canoa rapidamente.

Corrida

Hawaiki Nui Va'a i corro na Polinésia Francesa

A duração de uma corrida varia de sprints curtos (por exemplo, 250–500 metros para o OC1 e OC12, 500–2000 metros (geralmente inclui curvas) para o OC6) a eventos mais longos, incluindo maratonas (por exemplo, 42 quilômetros). Várias corridas são disputadas em distâncias que ultrapassam os 42 quilômetros, incluindo o Moloka'i Hoe que cruza o Canal Kaiwi entre as ilhas de Molokai e Oahu no Havaí. No entanto, corridas de longa distância de 20 a 30 quilômetros são mais comuns, com percursos mais curtos de 5 a 8 quilômetros sendo oferecidos a remadores novatos e menores de 20 anos.

Corridas mais longas envolvendo o OC6 geralmente envolvem substituições de remadores, que envolvem a saída e entrada na canoa diretamente da água enquanto a canoa está em andamento (isso é chamado de troca de água ). Normalmente, nove remadores formam uma tripulação, com seis remando no OC6 e os outros três descansando, bebendo e / ou comendo em um barco de escolta. A substituição ocorre normalmente em intervalos de 20 a 30 minutos; o barco de escolta joga os remadores auxiliares na água à frente do OC6, que é direcionado para eles. Os remadores de alívio sobem no lado ama enquanto os que estão substituindo rolam para a água no lado oposto. O barco de escolta então pega os remadores na água para que eles possam descansar, beber e / ou comer antes de, por sua vez, substituir alguns remadores na OC6.

Corrida de canoa Outrigger no Rio Hudson , em Nova York

As corridas mais longas são normalmente conduzidas em oceano aberto, por exemplo, entre ilhas no sul do Pacífico. O Molokaʻi Hoe no Havaí, o Hamilton Cup na Austrália, o Vaka Eiva em Rarotonga (Ilhas Cook), o Motu2Motu em Aitutaki (Ilhas Cook) e a travessia do Canal Catalina na Califórnia são quatro exemplos de corridas envolvendo mudanças de água.

Os remadores e as tripulações são geralmente classificados por gênero e idade. A classificação de gênero é normalmente direta, com classificações masculinas, femininas e mistas, com a última sendo uma tripulação com número igual de remadores masculinos e femininos (regras diferentes podem ser aplicadas a equipes mistas de nove pessoas fazendo uma corrida com substituições de remadores). As classificações de idade geralmente incluem divisões de jovens como 19 para baixo, 16 para baixo, etc., divisões master com idades mínimas normalmente a partir de 35 ou 40 anos de idade, e uma divisão aberta que permite remadores de qualquer idade. Uma divisão novata para remadores com menos do que um número especificado de anos de experiência em corrida (geralmente um ou dois) também pode existir em uma determinada associação.

Em algumas regatas, um tipo particular de canoa outrigger, geralmente um projeto mais tradicional para a região, pode receber sua própria classificação de regata. Por exemplo, as corridas no Havaí têm uma divisão koa , enquanto o sul da Califórnia tem uma divisão Bradley OC6 e as corridas de velocidade OC1 do norte da Califórnia têm uma divisão tradicional (sem leme).

Organizações

A International Va'a Federation (IVF) supervisiona as corridas va'a em todo o mundo, incluindo os Campeonatos Mundiais da IVF e os Jogos do Pacífico .

As organizações de corrida de Outrigger nos Estados Unidos incluem a East Coast Outrigger Racing Association (ECORA), a Hawaiian Canoe Racing Association (HCRA), a Northern California Outrigger Canoe Association (NCOCA), a Southern California Outrigger Canoe Association (SCORA) e várias outras .

Veja também

Referências

Leitura adicional

  • Dierking, Gary (15 de agosto de 2007). Construindo Canoas à Vela Outrigger: Métodos Modernos de Construção para Três Barcos Velozes e Bonitos (Brochura) (1ª ed.). Camden, Maine: International Marine / Ragged Mountain Press / McGraw Hill. p. 192. ISBN 0071487913.
  • Steve West (2012) Outrigger Canoeing - The Ancient Sport of Kings - A Paddlers Guide , Batini Books, Kanuculture . ISBN  978-0-9586554-2-2
  • Steve West (2014) Outrigger Canoeing - The Art and Skill of Steering , Batini Books, Kanuculture . ISBN  0-9586554-1-3
  • Steve West (2014) Outrigger Canoeing - OC1 a Paddlers Guide , Batini Books, Kanuculture . ISBN  978-09574664-4-9
  • Steve West (2014) Outrigger Canoeing - V1 a Paddlers Guide , Batini Book, Kanuculture . ISBN  978-0-9574664-3-2

links externos