NI Railways - NI Railways

NI Railways
Ni railways logo.svg
Estação Helen's Bay (6) - geograph.org.uk - 1503708.jpg
Visão geral
Região (ões) principal (is) Irlanda do Norte
Tamanho da frota 47
Estações chamadas em 54
Empresa-mãe NITHCo ( Translink )
Datas de operação 1967-
Antecessor Autoridade de Transporte do Ulster
Técnico
Bitola Medidor irlandês de 1.600 mm ( 5 pés 3 pol. )
De outros
Local na rede Internet www .translink .co .uk / Services / NI-Railways
Mapa de rotas
NI Railways network.svg

A NI Railways, também conhecida como Northern Ireland Railways ( NIR ) e por um breve período, a Ulster Transport Railways ( UTR ), é a operadora ferroviária na Irlanda do Norte . A NIR é uma subsidiária da Translink , cuja empresa-mãe é a Northern Ireland Transport Holding Company (NITHCo), e é uma das cinco operadoras de trem de propriedade pública no Reino Unido, as outras sendo Direct Rail Services , Northern Trains , Transport for Wales Rail e LNER . Possui um Conselho de Administração comum com as outras duas empresas do grupo, Ulsterbus e Metro (anteriormente Citybus).

A rede ferroviária na Irlanda do Norte não faz parte da rede ferroviária nacional da Grã-Bretanha, nem usa a bitola padrão , em vez de usar a bitola irlandesa em comum com o resto da Irlanda. Além disso, a NIR é a única operadora comercial de passageiros não patrimonial no Reino Unido a operar um modelo de integração vertical , com responsabilidade por todos os aspectos da rede, incluindo a operação de trens, manutenção de material rodante e infraestrutura e preços. No entanto, desde a Diretiva Ferroviária Europeia Única de 2012 , a empresa permitiu operações de acesso aberto por outros operadores ferroviários. Em 2019, a NI Railways transportou mais de 15 milhões de passageiros.

A NIR administra conjuntamente o serviço ferroviário Enterprise entre Belfast e Dublin com a Iarnród Éireann . Não há ligação com o sistema ferroviário na Grã-Bretanha ; propostas foram feitas , mas teriam de ser feitas concessões para as diferentes bitolas ferroviárias ( bitola padrão ) em uso na Grã-Bretanha e na Irlanda ( bitola irlandesa ).

História

Do início do século 20 até 1948, as três principais companhias ferroviárias da Irlanda do Norte foram a Great Northern Railway Ireland (GNRI), que tinha cerca de metade de sua rede ao norte da fronteira; o Northern Counties Committee (NCC), propriedade da Midland Railway da Inglaterra e, posteriormente, da London, Midland and Scottish Railway (LMS); e a pequena Belfast and County Down Railway (BCDR). O Transport Act (Northern Ireland) 1948 criou a Ulster Transport Authority (UTA), que assumiu o BCDR no final daquele ano, seguido pelo NCC em 1949 como resultado do Ireland Act 1949 . Em 1958, o GNRI foi dissolvido e suas linhas ao norte da fronteira também foram assumidas pela UTA. Sob a gestão da UTA, a rede ferroviária da Irlanda do Norte encolheu de 900 milhas (1.450 km) para 225 milhas (362 km). A UTA foi dividida em operações ferroviárias e rodoviárias em 1967, e as operações ferroviárias foram assumidas pela atual empresa Northern Ireland Railways (NIR).

Sofrendo freqüentes interrupções e danos à infraestrutura causados ​​pelos Troubles e sem investimentos por sucessivas administrações políticas, a rede NIR havia se tornado gravemente degradada na década de 1960, com material rodante antigo e trilhos mal conservados. As últimas locomotivas a vapor da NIR foram retiradas em 1970.

Em 1970, a NIR relançou a outrora popular Enterprise entre Dublin e Belfast com três novas locomotivas a diesel NIR Classe 101 construídas pela Hunslet na Inglaterra e carruagens Mark 2B construídas pela British Rail Engineering Limited (BREL). Apesar das interrupções frequentes devido a ameaças de bomba, o serviço permaneceu uma característica mais ou menos constante da rede NIR.

Como os trens mais velhos se tornou obsoleto na década de 1970, a Classe 80 slam porta unidade múltipla diesel-elétrico foi introduzida. A BREL construiu essas unidades entre 1974 e 1977 com o design Mark 2 da British Rail com alguns vagões reconstruídos a partir de estoque rebocado. Os carros de força eram movidos por um motor elétrico inglês 4SRKT, apelidado de 'Thumpers' devido ao seu som característico, e tinham dois motores de tração elétricos ingleses 538. Estes entraram em serviço nas linhas suburbanas em torno de Belfast , tornando-se um ponto forte em toda a rede. Eles permaneceram em serviço até 2012, mais recentemente principalmente na linha Larne-Belfast e na linha Coleraine-Portrush. No início da década de 1980, a NIR adquiriu um dos protótipos LEV Railbuses construídos para testar o conceito de railbus . Isso era destinado à filial de Coleraine-Portrush , mas foi retirado devido às restrições de capacidade de um único carro. Foi elaborado um plano para usá-lo na linha Lisburn-Antrim para evitar que fosse fechado. Esta proposta falhou, novamente por causa da capacidade limitada.

Logotipo usado de 1987 a 1996

A NIR tem três locomotivas EMD classe 111 , 111–113, para uso de carga e passageiros, construídas em outubro de 1980 (111–112) e dezembro de 1984 (113). Durante os anos 80, era evidente que trens adicionais seriam necessários. BREL construiu nove conjuntos da classe 450 sobre os chassis do antigo Mark 1 entre 1985 e 1987. Os carros de tração tinham um motor elétrico inglês 4SRKT recuperado de unidades anteriores da classe 70 (exceto 459, que usava o motor recuperado do carro da classe 80 88) e tinha dois Motores de tração elétricos 538 ingleses. Os conjuntos eram unidades múltiplas diesel-elétricas de três carros , baseadas em um design britânico mais moderno, com portas de correr operadas a ar. Eles foram retirados de serviço em 2012 e substituídos por novas unidades múltiplas a diesel da classe 4000 . Em 1994, NIR comprado duas EMD 208 Classe locomotivas idêntico ao Iarnród Éireann 's 201 Classe . Estes transportam os trens dedicados da Enterprise transfronteiriços de carruagens modernas.

Desde 2002, a NIR modernizou seu material rodante, com a substituição total da frota de novos trens construídos pela empresa espanhola CAF . 23 As unidades múltiplas a diesel Classe 3000 constituíram o primeiro lote de trens encomendados a um custo de £ 80 milhões. Eles ofereciam maior capacidade, desempenho e acessibilidade do que seus antecessores quando foram entregues em 2004 e 2005. O próximo pedido foi para 20 Class 4000s , construídos em 2010-2012. Estes ofereciam benefícios semelhantes aos da Classe 3000 e completavam a substituição da frota. Além disso, a NIR adquiriu 23 novos vagões, por meio de uma opção no contrato de aquisição de trem Classe 4000 existente , que serão usados ​​para estender Sete trens de três vagões para seis vagões, o que irá adicionar muito mais capacidade e também permitirá apenas 1 guarda para ser necessário em um trem de 6 vagões, o que antes exigia dois.

atuação

Os dados de desempenho mais recentes para NIR de acordo com a Translink são 99% dos trens que chegam ao destino final em 5 minutos e 100% em 10 minutos do horário programado. Entre outros elogios, a NIR ganhou o prêmio UK Rail Business of the Year em 2008.

A NIR transportou 13,4 milhões de passageiros em 2014-15 (de 10,4 milhões em 2010-11), representando 417 milhões de passageiros-km e ganhando £ 43,6 milhões em vendas de passagens.

Em 2018/2019, a NIR registrou 15,8 milhões de viagens de passageiros, a maior nos 50 anos de história da empresa.

Frota de trens

Frota atual

Classe Imagem Modelo Velocidade máxima Número construído Rotas operadas Construído
 mph   km / h 
Frota de passageiros
Classe 3000 Estação ferroviária de Lisburn em 2007.jpg Unidade múltipla a diesel 90 145 23 Belfast - Londonderry
Belfast - Newry
Belfast - Bangor
Belfast - Larne
2003–2005
Classe 4000 Trem C4K, Belfast (1) (geografia 2739196) .jpg 20 2010–2012
Frota de infraestrutura
Classe 111 Estação Dunmurry (1996) - geograph.org.uk - 636208.jpg Locomotiva diesel 90 145 3 Deveres de infraestrutura 1980–1984
MPV NIR MPV, Adelaide.jpg Unidade múltipla a diesel 62 100 1 Deveres de Sandite 2016

A NIR também possui duas locomotivas diesel Classe 201, que operam como parte de um pool com a frota de Iarnród Éireann, e metade dos 28 vagões de estoque De Dietrich usados ​​pelo serviço Enterprise Belfast-Dublin . Essas unidades têm sua própria pintura única e não operam sob a marca NIR ou em quaisquer outros serviços na Irlanda do Norte ou na República. Em 2005, a NIR investigou a obtenção de sete DEMUs Classe 222 construídos para a operadora inglesa Midland Mainline para uso na Enterprise, mas estes entraram em serviço com a operadora pretendida. Eles teriam exigido uma modificação significativa para permitir que o NIR os usasse, incluindo a conversão de bitola padrão para bitola irlandesa .

A NIR manteve uma unidade Classe 80 (três carros de tração e dois reboques de direção) como seu trem de sandito durante as temporadas de outono de 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 e 2017. Foi planejado que uma unidade Classe 450 fosse usada para essa função. No entanto, em 2015, a Translink fechou um contrato com a Windhoff Bahn AG para adquirir um novo veículo multifuncional duplo para realizar a pulverização de areia e água de alta pressão, bem como operações de eliminação de ervas daninhas.

Substituição da frota "Novos Trens"

Em 2004/2005, a NIR recebeu 23 unidades múltiplas a diesel Classe 3000 da CAF da Espanha em um pedido de £ 80 milhões. A unidade final, 3023, chegou ao porto de Belfast na segunda-feira, 18 de julho de 2005. Todas as unidades entraram em serviço em 24 de setembro de 2005. Um contrato de manutenção com a CAF para esses veículos foi prorrogado em maio de 2020 por mais 15 anos.

Em 2007, a NIR anunciou planos para comprar até 20 trens sob sua proposta "Novos Trens 2010" após a confirmação de seu orçamento esperado. Esta frota substituiu os trens restantes da Classe 80 e da Classe 450 em março de 2012. Renomeado como "Novos Trens Dois", este projeto foi a concurso público no final de 2007. Em março de 2009, foi anunciado que a CAF havia sido selecionada para construir a nova frota, chamada Classe 4000 . As primeiras unidades foram entregues em março de 2011, com entrada em operação em setembro de 2011

Em dezembro de 2018, a NIR anunciou que 21 vagões adicionais seriam adquiridos da CAF ao custo de £ 50 milhões, por meio de uma opção no contrato existente de aquisição de trens da Classe 4000 . O primeiro dos novos vagões chegou a Belfast em março de 2021, foram integrados na Unidade 4017 e foram testados durante todo o verão, até serem colocados em serviço em 29 de setembro de 2021.

Frota passada

 Classe   Imagem   Modelo   Construído   Retirado   Notas 
Classe Z Lough Erne, Whitehead.JPG Locomotiva a vapor 1949 1969 Ex-SLNCR classe Lough.
Classe WT NCC WT Class loco no 4.JPG 1946–1950 1969-1971 2-6-4 motores tanque apelidados de "Jipes" devido à sua capacidade de tráfego de propósito geral.

Usado para trens Spoil de Magheramorne às costas de Belfast Lough , bem como manobras, passageiros e carga.

Indiscutivelmente as últimas locomotivas a vapor em operação na linha principal nas Ilhas Britânicas.

AEC Estação Lambeg (1971) - geograph.org.uk - 991887.jpg Unidade múltipla a diesel 1948-1950 1972 10 Herdado do UTA.
MAS MAS vagão, Lisburn - geograph.org.uk - 1442604.jpg 1956–1958 1975 - 1980 Nove veículos convertidos em estoque rebocado na década de 1970, estes duraram até 1980.
MED Trem atrasado, Lisburn - geograph.org.uk - 1087236.jpg 1952–1954 1973-1978 Destinado a serviços locais em torno de Belfast .
MPD Vagão em Crumlin - geograph.org.uk - 1087272.jpg 1957-1962 1981–1984 Destinado a rotas NCC e Enterprise de distâncias mais longas .
70 classe Trem de maneira permanente, Larne - geograph.org.uk - 1088463.jpg 1966-1968 1985-1986 Passageiro DEMU. Motores recuperados para uso em 450 unidades da classe. Um intermediário é preservado na Downpatrick & County Down Railway. Um trailer também foi preservado, mas foi destruído
80 classe Sandite At Helen's Bay.JPG 1974-1979 2011–2017 Passageiro DEMU carinhosamente apelidado de 'Thumpers'.

Operado em todas as rotas. Também usado para Sandite até 2017.

101 Class 101 NIR enterprise service - dublin - 15-09-1980.jpg Locomotiva diesel 1970 1989 Destinado a serviços corporativos loco transportados.
104 Classe Trem de lastro, Whitehead - geograph.org.uk - 1630002.jpg 1956–1957 1993 Operado originalmente sob o CIÉ ; seis foram transferidos para o NIR em 1986.
450 classe Um trem que passa - geograph.org.uk - 395636.jpg Unidade múltipla a diesel 1985-1987 2011–2012 O passageiro DEMU foi apelidado de Castle Class pelos entusiastas.

Carros elétricos com o nome de castelos da Irlanda do Norte.

Inicialmente projetado para tráfego de linha suburbana ou de ramal, mas pode ser encontrado em toda a rede.

Um exemplo é preservado na Downpatrick & County Down Railway .

RB3 Railbus, Portrush.jpg Vagão a diesel 1980 1990 Protótipo construído para British Rail ; transferido para o NIR em 1983. Preservado na Downpatrick e County Down Railway.
Classe 1 Trem quebrado em Ballyrobert - geograph.org.uk - 1021197.jpg Locomotiva diesel 1969 1989 Shunters. Desde a retirada, dois foram reconstruídos para trabalhar no Sri Lanka ; um está armazenado no País de Gales .

Rotas

Rede NI Railways

O NIR mantém as seguintes linhas:

  • Belfast – Dublin , de Belfast a Dublin. Operado com Iarnród Éireann
  • Belfast – Portadown - A maioria dos serviços opera em Bangor. O terminal mais comum é o Portadown. Nos horários de pico, há serviços que terminam em Lisburn e Newry. Em horários de pico, os serviços operam de e para Belfast.
  • Belfast – Bangor A maioria dos serviços opera em Portadown. Nos horários de pico, os serviços operam em Lisburn, Belfast e Newry
  • Belfast – Larne A maior parte desta linha é costeira, com um término no porto de Larne.
  • Belfast – Londonderry Rota mais longa em tempo e extensão. Esta linha é por vezes referida como Maiden City Flyer, juntando as duas principais cidades da Irlanda do Norte.
  • Coleraine – Portrush Principalmente usado por turistas que chegam de Belfast. Esta linha tem apenas 4 estações e é a mais curta da rede.
  • Linha Lisburn – Antrim Sem serviço de passageiros desde 2003. Às vezes usada como desvio para a Linha Londonderry e a Linha Newry / Portadown.

A sinalização é controlada de Coleraine (Coleraine para Portrush), Portadown (a fronteira para Lisburn) e Belfast Central (de Lisburn para Belfast e o resto da rede)

Serviços

A NIR opera trens regulares de passageiros ao longo das seguintes rotas durante o período de pico dos dias da semana:

Ferrovias da Irlanda do Norte
Rota tph Chamando
( Newry e) Portadown - Bangor 2 Lurgan , Moira , Lisburn , Hilden , Lambeg , Derriaghy , Dunmurry , Finaghy , Balmoral , Adelaide , Belfast Great Victoria Street (trens ao contrário) , City Hospital , Botanic , Belfast Lanyon Place , Titanic Quarter , Sydenham , Holywood , Marino , Cultra , Seahill , Helen's Bay , Carnalea , Bangor West
4tpd estendido de / para Newry, parando em Poyntzpass , Scarva , Portadown, e como acima de / para Bangor.
Belfast Great Victoria Street - Whitehead (e Larne Harbour ) 2 City Hospital, Botanic, Belfast Lanyon Place, Yorkgate , Whiteabbey , Jordanstown , Greenisland , Trooperslane , Clipperstown , Carrickfergus , Downshire
1tph estendido de / para Larne Harbour , chegando a Ballycarry , Magheramorne , Glynn e Larne Town .
Belfast Great Victoria Street - Londonderry 1 City Hospital, Botanic, Belfast Lanyon Place, Yorkgate, Whiteabbey (limitado) , Mossley West , Antrim , Ballymena , Cullybackey , Ballymoney , Coleraine , Castlerock , Bellarena
Coleraine - Portrush 1 Universidade , Dhu Varren
Empreendimento
Rota tph Chamando
Belfast Lanyon Place - Dublin Connolly 12 Portadown , Newry , Dundalk , Drogheda
Serviços operados em conjunto com Iarnród Éireann .

Rotas suspensas

Após a reabertura da linha Antrim - Bleach Green de 15 milhas (24 km) em junho de 2001, que estava fechada desde 1978, a NIR cessou as operações de passageiros entre Lisburn e Antrim em 29 de junho de 2003. Combinado com a nova ponte Dargan através o rio Lagan em Belfast, a rota Bleach Green oferecia viagens mais rápidas entre Derry , Coleraine, Ballymena , Antrim e Belfast.

A linha férrea Lisburn-Antrim ainda é mantida, e operações ocasionais de treinamento da tripulação são realizadas. Embora também esteja disponível como uma rota alternativa, as estações Knockmore, Ballinderry, Glenavy e Crumlin permanecem fechadas ao público. Os loops de passagem em Ballinderry e Crumlin foram removidos.

Futuro

Acompanhe o lastro no sistema NIR.

O desenvolvimento das ferrovias na Irlanda do Norte está associado ao futuro crescimento econômico da região e como forma de reduzir o congestionamento rodoviário. Um dos principais desafios que a NIR enfrentou é o número limitado de trens disponíveis para serviço nos horários de pico. O tamanho limitado da frota fez com que os serviços fossem cancelados devido a falhas ou atrasos. Isso pode levar a uma interrupção generalizada em toda a rede e, potencialmente, a uma enorme perda de receita. Após a sua criação em 1998, a Assembleia da Irlanda do Norte implementou um programa de investimento no valor de £ 100 milhões para trazer melhorias importantes. Isso envolveu projetos, incluindo a compra dos trens da classe 3000, a retransmissão completa da linha Belfast-Larne e a construção de um novo depósito de manutenção. Após a conclusão disso, como parte de seu programa de investimento de longo prazo para a NIR, a Translink conduziu uma "Revisão Estratégica de Ferrovias" em 2004, uma revisão independente dos serviços ferroviários para determinar sua solicitação de financiamento sob a Revisão de Gastos Abrangentes . Este relatório determinou que as chamadas "linhas menos utilizadas" eram uma parte importante e economicamente viável da rede total, e que o investimento deveria ser consistente e não da maneira "stop-go" dos anos anteriores.

Um debate na Assembleia da Irlanda do Norte na segunda-feira, 14 de maio de 2007, levantou várias propostas sobre como a rede ferroviária poderia ser melhorada:

  • Reabertura de infraestruturas existentes mas encerradas, nomeadamente da linha Lisburn-Antrim
  • Melhoria da infra-estrutura da linha Belfast-Londonderry através, no mínimo, da instalação de circuitos de passagem para permitir o aumento da frequência de serviço e modernização da via para permitir velocidades mais elevadas.

Grupos de pressão têm defendido a proteção de rotas anteriores, onde a via foi elevada, mas o leito da via permanece intacta, para permitir que sejam reintegradas ao tráfego de passageiros como uma alternativa ao aumento da construção de estradas.

Em outubro de 2007, após o CSR que forneceu recursos para o Executivo da Irlanda do Norte , o Departamento de Desenvolvimento Regional anunciou seu projeto de orçamento. Conor Murphy , o Ministro do Desenvolvimento Regional, afirmou que aproximadamente £ 137 milhões poderiam ser alocados para investimentos nas ferrovias para o período 2008–2011.

Em junho de 2008, Brian Guckian, um pesquisador independente de transportes de Dublin , apresentou uma proposta abrangente à Translink para uma expansão de £ 460 milhões da rede chamada Northern Ireland Network Enhancement (NINE). Propõe-se o regresso da rede a várias localidades que há muitos anos não têm acesso aos serviços ferroviários; a parte principal da proposta seria a reabertura da linha Londonderry-Portadown, que ligaria Omagh , Strabane e Dungannon , com ramais para Enniskillen e Armagh . No entanto, nenhuma dessas melhorias está programada para ir para o planejamento ao longo da próxima década, a partir do início de 2013.

A Translink tem planos de introduzir um novo sistema de emissão de bilhetes em 2018, semelhante ao sistema utilizado pela Irish Rail. Isso inclui a introdução de máquinas de venda automática de bilhetes, permitindo aos clientes comprar bilhetes por meio de uma interface eletrônica na estação (ao contrário do sistema atual em que os clientes devem pagar a equipe pelo bilhete, que por sua vez imprime o bilhete do cliente para eles), a 'cartão inteligente' 'toque, desligue' sistema semelhante ao Cartão Leap e pagamentos sem contato.

A infraestrutura

Unidades de classe 3000 na Great Victoria Street. Foram feitas propostas para aumentar a capacidade através da construção de uma plataforma adicional e tornar o terminal norte desta empresa

A rede ferroviária está focada na Grande Belfast . As linhas de Bangor e Larne foram recolocadas nos últimos anos, permitindo que melhorias de cronograma sejam entregues. As únicas rotas "intermunicipais" significativas são a linha principal entre Belfast e Dublin , que cobre os serviços para Newry ; e a linha Belfast-Derry . Esta linha é uma via única com cruzamentos ao norte de Mossley West e uma via única apenas a oeste de Castlerock , o que limita o serviço em frequência e velocidade; no horário atual, o trem leva 2h4m, enquanto o ônibus leva 1h50m. O grupo de pressão Into the West , que luta pela melhoria das ligações ferroviárias à região Noroeste, afirmou que a necessidade de um serviço ferroviário de qualidade, como parte de uma política de transporte integrada mais ampla, é vital para o desenvolvimento econômico não apenas para a cidade de Derry, mas para a região transfronteiriça mais ampla.

Na quarta-feira, 21 de novembro de 2007, o Ministro do Desenvolvimento Regional anunciou que a estratégia de investimento sendo considerada pelo Executivo da NI incluía a retransmissão da linha Belfast-Londonderry ao norte de Coleraine , planejada para incluir nova sinalização e um novo circuito de travessia, permitindo mais trens. O custo total foi de £ 64 milhões, e teve início em 2011, com duração de cinco anos. Antes da retransmissão principal da seção Coleraine-Londonderry, £ 12 milhões foram gastos na melhoria da seção entre Ballymena e Coleraine. Com isso, o trecho entre Ballymena e Coleraine foi fechado completamente por quatro meses, com a substituição do serviço de ônibus. Os trens continuaram a circular entre Londonderry, Coleraine e Portrush , com uma pequena frota estacionada em Coleraine - quatro trens foram estacionados em vez dos três relatados anteriormente. Após a conclusão do projeto em 2016, há uma nova proposta de adicionar dois trens por dia, permitindo que os tempos de viagem entre Belfast e Londonderry sejam reduzidos em até 30 minutos. Como parte desse plano, a Translink prevê um serviço de hora em hora para Londonderry, e de meia hora para Ballymena. Houve propostas para melhorar a linha Belfast-Dublin entre Knockmore e Lurgan , permitindo a redução do tempo de viagem e o aumento da frequência. Isso irá melhorar os serviços da NIR e permitir um serviço Enterprise de hora em hora para Dublin.

Em maio de 2008, o Ministro do Desenvolvimento Regional anunciou que seu departamento encomendaria um estudo, em conjunto com o Conselho do Condado de Donegal, para investigar os efeitos da ressurreição dos serviços ferroviários no noroeste da Irlanda com uma projeção de longo prazo da construção de uma ferrovia linha que conecta Londonderry com Sligo através do condado de Donegal .

Como parte dos planos da NIR para seu novo material rodante, ela construiu um novo depósito ferroviário próximo à estação de Adelaide no local do antigo pátio de carga. Como forma de melhorar os tempos de seus serviços, a Belfast Great Victoria Street está planejada para passar por uma grande reforma que vai ver as plataformas alongadas e as curvas reduzidas, juntamente com a adição de uma nova quinta plataforma, tudo planejado para realizar a transferência de Serviços empresariais de Belfast Central .

Outros planos estão em andamento para dobrar a linha de Monkstown a Templepatrick , para aumentar ainda mais a capacidade na linha de Londonderry.

Portadown para Armagh

Em 2013, o então Ministro do Desenvolvimento Regional , Danny Kennedy , indicou que uma restauração da rota entre Portadown e Armagh estava sendo considerada ativa a longo prazo, apontando as oportunidades comerciais para a cidade de Armagh e seu interior se reconectarem ao a rede ferroviária.

Ruínas de uma antiga ponte ferroviária, Ballybrannon Road, Armagh , aguardando reconstrução.

Links de aeroporto

Ballinderry na linha Lisburn-Antrim desativada

Permanecem especulações de que a rota Lisburn-Antrim poderia ser reaberta, potencialmente para oferecer um serviço alternativo Antrim - Lisburn - Belfast. A linha é mantida tanto para treinamento da tripulação quanto como rota alternativa, e passa perto do Aeroporto Internacional de Belfast em Aldergrove. Há vários anos, tem havido sugestões de uma estação para servir o aeroporto. O aeroporto marcou a construção de uma nova estação em sua lista de planos futuros, enquanto a EasyJet , que é a maior operadora em Belfast International, tem defendido firmemente uma conexão ferroviária com o aeroporto . A reabertura da linha Lisburn-Antrim não é vista apenas em termos de disponibilização de uma ligação ao aeroporto - também permitiria um maior desenvolvimento económico da área, que tem visto aumentos populacionais à medida que as pessoas utilizam as cidades de Antrim do Sul como assentamentos de dormitório para Belfast. Em maio de 2009, o Ministro do Desenvolvimento Regional afirmou que uma proposta havia sido recebida de um desenvolvedor privado, o Grupo Kilbride, para restaurar a linha de Knockmore, indicando que ele estaria preparado para financiar parte de um estudo sobre isso se as autoridades locais fornecessem o restante do financiamento. A rota também foi incluída em um estudo mais amplo sobre o desenvolvimento do Corredor Ferroviário do Norte publicado no final de 2009

O Plano da Área Metropolitana de Belfast 2015 identifica a necessidade de melhorar as conexões de transporte do centro da cidade para o Aeroporto George Best Belfast City . O BMAP propôs uma linha de metro ligeiro a partir do centro da cidade que teria sido permutada com uma nova estação ferroviária em Tillysburn, servindo tanto o aeroporto como o desenvolvimento de retalho Holywood Exchange . No entanto, em abril de 2008, foi tomada a decisão de não prosseguir com o projeto do metropolitano ligeiro, tendo o DRD optado por implementar uma nova rede baseada em autocarros. O grupo de pressão Rail 21 afirmou que a proposta de Tillysburn é insuficiente para o que se espera que a nova estação forneça - uma conexão com o aeroporto, fornecimento de transporte para Holywood Exchange e uma instalação de estacionamento e passeio . Em vez disso, ele propõe uma estação de aeroporto dedicada, semelhante ao Aeroporto de Glasgow Prestwick , conectada diretamente ao terminal, com Tillysburn a meia milha servindo Holywood Exchange, em vez de Tillysburn fornecendo a conexão com o aeroporto.

Também houve pedidos, como parte de uma atualização mais ampla da rota ferroviária para Derry , para uma estação ferroviária conectando ao Aeroporto da cidade de Derry , que fica perto da linha ferroviária. No entanto, o Governo determinou que o número de passageiros que utilizam o aeroporto não é suficiente para justificar uma estação.

Frota de trens

Embora a introdução dos trens da Classe 3000 tenha sido um sucesso, eles foram uma substituição igual para as unidades da Classe 80, em vez de uma expansão da frota. Devido ao número limitado de novas unidades, parte do material circulante mais antigo da NIR foi retido, principalmente toda a Classe 450 na rota Belfast-Larne . Para permitir que a NIR mantivesse seus níveis de serviço, ela atualizou parte de seu material rodante mais antigo. Em 2005, a frota da Classe 450 foi reformada para um padrão próximo ao das unidades da Classe 3000, que os levou a sua retirada em 2012. Três unidades da Classe 80 de quatro carros foram reformadas e uma série de locomotivas e vagões foram convertidos para operação push-pull com adição do DBSO obtido de 'um' , para garantir que os níveis de material circulante de passageiros fossem mantidos até a introdução de novo material circulante em 2011 e 2012.

Um dos principais projetos instigados pela Translink foi o "New Trains Two" (anteriormente "New Trains 2010"), que viu a compra de um novo lote de material rodante. No mínimo, isso era para ser uma substituição idêntica dos trens da Classe 450 , que foram retirados em 2012. No entanto, foi determinado que, para oferecer uma melhor frequência de serviço na rede, o tamanho da frota da NIR tinha que ser aumentado, e com isso devem vir melhorias de infraestrutura associadas. O anúncio do programa de investimento confirmou "Novos trens 2010", que adquiriu 20 novos trens para substituir as unidades restantes da Classe 80 e da Classe 450 e fornecer capacidade adicional. A especificação fornecida pelo DRD afirmava que os novos trens devem fornecer serviços de transporte suburbano interno e externo e serviços expressos entre Belfast e Dublin. A frota da Classe 4000 entrou em serviço na quinta-feira, 29 de setembro de 2011. Vinte e três unidades de carros foram especificadas com uma opção de compra de 20 veículos adicionais, permitindo que as unidades sejam aumentadas para seis carros.

Em 2021, após a aquisição de 21 veículos adicionais adquiridos para estender um número de suas unidades da Classe 4000 para seis carros, a Translink publicou uma nova estratégia indicando sua intenção de fornecer um serviço de emissão zero até 2040. Como parte disso, a NI Railways irá iniciar um processo de compra de novo material rodante de 2026-2027. A intenção é adquirir ou adquirir parte de duas frotas - um total de 15 unidades de três carros planejadas para serem bimodais ou trimodais para os próprios serviços domésticos da NI Railways, e uma frota de 9 conjuntos de oito carros para uso por Empresa, o caso de negócios para o qual será baseado em tecnologias de carbono zero ou baixo.

Veja também

Referências

links externos

Mídia relacionada às ferrovias da Irlanda do Norte no Wikimedia Commons