Novo Routemaster - New Routemaster

Novo Routemaster
Arriva London New Routemaster na rota 73 em 2015
Visão geral
Fabricante	Wrightbus
Produção	2011–2017 1.000 unidades produzidas
Carroceria e chassis
Layout	Motor central traseiro, tração traseira
Portas	3 portas
Tipo de piso	Andar de baixo
Powertrain
Motor	Cummins ISBe 4,5 (especificações do euro) 4 cilindros, 4,5 L (270 cu in), 185 hp (138 kW) em conformidade com o Euro V
Capacidade	80 (87 sem cadeira de rodas) (inferior: 22 assentos, 1 espaço para cadeira de rodas, 18 de pé (25 em pé sem cadeira de rodas); convés superior: 40 assentos)
Transmissão	Diesel em série bateria de titanato de lítio Microvast de 18 kWh , Microvast LpTO, motor elétrico de tração Siemens ELFA2
Dimensões
Comprimento	11,23 m (36 pés 10+1 ⁄ 8  pol.)
Largura	2,52 m (8 pés 3+1 ⁄ 4  pol.)
Altura	4,39 m (14 pés 4+7 ⁄ 8  pol.)
Peso bruto	12,65 t (12,45 toneladas longas; 13,94 toneladas curtas)
Cronologia
Antecessor	AEC Routemaster (espiritual)
Sucessor	Wright SRM

Este artigo faz parte de uma série sobre Boris Johnson
Posições políticas História eleitoral MP para Uxbridge e South Ruislip MP para Henley Editor do The Spectator Prefeito de londres Mayoralty Eleição para prefeito de 2008 "Ilha Boris" "Bicicletas Boris" Novo Routemaster Motins de 2011 Eleição para prefeito de 2012 Emirates Air Line Jogos Olímpicos de Verão de 2012 Jogos Paraolímpicos de verão de 2012 Ponte do Jardim Referendo da União Europeia Brexit causas Votar em licença Referendo da UE conseqüência Secretária estrangeira Intervenção do Iêmen Caso Zaghari-Ratcliffe Ataque de Salisbury 2018 Plano de damas Campanha de liderança partidária Eleição de 2019 votação endossos reações Renúncia de Darroch Primeiro Ministro do Reino Unido Premiership Primeiro ministério e mandato Primeiro ministério Partidas Suspensão de MPs rebeldes Benn Act Prorrogação 2019 Caso da Suprema Corte Renegociação de negócio Brexit Acordo revisado Lei Eleitoral Geral Parlamentar Antecipada 2019 Eleição geral de 2019 Segundo ministério e mandato Segundo ministério Partidas Remodelação de 2020 Remodelação de 2021 Lei da UE (Acordo de Retirada) de 2020 Pandemia do covid-19 Resposta do governo Controvérsia de contratos Programa de vacinação AUKUS
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O New Routemaster , originalmente conhecido como New Bus for London e coloquialmente como Borismaster , é um ônibus a diesel de dois andares operado em Londres , Inglaterra . Projetado pelo Heatherwick Studio e fabricado pela Wrightbus , é notável por apresentar uma plataforma aberta traseira "hop-on hop-off" semelhante ao projeto original do ônibus Routemaster, mas atualizado para atender aos requisitos de ônibus modernos para serem totalmente acessíveis . Ele entrou em serviço pela primeira vez em fevereiro de 2012.

O AEC Routemaster original foi usado como o tipo de ônibus padrão de Londres, com uma plataforma traseira aberta e tripulado por um motorista e condutor . Após meio século foi retirado de serviço (exceto para duas rotas patrimoniais ) no final de 2005, uma das quais operou até 2019, em favor de uma frota moderna totalmente acessível operada por uma pessoa (incluindo ônibus articulados ), nenhuma das que apresentava uma plataforma traseira aberta. A retirada do Routemaster tornou-se um problema durante a eleição para prefeito de Londres em 2008, com Boris Johnson eleito prefeito com uma promessa de campanha de introduzir um novo Routemaster. Após um concurso de design aberto em 2008, a Wrightbus ganhou o contrato para construir o ônibus no final de 2009, e o design final foi anunciado em maio de 2010.

O design do novo ônibus de dois andares foi inspirado no AEC Routemaster original e possui três portas e duas escadas para permitir o embarque acessível. Ao contrário do AEC Routemaster, o novo ônibus tem uma frente completa em vez do design protuberante de "meia cabine" com capô e uma plataforma traseira com uma porta que pode ser fechada, em vez de estar permanentemente aberta. O layout do novo ônibus permite que ele seja operado por uma pessoa. O custo de cada ônibus foi de £ 355.000 durante o período de aquisição de quatro anos. O último dos 1.000 Novos Routemasters foi entregue em dezembro de 2017.

Configuração

O design final tem portas na frente, no centro e na traseira. As portas dianteiras e traseiras levam a escadas para o convés superior. A entrada traseira inicialmente tinha uma plataforma e poste semelhantes ao Routemaster original, com uma porta que era mantida aberta para operação hop-on, hop-off quando um condutor estava a bordo. Leitores para o cartão Oyster sem contato usado para pagamento de transporte em Londres são fornecidos em cada um dos três pontos de embarque. Outros tipos de bilhete devem ser apresentados ao motorista. Isso se aplicava mesmo quando um condutor estava a bordo, uma vez que os condutores não pegavam passagens nem conferiam passagens.

Há um novo padrão de moquete para os assentos, fabricado pela Camira Fabrics. A iluminação interna é fornecida por aglomerados de LED, e há um sistema de ventilação climatizado. Existe um sistema para exibir texto e fornecer anúncios de áudio por meio de alto-falantes e T-loop para usuários de aparelhos auditivos; as informações normalmente incluem o número da rota, destino, nome da próxima parada e que o ônibus está parando.

O ônibus é um híbrido diesel-elétrico movido por motor elétrico movido a bateria, carregado por gerador a diesel e recuperando energia durante a frenagem por frenagem regenerativa .

Em 2020, a Transport for London anunciou que os Novos Routemasters seriam convertidos para que os passageiros só entrassem pela porta da frente, com as portas do meio e traseiras tornando-se apenas de saída. Isso foi feito para reduzir a evasão de tarifas, que era o dobro de outros ônibus de Londres.

Fundo

Routemaster original em Londres

Projetado e amplamente operado em Londres , mais de 2.800 AEC Routemasters foram construídos entre 1956 e 1968, com um design tão robusto que o Routemaster sobreviveu aos ônibus mais novos destinados a substituí-lo, permanecendo em uso até 2005, bem na era desregulamentada.

A partir de 31 de dezembro de 2000, tornou-se obrigatório que todos os novos ônibus entregues no Reino Unido cumprissem a Lei de Discriminação de Deficientes de 1995 , levando ao desenvolvimento do ônibus de piso baixo acessível para cadeiras de rodas . Os ônibus mais antigos foram autorizados a continuar operando em Londres até 23 de outubro de 2009, e no resto do Reino Unido até 22 de outubro de 2014. Através do processo de renovação do contrato da TfL, a partir de 2000, o Routemaster começou a ser identificado como o exemplo mais comum de um não -Tipo de ônibus acessível para cadeira de rodas usado em rotas TfL.

O primeiro prefeito de Londres , Ken Livingstone , apoiou o Routemaster durante seu primeiro mandato (2000-2004), indicando que o tipo seria retido em uma capacidade limitada nas renovações de contrato como antes. Ele também prometeu converter toda a frota de ônibus de Londres em piso baixo com um cronograma original de 23 de outubro de 2009, que foi adiado antes para 1º de janeiro de 2006, exigindo a retirada do Routemaster de Londres. Fatores que contribuíram para a retirada foram o risco de litígios sobre acidentes decorrentes do uso da plataforma traseira, a economia de custos da operação de uma pessoa e o fato de os passageiros preferirem os níveis de conforto dos ônibus modernos aos antigos Routemaster. Livingstone disse que os Routemasters eram muito perigosos, com aproximadamente doze pessoas morrendo por ano após cair deles durante sua prefeitura. Os últimos exemplos foram retirados do serviço regular de passageiros de Londres em dezembro de 2005.

A Routemaster continuou a operar nas rotas patrimoniais 9 e 15 , com a primeira descontinuada em julho de 2014. As rotas patrimoniais, mais curtas do que as rotas 9 e 15 completas, foram adjudicadas como rotas licitadas pelo TfL e não infringiram a política de transportes públicos acessíveis do TfL exigência, visto que ônibus com acesso para cadeira de rodas também operam nessas rotas. O fornecimento de ônibus Routemaster foi drasticamente reduzido em 2 de março de 2019 para disponibilidade nos finais de semana apenas por 60 dias por ano. A partir de 2021, as Heritage Routes com Routemaster foram retiradas.

FRM e XRM

Uma tentativa de projetar uma versão de entrada dianteira com motor traseiro do Routemaster em 1964/65 levou à construção do FRM1 (Routemaster de entrada dianteira) em 1966. O protótipo compartilhou aproximadamente 60% de seus componentes com um Routemaster padrão e foi o primeiro motor de dois andares integralmente construído na Grã-Bretanha. Por causa de sua porta única (uma séria desvantagem para um ônibus com essa capacidade) e problemas mecânicos contínuos associados ao seu design exclusivo, o FRM foi considerado um beco sem saída, embora fornecesse uma prova de conceito .

Em 1968, a London Transport voltou à prancheta para outra substituição do Routemaster, com uma data de introdução antecipada de 1985. O resultado inicial foi um projeto de piso baixo de quatro eixos que seria adequado para a cobrança automática de tarifas. Em 1975, o projeto estava bem encaminhado e foi batizado de XRM (Experimental Route Master). As características do novo design incluem um motor montado na lateral para máxima flexibilidade no layout da porta e do assento e acionamento hidráulico para quatro eixos de rodas pequenas para o piso mais baixo possível. Experimentos em meados da década de 1970 produziram resultados decepcionantes e, em 1978, o XRM se transformou em um veículo de aparência mais convencional, mas com a porta traseira atrás do eixo traseiro. Outras características propostas foram combustível GLP e suspensão hidráulica para rebaixar o piso nas paradas. O trabalho de design do XRM foi cancelado em setembro de 1980, pois foi calculado que custaria £ 153 milhões para construir 2.500 novos XRMs, mas apenas £ 13,5 milhões para reformar 2.700 Routemasters. A London Transport tinha, então, se comprometido fortemente com o Leyland Titan , para o qual eles tiveram contribuições de design significativas e foi considerado como uma opção mais viável.

Uma década depois, a London Transport mais uma vez procurou um substituto. Em 1989, os projetos foram solicitados a Dennis Bus , Alexander e Northern Counties . Surpreendentemente, o estilo especificado era um layout de meia cabine de entrada traseira idêntico ao Routemaster original, mas agora era considerado obsoleto em outras partes da Grã-Bretanha.

Em 1999, a London Transport recebeu um projeto não solicitado de seu ex-gerente de engenharia de veículos, Colin Curtis, que supervisionou o projeto do Routemaster. Apelidado de Q Master, ele encontrou pouca aceitação na London Transport e pelos fabricantes que Curtis abordou. A Transport for London anunciou que iria desenvolver um substituto para o Routemaster, mas o projeto foi confirmado como morto em junho de 2003.

Projeto

Proposta inicial de Capoco

Em 3 de setembro de 2007, o candidato conservador a prefeito de Londres, Boris Johnson , anunciou que estava pensando em apresentar um Routemaster moderno. Em dezembro de 2007, a revista automotiva britânica Autocar contratou o projetista de ônibus Capoco, projetista do inovador Optare Solo , para apresentar propostas detalhadas para um Routemaster de nova geração. Seu design, apelidado de RMXL, era um ônibus de piso baixo de tecnologia híbrida com estrutura de alumínio leve, com mais quatro assentos e duas vezes a capacidade de pé do antigo Routemaster, e operado exclusivamente por um motorista.

O projeto incorporou o acesso para deficientes físicos por meio de uma porta dianteira de fechamento atrás das rodas dianteiras, enquanto mantém o acesso traseiro aberto da plataforma, com a escada ainda na parte traseira. O sistema de transmissão híbrido tinha um motor a gasolina hidrogenizado de rotação contínua e rotação contínua; este carregava baterias montadas na frente, que alimentavam as rodas traseiras por meio de motores elétricos montados na traseira. Este arranjo, por não exigir uma transmissão mecânica, permitia um piso baixo e uma entrada sem degraus no convés inferior a partir da plataforma traseira.

Os tanques de armazenamento de hidrogênio estariam localizados sob a escada traseira. O projeto foi coberto pela imprensa nacional, mas atraiu críticas de Livingstone por ser muito caro para justificar e ainda não seguro, apesar das propostas para monitorar a plataforma traseira com câmeras.

Competição de Novo Ônibus para Londres

Johnson apoiou o projeto Autocar / Capoco em princípio e sugeriu que realizaria uma competição formal de design para desenvolver um novo Routemaster se fosse eleito prefeito de Londres em maio de 2008. Depois de vencer, em 4 de julho de 2008, Johnson anunciou a competição New Bus for London.

Uma iniciativa da Transport for London , o concurso convidava qualquer pessoa, tanto empresas como o público, a submeter ideias para apreciação. O concurso teve duas categorias, uma categoria Imagine, para ideias e conceitos gerais, e uma categoria Design, para propostas mais detalhadas. Em ambas as categorias, as inscrições podem ser apresentações de "ônibus inteiro" ou propostas para partes do ônibus.

A categoria Imagine exigia a apresentação de ideias criativas para um ônibus vermelho de dois andares com uma plataforma traseira aberta e uma outra entrada / saída com portas. A categoria de Projeto exigia projetos detalhados de um ônibus vermelho de piso baixo de dois andares com pelo menos uma escada interna, uma plataforma traseira aberta e uma outra entrada / saída com portas, para ser tripulada por um motorista e condutor, e adequado para transportar 72 passageiros sentados e em pé. Os projetos foram exigidos para satisfazer uma tabela de especificações de projeto obrigatórias e sugeridas, e "ser prático e econômico e capaz de ser colocado em produção em massa". A competição ofereceu prêmios em dinheiro para os participantes, com £ 25.000 para o vencedor, e prêmios menores para boas ideias.

Um conjunto inicial de propostas chamou a atenção da mídia após ser revelado em outubro de 2008, para um "ônibus sorridente" conhecido como H4 (projetado pelo Grupo H4). A Future Systems ofereceu uma alternativa da "era espacial" movida a hidrogênio. Foster + Partners enviou um projeto com telhado de vidro. Os vencedores foram anunciados em 19 de dezembro de 2008. Houve 225 inscrições na categoria Design e 475 inscrições na categoria Imagine

O prêmio de £ 25.000 por ganhar toda a categoria de design de ônibus foi dividido entre duas inscrições, uma da Capoco Design, uma empresa de design de ônibus, ônibus e caminhões, e uma de uma inscrição conjunta feita pelos arquitetos Foster + Partners e a empresa automotiva Aston Martin .

Processo de licitação e projeto final

Os vencedores e outros participantes merecidos nas categorias Imagine e Design, tanto para a submissão de 'ônibus inteiro' quanto para a submissão de peças, foram passadas pela TfL aos fabricantes de ônibus , para que elaborassem projetos finais detalhados atendendo a toda a legislação relevante, e posteriormente apresentados à TfL para consideração em uma base de licitação competitiva. Em abril de 2009, um convite formal para manifestar interesse no projeto foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia .

Em maio de 2009, seis fabricantes foram convidados a negociar o contrato para projetar e construir o novo ônibus. Eles eram Alexander Dennis , EvoBus (que inclui Mercedes-Benz ), Hispano Carrocera , Optare , Scania e Wrightbus , todos atendendo aos critérios de pré-qualificação para licitação da TfL, que incluíam a demonstração de que tinham capacidade de fabricação de 600 ônibus em três anos . A Volvo Buses se recusou a entrar no processo de licitação. A Transport for London fixou o prazo de 14 de agosto para a apresentação de propostas detalhadas; Scania e Evobus retiraram-se antes deste prazo. A Scania não acreditava que poderia produzir o primeiro protótipo no tempo estipulado e a Evobus estava preocupada, pois não estava fabricando nenhum modelo de dois andares.

Em 23 de dezembro de 2009, a Wrightbus, fabricante de veículos com sede na Irlanda do Norte, recebeu o contrato para construir o Future Routemaster. O contrato previa um ônibus com capacidade para no mínimo 87 passageiros, duas escadas, três portas e uma plataforma traseira que poderia ser deixada aberta ou fechada com uma porta quando não houvesse condutor a bordo. O ônibus seria um híbrido, utilizando tecnologia para torná-lo 40% mais econômico em combustível do que os ônibus convencionais a diesel e 15% mais do que os ônibus híbridos de Londres já em operação, reduzindo as emissões de óxido de nitrogênio em 40% e as partículas em 33% em comparação com ônibus a diesel.

Em 17 de maio de 2010, o design final foi revelado pela Wrightbus, com vidros assimétricos como característica de estilo "futurista" característica. Transport for London e Wrightbus trabalharam com o Heatherwick Studio para produzir o estilo do design final de Wrightbus. A TfL se candidatou ao Escritório de Propriedade Intelectual para Proteção Registrada de Design para o design exterior.

O corpo possui duas janelas de vidro diagonais do convés superior ao inferior, uma curvando-se na parte traseira e a outra no lado direito voltado para a frente, que fornecem luz natural ao interior de ambas as escadas. A escada traseira está na mesma posição do Routemaster original, curvando-se em torno da seção traseira, enquanto a escada dianteira é reta, subindo no lado direito do chassi sobre a cabine do motorista, abrindo na frente da parte superior área coberta.

O ônibus é certificado pela EC Whole Vehicle Type Approval e ECE Regulation 107, de acordo com os fabricantes.

O uso de três portas e duas escadas não é novidade em Londres: a London Transport avaliou um protótipo de ônibus na década de 1980 como parte do programa de Avaliação de Veículos Alternativos: um Volvo Ailsa B55 especialmente modificado com duas escadas. Esses testes foram interrompidos devido ao esgotamento e eventual fechamento do departamento de Pesquisa de Engenharia de ônibus de London Transport.

Produção

Uma maquete estática foi revelada no depósito de Acton em 11 de novembro de 2010: o primeiro protótipo de engenharia foi conduzido por Boris Johnson em uma demonstração pública em 27 de maio de 2011. O primeiro protótipo funcional foi revelado em dezembro de 2011 e conduzido da Prefeitura para Trafalgar Square . Poucos dias depois de seu lançamento, foi relatado que o primeiro protótipo quebrou na autoestrada M1 ao norte de Londres, mas isso foi devido a um erro humano; tinha ficado sem combustível. O primeiro ônibus novo (número da frota LT 2) entrou em serviço com a Arriva London em 27 de fevereiro de 2012, na rota 38 . Durante a eleição para prefeito de Londres em 2012 , o ex-prefeito de Londres e candidato trabalhista Ken Livingstone disse que, se eleito, não compraria mais ônibus novos para Londres por causa do preço. No entanto, Boris Johnson venceu a eleição e em setembro de 2012 aprovou o pedido de 600 dos novos ônibus, com financiamento público estimado em cerca de £ 160 milhões. Os protótipos permanecem em serviço na rota 38.

Os oito protótipos foram registrados nas placas de registro da GB . Uma série de blocos de placas da Irlanda do Norte na série LTZ 1xxx foi reservada para os exemplos de produção com o xxx correlacionado com o número da frota. Os protótipos foram registrados novamente.

Os primeiros 272 foram entregues com motores Euro 5 , exceto seis, que foram equipados com motores Euro 6 de teste. As demais entregas receberam motores Euro 6. Em 2014, mais 200 foram encomendados, elevando o total para 808. Esse número foi posteriormente reduzido para 805. Em janeiro de 2016, um pedido adicional foi feito, elevando o total para 1.000.

Em junho de 2015, o The Guardian relatou que o design da porta traseira foi alterado, de modo que a porta não podia ser aberta entre as paradas e o mastro da plataforma removido, abandonando o objetivo original de design de plataforma aberta "hop-on, hop-off". Um (ST812) foi construído para uma distância entre eixos mais curta de 10,1 metros com uma redução de assento de oito lugares em vez dos 11,3 metros normais, entrando em serviço em 2016 com o Metroline na rota 91 .

No final de 2016, foi anunciado que o prefeito de Londres, Sadiq Khan, havia descontinuado a aquisição dos veículos para economizar dinheiro e ajudar a pagar por um prometido congelamento das tarifas de transporte público de quatro anos. Nenhum novo ônibus Routemaster será comprado para Londres, os fundos irão para a atualização da frota existente da cidade com as tecnologias sustentáveis ​​mais recentes.

Manifestações

Em maio de 2013, LT1 e LT2 foram emprestados ao governo do Reino Unido para participar de uma missão comercial global cobrindo 16 países em quatro continentes durante 12 meses. Em outubro de 2013, o LT3 foi enviado em uma excursão de demonstração para Hong Kong e, em seguida, para Cingapura em fevereiro de 2014. Em agosto de 2014, o LT1 foi armazenado em Abu Dhabi enquanto se aguarda uma decisão sobre o futuro do programa, enquanto os outros dois retornaram à Inglaterra .

Em agosto de 2014, o LT2 iniciou um teste de seis meses com o First West Yorkshire . Foi repintado de verde, com a marca New Bus for West Yorkshire . O ônibus foi exibido em vários eventos da indústria e para entusiastas de ônibus, mas acabou nunca tendo um serviço público em West Yorkshire e foi devolvido em Londres em 2015; a pintura verde foi posteriormente modificada para formar a base de uma pintura retro do London Country Bus Services , um dos vários esquemas de herança carregados pelos Novos Routemasters desde sua introdução.

Em novembro de 2014, Stagecoach Strathtay iniciou um teste de três meses de um par de Novos Routemasters em Dundee . Os ônibus LT312 e LT313 foram usados ​​diariamente na rota 73 operada pelo condutor de Arbroath para o Hospital Ninewells . O teste Stagecoach Strathtay terminou no início de meados de dezembro de 2014, depois que os dois veículos se mostraram incapazes de cumprir o cronograma e sofreram uma série de falhas de serviço de alto perfil.

Operação

Em março de 2021, 1.000 novos Routemasters estavam sob operação do TfL, o que representa um nono da frota total.

Rotas Atuais

Novos Routemasters atualmente funcionam nas seguintes rotas:

Rota	Operador	Requisito de veículo de pico	Data de Introdução
3	Abellio London	22	8 de fevereiro de 2016
8	Stagecoach London	30	28 de junho de 2014
9	London United	22	26 de outubro de 2013
11	London General	25	21 de setembro de 2013
12	Londres Central	36	28 de março de 2015
15	Triângulo Azul	24	28 de fevereiro de 2015
16	Metroline	18	26 de setembro de 2015
19	Arriva Londres	28	5 de outubro de 2019
21	Londres Central	27	5 de dezembro de 2016
24	Abellio London	27	22 de junho de 2013
27	Abellio London	22	24 de novembro de 2018
38	Arriva Londres	59	10 de maio de 2014
55	Stagecoach London	35	28 de fevereiro de 2015
59	Arriva Londres	26	22 de março de 2016
67	London General	12	15 de junho de 2019
68	Abellio London	24	6 de fevereiro de 2016
73	Arriva Londres	53	14 de maio de 2015
76	London General	25	25 de março de 2017
87	London General	22	30 de março de 2019
91	Metroline	21	9 de maio de 2016
111	London United	24	28 de agosto de 2021
137	Arriva Londres	31	2 de dezembro de 2014
148	London United	25	15 de fevereiro de 2014
149	Arriva Londres	38	13 de outubro de 2015
159	Abellio London	34	12 de dezembro de 2015
168	Metroline	22	10 de dezembro de 2015
189	Metroline	20	30 de agosto de 2016
211	London United	20	4 de junho de 2016
253	Arriva Londres	32	20 de outubro de 2016
254	Arriva Londres	33	3 de junho de 2017
267	Abellio London	17	7 de novembro de 2017
313	Arriva Londres	8	4 de outubro de 2020
390	Metroline	22	7 de dezembro de 2013
415	Abellio London	10	30 de julho de 2018
453	Londres Central	35	18 de outubro de 2014
EL1	Triângulo Azul	17	18 de fevereiro de 2017
EL2	Triângulo Azul	15	18 de fevereiro de 2017
EL3	Triângulo Azul	14	18 de fevereiro de 2017
N3	Abellio London	13	8 de fevereiro de 2016
N8	Stagecoach London	21	28 de junho de 2014
N9	London United	18	26 de janeiro de 2019
N11	London General	7	31 de outubro de 2015
N15	Triângulo Azul	23	26 de agosto de 2017
N16	Metroline	6	8 de outubro de 2016
N19	Arriva Londres	8	5 de outubro de 2019
N38	Arriva Londres	26	10 de maio de 2014
N55	Stagecoach London	12	28 de fevereiro de 2015
N73	Arriva Londres	13	14 de maio de 2015
N87	London General	13	30 de março de 2019
N253	Arriva Londres	13	20 de outubro de 2016

Rotas anteriores

Os novos Routemasters operavam anteriormente nas seguintes rotas.

Rota	Última operadora	Requisito de veículo de pico	NRMs introduzidos	NRMs retirados
10	London United	23	26 de abril de 2014	23 de novembro de 2018
48	Arriva Londres	22	25 de fevereiro de 2017	12 de outubro de 2019
88	London General	23	24 de agosto de 2015	29 de março de 2019

Em novembro de 2018, a rota 10 foi retirada e seus ônibus New Routemaster foram transferidos para a rota 27. Em março de 2019, a rota 88 foi reestruturada e seus ônibus New Routemaster foram transferidos para a rota 87. Em 11 de outubro de 2019, a rota 48 foi retirada.

Operação diária

Quando em operação de uma pessoa, o motorista opera todas as três portas. Quando em operação para duas pessoas, um condutor ficava na plataforma traseira e aquela porta permanecia aberta mesmo enquanto o ônibus estava em movimento. Nas paradas, o condutor pressionava um botão para informar ao motorista que a plataforma estava livre; o motorista operava as outras duas portas como era feito para a operação por uma pessoa.

Apenas as rotas 9, 10, 11, 24, 38 e 390 operaram inicialmente com uma plataforma traseira aberta e um condutor a bordo. As demais rotas não operaram com condutores desde o início, e a plataforma traseira permaneceu fechada durante a movimentação do ônibus. Em 2014, a diretoria do TfL foi informada de que as novas rotas não teriam condutores e operariam com a porta traseira fechada durante o movimento.

O custo anual de contratação de condutores das 6h às 19h nos dias de semana era de cerca de £ 62.000 por ônibus por ano. Em julho de 2016, foi anunciado pela TFL que o condutor seria eliminado em todas as seis rotas previamente tripuladas em setembro de 2016.

Em agosto de 2019, as portas intermediárias e traseiras dos New Routemasters nas rotas 8 / N8 tornaram-se saídas apenas com passageiros agora apenas podendo embarcar pela porta da frente como nos ônibus convencionais de dois andares. Em 2020, foi anunciado que a conversão para que os passageiros entrem apenas pela porta da frente se tornasse permanente em toda a frota, para reduzir a evasão de tarifas, que era o dobro dos demais ônibus.

Para resolver os problemas causados ​​por falhas de ar condicionado, em setembro de 2015 foi anunciado que um programa iria começar a reformar as janelas de abertura.

Propriedade

No sistema de licitação de contratos de ônibus para Londres, as rotas são frequentemente atualizadas com novos ônibus a cada sete anos, com novos ônibus pertencentes ou alugados pelo operador, independentemente de o operador da rota mudar ou não. Os ônibus redundantes, se não usados ​​em outros contratos de Londres ou vendidos para outras operadoras de Londres, muitas vezes passam a ser usados ​​fora de Londres, seja em cascata dentro das frotas das grandes operadoras nacionais que possuem várias das empresas operacionais de Londres ou vendidas para outras empresas regionais .

O comissário de transporte de Londres, Peter Hendy, reconheceu em 2008 que havia desafios econômicos ao exigir que os atuais operadores de ônibus privados de Londres apresentassem propostas para as rotas se eles exigissem a compra definitiva do Novo Ônibus para Londres. Ele reconheceu que isso poderia levar a licitações mais altas em geral, porque um ônibus de plataforma traseira dificilmente atrairia as operadoras fora de Londres e com a aplicabilidade questionável da tecnologia híbrida para operações mais rurais.

Uma revisão independente dos ônibus de Londres pela KPMG para a divisão de ônibus de Londres da TfL , que supervisiona a rede do dia-a-dia e o sistema de licitação de rotas, mas não possui ou opera ônibus, descobriu que no atual clima de crédito os operadores de ônibus de Londres estavam relutantes em aceitar sobre o risco de valor residual representado pelos contratos da rota New Bus for London, e a TfL não seria capaz de possuir a frota de ônibus devido a restrições de capital. Recomenda-se, portanto, permitir a utilização dos novos contratos de rota de ônibus para estender a vida esperada dos ônibus ou a utilização de uma empresa de leasing para possuir toda a frota ou para garantir de alguma forma que o risco residual para os operadores poderia ser reduzido .

meios de comunicação

O lançamento do projeto para o New Bus for London levou a BBC One é o One Show arejar um segmento em 18 de maio de 2010 a revisão da história do double-decker Londres padrão de 100 anos, com John Sergeant rever a história de, e montando exemplos preservados de, o 1910 LGOC B-type , o RT e o original AEC Routemaster .

Por causa da estreita ligação entre a revista automotiva britânica Autocar e a New Routemaster, foi o assunto de um teste de estrada em dezembro de 2011. A revista disse que era "o melhor em transporte público", referindo-se ao sistema de transmissão híbrido do veículo como "economia brilhante e um interior para morrer ".

The New Routemaster também era estrada testado por Top Gear 's James May em um episódio onde ele deixou Londres e dirigiu a atracções como Cheddar Gorge antes de retornar à capital para participar de um 'Best of celebração veículo britânico'.

Crítica

O Novo Routemaster foi criticado pela ineficácia de seu ar condicionado em dias quentes; o prefeito respondeu que o sistema estava funcionando como planejado.

As janelas do andar superior têm sido criticadas por serem pequenas, não proporcionando vistas comparáveis ​​a outros modelos de ônibus e não deixando entrar muita luz no andar superior, tornando-o "sombrio".

Embora o Diretor de Operações da London Buses tenha prometido que todos os Novos Routemasters seriam atendidos por condutores e a plataforma traseira estaria aberta 12 horas por dia, quando os ônibus foram introduzidos na rota 148, não havia um segundo membro da tripulação e a plataforma traseira foi aberta pelo motorista apenas nas paradas de ônibus.

Em julho de 2015, a BBC relatou um alto nível de falha da bateria, com 80 novos Routemasters operando em modo somente diesel. 200 Novos Routemasters tinham pelo menos algumas baterias com defeito, que seriam substituídas pela garantia. Um design aprimorado de bateria estava sendo introduzido. A indisponibilidade da bateria deixa o ônibus lento e com pouca aceleração, além de gerar poluição.

Antes de 2017, alguns ônibus Novos Routemaster com baterias defeituosas emitiam mais partículas nocivas do que os ônibus que substituíram. O candidato a prefeito de Londres e escritor de transportes Christian Wolmar , que revelou problemas com o New Routemasters, disse em julho de 2015: "Esta é mais uma prova de que este projeto foi mal concebido desde o início ... Não é surpresa que as emissões sejam maiores do que as de os autocarros convencionais, como o New Bus for London, não funcionam conforme previsto. É suposto ser movidos por um motor eléctrico, mas utilizam o seu ineficiente motor diesel que deveria, em condições normais, funcionar a velocidade constante ”.

Na operação de uma pessoa, como é o caso em todas as unidades em todos os momentos após um período inicial com um condutor, a vantagem de ligar / desligar da plataforma é anulada pela porta fechada. Além disso, como os passageiros podem embarcar por qualquer porta e tocar seus cartões Oyster no leitor, há uma evasão significativa de tarifas; o motorista não pode verificar a conformidade do passageiro com uma única porta de entrada. Isso reduz a receita, mas um problema adicional foi identificado por um motorista de ônibus em uma carta a um jornal: o número de passageiros é medido pelo número de passagens pagas, portanto, são muito subestimados. O fornecimento de ônibus é reduzido ou cortado devido a esta queda percebida no número de passageiros; o escritor identifica as rotas 10 e 48 como entre aquelas cortadas. Foi sugerido que a porta traseira e a escada serão lacradas e os leitores de cartão Oyster removidos na parte traseira e central, removendo todos os recursos "Routemaster" restantes do ônibus. A conversão para que os passageiros só entrem pela porta da frente foi anunciada em 2020.

Acidentes e incidentes

O Novo Routemaster esteve envolvido em vários acidentes e incidentes:

• Em setembro de 2013, três pessoas ficaram gravemente feridas quando um New Routemaster na rota 11 colidiu com três outros ônibus e alguns carros estacionados na Chelsea Bridge Road .
• Em junho de 2014, o motorista de um carro que ia a 160 km / h morreu, uma pessoa ficou lutando por sua vida e 12 ficaram feridas quando o carro atingiu um New Routemaster na rota N38.
• Em abril de 2015, um carro ficou preso entre dois novos Routemasters na Goodge Street. Os ocupantes do carro foram atendidos no local
• Em janeiro de 2016, 13 pessoas ficaram feridas quando dois Novos Routemasters nas rotas 11 e 148 colidiram entre si e atropelaram uma van na Parliament Square .
• Em 27 de dezembro de 2019, um novo Routemaster pegou fogo em Kennington, enquanto trabalhava na rota 59 para Euston.

Veja também

• Ônibus em Londres
• Lista dos tipos de ônibus usados ​​em Londres
• Wright SRM - uma nova variante derivada do Routemaster com duas portas.
• Yutong City Master - um ônibus no estilo Routemaster para Skopje, na Macedônia do Norte, produzido na China.

Referências

links externos

Mídia relacionada ao New Routemaster no Wikimedia Commons

Links oficiais

• Um novo ônibus para a Autoridade da Grande Londres em maio de 2010
• Novo Routemaster no site da Wrightbus
• Gama de produtos da Routemaster no site internacional da Wrightbus
• Um Novo Transporte Routemaster para Londres , 15 de maio de 2010

Design vencedor

• Antevisão exclusiva do novo autocarro de Londres de £ 8 milhões Antevisão do vídeo da BBC News do novo autocarro com maquete, 16 de setembro de 2010

Competição de design

• Novos vencedores da Routemaster anunciados , BBC News , 7 de maio de 2008
• Novo visual para o ônibus Routemaster, vídeo da BBC News com três propostas, 3 de novembro de 2008
• Inscrições para o concurso de design Capoco Design Limited
• Inscrição para o concurso de design Foster + Partners e Aston Martin, 19 de dezembro de 2008

FRM e XRM

• A entrada frontal Routemaster
• A entrada frontal Routemaster

v t e Wrightbus , cronograma de ônibus e ônibus, 1990-presente
Modelo	Década de 1990										Década de 2000										Década de 2010										Década de 2020
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1
Mini onibus	Nimbus																				StreetLite WF
																										StreetVibe
Midibus	Handybus									Cruzado 2												StreetLite DF
						Cruzado							Eletrocidade
											Cadete / Mérito
Ônibus grande				Resistência					Axcess-Floline									Meridiano
				Pathfinder			Libertador										Pulsar
				CityRanger		Axcess-Ultralow							Comandante							Pulsar 2
										Eclipse Metro				Eclipse Urbano												Eclipse 3						GB Hawk
								Renome											Eclipse 2									StreetAir
					UrbanRanger						Solar							Solar Rural					StreetLite Max
Ônibus articulado									Fusão		Eclipse Fusion						Bonde
												Fusão Solar
Ônibus de dois andares												Eclipse Gemini												Gêmeos 3
														Explorador					Eclipse Gemini 2								SRM
														Pulsar Gêmeos					Gêmeos 2						StreetDeck
																						Novo Routemaster
Treinador	Consorte		Empreendimento											Eclipse Commuter			Eclipse SchoolRun
	TT