Ferrovia expressa Norte-Sul (Vietnã) - North–South express railway (Vietnam)

Ferrovia expressa Norte-Sul (Vietnã)
Visão geral
Status Em espera
Localidade Vietnã
Termini desconhecido
desconhecido
Serviço
Serviços não disponível
Operador (es) Vietnam Railway Corporation
Técnico
Comprimento da linha 1.570 km (980 mi)
Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.
Velocidade de operação 200 km / h (120 mph) sugerido pelo MPI
350 km / h (220 mph) sugerido pelo MOT

A ferrovia expressa Norte-Sul ( vietnamita : Đường sắt cao tốc Bắc-Nam ) é uma proposta ferroviária de alta velocidade no Vietnã . A linha começaria em Hanói , cruzando as províncias e municípios de Hanói, Hà Tây , Hà Nam , Ninh Bình , Thanh Hóa , Nghệ An , Hà Tĩnh , Quảng Bình , Quảng Trị , Thừa Thiên-Huế , Đà Nẵng , Quảng Nam , Quảng Ngãi , Bình Định , Phú Yên , Khánh Hòa , Ninh Thuận , Bình Thuận , Đồng Nai , Bình Dương e chegando ao fim na cidade de Ho Chi Minh . A linha férrea conectaria as duas áreas mais desenvolvidas do Vietnã, que são Hanói, no delta do rio Vermelho no norte, e a cidade de Ho Chi Minh, no delta do rio Mekong no sul. O comprimento total proposto seria de 1.570 quilômetros (980 mi), em comparação com os 1.729 quilômetros (1.074 mi) da antiga linha férrea. O custo da linha é estimado em US $ 55,85 bilhões, a ser financiado pela ajuda oficial ao desenvolvimento do Japão e do próprio governo vietnamita. O projeto está planejado para ser implementado em três fases: Hanói à cidade de Vinh (285 km); Vinh City a Nha Trang (896 km); e Nha Trang para a cidade de Ho Chi Minh (364 km). As atividades de construção da primeira fase estão previstas para começar em 2020, e todo o projeto está previsto para ser concluído em 2050. Este projeto faz parte da estratégia de desenvolvimento do transporte ferroviário do país até 2020 com uma visão para 2050. O projeto também faz parte do Rede ferroviária trans-asiática .

Visão geral

A tecnologia japonesa Shinkansen foi inicialmente sugerida para uso no projeto de ferrovia expressa.

Com vigilância topográfica e geológica preliminar já realizada por uma equipe conjunta nipo-vietnamita, duas seções da ferrovia - a seção de Hanoi - Vinh de 295 quilômetros (183 milhas) e a seção de Hanoi - Vinh de 362 quilômetros (225 milhas) Ho Chi Minh City - Nha Seção Trang - inicialmente programada para implementação em estágios entre 2011 e 2015, com a implementação da seção Vinh – Nha Trang restante começando em 2020. A tecnologia japonesa do trem-bala Shinkansen foi proposta para uso nesta linha; sua tecnologia - e sua trilha geográfica real - seriam completamente independentes da linha ferroviária Norte-Sul existente . A linha expressa seria construída como uma bitola padrão de via dupla ( 1.435 mm ( 4 ft  8+12  in)) linha, com uma velocidade de projeto de 300 km / h (em comparação com uma média de 50 quilômetros por hora (31 mph) na linha Ferroviária Norte-Sul existente). Depois de concluído, os passageiros que viajam entre Hanói e Ho Chi Minh City veriam o tempo de trânsito reduzido de 32 horas para cerca de 7 horas.

Assim que a aprovação for concedida, espera-se que o projeto (i) reduza a demanda por transporte intermunicipal no Vietnã, congestionamento de tráfego e aumente a segurança do tráfego; (ii) aproveitar ao máximo as vantagens geográficas e melhorar a conectividade entre os meios de transporte para maximizar a capacidade do sistema de transporte do Vietnã; (iii) cumprir o seu legítimo papel de espinha dorsal do setor de transportes, contribuindo para a redução dos gastos logísticos e aumento da competitividade nacional. O projeto também pode ser visto como um projeto de construção nacional do governo do Vietnã.

História

O governo japonês, após a visita do primeiro-ministro Nguyễn Tấn Dũng ao Japão em 2006, se comprometeu a oferecer assistência oficial ao desenvolvimento do projeto. O memorando de entendimento para o projeto (junto com um projeto relacionado, a via expressa Norte-Sul ) foi mutuamente assinado pelos dois governos na época.

Em abril de 2010, Kawasaki Heavy Industries Ltd. , Mitsubishi Heavy Industries Ltd. , Mitsubishi Corp. , Sumitomo Corp. e outras empresas japonesas pediram ao Ministério dos Transportes para adotar sua tecnologia de trem-bala para o desenvolvimento do projeto, que o Vietnã o governo concordou. Em 19 de junho de 2010, após um mês de deliberações, a Assembleia Nacional do Vietnã rejeitou a atual proposta da ferrovia de alta velocidade , supostamente devido ao custo de US $ 56 bilhões envolvido. O deputado da Assembleia Nacional, Nguyễn Minh Thuyết, afirmou que o custo proposto era igual a cerca de 50 por cento do produto interno bruto do país e que os cidadãos vietnamitas comuns não poderiam pagar as tarifas elevadas. O economista sênior Pham Chi Lan, que descreveu a proposta como "economicamente insalubre", observou que ela não serviria à maioria dos cidadãos vietnamitas, 70 por cento dos quais vivem em áreas rurais. Os membros da Assembleia Nacional teriam pedido um estudo mais aprofundado do projeto. No final de agosto de 2010, o Ministério dos Transportes confirmou que os planos para a ferrovia expressa estavam suspensos, aguardando novas pesquisas. Naquela época, Nguyen Huu Bang, presidente e CEO da empresa ferroviária nacional Vietnam Railways , afirmou que o governo deveria reapresentar o projeto após a seleção de novos líderes do Partido Comunista em 2011, e que a Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA ) provavelmente seria solicitado a examinar a viabilidade de duas seções prioritárias de Hanói a Vinh e da cidade de Ho Chi Minh a Nha Trang. Após uma reunião com o Ministério dos Transportes em outubro de 2010, o vice-primeiro-ministro Hoang Trung Hai teria autorizado o recebimento de assistência técnica japonesa para essas duas seções.

Em junho de 2010, a Assembleia Nacional do Vietnã (NAV) não aprovou a aplicação de planejamento do projeto, pois o projeto foi considerado caro, após o que o projeto foi colocado em espera. A Transport Engineering Design Inc foi nomeada consultora financeira. Em setembro de 2010, a proposta foi novamente analisada e um estudo detalhado foi iniciado pela JICA . O projeto seria financiado pelo orçamento do Estado e a JICA conduziu o estudo de maio de 2011 a março de 2013.

Em março de 2013, a JICA apresentou um relatório às autoridades competentes para o desenvolvimento do projeto. Em outubro de 2013, a JICA sugeriu a rota proposta com um investimento de US $ 10,2 bilhões. Na avaliação dos estudos da JICA , a Vietnam Railways Corporation aconselhou o Ministério dos Transportes (Vietnã) e o governo do Vietnã a aprovar o esquema da JICA e construir a linha ferroviária proposta. O projeto está previsto para ser implementado na modalidade de parceria público-privada (PPP) . No entanto, o modelo ainda não foi finalizado. A Siemens é nomeada consultora de tecnologia para o projeto.

Em junho de 2014, o Ministério dos Transportes (Vietnã) apresentou uma proposta ao governo federal. Em 2015, o governo aprovou a estratégia de desenvolvimento para o transporte ferroviário do Vietnã até 2020 e a visão para 2050, visando o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária e a gestão de alto nível de transporte e serviços.

Em setembro de 2016, o Ministério dos Transportes (Vietnã) iniciou a atualização de três estudos de viabilidade, que foram apresentados pela Japan Consultancy Joint Venture (JCJV), Agência de Cooperação Internacional da Coreia (KOICA) e a JICA no ano de 2013. Durante outubro de 2016, Hanói A General Export-Import JSC (Geleximco) e a Hong Kong United Investors Holding (HUI) manifestaram interesse em co-desenvolver o projeto e aguardam a aprovação do Ministério dos Transportes (Vietnã) .

Shuji Eguchi, diretor do escritório ferroviário do Ministério dos Transportes do Japão, observou em uma entrevista de agosto de 2010 que a ferrovia proposta precisava de uma "abordagem passo a passo", que a rede ferroviária convencional do Vietnã era de "via única e ainda não eletrificada" e que o governo precisava "treinar pessoal e promulgar a legislação necessária". Em 16 de junho de 2017, a Assembleia Nacional do Vietnã (NAV) aprovou oficialmente as Leis Ferroviárias Revisadas, que complementam muitos mecanismos e políticas preferenciais e inovadoras.

Em novembro de 2017, o Primeiro-Ministro Nguyễn Xuân Phúc anunciou que o plano final do Ministério dos Transportes para o sistema ferroviário expresso será concluído e submetido à consideração da Assembleia Nacional em 2019. A Assembleia irá então realizar uma votação final para aprovar ou rejeitar financiamento para o projeto.

O consórcio em uma conferência em 12 de novembro de 2018 presidida pelo Ministério dos Transportes (MOT) disse que a proporção do investimento privado é razoável depois de se referir a modelos de investimento no Japão, França, China e Taiwan. Falando no encontro, alguns especialistas disseram que o custo de US $ 38 milhões por um quilômetro de ferrovia expressa é muito alto em comparação com US $ 27 milhões na China e US $ 26 milhões na Espanha. O vice-ministro dos Transportes, Nguyen Ngoc Dong, disse que a taxa no Vietnã é alta devido à liberação do local e à falta de experiência e tecnologias. Os representantes do MOT disseram que a ferrovia expressa, projetada para operar na velocidade de 200-320 quilômetros / hora, pode competir com a aviação, mas é mais segura. Mas os especialistas se preocuparam com a taxa interna de retorno (TIR) ​​do projeto caro. Relatórios do evento mostraram que a TIR variaria de 8,9% a 10,6% caso a tarifa fosse igual a 50% e 100% das passagens aéreas da classe econômica, respectivamente. Mas nenhum dado de capacidade de transporte e demanda para a ferrovia expressa foi mencionado.

O Ministério dos Transportes está em processo de revisão de estudos para concluir o estudo de pré-viabilidade do projeto e planeja apresentar o relatório do estudo de pré-viabilidade ao Governo em 2019 para que possa ser encaminhado à Assembleia Nacional do Vietnã (NAV) para aprovação. As atividades de construção na primeira fase estão previstas para começar em 2020 e todo o projeto está programado para ser concluído em 2050.

Projetos ferroviários e a nação

Infraestrutura, transporte, econômico

O Vietnã é um país com um sistema ferroviário relativamente completo e inicial na região do Sudeste Asiático. Passando por altos e baixos ao longo de cem anos de história, com a descoberta de outros modos de transporte, a rede ferroviária ainda está travada, não apenas sem extensão, mas também sendo desmontada. A construção da infraestrutura sofreu um grande atraso no Vietnã. O Vietnã também tem um número enorme de motocicletas. Está envelhecendo agora, em que há uma motocicleta para cada duas pessoas. A motorização vai acelerar e, se a renda média aumentar, o número de carros também continuará crescendo. O que está acontecendo também pode ser visto na história dos países vizinhos. Portanto, como solução, um sistema de transporte de massa de alta velocidade se tornará necessário.

Outra razão para o desenvolvimento de infraestrutura no Vietnã, especialmente a ferrovia de alta velocidade, é devido à topografia do país de formato estreito e longo, bem como à geografia acidentada. Existem algumas dificuldades no desempenho do transporte intermunicipal para conectar áreas desenvolvidas através do corredor norte-sul em tal situação de desenvolvimento. Para viajar de Hanói para Hochiminh City pela distância de cerca de 1700 km com a atual situação de transporte intermunicipal, leva cerca de 30 horas por trem convencional e ônibus intermunicipal, enquanto o tempo de viagem pelas companhias aéreas é de quase 2 horas. A frequência por dia é de oito e 10 para os dois primeiros e cerca de 16 para os últimos. Durante as férias, existe a possibilidade de aumento de frequência e capacidade. A demanda por transporte intermunicipal no Vietnã tem aumentado ano a ano como resultado do desenvolvimento econômico e do aumento da população. Além disso, o congestionamento de tráfego tem ocorrido em muitas rotas, terminais rodoviários, estações ferroviárias e aeroportos, principalmente em período de férias, com maior frequência e maior tempo de congestionamento do que no passado. Além disso, a segurança no trânsito também se tornou cada vez mais grave, com cerca de 12 mil mortos em 2012. O congestionamento e a segurança no trânsito terão influências negativas no desenvolvimento econômico regional, na produtividade e competitividade nacional e na qualidade ambiental.

Do ponto de vista econômico, o Vietnã se tornou recentemente um local popular; tanto como um destino de viagem quanto como um país que está tendo um alto nível de projetos de redesenvolvimento. Na verdade, a realidade do investimento em infraestrutura no Vietnã é muito positiva e não para de crescer. Com uma grande quantia de dinheiro reservada do governo vietnamita para fins de reconstrução, os projetos em andamento são empolgantes e visam colocar o Vietnã no mapa para todos. O valor aprovado, anunciado recentemente pelo governo vietnamita para a reforma, é de US $ 921 milhões. A quantia será distribuída para finalidades diferentes que, em última instância, melhorarão muitos aspectos diferentes da atual realidade do Vietnã. Os desenvolvimentos foram reduzidos para se concentrar em 8 zonas específicas ao redor do Vietnã, todas as quais podem ser encontradas nas costas. A razão por trás disso é melhorar essas áreas para atrair investidores estrangeiros e nacionais. Os empreendimentos também visam convidar investidores privados a considerar o Vietnã para a construção de novos centros de tecnologia e parques industriais. Como consequência de todos os investimentos, tanto em nome do Vietnã quanto nos futuros investimentos privados que surgirão, o Vietnã visa melhorar sua posição econômica e competitiva em relação aos adversários vizinhos do Sudeste Asiático.

Entre os principais projetos de reabilitação, um dos principais planos é melhorar o transporte no Vietnã e torná-lo mais rápido para residentes e turistas. Um dos primeiros projetos anunciados será a nova malha viária, que se estenderá por 250 quilômetros. Na verdade, conforme afirmado pelo Relatório de Competitividade Global do Fórum Econômico Mundial 2016-2017 , o Vietnã foi classificado como 79º entre 138 países diferentes por sua qualidade de infraestrutura, 77º por seus portos e 89º pelo nível de suas estradas. Com estes dados disponíveis, é óbvio que para que o Vietname melhore a sua posição internacional e atraia investidores, as estradas e infraestruturas devem ser mais desenvolvidas. Passos já foram dados, e estão planejados, para melhorar o transporte entre as cidades vietnamitas. O projeto ferroviário expresso Norte-Sul é um desses planos de transporte.

História da construção ferroviária e nacional do Vietnã

Luta pela unificação (selo postal DRV)

As ferrovias também são consideradas um símbolo de construção da nação no Vietnã. A construção de uma nação é construir ou estruturar uma identidade nacional usando o poder do estado. Como fenômeno coletivo, a identidade nacional pode surgir como resultado direto da presença de elementos dos pontos comuns da vida cotidiana das pessoas: símbolos nacionais , linguagem, história da nação, consciência nacional e artefatos culturais. (Kelman, 1997)

A construção da ferrovia respondeu, moldou e, finalmente, tornou-se inseparável da reformulação colonial e pós-colonial da identidade nacional vietnamita. Basicamente, a história interativa das ferrovias e um senso de identidade evoluíram ao longo do tempo, desde o período colonial francês da década de 1880. A primeira ferrovia no Vietnã foi construída sob a era colonial francesa em 1881. A primeira ferrovia Saigon – My Tho (71 km) foi concluída em 1885. Em 1902, a França concluiu a construção da ferrovia Hanói-Dong Dang e da ferrovia chinesa. Em 1902, a França construiu a ferrovia Hanói – Hai Phong; Em 1906, a França concluiu a construção da Ferrovia Hanói – Lao Cai e Kunming – Yunnan China; Em 1931, a França construiu a Ferrovia Thap Cham – Da Lat; Em 1933, a França construiu a ferrovia Sai Gon – Loc Ninh; Em 1936, os franceses construíram a ferrovia norte-sul com uma extensão de 2.600 km. As estradas paralelas com essas linhas ferroviárias também foram melhoradas, tornando-se estradas interprovinciais. As estradas são construídas junto com pontes de aço que compartilham ferrovias. No norte das estradas do país (Tonkin), paralelas às linhas ferroviárias também se abriram. Estrada nº 2 (Hanói – Tuyen Quang – Lao Cai) Estrada nº 3 (Hanói – Thai Nguyen – Cao Bang), Estrada nº 5 (Hanói – Hai Phong). Em 1931, o Vietnã tinha 2.389 km de ferrovias. Com as rotas norte-sul, Hanói vai para: Hai Phong, Dong Dang Lang Son, Lao Cai, Thai Nguyen, Cham Towers-Da Lat e Sai Gon-Loc Ninh.

Quando os franceses trouxeram a tecnologia das ferrovias para a Indochina colonial, eles queriam que os locais vissem as ferrovias como um símbolo do poder francês com tecnologia avançada, modernidade e civilização. No entanto, para construir todo o sistema ferroviário do Vietnã sob seu protetorado, os franceses mobilizaram milhares de trabalhadores vietnamitas trabalhando em condições severas ou em um ambiente insalubre. Muitos trabalhadores vietnamitas morreram na construção. Gerações de fazendeiros do interior do Vietnã foram mobilizadas para servir na construção do sistema ferroviário. Segundo Del Testa (2001), as ferrovias tornaram-se um importante símbolo de unidade diante da opressão no contexto do Vietnã colonial. As ferrovias "ajudaram a produzir o desapontamento, divisão, dissensão e amargura que marcaram a presença da França na Indochina durante as décadas de 1920 e 1930, e inspirou muitos vietnamitas a agir de acordo com seus sentimentos negativos sobre a França".

Reconstrução da ferrovia Trans Vietnamita (selo postal RVN)

Durante a Segunda Guerra Mundial e as guerras com os franceses e os americanos as pegadas foram alvo de inúmeros ataques. Na Guerra do Vietnã , o Vietnã se dividiu em duas entidades ( República Democrática do Vietnã (DRV) no Norte e República do Vietnã (RVN) no Sul). Mesmo nessa situação, ambas as entidades eram vistas as ferrovias como um dos símbolos de um Vietnã unido. Os selos postais de ambos os lados podem ser vistos como uma ilustração de suas idéias. Após o fim da guerra americana, não sobrou muito dos trilhos, mas o novo governo viu a ferrovia como o símbolo da unificação e, portanto, investiu muita mão de obra para reconstruí-la. O novo estado após 1975 que, em certo sentido, não tem o tipo de relações duradouras com o povo do Sul de que está falando. Precisa produzir legitimidade da noite para o dia em alguns casos, é possível em outros casos os militares entrarem. E então a tecnologia é a legitimidade se torna um daqueles temas que constantemente se repetem, reformulam e reformam particularmente em lugares como o Vietnã. O contexto pós-colonial significa (i) os países pós-coloniais são os retardatários da tecnologia. Esses países se tornaram independentes após a Segunda Guerra Mundial. Como resultado de serem retardatários nas relações com a tecnologia, eles tiveram a opção de contornar certos estágios de desenvolvimento tecnológico e pular para alguma forma de tecnologia mais avançada e contemporânea como forma de promover o desenvolvimento; (ii) o segundo significado do contexto pós-colonial é liderado pelo Estado. Em geral, ficou claro que o estado era o fator crítico na geração da tecnologia, porque era a única entidade grande e dotada o suficiente para realmente fazer algo acontecer na escala que precisava ser feita. Em 31 de dezembro de 1976 foi inaugurado o expresso de reunificação. As ferrovias ajudaram a criar a legitimidade do governo comunista do Vietnã (DRV) sobre a soberania unificada. As ferrovias são o símbolo de um novo Vietnã independente, a unidade. As ferrovias se tornam parte da identidade vietnamita à medida que os vietnamitas se apropriam e localizam essas tecnologias importadas do Ocidente entre si, suas terras e outras. Portanto, as ferrovias têm um significado muito importante na sociedade do Vietnã. Ferrovias é o símbolo nacional no qual o governo constrói a identidade nacional. Por meio do projeto ferroviário expresso norte-sul, o governo vietnamita possivelmente cria novas identidades nacionais no novo meio.

Ferrovia expressa Norte-Sul do Vietnã na competição japonês-sino-chinesa por projetos de infraestrutura no sudeste da Ásia

Muitos estudos sugeriram que há uma necessidade urgente de desenvolver infraestrutura em toda a Ásia , especialmente no Sudeste Asiático . No entanto, os países do Sudeste Asiático não têm orçamento suficiente para o desenvolvimento de infraestrutura. De acordo com um relatório do Banco de Desenvolvimento Asiático (ADB) , o Sudeste Asiático precisa de US $ 1,7 trilhão anualmente de 2016 a 2030 em infraestrutura para manter seu ritmo de crescimento. Portanto, esses países buscam apoios das grandes potências asiáticas. Nesse contexto, o Japão e a China têm emergido cada vez mais como concorrentes técnicos e econômicos regionais, conforme evidenciado por sua rivalidade por projetos de infraestrutura por meio de entidades financiadoras e sistemas tecnológicos de grande escala (especialmente transporte rápido de massa e ferrovia de alta velocidade ) no Sudeste Asiático.

O Japão teve uma vantagem de décadas no negócio ferroviário de alta velocidade, lançando o primeiro serviço de transporte de passageiros em 1964. Ele não parou de inovar, conforme demonstrado por um teste de um trem levitado magneticamente excedendo 600 km / h. Os chineses que entraram no negócio em 2007 agora se orgulham de mais da metade dos 23.000 km de trilhos de alta velocidade do mundo. Eles estão em negociações com 15 países para vender sua tecnologia ferroviária. Em uma entrevista com a Voice of America (VOA) , Richard Lawless, presidente do Nation Texas Central Railroad Project, que conta com o apoio japonês, vê que o Japão está oferecendo os melhores trens. Ele pensou que "No lado da tecnologia, experiência operacional e segurança, certamente como os japoneses, eles têm realmente um histórico sem precedentes de desempenho operacional e segurança. Eles são a barra de ouro agora." Mas Lawless e outros reconhecem que a China é mais agressiva do que o Japão no financiamento da implementação obsoleta do Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura (AIIB) com certeza lhe dará mais uma vantagem. E a China é vista como virtualmente compelida a exportar sua tecnologia ferroviária de alta velocidade. "Os chineses estão se exaurindo com a construção de seu compromisso atual de viajar para o exterior.

Na Tailândia , as empresas japonesas vão construir o projeto Bangkok-Chiang Mai HSR em 2019, uma linha de via dupla de bitola métrica ligando Bangkok e a província de Kanchanaburi a Laem Chabang , e possivelmente os dois corredores leste-oeste (primeiro corredor - "inferior corredor leste-oeste ”- 574 km da província tailandesa de Kanchanaburi na fronteira com Mianmar até a província oriental de Aranyaprathet na fronteira com o Camboja ; 2º corredor -“ o corredor superior leste-oeste ”- de Mae Sot na província de Tak , na fronteira Myanmar, para a província de Mukdahan , na fronteira com o Laos ). Enquanto isso, as empresas chinesas estão construindo a construção de 874 km de projeto ferroviário Tailândia - China.

Na Indonésia , a China venceu o Japão na licitação para o projeto Jakarta-Bandung HSR no Jakarta-Surabaya HSR, enquanto o Japão está trabalhando com o governo indonésio na construção do transporte rápido de massa (MRT) em Jacarta .

Na Malásia , as empresas chinesas têm uma participação de mercado dominante no setor ferroviário da Malásia, fornecendo cerca de 80% do material rodante em uso. As empresas chinesas ganharam um contrato de RM55 bilhões para construir a Linha Ferroviária da Costa Leste. O Japão e a China são os principais candidatos na HSR de 350 km entre Kuala Lumpur e Cingapura .

No Vietnã, a linha na cidade de Ho Chi Minh é amplamente respaldada por fundos e experiência da JICA , bem como da Sumitomo Corp. e Shimizu-Maeda, dois enormes conglomerados japoneses. A linha inaugural de Hanói, por outro lado, conta com o grande apoio de um consórcio de empresas chinesas liderado pelo Sexto Grupo das Ferrovias da China .

Le Hong Hiep, pesquisador do ISEAS - Yusof Ishak Institute (Cingapura) enfatizou que, ao trabalhar com parceiros vietnamitas para tornar o projeto mais vendável ao público vietnamita e aos legisladores, as empresas japonesas também podem precisar ficar de olho em seus concorrentes chineses que se beneficiam dos grandes fundos da China disponíveis para projetos ferroviários de alta velocidade no exterior sob a Belt and Road Initiative (BRI) . Embora empreiteiros chineses e projetos financiados pela China tenham um histórico ruim no Vietnã e sejam percebidos negativamente pelo público vietnamita, se a China puder fornecer a tecnologia desejada e oferecer condições de financiamento favoráveis ​​para o projeto, isso pode fazer a balança pender a seu favor, especialmente dado que as tecnologias de trens de alta velocidade da China testemunharam grandes avanços nos últimos anos.

Outros projetos de ferrovia de alta velocidade no Vietnã

Tuoi Tre News e Saigon Times relataram que a ferrovia expressa Ho Chi Minh City – Cần Thơ será financiada por uma empresa privada canadense. A MorFund Financial Inc. do Canadá contribuirá com 6,3 bilhões de dólares canadenses (US $ 5 bilhões) em uma ferrovia de alta velocidade conectando a cidade de Ho Chi Minh com a região do Delta do Mekong , com sua última parada em Can Tho .

Veja também

Referências

Origens

  • Del Testa, David Willson (2001), Paint the Trains Red: Labor, Nationalism, and the Railroads in French Colonial Indochina, 1898-1945 , Ph.D. Dissertação, Universidade da Califórnia, Davis.
  • Deutsch, Karl Wolfgang & Folt, William J., orgs (1966), Nation Building in Comparative Contexts , Nova York, Atherton.
  • Doling, Tim (2012), The Railways and Tramways of Việt Nam , Bangkok: White Lotus Press.
  • Le, TV, Zhang, J., Chikaraishi, M., & Fujiwara, A. (2018), Influência da introdução de ferrovias de alta velocidade no comportamento de viagens intermunicipais no Vietnã , arXiv preprint arXiv: 1810.00155
  • Mylonas, Harris (2017), “ Nation-building ,” Oxford Bibliographies in International Relations . Ed. Patrick James. Nova York: Oxford University Press.

links externos