Operação Benedict - Operation Benedict

Operação Benedict
Operação Benedict
Parte da campanha ártica da Segunda Guerra Mundial
	Furacões do 134 Esquadrão RAF em Vaenga (agora Severomorsk ), 1941
Modelo	Reforço e operações conjuntas de RAF-VVS
Localização	Península Kola ; 67 ° 00′00 ″ N 36 ° 00′00 ″ E / 67,00000 ° N 36,00000 ° E
Planejado por	Portal Charles
Objetivo	Proteja Murmansk do ataque aéreo do Eixo e ; converta o pessoal soviético em aeronaves e equipamentos britânicos
Encontro: Data	29 de julho - 6 de dezembro de 1941
Executado por	Nº 151 Wing RAF; 78º Regimento de Aviação de Caça da Aviação Naval Soviética (78 IAP VVS VMF)
Resultado	Vitória aliada
Vítimas	3 mortos
	Vaenga Vaenga na Península de Kola, parte do Oblast de Murmansk , URSS

A Operação Benedict (29 de julho - 6 de dezembro de 1941) foi o estabelecimento da Força Benedict com unidades das Forças Aéreas Soviéticas (VVS, Voenno-Vozdushnye Sily ) no norte da Rússia, durante a Segunda Guerra Mundial . A força composta 151 Ala Royal Air Force (RAF), com dois esquadrões de Hawker Hurricane lutadores . A asa voou contra a Luftwaffe (Força Aérea Alemã) e o Suomen Ilmavoimat (Força Aérea Finlandesa) de Vaenga (agora Severomorsk ) no norte da URSS e treinou pilotos soviéticos e equipes de solo para operar os furacões, quando seus pilotos britânicos e equipes de terra retornaram para a Grã-Bretanha.

Vinte e quatro furacões foram lançados pela Operação Strength , voando direto para Vaenga do porta-aviões HMS Argus, mas a Operação Dervish , o primeiro comboio do Ártico, foi desviada de Murmansk para Archangelsk, outros 400 mi (640 km) adiante. Os quinze furacões para a ala 151, entregues em caixas, tiveram que ser montados na pista de pouso de Keg Ostrov. Apesar das condições primitivas, os furacões foram preparados em nove dias, com excelente cooperação das autoridades russas; a aeronave voou para Vaenga em 12 de setembro.

Em cinco semanas de operações, 151 Wing reivindicou 16 vitórias, quatro prováveis e sete aeronaves danificadas. As neves de inverno começaram em 22 de setembro e a conversão de pilotos e equipes de solo da Aviação Naval Soviética ( Aviatsiya voyenno-morskogo flota ) do VVS em furacões começou em meados de outubro. O grupo RAF partiu para a Grã-Bretanha no final de novembro, menos o pessoal de vários sinais, chegou em 7 de dezembro e 151 Wing dissolvido. Os governos britânico e russo deram a Bento XVI muita publicidade e quatro membros da ala 151 receberam a Ordem de Lênin .

Fundo

Diplomacia

Em 22 de junho de 1941, a União Soviética foi invadida pela Alemanha nazista e seus aliados. Naquela noite, Winston Churchill transmitiu uma promessa de assistência à URSS contra o inimigo comum. Em 7 de julho, Churchill escreveu a Stalin e ordenou ao embaixador britânico em Moscou, Stafford Cripps , que iniciasse as discussões para um tratado de assistência mútua. Em 12 de julho, um Acordo Anglo-Soviético foi assinado em Moscou, para lutarmos juntos e não fazermos uma paz separada. No mesmo dia, uma comissão soviética se reuniu com a Marinha Real e a RAF em Londres e foi decidido usar o campo de aviação de Vaenga (agora Severomorsk ) como base de caça para defender navios durante o desembarque nos portos de Murmansk, Arkhangelsk e Polyarny . Ivan Maisky , o embaixador soviético em Londres desde 1932, respondeu em 18 de julho que novas frentes no norte da França e no Ártico melhorariam a situação na URSS.

As operações no Ártico foram favorecidas por Stalin e Churchill, mas o Primeiro Lorde do Mar, Almirante Dudley Pound, considerou tais propostas infundadas, "com os dados lançados contra nós em todas as direções". O presidente americano Franklin D. Roosevelt e Churchill se encontraram em Placentia Bay , Newfoundland em 9 de agosto e em 12 de agosto comunicou uma garantia a Stalin de que os aliados ocidentais iriam fornecer "o máximo de suprimentos". Uma missão conjunta de abastecimento liderada por W. Averell Harriman e Max Aitken (Lord Beaverbrook) chegou a Archangelsk em 27 de setembro e em 6 de outubro, Churchill se comprometeu a navegar em um comboio a cada dez dias da Islândia ao norte da Rússia. Quando os comboios árticos passaram pelo norte da Noruega para o Mar de Barents , eles alcançaram o alcance das aeronaves, submarinos e navios alemães operando em bases na Noruega e na Finlândia. Os portos de chegada, especialmente Murmansk, apenas cerca de 15 mi (24 km) a leste da linha de frente eram vulneráveis ao ataque da Luftwaffe .

151 Wing

O contingente da RAF consistia em dois esquadrões de Hawker Hurricanes e um esquadrão de bimotores Bristol Blenheims e Bristol Beaufighters . Charles Portal , o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica , decidiu em 25 de julho enviar apenas o No. 151 Wing RAF ( Neville Ramsbottom-Isherwood ), compreendendo o Esquadrão 81 (Líder de Esquadrão AH [Tony] Rook) e 134 Esquadrão (Líder de Esquadrão AG [Tony] Miller), equipado com Hawker Hurricane Mk IIBs. A Flight of 504 Squadron , com base em Exeter, formou o núcleo de um novo 81 Squadron e foram enviados em licença, para retornar à RAF Leconfield em Yorkshire ou tinham acabado de concluir seu treinamento; dois pilotos do Esquadrão 615 que haviam falhado deliberadamente em um curso de conversão de caça noturno, também foram destacados para a ala 151. O quartel-general da ala era composto por cerca de 350 funcionários administrativos, sinalizadores, engenharia, manutenção, transporte, médicos e não técnicos e cada esquadrão tinha um oficial comandante, dois comandantes de vôo, pelo menos trinta pilotos e cerca de 100 funcionários de terra. A asa seria transportada para o norte da Rússia no primeiro comboio do Ártico e operaria até que o clima de outubro ou novembro encalhasse a aeronave. Durante a calmaria do inverno, os caças seriam entregues às Forças Aéreas Soviéticas (VVS, Voyenno-Vozdushnye Sily ). Depois de vários atrasos, um grupo avançado 151 Wing de dois oficiais e 23 homens partiu de Leconfield em meados de agosto.

Viagem

Furacão preservado Mk IIB Z5140

O Partido Principal, a maioria dos 2.700 homens da ala 151, incluindo quatorze pilotos, embarcou no navio de tropas SS Llanstephan Castle junto com 15 furacões acondicionados em caixotes, no ancoradouro Scapa Flow nas Ilhas Orkney . Os navios partiram de Scapa Flow em 17 de agosto de 1941 com o Comboio de Dervixes e seguiram em direção ao arquipélago de Svalbard e ao sol da meia-noite , para circular o mais ao norte ao redor da Noruega quanto possível. Também embarcaram o jornalista e MP Vernon Bartlett , o repórter de jornal americano Wallace Carrol, Feliks Topolski , o pintor expressionista polonês viajando como um artista de guerra oficial britânico e polonês , uma legação polonesa, uma comissão da Tchecoslováquia e Charlotte Haldane uma feminista notável e membro da Partido Comunista da Grã-Bretanha , que lecionou sobre a vida doméstica na Rússia como parte de um curso improvisado ministrado por passageiros civis. O perigo de ataques da Luftwaffe em Murmansk fez com que os navios fossem desviados para Archangelsk, outros 400 milhas (640 km) a leste. Enquanto o Castelo de Llanstephan navegava rio acima para atracar, tiros de rifle foram ouvidos e um membro da tripulação foi atingido no braço, o tiroteio vindo de pessoas em terra que confundiram os uniformes britânicos com alemães.

O navio ancorou a cerca de 50 pés (15 m) do cais e os trabalhadores começaram a construir um cais de madeira na direção deles, uma corrida contra o tempo antes que as águas congelassem; os passageiros ficaram surpresos ao descobrir que a maioria dos estivadores eram mulheres. Ramsbottom-Isherwood tinha feito um plano para o caso de um grupo de ligação britânico de Moscou não chegar e pretendia usar o transporte 151 Wing para viajar para Vaenga, apenas para ficar surpreso ao descobrir que não existiam estradas para Murmansk. O partido de ligação liderado pelo Vice-Marechal da Aeronáutica Basil Collier chegou e discussões seguiram sobre o paradeiro do Grupo de Avanço, que viajou adiante com equipamentos e provisões. Os pilotos do Argus deveriam chegar a Vaenga em alguns dias e ele também precisava dos quinze furacões desmontados e embalados transportados pelo Dervish, para compor o complemento de asas de 39 furacões. A intenção era transportar a asa de trem, mas a ferrovia Kandalaksha –Murmansk foi bombardeada pela Luftwaffe . Um pequeno grupo de sinalizadores foi enviado ao campo de aviação Keg Ostrov (ilha) fora de Archangelsk e um grupo de 200 homens com o comandante da ala deveria viajar por mar nos destróieres HMS Electra e Active dentro de dois dias. Dois dias depois, um grupo viajaria em um navio a vapor para Kandalaksha, de lá de trem para Vaenga e dois grupos seguiriam de trem, uma vez que a linha fosse consertada.

Força da operação

HMS Argus , fotografado em 1942 durante a Operação Tocha (A12882)

Vinte e quatro aeronaves e pilotos embarcaram no porta-aviões HMS Argus em Gourock, perto de Glasgow, e navegaram para Scapa Flow. A partida do navio foi adiada por dez dias e aumentaram os temores de que a viagem fosse cancelada, mas por fim Argus partiu, escoltado por um cruzador e três destróieres. Grande parte da viagem foi feita em névoa, apenas uma marca do navio da frente sendo visível. A ração de rum foi apreciada e os pilotos inspecionaram os novos caças Hurricane Mk IIB, armazenados abaixo do convés sem as asas. Os pilotos do Hurricane acharam que o convés era curto para decolar e se interessaram pelos dois caças Grumman Martlet mantidos em prontidão . O tempo permaneceu inalterado quando o porta-aviões virou para o sul para a Rússia, mas quando o navio chegou ao ponto de partida, estava calmo e Argus teve que navegar em círculos até que o vento aumentasse o suficiente. Os Martlets tiveram de ser desmontados antes que os Hurricanes pudessem ser colocados no convés de vôo seis por vez; Argus estaria navegando contra o vento a 17 kn (20 mph; 31 km / h).

A tripulação do Fleet Air Arm (FAA) instruiu os pilotos para garantir que eles rolassem para a rampa no final da cabine de comando, para dar um empurrão no ar. Para evitar problemas com bússolas magnéticas naquela latitude, um dos destróieres apontaria para a costa e, uma vez que três pilotos de furacão formassem uma formação viciada , eles deveriam se alinhar ao longo dela e seguir em frente até chegarem à costa, em seguida, virar à direita para Vaenga algumas milhas para o interior. Os comandantes do esquadrão informaram aos pilotos que o 134 Esquadrão decolaria primeiro e que eles deveriam ficar de olho nos caças alemães, mas que carregariam apenas seis de suas doze metralhadoras para economizar peso. Os primeiros furacões surgiram no elevador em um dia nublado e cinzento e o convés de luta começou a vibrar quando o navio ganhou velocidade com um leve vento contrário e os motores do furacão foram ligados. Tony Miller, o líder do Esquadrão 134, foi o primeiro, atingiu a rampa conforme sugerido pelos pilotos da Marinha e decolou, apesar do trem de pouso estar muito danificado para retrair. Os outros pilotos viram que teriam que decolar sem bater na rampa, porque as carrocerias Hurricane não eram robustas o suficiente para usar o método. Cada vítima montada a cerca de 1.000 pés (300 m), voou ao longo do guia do destróier e após cerca de vinte minutos atingiu a costa e virou para estibordo. A visibilidade era boa e depois de cerca de setenta minutos de vôo, Vaenga era fácil de ver, como foi o primeiro furacão a pousar, que veio em rodas.

Prelúdio

Keg Ostrov

Os primeiros homens do Castelo de Llanstephen eram principalmente o pessoal de R / T necessário em Vaenga para se comunicar com os furacões quando eles chegassem de Argus . Os homens voaram de Keg Ostrov em dias sucessivos, sendo o primeiro vôo de rotina. No segundo dia, a aeronave foi interceptada por aeronaves alemãs e teve que correr para casa, felizmente que as aeronaves alemãs estavam no limite de seu alcance e não puderam perseguir; o piloto tentou novamente no dia seguinte e chegou a Vaenga. Um grupo de cerca de 200 homens navegou nos dois destróieres e chegou a Murmansk em 22 horas, mas perdeu um contratorpedeiro russo que deveria guiá-los até o porto através dos campos minados; o capitão usou o conjunto Asdic em vez disso e atracou com segurança. Em 28 de agosto, os homens em Archangelsk formaram um Grupo de ereção (sic) de 36 homens sob o comando do oficial-engenheiro Tenente de Voo Gittins e Suboficial Hards. Os homens foram de barco até Keg Ostrov e encontraram quinze caixotes em um lamaçal perto dos hangares. Uma caixa foi esvaziada para acomodar a seção sem fio e então os homens descobriram que alguns tipos de ferramentas especializadas haviam sido omitidos dos kits de manutenção, mas que tampas de isolamento tropical para os motores haviam sido incluídas. Um oficial de engenharia russo improvisou chaves de parafuso e de vela de ignição na oficina do aeródromo e mais tarde construiu tampas de motor adequadas, com um porta-malas embaixo para um "caminhão de ar quente" para aumentar a temperatura do motor.

Às 13h30, o segundo furacão foi extraído de sua caixa de embalagem e às 15h30 foi empurrado para um hangar, seguido por um terceiro às 18h30, quando a estação WT estava operacional. Devido à falta de equipamento de içamento, o trabalho parou logo depois e os britânicos foram acomodados em um barco a remo que parecia um navio do Mississippi. O principal problema na remontagem da aeronave foi a falta de equipamento de levantamento para removê-los das caixas, levantando-os, baixando-os sobre o chassi, adicionando a unidade da cauda das asas e, em seguida, arme, abastecimento e teste de ar. No dia seguinte, os russos forneceram três guindastes de 2.205 lb (1.000 kg), que tiveram que ser enrolados à mão para içar a aeronave. Na noite do segundo dia, dois furacões estavam com as asas armadas e, como havia começado a chover, nenhum outro furacão foi desempacotado. Os homens foram divididos em três grupos para se concentrarem em encaixar as asas e as unidades da cauda dos que já estavam fora. Os britânicos trabalharam treze horas por dia e ficaram surpresos com a generosa hospitalidade russa em comparação com as rações em casa, que se manifestavam em distúrbios estomacais (os resmungos) para os quais um médico foi enviado do castelo de Llanstephen . À tarde, cinco aeronaves foram montadas e colocadas no hangar. O Partido Principal no navio de tropas ainda estava confinado, mas os partidos que iam à terra deveriam estar armados para o caso de os locais os tomarem por alemães. Quando a montagem final do primeiro furacão foi concluída no quinto dia, um teste de motor foi executado às 20h37 na frente de uma multidão de dignitários e espectadores.

No sexto dia, três furacões foram preparados para testes aéreos, o que atraiu mais dignitários, incluindo almirantes da marinha e da força aérea naval. As forças militares locais e unidades antiaéreas foram notificadas e, em seguida, os pilotos do Hurricane deram o máximo de show que a base de nuvens baixas permitia, principalmente curvas fechadas e passagens de nível baixo. No dia seguinte, engenheiros chegaram de Moscou para discutir o combustível a ser usado nos furacões, aeronaves soviéticas ainda usando 87 octanas em vez das 100 octanas das máquinas britânicas. Henry Broquet trabalhou com os engenheiros para tornar o combustível local compatível com o motor Merlin, o que levou ao desenvolvimento de um catalisador de estanho que melhorou a eficiência da combustão. À noite, os britânicos comeram um pouco de comida inglesa, para variar, e no nono dia, todas as quinze aeronaves estavam prontas e melhoraram o moral dos residentes de Archangelsk que os viram se apresentar. A aeronave voou 300 mi (480 km) até Vaenga em 12 de setembro, guiada por um bombardeiro russo, com a base de nuvem de até 6.000 pés (1.800 m). A formação sobrevoou o Mar Branco, trocando sinais de reconhecimento com navios russos e pousou em segurança em Vaenga, assim que os furacões de Argus voltaram de uma surtida. Dois furacões, cujos pilotos sucumbiram à hospitalidade russa em uma parada para reabastecimento, estavam atrasados, tendo que continuar na manhã seguinte.

Campo de aviação Vaenga

Exemplo moderno de um Polikarpov I-16

O campo de aviação Vaenga (agora Severomorsk) era a base do 72º SAP-SF (Composite Aviation Regiment-Northern Fleet) comandado pelo coronel Georgii Gubanov, parte da Força Aérea da Frota do Norte (Major-General AA Kuznetsov ) da Frota Aérea Naval. O 4º Esquadrão do 72 SAP-SF (Capitão Boris Safonov ), voando caças Polikarpov I-16 , também estava baseado em Vaenga. O campo de aviação tinha uma superfície adequada de areia compactada, um grande oval com cerca de 4,8 km de comprimento, em seu eixo leste-oeste. O campo de aviação ficava em uma tigela cercada por morros e bosques e ficava muito, muito acidentado com tempo chuvoso. A linha de frente ficava cerca de 15 mi (24 km) a oeste e as instalações do aeródromo eram quase invisíveis, estando bem dispersas, cavadas e camufladas entre os morros e arbustos de bétula prateada. Havia uma estrada asfaltada com cerca de 2 km de comprimento ao longo da qual havia edifícios, mas havia apenas trilhas de carroças e caminhos ligando os edifícios e cabanas.

O campo de aviação estava sob ataque ocasional da Luftwaffe e soldados russos o protegiam de posições na floresta ao redor do perímetro. Com as chuvas de outono e o número de caminhões que conduziam as pessoas de um lado para o outro, os trilhos rapidamente ficaram esburacados. Os hangares de aeronaves estavam parcialmente enterrados para camuflagem, mas haviam sido construídos para os Polikarpov I-16 e eram estreitos demais para os furacões; Os trabalhadores russos pareceram ampliá-los, trabalhando sem parar até que a ampliação fosse concluída. As acomodações eram em prédios de tijolos e cabanas de madeira, as cabanas estavam malcuidadas, algumas infestadas de piolhos. A roupa de cama era nova, a comida farta, embora alguns considerassem um pouco gordurosa e o saneamento horrível, o que levou os britânicos a nomearem a latrina principal, diretamente sobre uma fossa, "O Kremlin". A cooperação dos russos foi excelente, Isherwood estabeleceu relações com o general comandante soviético e arranjou táticas de escolta de bombardeiros com os comandantes aéreos locais.

151 Operações de asa

11 de setembro

Mapa mostrando a Península Rybachy (também Ilha dos Pescadores)

O outono ártico foi frio, mas o ar estava seco, não como o frio úmido da Inglaterra. No dia 11 de setembro foi realizada a primeira operação, um vôo de familiarização para aprender a geografia local e testar seus canhões. Havia boa visibilidade entre nuvens quebradas e a formação voou a 3.500 pés (1.100 m). Os pilotos estudaram a Península Rybachy e Murmansk então voaram em direção ao sul, para evitar Petsamo a oeste. Sem o controle de radar terrestre disponível na Grã-Bretanha. Os pilotos teriam que navegar sozinhos, mas havia uma agradável falta de montanhas e era uma questão simples voar para o norte para seguir a costa para casa ou para o oeste para chegar à enseada de Kola . Houve algumas rajadas de neve durante a noite, mas os russos garantiram aos britânicos que as verdadeiras nevascas do inverno não começariam até o final de setembro - início de outubro. Os últimos furacões a serem montados ainda estavam em Keg Ostrov, os motores tiveram que ser ajustados para voar com combustível de 87 octanas e a falta de sears , necessários para acionar os canhões, significou apenas seis por aeronave em vez dos doze normalmente carregados.

12–13 de setembro

Uma aeronave de reconhecimento Henschel Hs 126 do tipo abatida em 12 de setembro (15247029576)

Em 12 de setembro, três Furacões do Esquadrão 134 realizaram a patrulha inaugural da Ala 151; com boa visibilidade, os pilotos do Hurricane viram os bombardeiros alemães, mas não conseguiram fazer contato. A segunda patrulha foi conduzida por dois furacões do esquadrão 81, que danificaram um Me 110 e, mais tarde, o esquadrão 134 escoltou duas incursões de bombardeiros soviéticos sem intercorrências. Cinco furacões do Esquadrão 81 em prontidão foram disparados e voaram para o oeste a 5.000 pés (1.500 m). A meio caminho entre Murmansk e a costa, os pilotos procuraram fogo antiaéreo russo, para indicar a localização do avião alemão. Após alguns minutos, os pilotos viram rajadas de flak e viram a formação de uma aeronave de reconhecimento Henschel Hs 126 com cinco escoltas Messerschmitt Bf 109 E de Petsamo, voando da esquerda para a direita. Inesperadamente, os Bf 109s se afastaram quando os furacões atacaram. Três dos Bf 109 foram confirmados abatidos e o Henschel, atingido no motor e visto deixando uma nuvem de fumaça, foi registrado como provável, pela perda de um piloto (Sargento "Nudger" Smith) e seu furacão. No final da tarde, aeronaves do Esquadrão 134 saíram em patrulha e atacaram uma formação de três bombardeiros alemães e quatro Bf 109s que se dirigiam para Archangelsk; os alemães viram os furacões, lançaram suas bombas e voltaram para casa antes que os furacões pudessem atacar.

14 a 27 de setembro

Petlyakov Pe-2 Peshka (Pawn) (14467132393)

"Nudger" Smith foi enterrado em 14 de setembro em um vilarejo com vista para a enseada de Kola. Em 17 de setembro de 81, o Esquadrão deveria escoltar os bombardeiros soviéticos, mas aeronaves alemãs foram relatadas perto da enseada Kola e o esquadrão foi escalado para 5.000 pés (1.500 m) abaixo de nuvens baixas. Sem aviso, os furacões foram sacudidos por Bf 109s, um dos quais errou um furacão, ultrapassou e foi prontamente abatido, assim como três outros pilotos, sem perda. Uma patrulha foi realizada em 19 de setembro com mau tempo nublado e no dia seguinte, duas patrulhas foram realizadas em clima semelhante. A primeira neve real caiu em 22 de setembro por cerca de dez minutos, deixando um céu claro e então começou novamente, deixando as dispersões de aeronaves e a pista de areia cheia de poças. A manhã seguinte estava bem e o 81 Squadron escoltou os bombardeiros leves Petlyakov Pe-2 que atacavam um alvo na Noruega, os pilotos do furacão achando necessário voar muito rápido para acompanhá-los. Os meteorologistas disseram que agora que a neve chegou, os britânicos podem esperar cerca de seis dias de tempo decente por mês.

Em 25 de setembro, o tempo melhorou à tarde e Kuznetsov fez seu primeiro vôo em um furacão. As missões de escolta de bombardeiros continuariam, mas em segundo lugar para o programa de conversão de pilotos russos e equipes de solo em caças britânicos. No mesmo dia, o 81 Squadron recebeu instruções para escoltar bombardeiros e bombardeiros de mergulho que deveriam atacar as tropas terrestres alemãs perto de Petsamo; O Voo A cobriria os bombardeiros de mergulho e o Voo B os bombardeiros médios. Um vôo fez uma decolagem de formação e então os bombardeiros de mergulho Pe-2 de uma pista de pouso próxima, seguido pelo vôo B e então os Pe-2 FTs, os furacões voando 1.000 pés (300 m) acima dos bombardeiros. O vôo até o alvo e o bombardeio transcorreram sem intercorrências, mas logo após voltar para casa, o vôo B foi rebatido por seis Bf 109s, três dos quais foram abatidos sem perda. O tempo em 27 de setembro estava muito bom com algumas nuvens altas e o Esquadrão 81 decolou novamente para escoltar os bombardeiros russos e abateu mais dois Bf 109. Do outro lado do campo de aviação, o 134 Squadron havia voado um número semelhante de patrulhas e surtidas de escolta, mas não estivera em ação contra nenhuma aeronave alemã. Por volta do meio-dia, um Junkers Ju 88 sobrevoou Vaenga e o 134 Squadron foi embaralhado. O solo estava tão molhado que os pilotos precisaram de muito acelerador para se mover e dois aviadores por aeronave pendurados na parte de trás da fuselagem para manter a cauda abaixada. Quando o Ju 88 apareceu, o Tenente de Voo Vic Berg tentou decolar antes que os aviadores tivessem pousado da cauda. Quando Berg decolou, o furacão subiu verticalmente por cerca de 18 m, depois mergulhou no solo, os dois aviadores morrendo e Berg recebendo graves ferimentos nas pernas.

28–30 de setembro

Mapa mostrando o avanço alemão e as posições das 2ª e 3ª divisões de montanha

Um bombardeio em uma ponte de 100 jardas (91 m) sobre o rio Pechenga foi planejado para 28 de setembro. Uma estrada ao longo da Península de Rybachy até o Golfo de Bótnia, no Mar Báltico, corria paralela ao rio e a ponte era a única rota de abastecimento para as 2ª e 3ª divisões das montanhas alemãs . A ponte era defendida por uma grande quantidade de FlaK que se ergueu nos Pe-2s enquanto eles mergulhavam para lançar suas bombas de 500 lb (230 kg). A fumaça d'água e o solo jogados para cima tornavam impossível saber se a ponte havia sido atingida. Enquanto a aeronave voava para casa, dois dos pilotos britânicos fizeram uma exibição de vôo em formação cerrada para as tripulações de bombardeiros russos.

Não muito tempo depois que a aeronave voltou para casa, os 1.500 jardas (1.400 m) de solo entre o rio e a estrada escorregaram para o vale do rio e enterraram a ponte. Com o rio bloqueado, as águas subiram e inundaram a estrada, prendendo cerca de 15.000 soldados alemães, 7.000 cavalos e milhares de veículos motorizados. A 6ª Divisão de Montanha teve que ser desviada para Parkkina para trabalho de resgate. Os engenheiros tiveram que cavar canais através da terra bloqueando o rio para diminuir sua profundidade para que pontes pedonais fossem construídas para manusear os suprimentos para as tropas isoladas. Naquela noite, começou a ração de rum [0,5 gi (71 ml)], como forma de aliviar o resfriado.

1 a 9 de outubro

Em outubro, houve muito menos dias de vôo e apenas testes aéreos e voos locais foram possíveis, entre pancadas de chuva e granizo. No dia 7 de outubro, o tempo melhorou, com uma base de nuvens altas e boa visibilidade e quatorze Ju 88s com seis escoltas Bf 109 atacaram o campo de aviação no meio da tarde. Alguns dos furacões estavam no ar antes do ataque e outros, em prontidão, embarcaram junto com outros pilotos perto das máquinas quando o alarme soou. Um piloto, "Scotty" Edmiston, foi detido por uma bomba explodindo na frente do furacão, que desligou o motor; quando Edmiston saiu, outra bomba o jogou em uma poça profunda. Dois dos Ju 88 foram abatidos pelo Esquadrão 134, junto com três prováveis e seis danificados. Micky Rook, primo do comandante do esquadrão 81, juntou-se a uma formação de 134 furacões do esquadrão Bf 109, abateu um e foi perseguido pelos outros cinco, evitando-os passando por um destróier ao largo de Murmansk na altura do mastro. Os alemães construíram uma nova ponte sobre o Pechenga, um empreendimento gigantesco; tocos de madeira tiveram que ser transportados de uma serraria a 190 km de distância, pranchas mais leves foram enviadas de Kirkenes e milhares de toras redondas foram desviadas dos depósitos das minas de níquel em Petsamo. A nova ponte Prinz Eugen foi concluída em onze dias, dois dias antes; uma grande façanha de engenharia. Em 9 de outubro, um vendaval ártico trouxe neve profunda e uma queda acentuada na temperatura, que interrompeu todo o movimento; carregadores se perderam na tempestade de neve e congelaram até a morte; negou a reconstrução da ponte. Com o bombardeio da ponte original e o início do inverno, o Exército Vermelho conseguiu evitar a captura de Murmansk.

10 de outubro a novembro

Pilotos da Aviação Naval Soviética inspecionam a cabine de um furacão 81 Squadron, sob a supervisão de um piloto da RAF durante o treinamento de conversão em Vaenga (CR189)

Assim que o congelamento do inverno começou, grupos de trabalho com rolos achataram a pista em uma mistura de neve congelada e areia; no meio do mês, o 151 Wing começou a converter pilotos russos e equipes de solo para o Furacão, a maior parte do treinamento sendo organizado pelo Tenente de Voo Ross do 134 Esquadrão. O sucesso dos pilotos da RAF e seu recorde de quinze aeronaves alemãs por um furacão e nenhuma perda de bombardeiro soviético, nos poucos dias de tempo de vôo, tornou a conversão para o tipo muito popular entre os pilotos russos. Depois de vários acidentes de pouso e danos às pontas das asas e material rodante, os pilotos soviéticos deram mais atenção aos conselhos da RAF, especialmente depois que Safonov danificou seus flaps. Os pilotos russos relutavam em levantar o chassi durante os circuitos e solavancos ou fechar o capô da cabine, até que Kuznetsov ameaçou aterrar qualquer piloto pego desobedecendo às ordens.

Os russos mantiveram os capôs fechados o tempo todo, mesmo durante o taxiamento, e levantaram o trem de pouso assim que decolaram. Os pilotos russos testaram suas armas no solo, mas foram persuadidos a parar, quando informados de que os canos das armas precisavam de mais limpeza e que os remendos nas portas dos canhões deveriam ser substituídos. Alguns dos pilotos soviéticos confundiram o máximo com o normal e um piloto ficou surpreso ao ficar sem combustível ao tentar voar ao alcance máximo de 750 milhas náuticas (860 mi; 1.390 km) em aceleração total, cancelando sua aeronave. As partes de engenharia e wireless da Wing permaneceram ocupadas treinando estudantes russos. Os técnicos sem fio às vezes tentavam modificar os transmissores R / T, uma prática que também teve de ser eliminada por Kuznetsov. Apesar da necessidade de intérpretes, as equipes de solo soviéticas alcançaram uma média de aprovação de 80 por cento, apesar do oficial de engenharia definir um padrão alto e marcar severamente.

A maioria dos pilotos russos eram aviadores experientes e levaram pouco tempo para se converter ao furacão. Em 15 de outubro, as aeronaves do Esquadrão A Flight 81 foram assumidas por pilotos soviéticos que voaram seis surtidas; em 19 de outubro, os furacões de 134 Esquadrão foram entregues e em 22 de outubro, o restante dos 81 furacões de esquadrão foram assumidos. O VVS organizou esquadrões de doze aeronaves em seções de três. A aeronave tinha dois tripulantes de solo e cada seção era supervisionada por um mecânico NCO. Dois técnicos sem fio e um eletricista foram designados para cada esquadrão, o que a RAF sugeriu ser inadequado. Em 26 de outubro, os russos abateram um Bf 110 em um ex-124 Squadron Hurricane, sua primeira vitória com o tipo; um furacão soviético voltou danificado. Em novembro, três esquadrões russos estavam operacionais e capazes de treinar outros alunos; as equipes de terra eram competentes em serviços e manutenção.

Na escuridão do inverno ártico, com a temperatura caindo para −23 a −26 ° C (−10 a −15 ° F) e os tinteiros congelando, pouco vôo era possível. Em 16 de outubro, houve um ataque aéreo da Luftwaffe que causou poucos danos e, em 17 de outubro, a asa voou três patrulhas. Em 20 de outubro, o último equipamento foi entregue ao VVS VMF, o que deixou o pessoal voador do 151 Wing com pouco trabalho. Dois dias depois, o 151 Wing HQ assumiu a administração dos dois esquadrões, o que os deixou extintos como unidades operacionais. Os pilotos pegaram um Freio de Tiro e o utilizaram para rebocar um trenó em alta velocidade, até que vários feridos fizeram com que o treino fosse interrompido. Ramsbottom-Isherwood reinstituiu marchas de rota e tiro ao alvo, futebol e treinamento físico até que a temperatura caísse para −21 ° C (−5 ° F), muito baixa para segurança. A última atividade ao ar livre foi o treinamento físico antes do café da manhã para os jovens oficiais, mas a sensação de frio do vento pôs fim a isso em novembro.

Voltar para a Grã-Bretanha

HMS Kenya no Oceano Ártico, maio de 1942 (A9223)

Em outubro, parecia que o 151 Wing se mudaria para o Oriente Médio, de acordo com sinais do Ministério da Aeronáutica . Quando Ramsbottom-Isherwood fez sondagens de seus números russos opostos, parecia que isso poderia implicar uma viagem ferroviária de 2.000 milhas (3.200 km). Essa jornada tornou-se ainda menos encorajadora quando o Ministério da Aeronáutica sinalizou que a Embaixada Britânica e a Missão Militar e Aérea estavam se mudando para Samara (conhecida como Kuybyshev na época) 500 milhas (800 km) a leste de Moscou. Em novembro, a perspectiva de uma viagem transcontinental diminuiu e uma viagem marítima de Murmansk à Grã-Bretanha foi substituída. Quando a Marinha enviou uma mensagem para se preparar para partir, pouca bagagem foi necessária além de objetos pessoais, exceto o mascote Wing, uma jovem rena doada por Kuznetsov. O cruzador HMS Kenya chegou com Convoy PQ 3 e levou 151 Wing a bordo, partiu e para surpresa da RAF, bombardeou a artilharia de costa do Eixo em Vardø , na companhia de dois contratorpedeiros britânicos e dois soviéticos. O Quênia retornou a Murmansk e partiu novamente em 27 de novembro com o Convoy QP 3 , o cruzador chegando a Rosyth, na Escócia, em 7 de dezembro.

Rescaldo

Ordem de lenin

Na viagem para casa, uma mensagem sem fio para o Quênia anunciou que em 27 de novembro a Ordem de Lenin fora concedida a Ramsbotham-Isherwood, Rook, Miller e ao Sargento de Voo C. "Wag" Haw, que foi o piloto com a melhor pontuação da asa . Quando o Quênia chegou a Rosyth, também chegaram notícias do ataque japonês a Pearl Harbor . O pessoal da ala 151 foi enviado em licença e a ala foi dissolvida, muitos dos membros sendo surpreendidos com o interesse público demonstrado na Operação Benedict. Filmes e fotos foram enviados pelos russos, que o Ministério da Aeronáutica enviou à imprensa e aos cinejornais. Vários homens foram até mesmo pisoteados pela imprensa local e nacional; Haw foi notícia de primeira página e a asa também foi exibida em cinejornais soviéticos. As quatro Ordens de Lenin foram as únicas atribuídas aos Aliados na guerra; nenhuma medalha de campanha britânica foi cunhada e a operação se tornou uma nota de rodapé na história.

Notas

Referências

Bibliografia

Livros

Golley, J. (1987). Hurricanes over Murmansk (1ª ed.). Wellingborough: Patrick Stephens. ISBN 978-0-85059-832-2.
Harkins, H. (2013). Registro de combate do furacão IIB: 151 Wing RAF North Russia 1941 . Glasgow: Centurion. ISBN 978-1-903630-46-4.
Mellinger, George (2006). Ases do lutador soviético Lend-Lease da 2ª Guerra Mundial . Oxford: Osprey. ISBN 978-1-84603041-3.
Richards, Denis ; Saunders, H. St G. (1975) [1954]. Royal Air Force 1939–1945: The Fight Avails . História da Segunda Guerra Mundial, Série Militar. II (ed. Pbk). Londres: HMSO . ISBN 978-0-11-771593-6. Retirado em 20 de maio de 2018 .
Woodman, Richard (2004) [1994]. Arctic Convoys 1941–1945 . Londres: John Murray. ISBN 978-0-7195-5752-1.

Relatórios

"The Broquet Fuel Catalyst" (PDF) , www broquet com , Broquet International, 28 de julho de 1999 , recuperado em 15 de junho de 2018

Leitura adicional