Operação Donnerkeil - Operation Donnerkeil

Unternehmen Donnerkeil ( Operação Thunderbolt ) foi o codinome de uma operação militar alemã da Segunda Guerra Mundial . Donnerkeil foi concebido como uma superioridade aérea operação para apoiar a Kriegsmarine 's (Marinha Alemã) Operação Cerberus , também conhecida como a Operação Cerberus.

Em 1941, os navios de superfície Kriegsmarine realizaram surtidas de ataque ao comércio em apoio aos submarinos alemães na Batalha do Atlântico . Em janeiro de 1941, a Operação Berlim foi lançada seguida pela Operação Rheinübung em maio de 1941. O domínio da frota de superfície da Marinha Real impediu que as unidades alemãs retornassem aos portos no mar Báltico ou na Alemanha. Os navios sobreviventes, os encouraçados Scharnhorst e Gneisenau e o cruzador Prinz Eugen , atracou no porto de Brest, na França . Ao longo de 1941, o Comando de Bombardeiros da RAF atacou os navios nas docas. A proximidade dos portos aos campos de aviação da Royal Air Force (RAF) permitiu que um grande número de surtidas fossem realizadas contra os alvos em rápida sucessão. O Oberkommando der Marine (Alto Comando Naval) e Adolf Hitler desejavam mover os navios para fora do alcance de ataques aéreos em potencial.

Em dezembro de 1941, o Oberkommando der Luftwaffe (Alto Comando da Força Aérea) recebeu a ordem de formular um plano de superioridade aérea para a proteção de três navios capitais alemães para escapar da França para a Alemanha através do Canal da Mancha. General der Jagdflieger (General da Força de Caça) Adolf Galland preparou os meios aéreos para a operação. Tanto a Cerberus quanto sua operação de apoio, Donnerkeil , foram lançadas em 11 de fevereiro de 1942. Durante a primeira fase da operação, os alemães surpreenderam. Os navios alemães chegaram à Alemanha em 13 de fevereiro de 1942, apenas dois dias após o início da Cerberus e Donnerkeil .

Durante o Channel Dash, a Luftwaffe conseguiu derrotar os ataques aéreos aos navios alemães durante a operação, permitindo-lhes chegar às águas alemãs. Nas batalhas aéreas que ocorreram sobre o Canal da Mancha, os britânicos sofreram pesadas perdas por um retorno inexistente. As perdas alemãs foram modestas e a operação atingiu seu objetivo.

Fundo

Os primeiros navios da Capital alemã a atracar em Brest foram o Scharnhorst e o Gneisenau , em 22 de março de 1941. Nas oito semanas anteriores, de janeiro a março, eles haviam participado da Operação Alemã Berlim contra os navios aliados no Oceano Atlântico . Apenas nove semanas depois, o cruzador pesado Prinz Eugen também buscou refúgio no porto em 1 de junho de 1941, após o fracasso da Operação Rheinübung (Operação Exercício Reno). No entanto, enquanto no porto, os navios estavam ao alcance do poder aéreo britânico e sofreram ataques frequentes e alguns danos. Uma ofensiva de dez meses da RAF de 29 de março de 1941 conseguiu voar 2.928 surtidas contra o porto de Brest, 171 à luz do dia. Alguns deles sofreram pesadas perdas. Um ataque em 24 de julho perdeu 12% de sua força. O bombardeio noturno era mais seguro porque os alemães não tinham caças noturnos e as 18 perdas para a ação inimiga foram reivindicadas pela Artilharia Antiaérea (AAA). Durante o curso de sua campanha, a RAF usou recursos de navegação mais sofisticados. Na noite de 7/8 de dezembro de 1941, o auxílio à navegação Oboé foi empregado pela primeira vez.

Preocupado com a perda de Bismarck , Adolf Hitler ordenou que a Kriegsmarine movesse os navios para a Alemanha para revisões em preparação para seu deslocamento para a Noruega. Lá eles deveriam servir como uma frota e como a principal defesa naval da Noruega ocupada pelos alemães. Após longas discussões, o Oberkommando der Marine optou pela rota mais curta, mas possivelmente mais perigosa, através do Canal da Mancha .

Em 12 de janeiro de 1942, Hitler se reuniu com os comandantes da operação em seu quartel-general na Prússia Oriental ( Toca do Lobo ). Estiveram presentes Wilhelm Keitel , Comandante-em-Chefe da Wehrmacht (Forças Armadas Alemãs), Hans Jeschonnek (Chefe do Estado-Maior da Luftwaffe), Alfred Jodl (Chefe do Estado-Maior para Operações Militares) e Adolf Galland , General der Jagdflieger (General de as Forças de Caça), Erich Raeder (Comandante-em-Chefe da Marinha) e o Vice-Almirante Otto Ciliax , que lideraria o grupo de batalha ( Kampfgruppe ). Durante a reunião, Hitler comparou a frota alemã a "um paciente com câncer que está condenado a menos que seja submetido a uma operação. Uma operação, por outro lado, embora possa ter que ser drástica, pelo menos oferecerá alguma esperança que a vida do paciente ainda pode ser salva. A passagem de nossos navios é uma dessas operações. Deve ser tentada ”. Não foram discutidos muitos detalhes operacionais. A Luftwaffe recebeu ordens de fornecer cobertura aérea e ataques de diversão contra alvos britânicos. Jeschonnek prometeu cerca de 250 aeronaves.

Preparativos

Plano Luftwaffe

O OKL não ficou feliz em apoiar a Cerberus . Jeschonnek comentou com Galland que, se Cerberus falhasse, a Luftwaffe seria transformada em bode expiatório . Jeschnonnek provou que estava certo. Durante a reunião de 12 de janeiro de 1942, a Marinha exigiu o máximo de lutadores e ganhou o apoio de Hitler. Durante a reunião, Jeschonnek manteve sua posição contra Galland e se recusou a garantir reforços para as Forças de Caça Ocidentais de outros teatros. Galland recebeu o poder executivo para a operação aérea, que recebeu o codinome Unternehmen Donnerkeil (Operação Thunderbolt). A existência da operação era tão secreta que Jeschonnek e Galland tiveram de assinar promessas de sigilo ao deixarem o quartel-general de Hitler na Prússia Oriental.

Os detalhes do plano foram acertados com Oberst ( Coronel ) Karl Koller , Chefe de Gabinete Generalfeldmarschall Hugo Sperrle , Luftflotte 3 (Frota Aérea 3). Para reunir força suficiente, algumas unidades de treinamento tiveram que ser mobilizadas (a maior parte do Jagdwaffe estava na União Soviética devido à Operação Barbarossa ).

A rota foi subdividida em três setores com base nos limites existentes do Jafü (Setor de caça), mas para garantir o controle local Max Ibel , o ex- Geschwaderkommodore (comandante de ala) de Jagdgeschwader 27 (ala de caça 27) foi nomeado Jagdfliegerführer Schiff , abreviado para Jafü Schiff ( significando navio controlador de caça) e embarcou em Scharnhorst como oficial de sinais, a fim de se comunicar com unidades da Luftwaffe durante a operação. Oito operações fictícias, envolvendo cerca de 450 surtidas, foram realizadas de 22 de janeiro a 10 de fevereiro para treinar para a missão. Não está claro se os britânicos estavam cientes dessas missões de treinamento.

Para interromper as transmissões de rádio britânicas, a unidade de Wolfgang Martini , o Funkhorchdienst (Serviço de monitoramento de rádio, ou inteligência de sinais ), tentou bloquear as freqüências de rádio-telefone. Eles criaram uma técnica sutil de interferência que aumentou a interferência atmosférica e degradou o desempenho dos radares costeiros britânicos. Além disso, Dornier Do 217s de Kampfgeschwader 2 (Bomber Wing 2) recebeu ordens de realizar missões de engano eletrônico sobre o canal oeste para desviar aeronaves inimigas. O Fliegerkorps IX de Joachim Coeler preparou-se para atacar as bases da RAF no sudoeste da Inglaterra e para enfrentar e desacelerar as forças navais britânicas que pudessem tentar uma interceptação. Fernaufklärungsgruppe 123 (reconhecimento estratégico ou de longo alcance) era responsável por manter o reconhecimento na entrada leste e oeste do canal e deveria apoiar Fliegerkorps IX .

Para garantir apoio aéreo constante, Jagdgeschwader (Fighter Wings) e Nachtjagdgeschwader (Night Fighter Wings) na forma de Nachtjagdgeschwader 1 receberam ordens para atingir um ritmo frenético de manutenção e preparação de aeronaves para sua próxima missão. Para manter uma vigilância aérea constante sobre a força-tarefa, os 'homens negros' (mecânicos) tiveram que completar o rearmamento e reabastecimento em 30 minutos ou menos. Galland insistiu que as aeronaves das unidades aéreas deveriam ser divididas entre alta e baixa altitude para fornecer cobertura sonora. Os grupos de baixa altitude seriam capazes de escapar da detecção pelo radar costeiro britânico. Galland exigiu um guarda-chuva de pelo menos 16 caças sobre os navios a qualquer momento ao longo de toda a extensão do canal. O grupo de caças seria dividido em dois grupos de oito aeronaves para suas respectivas altitudes de patrulha. Cada formação foi dividida em duas Schwärme de quatro aeronaves. As táticas do Schwärme envolviam uma formação voando para o mar e outra para pousar em um padrão de ziguezague. Todos os Schwärme receberam ordens de voar para a frente e para trás ao longo da linha de navios em grandes números de oito, mantendo o silêncio do rádio. Cada surtida foi meticulosamente cronometrada para permitir aos caças exatamente 30 minutos sobre os navios, o suficiente para manter a cobertura e permitir que as unidades aliviadas se reabastecessem e se rearmassem e voltassem para iniciar o ciclo novamente. No entanto, durante Donnerkeil , a surtida de alívio chegou depois de apenas 20 minutos, o que aumentou a cobertura real dos caças para 32 caças na metade da operação.

Galland deixou explicitamente claro para os pilotos de caça que os navios devem ser protegidos a todo custo. Eles deveriam fazer pelo menos quatro surtidas no dia da operação. O sucesso não seria medido pelo número de aeronaves inimigas abatidas. As aeronaves da RAF que deixavam a área-alvo deveriam ser evitadas, mas as aeronaves de ataque deveriam ser engajadas a todo custo - se necessário, por meio de colisão .

Preparações britânicas

RAF força sua resposta codificada como Operação Fuller. As Forças Aéreas Britânicas previram que os alemães poderiam optar por escolher o Canal da Mancha como rota. O capitão Norman Dening, chefe do Centro de Inteligência Operacional do Almirantado , não tinha certeza de que os alemães tentariam, embora considerasse uma possibilidade. No final de janeiro, ele havia avisado que os navios de guerra alemães estavam se preparando para entrar no mar e uma grande operação era esperada. Dening enviou uma mensagem ao Primeiro Lorde do Mar Dudley Pound :

O atalho dos navios alemães é através do Canal da Mancha. São 240 milhas de Brest a Cherbourg e outras 120 milhas de Cherbourg ao estreito de Dover. Embora os navios pudessem fazer a passagem de Brest para Cherbourg ou de Cherbourg para o estreito de Dover no mesmo período sombrio, eles não podiam fazer a passagem completa de Brest para Dover em um período sombrio.

À primeira vista, essa passagem subindo o Canal da Mancha parece perigosa para os alemães. É provável, entretanto, que como seus navios pesados ​​não são totalmente eficientes, eles preferissem tal passagem, contando para sua segurança nos destróieres e aeronaves que são eficientes, e sabendo muito bem que não temos navios pesados ​​para enfrentá-los em o canal...

Levando todos os fatores em consideração, parece que os alemães podem passar a leste do Canal da Mancha com muito menos risco do que incorreriam se tentassem uma passagem no oceano.

O marechal da Força Aérea Philip Joubert de la Ferté , comandante-chefe do Comando Costeiro da RAF, concordou que essa era a rota provável. Ele esperava que os alemães fizessem uma tentativa a qualquer momento depois de 10 de fevereiro. Infelizmente para os britânicos, o Ministério da Aeronáutica e os três comandos da RAF, o Comando Costeiro da RAF , o Comando de Bombardeiros da RAF e o Comando de Caça da RAF , acreditavam que os alemães usariam a escuridão para a parte mais longa e perigosa da jornada através do estreito e partiriam em luz do dia. As forças nada adequadas à sua disposição, acreditavam, seriam mais bem utilizadas à noite. A maior parte do Comando de Bombardeiros da RAF recebeu ordens de se retirar de acordo. Essa ordem o deixou totalmente despreparado para atacar durante o dia em 12 de fevereiro.

O Comando Costeiro concordou em fornecer três esquadrões de torpedeiros Bristol Beaufort . O Fleet Air Arm (FAA) contribuiu com um esquadrão de torpedeiros Fairey Swordfish . O Comando de Bombardeiros da RAF tinha cerca de 300 bombardeiros de prontidão para qualquer operação. Porém, houve problemas. O Swordfish era muito lento, portanto, a escolta da aeronave era difícil. Os esquadrões Beaufort estavam todos espalhados e era difícil juntá-los. Um esquadrão foi baseado em Leuchers , Escócia , um em Thorney Island , Portsmouth , Inglaterra, e um próximo a St Eval, Cornwall , Inglaterra.

Forças envolvidas

Luftwaffe

A Luftwaffe contribuiu com cinco alas para a operação. Jagdgeschwader 1 (Fighter Wing 1 ou JG 1), Jagdgeschwader 2 (JG 2), Jagdgeschwader 26 (JG 26) estavam equipados com aviões de caça diurnos, principalmente o Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf Fw 190 . JG 2 e JG 26 operavam o Fw 190, enquanto JG 1 operava o Bf 109. Nachtjagdgeschwader 1 também foi pressionado para o papel de superioridade aérea. Seus Messerschmitt Bf 110s operavam em números muito menores. Kampfgeschwader 2 operou em um papel de apoio, principalmente interdição marítima e ataques aéreos em campos de aviação inimigos no sul da Inglaterra para distrair a RAF do espaço aéreo do Canal. Os alemães, no total, tinham uma força combinada de 252 caças, 30 caças pesados ​​e 32 bombardeiros. JG 1 e JG 2 operavam o Bf 109, enquanto JG 26 mantinha o "monopólio" do Fw 190.

RAF e FAA

A confiança na força de bombardeiros britânica era baixa. Não tendo nenhum treinamento de ataque antinavio, sua capacidade de infligir danos aos navios era fraca. A principal esperança estava na força de torpedeiros composta principalmente pelas aeronaves Beaufort e Swordfish do Comando Costeiro e da Fleet Air Arm. Beauforts do No. 42 Squadron RAF , No. 86 Squadron RAF e No. 217 Squadron RAF foram disponibilizados pelo Coastal Command para a missão, mas faltavam torpedos. Os três esquadrões de torpedos eram os únicos disponíveis em 12 de fevereiro de 1942. Cerca de 57 Bristol Beauforts foram desviados para outros teatros, deixando uma escassez crônica de torpedeiros na Grã-Bretanha em um momento em que uma grande operação naval inimiga era esperada. Além disso, outros dois esquadrões ( No. 415 e No. 489 Esquadrão RAF ) foram retirados para se converterem em Handley Page Hampdens . O Esquadrão Nº 22 da RAF estava no meio de uma transferência para o Oriente Médio na época da operação alemã.

No. 825 Squadron FAA e seu Fairey Swordfish também foram disponibilizados. Lockheed Hudson 's do No. 224 Squadron RAF e No. 233 Squadron RAF também foram enviados para operações de reconhecimento. O Esquadrão Nº 22 da RAF foi retirado da licença para participar de qualquer operação potencial no Canal. Hudsons do No. 407 Squadron RCAF também estavam disponíveis e foram colocados em alerta máximo. Eles participaram da luta. O Comando de Bombardeiros da RAF contribuiu com seu RAF nº 5 do Grupo , contendo cerca de 242 das 300 aeronaves disponíveis para o serviço.

O Comando de Caça da RAF comprometeu vários esquadrões para a operação; No. 1 , 19 , 91 , 41 , 118 , 129 , 137 , 234 , 401 , 403 , 607 , 316 , 411 , 452 , 485 , 137 , 128 , 64 , 65 , 72 e 11 .

Traço do canal

Contato

Durante a noite de 10 de fevereiro de 1942, a flotilha alemã preparou-se para empreender sua operação. Quando eles deslizaram para a âncora, os bombardeiros da RAF apareceram no alto. Os navios alemães fizeram uma volta em U e aceleraram de volta ao cais. Os bombardeiros da RAF lançaram suas bombas, mas causaram poucos danos. Felizmente para os navios alemães, eles não notaram nada desagradável.

Ultra interceptações colocaram os britânicos em alerta. No entanto, uma série de erros e azar permitiram que os alemães escapassem da detecção. Três Lockheed Hudsons do Comando Costeiro conduziram uma patrulha em três posições. O primeiro, denominado "Stopper", manteve vigilância entre o pôr-do-sol e as primeiras luzes do porto de Brest. A segunda, "Linha SE" vigiava ao norte do porto, e a terceira, "Habo", cobria a área entre Le Havre e Boulogne . As patrulhas duraram entre 01:00 horas e o amanhecer de 11 de fevereiro. Às 19:25 de 11 de fevereiro, "Stopper" decolou como de costume, mas foi interceptado por um caça noturno Bf 110 de NJG 1. O Hudson evitou o Bf 110, mas seu equipamento de radar ASV não estava em condições de manutenção. A aeronave voltou para St. Eval, pousando às 20:40. Sua substituição seguiu para a mesma área, chegando ao local às 22h38. Era tarde demais, durante o interlúdio, Ciliax e seus navios haviam escorregado de suas amarras. O Hudson “Line SE” deveria ter recolhido a frota alemã, mas em um incidente repetido o ASV falhou às 20:55. Às 21:50 todas as tentativas de consertá-lo falharam e o Hudson voltou à base. Nenhuma substituição tomou seu lugar. Tudo agora dependia de "Habo", mas a sorte de Ciliax se manteve. Ao amanhecer, a névoa começou a se formar sobre o campo de aviação na Ilha Thorney. A névoa ameaçava impedir uma corrida de pouso livre para o Hudson, por isso foi chamado de volta uma hora antes, quando os navios alemães se aproximavam da zona "Habo". II./NJG 1 realizou 19 surtidas, protegendo os navios durante a noite, até ser substituído pelo JG 2 às 08:00.

Por 11 horas, a frota alemã navegou de Brest para o Canal da Mancha até o Estreito de Dover. Por acaso, um mecânico da estação de radar em Fairlight, East Sussex, tinha acabado de consertar o equipamento quando captou 27 ecos às 10:15 do dia 12 de fevereiro, ao sul de Cap Gris Nez . A informação foi repassada ao vice-almirante Bertram Ramsay , que ordenou que seu oficial da Força Aérea entrasse em contato com o Grupo Nº 11 da RAF para solicitar o reconhecimento armado. Ramsay também avisou No. 16 Grupo RAF e o esquadrão FAA operando fora da RAF Manston que os possíveis alvos estavam no Canal, embora ele não soubesse o número exato ou tamanho das embarcações inimigas. O desempenho do radar foi suprimido por causa de medidas de interferência ( Ballstöranlage ) realizadas por dois Heinkel He 111 que estavam voando ao largo da costa sul de seu campo de aviação perto de Paris . Os voos foram interrompidos às 09:00, quando as instalações ao longo da costa francesa foram retomadas. A detecção por Fairlight foi um golpe de sorte, os alemães presumiram que estivesse fora de ação. Dez Dornier Do 217s do III./KG 2 voaram em missões contra o porto e campo de aviação de Plymouth , enquanto 15 voaram em missões de desvio para manter os caças da RAF longe dos He 111s.

O pedido de Ramsay chegou à RAF Kenley . Dois pilotos experientes, o capitão do grupo Francis Victor Beamish (10 vitórias) e o comandante de asa Finlay Boyd (14 vitórias), foram enviados em patrulha para investigar. Voando sobre o canal em Spitfires, eles encontraram um grande número de Bf 109s protegendo uma grande frota de navios de guerra e mergulharam. Mantendo o silêncio do rádio, eles mantiveram sua descoberta até pousarem. Eles avistaram os navios às 10:42 e pousaram às 11:09. Passaram-se mais 16 minutos antes que o Comando de Bombardeiros fosse alertado e Ramsay não soube da situação até as 11h30. Pouco depois, por volta das 12:16 GMT , começaram as primeiras ações navais entre a escolta de Schnellboots e British Motor Torpedo Boats (MTBs) e os comandos britânicos foram finalmente alertados. Galland ordenou que todos os voos baixos cessassem e permitiu que Max Ibel e sua equipe a bordo do Scharnhorst quebrassem o silêncio do rádio. Ibel então começou a direcionar os Fw 190 e Bf 109s em direção às unidades da RAF que se dirigiam para a área. Quando as primeiras unidades britânicas em menor número entraram no espaço aéreo por meio dos navios, os navios alemães estavam agora em seu ponto mais próximo dos campos de aviação alemães. Isso permitiu que a Luftwaffe oferecesse proteção máxima.

Principais ataques

O Tenente Comandante Eugene Esmonde , atuando como Líder do Esquadrão, No. 825 Esquadrão FAA decolou com sua formação Fairey Swordfish às 12:25 para atacar os navios. Os Esquadrões 411 e 64 deveriam escoltar as FAA, mas chegaram a Manston 15 minutos atrasados ​​e perderam o encontro. A única unidade a cumprir as ordens da missão foi o Esquadrão Nº 72 do líder de esquadrão Brian Kingcome . Sem saber da localização do esquadrão Swordfish, eles se encontraram por acaso. Devido à baixa cobertura de nuvens, eles caíram para entre 15 e 30 metros. A pesada cobertura dos caças alemães acabou com a proteção que os Spitfire podiam fornecer, já que os caças da RAF agora tinham que cuidar de si mesmos. Os Spitfires e Swordfish foram contratados por Fw 190s de 8 staffel e 9 staffel ./JG 26 liderados por Gruppenkommandeur (Comandante do Grupo) Gerhard Schöpfel de III./JG 26. Os Fw 190s estavam apenas substituindo lutadores de JG 2. Frágil e lento, o Swordfish forçou os pilotos alemães a abaixar suas carrocerias para evitar ultrapassar os biplanos. No evento, todos os seis peixes-espada foram abatidos. Os Spitfires destruíram três Fw 190 em troca. Vários Espadarte conseguiram disparar seus torpedos, mas nenhum acertou o alvo. O Tenente Comandante Esmonde foi abatido e morto por um Fw 190. Ele foi condecorado com a Cruz Vitória . Apenas cinco dos dezoito tripulantes do Swordfish sobreviveram. O esquadrão nº 41 da RAF reivindicou três Bf 109s (provavelmente do JG 1) destruídos e um danificado na costa belga. O Esquadrão No. 72 reivindicou três Fw 190 destruídos e quatro danificados nas batalhas por volta das 13:00. O Esquadrão No. 410 reivindicou dois Bf 109 destruídos e dois danificados nas mesmas batalhas. Os navios alemães consumiam muito pouca munição, já que a ação havia sido realizada em grande parte pela Luftwaffe .

A ordem de retirada significava que a contribuição do Comando de Bombardeiros da RAF para o processo veio relativamente tarde. Ele despachou um total de 73 bombardeiros entre 13:55 e 14:50 ( GMT ). Nenhum dos atacantes conseguiu acertar seus alvos. Às 14h35, nove Bristol Beauforts do esquadrão 42 liderado por WH Cliff decolaram. Chegando em Manston às 14:50, eles encontraram outra aeronave nº 407 em órbita RCAF. Demorou quase 30 minutos para formar uma formação adequada. Com vários outros esquadrões, eles atacaram Gneisenau e Prinz Eugen a alturas entre 18 e 30 metros, mas seus torpedos erraram. Nenhuma perda foi sofrida pelo No. 42 Squadron. Os Hudsons atacaram a cerca de 120 a 270 metros. Dois bombardeiros RCAF foram perdidos sem sucesso. O Esquadrão No. 217 quase atingiu Gneisenau , mas o navio deu meia-volta, errando por pouco a salva. Mais tarde, outra onda de 134-137 bombardeiros interceptou os navios entre 16h e 17h05. Apenas 20 tripulações conseguiram fazer ataques devido ao treinamento insuficiente (as tripulações do Comando de Bombardeiros não eram treinadas para atingir alvos navais), uma base de nuvem baixa (700 metros) e pouca visibilidade (a visibilidade do nível do mar estava entre 1.000 e 2.000 jardas). Nove bombardeiros foram perdidos. Outra formação de 35 aeronaves Vickers Wellington tentou um ataque entre 17:50 e 18:15, perdendo dois deles. O ataque mais notável nesta ação foi de seis Beauforts do No. 86, três do No. 217 e três do No. 22 Squadron. O comandante de ala C. Flood, esquadrão nº 86, liderou o ataque na única aeronave com ASV. Localizando os navios alemães na escuridão, eles atacaram, mas o fogo AAA espalhou os bombardeiros e nenhum sucesso foi alcançado. Dos 242 bombardeiros que participaram das missões, é provável que apenas 39 tenham realizado ataques, embora seja possível que outros 16 tenham realizado ataques, sugerindo um total de 54 aeronaves que efetivamente lançaram suas bombas contra os navios. Desse total, 15 foram abatidos. O Comando de Caça da RAF também colocou caças-bombardeiros para tentar infligir danos, operando Hawker Hurricanes sobre a área de Dover.

O único sucesso que os britânicos conseguiram alcançar foi danificar tanto o Gneisenau quanto o Scharnhorst (este último seriamente). Scharnhorst atingiu duas minas, uma às 14:31 GMT e outra às 21:34 GMT. Gneisenau também atingiu uma mina às 18:55 GMT. Ambos os navios se recuperaram e seguiram em frente. Scharnhorst havia sido imobilizado na água com danos ao motor após o primeiro golpe. A falha em alertar o Comando de Bombardeiro anteriormente significava que uma chance foi perdida para desferir um ataque em Scharnhorst quando ele estava mais vulnerável. O segundo e o terceiro ataques a minas ocorreram após o anoitecer, o que permitiu que ambas as embarcações evitassem novos ataques. O último avistamento dos navios pela RAF ocorreu às 18:00 GMT.

Não está claro exatamente quem foi o responsável pelos danos nos navios alemães. É possível que as minas tenham sido lançadas por bombardeiros da RAF Handley Page Hampden . Se for esse o caso, os bombardeiros causaram muito mais danos do que a Marinha Real e o resto da RAF combinados.

Perdas e reclamação excessiva

Ao proteger os bombardeiros da RAF, o Fighter Command perdeu 20 caças, 14 pilotos mortos e três capturados. Apenas oito dos caças da RAF foram abatidos pela Luftwaffe . Outros oito foram abatidos por fogo AAA, dois colidiram e dois foram perdidos por causas desconhecidas. Dez dos caças eram Spitfires, seis eram Hawker Hurricanes e quatro eram Westland Whirlwinds . Durante as batalhas aéreas, ocorreram reclamações mútuas , embora a Luftwaffe fosse significativamente pior. Os lutadores da RAF reivindicaram 16 Bf 109 destruídos e 13 danificados. Quatro Fw 190s também foram declarados destruídos e seis danificados. As perdas alemãs reais chegaram a 17 caças, junto com cinco Do 217s. As baixas humanas totalizaram 23 mortos. Unidades de caça alemãs reivindicaram 60 aeronaves RAF abatidas, com JG 26 recebendo sete mortes e seis prováveis ​​vitórias. As perdas britânicas reais foram 41, algumas das quais foram perdidas em incêndios AAA. III./KG 2 havia participado de ataques contra aeródromos da RAF. A Luftwaffe voou com 300 caças e 40 missões de bombardeiro durante o período de 11 a 12 de fevereiro.

Ataques no porto

A flotilha alemã havia chegado aos portos de origem na noite de 12 de fevereiro. No entanto, embora a ameaça de bombardeiros da RAF à luz do dia já tivesse passado, o Comando de Bombardeiros logo estava fazendo ataques noturnos de bombardeio ao porto de Kiel . Gneisenau foi movido para uma bacia interna ao lado de seu navio-depósito, Monte Olivia . As escotilhas foram deixadas abertas e seus tanques, ainda contendo uma grande quantidade de combustível, foram deixados sem vigilância. O Comando de Bombardeiros da RAF fez seu primeiro ataque na noite de 25/26 de fevereiro, quando 61 bombardeiros sobrevoaram Kiel. Monte Olivia foi destruído, mas Gneisenau escapou. Em 26/27 de fevereiro, outros 61 bombardeiros da RAF retornaram. Uma bomba penetrou no convés de proa de Gneisenau e explodiu. Os vapores de óleo dos tanques inflamaram-se e o navio foi envolvido pelo fogo da proa até a torre Anton. Toda a parte dianteira do arco precisava ser substituída. Ela seguiu para Gdynia, na Polônia, em 4 de abril, onde foi desativada fora do alcance dos bombardeiros da RAF. Gneisenau não voltou ao mar. O ataque custou três aeronaves, um Hampton e dois Wellingtons. As baixas alemãs totalizaram 16 civis e 116 marinheiros mortos.

Em 27/28 de fevereiro de 1942, 33 bombardeiros sobrevoaram Wilhelmshaven à procura de Scharnhorst . A nuvem obscureceu a área do alvo e os relatórios alemães notaram apenas três explosões. Três bombardeiros Armstrong Whitworth Whitley foram perdidos por causas não declaradas. Em 1942, Scharnhorst escapou dos piores ataques do Comando de Bombardeiros da RAF. Estava pronto para ser reimplantado no verão, mas uma série de acidentes, como atingir uma mina e encalhar, atrasou a operação até a virada do ano. O navio fez três tentativas infrutíferas de navegar para a Noruega. Em 10 de janeiro de 1943, ela foi localizada por uma aeronave da RAF e deu meia-volta após alcançar apenas o Skagerrak . Outra tentativa foi tentada em janeiro, mas falhou. Em 3 de março de 1943, Scharnhorst finalmente conseguiu chegar à Noruega. Ela sobreviveria mais oito meses antes de ser enviada em sua última missão de guerra, a Operação Ostfront . Durante sua surtida, Scharnhorst foi afundado na Batalha do Cabo Norte .

Rescaldo

Falhas britânicas

O fracasso em coordenar as FAA, RAF e Marinha dispersou qualquer contra-ataque. A confusão devido ao clima e a falta de qualquer controle centralizado das forças marítimas e aéreas britânicas faziam com que cada elemento trabalhasse independentemente um do outro. Isso causou vários incidentes de fogo amigo , como o ataque do Esquadrão No. 217 ao HMS Mackay . A falha mais séria foi a falha do Comando de Caça em fornecer proteção adequada aos bombardeiros e às forças navais. Embora o clima também tenha impedido uma maior atividade dos caças alemães no momento em que a área do alvo foi alcançada, um tempo valioso foi perdido pelas formações de bombardeiros em busca de suas escoltas de caça nas posições de encontro que nunca chegaram ou receberam ordens incorretas ou direção tarde demais para ser. agiu sobre. Pouca comunicação foi permitida entre as unidades de caça e bombardeiro, mas também entre as próprias unidades de ataque. Para agravar os problemas, as tripulações do Comando de Bombardeiros da RAF, que constituíam a maioria das forças de ataque, não eram treinadas para ataques contra alvos navais. Os únicos esquadrões de torpedo-bombardeiros anti-navegação eram os Esquadrões No. 42 e 217 do Comando Costeiro, que, devido a questões logísticas, estavam cinco torpedos abaixo de seu complemento total.

O Marechal da Aeronáutica Philip Joubert de la Ferté , Comando Costeiro da RAF, atribuiu o fracasso da Operação Fuller à negligência da aviação antinavegação, e não aos que dirigiam as forças durante a operação ou os serviços de inteligência. Joubert pediu que todas as unidades anti-envio fossem entregues ao serviço. Melhor treinamento, mais aeronaves e uma qualidade superior de equipamento permitiriam à RAF evitar uma repetição do Channel Dash. O Ministério da Aeronáutica recusou seu pedido e, em vez disso, colocou o Comando de Bombardeiros do Grupo Nº 2 do RAF em apoio às unidades costeiras contra a navegação inimiga entre Cherbourg e Wilhelmshaven . A produção e a aquisição continuaram a favor do Comando de Bombardeiros, produzindo tipos para a campanha de bombardeio estratégico sobre a Alemanha, mesmo após o fracasso de Fuller . Para aumentar a dificuldade da RAF, a maioria das unidades anti-navegação do Comando Costeiro foi retirada para o Teatro de Operações (MTO) mais essencial do Mediterrâneo , deixando o Comando Costeiro sem aeronaves de ataque naval em 1942. O marechal da Força Aérea Charles Portal concordou que isso precisava mudar a argumentação, “Concordamos com a importância dos aviões torpedeiros, e isso foi completamente provado durante a passagem do Scharnhorst e Gneisenau [e Prinz Eugen ] pelo canal”. Em maio de 1942, Joubert conseguiu adquirir o novo Bristol Beaufighter , que entrou em serviço em novembro de 1942. No entanto, apenas um esquadrão tornou-se operacional. Apesar da necessidade de aeronaves de ataque anti-navegação, o serviço continuou a lutar até 1943, quando Portal cumpriu sua promessa e mais dessas aeronaves, incluindo o de Havilland Mosquito , tornaram-se disponíveis.

Donnerkeil também provou ser um divisor de águas na guerra eletrônica, pois, ao usar técnicas de interferência, Wolfgang Martini removeu as inibições britânicas quanto ao uso de ECM contra o sistema defensivo alemão ( linha Kammhuber ) e abriu o caminho para a estreia de Window Chaff em junho de 1943, que teve um efeito devastador na capacidade das defesas de radar dos caças noturnos alemães de localizar e interceptar bombardeiros da RAF durante a Defesa do Reich . O primeiro passo nesta campanha foi uma operação do Exército britânico , Operação Biting , para roubar um radar de Würzburg definido em 27/28 de fevereiro de 1942. Os britânicos removeram componentes e desenvolveram contra-medidas. Os alemães responderam fortificando todos os conjuntos de radar, o que apenas os tornou mais visíveis para o reconhecimento aéreo da RAF. Os britânicos também começaram a interferir ocasionalmente nos radares Freya . Os alemães não perceberam que isso estava acontecendo até setembro de 1942. As forças alemãs também usaram o bloqueio ofensivo do radar britânico, para permitir operações de caça-bombardeiro sobre a Inglaterra. Os britânicos os descreveram como uma "ameaça real". O bloqueio do radar, as contra-medidas e outras inovações aumentaram daquele ponto em diante.

Perspectiva alemã

A Operação Donnerkeil foi um grande sucesso para a Luftwaffe. A medida do sucesso não estava na proporção de perdas, que chegava a 2: 1 a favor dos alemães, mas no fracasso da RAF, das FAA e da Marinha Real em interceptar ou pelo menos infligir graves danos aos navios de guerra alemães. As escassas forças comprometidas pela Marinha foram repelidas facilmente pelos navios de guerra alemães e suas escoltas. O forte fogo AAA havia oferecido uma defesa útil contra o ataque aéreo, mas a defesa aérea alemã conseguiu, junto com o mau tempo, interromper os ataques da RAF aos navios. Galland, responsável pelo plano, classificou-o como o ponto alto de sua carreira.

No entanto, para a Kriegsmarine , a Operação Cerberus foi um sucesso operacional, mas uma reversão estratégica. A situação atual os obrigou a uma operação que era, na verdade, uma retirada estratégica do Atlântico. Desse ponto em diante, a campanha alemã no Atlântico seria transportada por submarinos, sem o apoio de uma frota de superfície. Com os navios alemães removidos dos portos franceses do Atlântico, as frotas britânicas poderiam contê-los com muito mais eficácia na Noruega e no Mar do Norte. Além disso, Scharnhorst e Gneisenau foram danificados por minas e exigiram reparos extensos. Prinz Eugen foi torpedeado e sua popa colapsou poucas semanas depois de Cerberus. Todos os três navios ficaram fora de ação por longos períodos. Mais azar se seguiu, com Gneisenau sendo nocauteado para sempre em fevereiro de 1942 e o naufrágio do Scharnhorst em dezembro de 1943. Nenhum dos navios navegou no Atlântico novamente no período intermediário, deixando a Batalha do Atlântico para ser continuada por Forças de submarinos.

Notas

Referências