O-Train - O-Train
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| Visão geral | |
|---|---|
| Proprietário | Cidade de ottawa |
| Localidade | Ottawa , Ontário |
| Tipo de trânsito | Veiculo Leve Sobre Trilhos |
| Número de linhas | 2 (+2 em construção) |
| Número de estações | 18 (+27 em construção) |
| Operação | |
| Começou a operação | 15 de outubro de 2001 |
| Operador (es) | OC Transpo |
| Técnico | |
| Comprimento do sistema | 20,5 km (12,7 mi) |
| Bitola | 1.435 mm ( 4 pés 8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol. |
O O-Train é um sistema de transporte ferroviário leve em Ottawa , Ontário , Canadá, operado pela OC Transpo . O sistema O-Train possui duas linhas, a Linha da Confederação eletricamente operada (Linha 1) e a Linha Trillium a diesel (Linha 2). Em julho de 2021, a construção do Estágio 2 encerrou temporariamente a Linha 2, com serviço de ônibus substituto sendo oferecido em todas as estações. [1] Quando a Linha 2 for reaberta no outono de 2022, ela se estenderá para o sul até a estação Limebank e incorporará cinco estações recém-construídas, bem como uma linha adicional ( Linha 4 ) ligando a Linha 2 ao Aeroporto Internacional Ottawa Macdonald-Cartier . Até 2025, as expansões ao longo da Linha 1 e a construção das estações da Linha 3 no extremo oeste devem ser concluídas, elevando o comprimento do sistema para 64,5 km (40,1 mi), quatro linhas e 41 estações. A rede O-Train é totalmente separada por nível (com exceção de um cruzamento com uma linha ferroviária nacional canadense na Linha 2) e não possui passagens de nível com estradas.
Nome
O nome do sistema foi proposto pela Acart Communications, uma agência de publicidade de Ottawa. O nome "O-Train" foi baseado na música clássica de Duke Ellington " Take the 'A' Train ", que se refere ao trem A do metrô de Nova York . Como Ottawa é uma cidade bilíngue, o nome teve que funcionar tanto em inglês quanto em francês. Em francês, é pronunciado de forma semelhante a au train , como em to travel "by train". Ele sobreviveu a uma competição interna de nomes da OC Transpo e foi adotado logo depois.
Desde o seu início até 2014, o termo "O-Train" inicialmente se referia à linha de diesel norte-sul. Com a construção de uma segunda linha, a Linha da Confederação Leste / Oeste, a marca O-Train foi estendida para incluir os dois serviços de trânsito ferroviário, com o serviço original sendo renomeado como Linha Trillium.
Visão geral
| Linha | Aberto | Estações | Comprimento | Tecnologia |
|---|---|---|---|---|
 Linha da Confederação
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2019 | 13 | 12,5 km (7,8 mi) | Trilho de luz elétrica |
| Fechado para expansão | ||||
 Linha Trillium
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2001 | 5 | 8 km (5,0 mi) | Trilho leve diesel |
O O-Train consiste em duas linhas separadas por nível:
- A Linha da Confederação é uma linha de metrô de superfície elétrica que vai de leste a oeste de Blair até Tunney's Pasture . Ele se conecta ao Ottawa Transitway em cada terminal e com a Trillium Line em Bayview . Com exceção da parte do túnel no centro da cidade, que inclui três estações de metrô, a linha opera usando a antiga infraestrutura de trânsito rápido de ônibus da Transitway. St-Laurent é a única estação de metrô fora do túnel do centro.
- A Trillium Line era principalmente uma linha ferroviária leve a diesel de 8 km (5 mi) de via única que ia de norte a sul de Bayview a Greenboro , onde se conectava à Transitway. Os trens se cruzavam através de três loops de passagem, dois dos quais estão entre as estações e o terceiro está localizado na estação de Carleton . A linha está atualmente fechada para várias atualizações como parte do projeto do Estágio 2 e está sendo servida por um serviço de ônibus substituto. A reabertura está prevista para o terceiro trimestre de 2022.
História
Projeto piloto
A linha Trillium (a linha O-Train original) foi introduzida em 2001 como um projeto piloto para fornecer uma alternativa às vias de ônibus das quais Ottawa dependia exclusivamente para seu serviço de trânsito de alto nível (ver Ottawa Rapid Transit ) . O sistema usa trens de unidades múltiplas a diesel de piso baixo . É legalmente considerada uma ferrovia de linha principal, apesar de seu uso para fins de transporte público local, e é mais parecida com uma ferrovia urbana do que com um metrô ou bonde . Muitas vezes é descrito como "metrô leve", em parte porque havia planos de estendê-lo até o centro de Ottawa como um serviço semelhante a um bonde e em parte porque os trens originais da Bombardier Talent são menores e mais leves do que a maioria dos trens da linha principal na América do Norte e não atender aos padrões da Association of American Railroads para resistência ao choque .
Planos de extensão antecipada
Em 12 de julho de 2006, a Câmara Municipal de Ottawa votou por uma votação de 14 a 7, com 1 vereador ausente, para conceder a expansão norte-sul à equipe de design da Siemens / PCL / Dufferin. A extensão proposta, que não foi realizada, teria substituído a Linha Trillium por um sistema VLT elétrico funcionando em via dupla, ao contrário do atual sistema diesel de via única.
De acordo com o plano, a linha deveria ser estendida a leste de seu atual terminal norte para passar por LeBreton Flats e centro de Ottawa até a Universidade de Ottawa, e a sudoeste de seu terminal Greenboro até a crescente comunidade Riverside South e Barrhaven . Grande parte da rota teria percorrido a área não desenvolvida de Riverside South para permitir a construção de um novo subúrbio na área ao sul do aeroporto. A linha não teria se conectado ao aeroporto. A construção da extensão estava programada para começar no outono de 2006, resultando no encerramento das operações em maio de 2007, e para ter sido concluída no outono de 2009, com a retomada das operações sob os novos sistemas e material circulante.
Os Talents a diesel teriam sido substituídos por bondes elétricos mais adequados para operação em via pública no Centro da cidade, especificamente o Siemens S70 Avanto (devido ao processo de contratação de "projetar, construir e manter" que teve como foco a proposta de licitação este veículo). Outros lances propuseram o Bombardier Flexity Swift e um bonde Kinki Sharyo .
Com o uso de energia elétrica, maior frequência e funcionamento ao nível das ruas no centro de Ottawa, o sistema expandido teria muito mais semelhança com os bondes urbanos geralmente referidos pela frase "light rail" do que o projeto piloto (embora o a utilização da linha férrea da Capital e das linhas adicionais existentes que foram adquiridas ao longo do seu percurso podem fazer com que continue a ser uma linha férrea principal para efeitos legais).
O custo estimado da expansão norte-sul teria sido pouco menos de $ 780 milhões (sem incluir a instalação de manutenção proposta), tornando o projeto o maior na história da cidade desde o projeto do Canal Rideau . Os governos federal e provincial haviam prometido US $ 200 milhões cada um para a expansão, com a cidade contribuindo com o restante dos custos usando fundos de várias fontes, incluindo o imposto provincial sobre a gasolina, o fundo de reserva de trânsito da cidade e o Subsídio para Infraestrutura de Transporte Provincial. Esperava-se que 4,5% do custo total do projeto viesse da base do imposto sobre a propriedade. A cidade também solicitou estudos sobre uma extensão da ferrovia da proposta terminal da Universidade de Ottawa até a Estação Hurdman .
Controvérsias de expansão
O processo de planejamento da expansão norte-sul tornou-se fonte de grande controvérsia. Foi um grande problema nas eleições municipais de 2006 . O atual prefeito Bob Chiarelli há muito é o principal defensor do metrô leve em Ottawa. Terry Kilrea, que ficou em segundo lugar atrás de Chiarelli nas eleições municipais de 2003 e concorreu brevemente à prefeitura em 2006, acreditava que o plano era muito caro e também seria um risco para a segurança dos motoristas de Ottawa. Ele pediu que todo o projeto do metrô leve seja descartado. O candidato a prefeito Alex Munter apoiou o metrô de superfície, mas argumentou que o plano faria pouco para atender às necessidades de trânsito de Ottawa e que a verdadeira despesa final do projeto foi mantida em segredo. Ele queria cortar a perna de Barrhaven e começar a trabalhar na linha leste-oeste. Larry O'Brien , um empresário que entrou na corrida atrasado, queria adiar o projeto por seis meses antes de tomar uma decisão final.
O presidente da Transport 2000 , David Jeanes, um apoiador de longa data do metrô de superfície em Ottawa e membro do comitê consultivo de transporte da cidade, afirmou acreditar que o projeto estava "sendo projetado para falhar". A equipe de transporte da cidade, embora por muito tempo a favor dos sistemas de transporte rápido para ônibus, discordou da avaliação de Jeanes.
Numerosas alternativas foram propostas, incluindo o plano de Alex Munter, o "Plano Prático" dos Amigos do O-Train e o plano do grupo Ottawa Transit.
Cancelamento da expansão
Em 1º de dezembro de 2006, o novo conselho tomou posse. Começou um debate sobre o assunto durante a semana de 4 de dezembro com três opções que incluem o status quo , o truncamento de trechos da faixa atual ou o cancelamento do contrato. Um artigo do Ottawa Sun relatou em 5 de dezembro que, se o projeto fosse cancelado, poderia haver processos judiciais da Siemens contra a cidade, totalizando até US $ 1 bilhão.
O novo prefeito, Larry O'Brien , optou por manter a extensão para Barrhaven enquanto eliminava a parte que iria de Lebreton Flats à Universidade de Ottawa . No entanto, o Conselho também introduziu a possibilidade de construir vários túneis no centro da cidade em substituição às linhas ferroviárias em Albert e Slater. Os custos totais para os túneis teriam sido, de acordo com funcionários da cidade, cerca de US $ 500 milhões. O conselho votou por uma margem de 12-11 a favor da continuação do projeto, mas sem a seção do centro da cidade. Deveria ser realizada uma avaliação ambiental sobre a possibilidade de construção de um túnel pelo centro da cidade. Outra tentativa feita pelo Conselheiro Gord Hunter de revisar o projeto falhou mais tarde. Ao mesmo tempo, o governo de Ontário também estava revisando o projeto antes de garantir seu financiamento de $ 200 milhões. No entanto, foi relatado que o financiamento federal e provincial, totalizando $ 400 milhões, não foi garantido antes do prazo final do contrato de 15 de dezembro. O'Brien retirou seu apoio e uma nova votação foi realizada em 14 de dezembro. Com a presença de Rainer Bloess , ausente na votação anterior, o conselho decidiu cancelar o projeto por uma margem de 13-11, apesar da possibilidade de ações judiciais da empresa contratada pela Siemens. Foi informado em 7 de fevereiro de 2006 que o custo do projeto cancelado foi de cerca de US $ 73 milhões.
Em 14 de fevereiro de 2007, foi noticiado que a Siemens havia escrito uma carta à cidade dando duas opções. A primeira proposta era que a cidade pagasse US $ 175 milhões a título de indenização à Siemens para resolver a disputa e cancelar o contrato. A segunda proposta era relançar o projeto com um preço adicional de US $ 70 milhões ao custo do projeto original. A conselheira Diane Deans apresentou uma moção para debate em 23 de fevereiro de 2007, mas ela foi cancelada posteriormente. Uma pesquisa conduzida pelo gabinete do prefeito mostrou que a maioria dos residentes do extremo sul discordou do cancelamento do projeto, mas apenas um terço queria reanimá-lo. Em 2008, as ações judiciais contra a cidade de Ottawa sobre o cancelamento do sistema de metrô leve totalizaram US $ 36,7 milhões.
Linha leste-oeste
A cidade também comprometeu fundos para realizar uma avaliação ambiental para uma rota leste-oeste, operando entre Kanata e Orleans, principalmente por meio de uma ferrovia existente que contorna o centro da cidade. Os planejadores exploraram inicialmente a possibilidade de usar os três talentos do sistema para um projeto piloto leste-oeste depois que eles fossem substituídos por bondes elétricos na linha norte-sul. Devido ao cancelamento do projeto de eletrificação norte-sul, quaisquer planos futuros para os trens movidos a diesel nessa rota são incertos. Antigamente, pensava-se que a Transport Canada poderia não aprovar seu uso nos trilhos existentes para um sistema leste-oeste, uma vez que eles teriam que ser compartilhados com outros trens da linha principal. A cidade optou por fazer a expansão para o oeste em etapas, começando com a Linha de Confederação LRT leste-oeste.
Outras possibilidades
Os planos de longo prazo incluíam linhas na Carling Avenue da estação Carling existente para oeste até Bayshore e Bells Corners , e do Rideau Centre sudeste para a área de Innes Road e Blair Road via Rideau Street, Montreal Road e Blair Road. A cidade conduziu um estudo de avaliação ambiental de US $ 4 milhões para esses dois corredores. Havia também a possibilidade de uma conexão ferroviária com a estação Hurdman .
O serviço para Gatineau também seria possível para servir os passageiros, pois há uma ponte ferroviária sobre o rio Ottawa nas proximidades, mas o governo de Gatineau se opôs até 2016 a estender a Linha Trillium em seu território; A equipe da cidade de Ottawa tomou medidas para isolar a linha norte-sul da ponte, então ela precisaria ser reconstruída ao norte da estação Bayview . Uma linha que vai até Gatineau não está nos planos de expansão até 2021, mas a cidade mantém essa opção aberta por meio da aquisição de vias.
Comissão de Transporte do Prefeito
Em janeiro de 2007, o prefeito Larry O'Brien formou um comitê especial para revisar as necessidades de transporte da cidade e fornecer um relatório ao conselho municipal no início de junho de 2007. Em 1o de junho, este relatório foi apresentado ao prefeito e posteriormente divulgado ao a mídia e o público em 6 de junho. Este relatório foi criticado por alguns por planejar o serviço para Smiths Falls e Arnprior, enquanto negligenciava o planejamento do serviço para Rockland e Embrun, que eram, na época, comunidades em rápido crescimento a leste de Ottawa.
O comitê, chefiado pelo ex-membro do parlamento e ministro do gabinete David Collenette , recomendou que as necessidades de Ottawa seriam mais bem atendidas por metrô leve no futuro. Esse plano previa a expansão do sistema por meio de faixas de servidão e estações ferroviárias ( Via Rail , CP Rail e Ottawa Central Railway), construindo novas estações e um túnel pelo centro da cidade, passando pela antiga Union Station (atual Centro de Conferências do Governo do Canadá ). O plano previa o uso de trens diesel-elétricos bimodais ou unidades múltiplas, permitindo uma rápida expansão na linha atual movida por motores a diesel, enquanto trocava para energia elétrica através do túnel no centro da cidade para eliminar as preocupações com o escapamento subterrâneo. Ao longo dos próximos trinta anos, o plano previa a expansão de até seis linhas, incluindo ligações para municípios vizinhos, a cidade de Gatineau e o Aeroporto Internacional MacDonald-Cartier, com as linhas sendo gradualmente eletrificadas e expandidas conforme necessário.
Apenas a parte inicial do projeto foi orçada, e usando apenas números aproximados, mas o comitê acha que isso pode ser concluído por entre $ 600 milhões a $ 900 milhões, incluindo a parte do túnel no centro, dentro dos próximos 5-10 anos.
Novo plano de trânsito
Em 28 de novembro de 2007, a Câmara Municipal anunciou a expansão do serviço ferroviário para Riverside South, bem como um túnel no centro da cidade, com um estudo de avaliação ambiental para determinar se ele deve ser usado por ônibus ou ferrovia. As opções também estavam abertas para extensões adicionais para Cumberland South, a leste e ao sul da Lincoln Fields Station em Queensway, via transitway.
Em 3 de março de 2008, a cidade de Ottawa revelou quatro opções diferentes para seu plano de expansão do trânsito, e apresentadas em reuniões de consulta aberta durante a mesma semana. Todos os planos incluíam a construção de um túnel ou metrô no centro da cidade para acomodar o serviço de trânsito e possível adição de empresas no subsolo, bem como a expansão do trânsito rápido para os subúrbios. Um dos planos incluía metrô leve da estação de linha de base à estação de Blair e uma expansão para o aeroporto de Ottawa. Todos os planos teriam uma data de conclusão de cerca de 2031, e os custos foram estimados em pelo menos US $ 3 bilhões no total, incluindo US $ 1 bilhão para o túnel do centro.
A maioria do público apoiou um túnel no centro e a quarta opção de transporte durante as reuniões de consultas públicas em Centretown, Barrhaven, Kanata e Orleans durante o mês. Houve alguns sugerindo que o serviço de metrô leve seja estendido aos subúrbios, em vez de terminar nas estações propostas. Preocupações foram expressas principalmente pelos residentes do extremo sul, onde o plano ferroviário inicial seria construído. Em 16 de abril de 2008, o Comitê de Trânsito apresentou um documento que recomendava a quarta opção.
O plano foi aprovado pelo conselho municipal com uma votação de 19–4 e incluiu propostas para possíveis extensões de ferrovias para os subúrbios dependendo da densidade populacional e do financiamento disponível. No entanto, a vereadora do distrito de Kitchissippi , Christine Leadman, expressou preocupação com os impactos do metrô de superfície sobre a integridade do meio ambiente ao longo da Sir John A. Macdonald Parkway, que está situada nas terras da NCC. Pelo menos três vereadores, incluindo Leadman, o vereador da Ala Capital Clive Doucet e a vereadora da Ala Norte de Kanata, Marianne Wilkinson , expressaram preferências pelo serviço de metrô leve ao longo da Carling Avenue em vez da Parkway, embora a ferrovia passasse por muitos semáforos e paradas. O NCC também sugeriu que a cidade considerasse outras opções além da Sir John A. Macdonald Parkway. Três candidatos do Ottawa Center para as eleições federais de 2008 - o deputado do Novo Partido Democrático em exercício, Paul Dewar , a candidata liberal Penny Collenette e o candidato conservador Brian McGarry - também expressaram oposição à construção de uma linha de metrô ligeiro ao longo da Parkway.
Outra rota potencial identificada entre Lincoln Fields e Transitway perto de Westboro foi uma pequena faixa de terra localizada no lado sul da Richmond Road, perto da localização da extinta linha de bonde da Byron Avenue, embora os custos fossem muito mais altos do que a rota Parkway.
No início de setembro de 2008, os funcionários da cidade sugeriram que a primeira fase do plano de trânsito a ser construído seria semelhante à Opção 3, com serviço ferroviário de Riverside South para a estação de Blair através de um túnel no centro, a construção de um corredor de passagem secundária através do Hospital Geral e um circuito de bonde ao longo da Avenida Carling, embora Alex Cullen tenha mencionado que o Conselho já rejeitou a opção de bondes circulando naquela estrada.
Linha da Confederação
Em 19 de dezembro de 2012, o conselho municipal aprovou por unanimidade a construção da Linha da Confederação, que vai de leste a oeste de Blair até o pasto de Tunney . A linha funciona em uma infraestrutura existente da Transitway , com exceção do túnel do centro de 3 paradas. Ele começou a funcionar em setembro de 2019.
Estágio 2
A fase 2 é o projeto em andamento para adicionar 44 quilômetros de metrô leve e 24 novas estações, além da fase 1 da Linha da Confederação, inaugurada em setembro de 2019. Inicialmente aprovada em 2013, levará 77% dos residentes de Ottawa em um raio de 5 km ( 3,1 mi) de via férrea. A construção da expansão começou no segundo trimestre de 2019, e espera-se que seja totalmente concluída até 2025 com a extensão ao sul concluída em 2022, leste em 2024 e oeste em 2025.
O projeto é composto de três extensões: uma extensão leste da Linha da Confederação por cinco estações da estação Blair à Trim road, uma extensão oeste por 11 estações de Tunney's Pasture à estação Baseline e estação Moodie com uma divisão na estação Lincoln Fields, e uma atualização da Linha Trillium que inclui duas novas estações ao longo do alinhamento existente, uma extensão para o sul por quatro estações para uma nova estação Limebank e um ramal para o Aeroporto Internacional Macdonald-Cartier .
Em 6 de março de 2019, o Conselho Municipal de Ottawa votou 19–3 para aprovar os contratos de C $ 4,66 bilhões para iniciar a construção do plano do Estágio 2. A extensão sul da Linha Trillium foi concedida à TransitNext (operada exclusivamente pela SNC-Lavalin ), enquanto a extensão leste e oeste da Linha da Confederação foi concedida aos conectores Leste Oeste, uma parceria entre a Vinci SA e a Kiewit Corporation . O fechamento financeiro foi alcançado com a TransitNext em 29 de março de 2019 e um mês depois com os conectores East West.
Construção
A construção começou em 2019 com a remoção preliminar de árvores, trabalhos de utilidade e realinhamento de estradas. As obras no novo pátio ferroviário para a Linha Trillium, bem como o trabalho de guia para a extensão sul e a ligação do aeroporto começaram no verão de 2019. Em 3 de maio de 2020, a Linha Trillium foi fechada para permitir que as atualizações do alinhamento existente fossem concluídas. Em 25 de setembro de 2020, teve início a construção dos túneis de corte e cobertura da extensão da Linha da Confederação para oeste.
Extensões futuras
Várias extensões principais do O-Train estão atualmente em construção ou em fase de planejamento. Isso inclui o estágio 2 descrito acima, bem como um plano de expansão do estágio 3 futuro.
| Projeto | Status | Descrição | Comprimento | Abertura esperada |
|---|---|---|---|---|
| Trillium Line South Extension | Em construção | Estende a Linha 2 ao sul da estação de Greenboro para South Keys, Bowesville e Riverside South. Inclui seis novas estações e melhorias em cinco estações existentes ao longo da rota original de 8 km. | 12 km (7,5 mi) | 2022 |
| Link do aeroporto | Em construção | Cria a Linha 4, ramificando-se da Linha 2 na futura estação South Keys para o Aeroporto Internacional Ottawa Macdonald-Cartier com uma parada intermediária na estação Uplands . | 4 km (2,5 mi) | 2022 |
| Extensão Leste da Linha da Confederação | Em construção | Estende a Linha 1 a leste da estação de Blair para um novo terminal em Trim Road em Orleans, Ontário . A extensão percorrerá o canteiro central da Rodovia 174 com cinco novas estações. | 12 km (7,5 mi) | 2024 |
| Extensão Oeste da Linha da Confederação | Em construção | Estende a Linha 1 e cria a Linha 3 que vai do Pasto de Tunney até Moodie Drive e Algonquin College . A extensão se dividirá em Lincoln Fields com a Linha 3 continuando a oeste para Moodie Drive e a Linha 1 continuando para o sul até Algonquin College. A extensão envolverá dois túneis de corte e cobertura totalizando 3 km de extensão e adicionará um total de 11 novas estações. | 15 km (9,3 mi) | 2025 |
| Extensão Kanata | Avaliação Ambiental Completa | Estende a Linha 3 a oeste de Moodie Drive até Kanata , com oito novas estações e um novo terminal em Hazeldean Road. O projeto faria parte do O-Train Estágio 3. | 11 km (6,8 mi) | Depois de 2031 |
| Extensão Barrhaven | Avaliação Ambiental Completa | Estende a Linha 1 ao sul até o centro da cidade de Barrhaven do Algonquin College, com sete novas estações e uma nova instalação de manutenção e armazenamento de trilhos leves em Barrhaven. | 10 km (6,2 mi) | Depois de 2031 |
| Carling LRT | Proposto | Uma nova linha de LRT em nível que desce Carling entre Dow's Lake e Lincoln Fields. | 6,6 km (4,1 mi) | Depois de 2031 |
Conexão STO
O O-Train pode fazer conexões com o sistema Gatineau LRT proposto pela STO . Em 15 de maio de 2020, a cidade de Gatineau apresentou duas opções para integrar o VLT proposto com o sistema de trânsito de Ottawa, seja mantendo o VLT na superfície ao longo da Wellington Street até a Elgin Street ou construindo um novo túnel abaixo da Sparks Street até Elgin. A opção de superfície em Wellington também inclui a possibilidade de criar um circuito de trânsito futuro fazendo o LRT cruzar de volta para Gatineau através da Ponte Alexandra .
Sumidouro de 2014
Em 21 de fevereiro de 2014, um sumidouro de 8 m de largura e 12 m de profundidade no local do túnel LRT levou ao colapso de uma estrada em Waller Street, ao sul da Avenida Laurier. Ninguém ficou ferido e a causa do sumidouro era desconhecida, mas o CBC relatou que o vice-gerente da cidade, Nancy Schepers, disse que "o equipamento de monitoramento confirmou que o impacto é localizado e a equipe geotécnica não identificou quaisquer problemas de segurança neste ponto".
O sumidouro interrompeu os serviços de eletricidade, água, saneamento e pluvial para as empresas e semáforos próximos. O tráfego e os ônibus foram redirecionados e o trabalho no VLT foi interrompido.
O sumidouro abriu diretamente acima do local de escavação do túnel LRT.