Transporte ferroviário na Etiópia - Rail transport in Ethiopia

Etiópia
Operação
Operadores principais Ethiopian Railway Corporation
Comprimento do sistema
Total 2.185 quilômetros (1.358 mi) de comprimento duplo =
Eletrificado 1.401 quilômetros (871 mi)
Bitola
Padrão 1.401 quilômetros (871 mi)
Metro 784 quilômetros (487 mi)

O transporte ferroviário na Etiópia é feito dentro da Rede Ferroviária Nacional da Etiópia , que atualmente consiste em três linhas ferroviárias de bitola padrão eletrificada : a Ferrovia Addis Ababa – Djibouti , a Ferrovia Awash – Weldiya e a Ferrovia Weldiya – Mekelle . Outras linhas ainda estão em fase de planejamento. Também existe um sistema de metrô ligeiro urbano na capital do país, o Metro Ligeiro de Addis Abeba .

Todas as ferrovias na Etiópia pertencem e são operadas por uma empresa estatal etíope , a Ethiopian Railway Corporation (ERC). Uma legislação planejada abre o transporte ferroviário ao setor privado, desde a construção da infraestrutura ferroviária até a operação da mesma infraestrutura e, posteriormente, a operação de trens privados.

História

século 20

Por mais de um século, a Etiópia foi servida por uma ferrovia internacional de bitola métrica , de Addis Abeba ao porto da cidade de Djibouti no Mar Vermelho, em Djibouti . A ferrovia construída de forma privada serviu principalmente para fins econômicos. Essa ferrovia centenária, construída de 1897 a 1917, a Ferrovia Ethio-Djibouti e seu material rodante de décadas faltaram peças sobressalentes e foi parcialmente fechada ao longo de vários anos após o final do século XX. Addis Ababa perdeu seu acesso ao Mar Vermelho em 2004.

Os planos originais do início do dia 20 previam uma extensão da ferrovia de Addis Abeba ao rio Didessa perto de Jimma para ter acesso total às principais áreas produtoras de café da Etiópia, mas esse plano foi abandonado já mais de 10 anos antes do ferroviária finalmente chegou a Addis Ababa em 1917. no final de 1930, durante o período em que a Etiópia estava sob domínio italiano , a administração italiana propôs a construção de várias novas ferrovias: a Addis Abeba- Dessie - Massaua Railway , a Gondar -Dessie- Assab Railway e a Ferrovia Adis Abeba - Dollo - Mogadíscio . Essas ferrovias consolidariam o domínio colonial italiano na Etiópia, e uma operação economicamente justificada não estava prevista. Os projetos foram abandonados devido à eclosão da Segunda Guerra Mundial, quando a Etiópia recuperou sua soberania.

Na década de 1960, quando apenas existia a já envelhecida ferrovia de bitola métrica entre o Porto de Djibouti e Addis Abeba, foi proposto um projeto de rede ferroviária economicamente justificado. Peritos externos da Iugoslávia e da França propuseram uma extensão para a ferrovia de bitola existente começando em Adama e indo para Dilla . Todos os estudos da época apoiavam a viabilidade econômica da linha de extensão e a França então ofereceu um empréstimo para construir a linha férrea entre Adama e Dilla. Essa rede ferroviária de bitola métrica, entretanto, nunca se materializou.

século 21

No ano de 2010, o governo da Etiópia propôs uma nova rede ferroviária, a Rede Ferroviária Nacional da Etiópia . Algumas, senão a maioria, das novas linhas ferroviárias propostas já haviam sido planejadas décadas antes para a ferrovia de bitola métrica (veja o esboço acima).

Mapa da planejada Rede Ferroviária Nacional da Etiópia com seus diferentes corredores

A nova Rede Ferroviária Nacional da Etiópia foi considerada para servir um objetivo estratégico para permitir à Etiópia um desenvolvimento econômico sustentável e estável . O transporte ferroviário de mercadorias mostrou-se favorável - se comparado ao rodoviário - em termos de volume, custos, segurança e velocidade de transporte tanto para importação quanto para exportação . O objetivo principal da rede é conectar a Etiópia sem litoral ao mercado mundial, garantindo acesso contínuo a um ou vários portos marítimos, e incluir as regiões economicamente mais relevantes da Etiópia. O principal porto da Etiópia é Djibouti. Mais de 95% do comércio da Etiópia passa pelo Djibouti. As commodities para exportação são produzidas principalmente nas partes sul, sudoeste e oeste da Etiópia. Na Rede Ferroviária Nacional da Etiópia , a linha principal (rotas ERC 1 e partes da rota 2, consulte o mapa e a tabela abaixo) vai do Porto de Djibouti a esta área, onde 50% de todas as cidades etíopes com população de pelo menos 80.000 habitantes estão ao alcance imediato.

Além da linha principal , uma série de ferrovias auxiliares compunham a rede ferroviária planejada. Uma parte do orçamento financeiro necessário para construir algumas das rotas foi considerada como proveniente das receitas da rede ferroviária em constante expansão. Foram consideradas também várias extensões a países vizinhos, em particular ao Quênia , Sudão do Sul e Sudão . Em um estágio avançado de planejamento está uma extensão estratégica para o Quênia. O Quênia também criou um programa de rede ferroviária, denominado corredor LAPSSET (também conhecido como corredor Lamu ), que prevê a junção de uma rede ferroviária etíope na fronteira entre os dois países perto de Moyale . Essa interconexão permitiria à Etiópia obter acesso estratégico a mais dois portos, além do porto de Djibouti, os portos de Lamu e Mombasa, no Quênia.

O ERC dividiu a Rede Ferroviária Nacional da Etiópia em oito rotas ferroviárias. As rotas ferroviárias apresentadas pelo ERC são ordenadas pelo seu impacto econômico esperado, aquelas com o maior potencial econômico esperado tendo os números mais baixos e chegando em primeiro lugar:

ERC-Route
Nr.
Ligação Status
2018
Curso Galhos
Comprimento Total
1 Ferrovia Addis Ababa – Djibouti operacional Sebeta –Addis Ababa– Modjo - Awash - Dire Dawa - Porto de Doraleh 759 km
2 planejado Modjo– Shashamane - Arba Minch - Konso - Weito Shashamane– Hawassa
Konso– Moyale
905 km
3 planejado Adis Abeba - Ambo - Jimma - Bedele Jimma– Guraferda - Dimma 700 km
4 planejado Ambo– Nekemte - Asosa - Kurmuk 520 km
5 Estrada de ferro Awash-Weldiya

Ferrovia Weldiya-Mekelle

em
construção
Awash - Kombolcha - Weldiya - Mekelle Mekelle– Shire 757 km
6 planejado Finote Selam - Bahir Dar - Wereta - Weldya –Weldiya– Semera - Elidar - Tadjoura 734 km
7 planejado Wereta– Azezo - Metemma 244 km
8 planejado Adama - Iteya - Gasera Iteya– Asella 248 km

Projetos ferroviários

Ferrovias existentes na Etiópia em 2018:
  Ferrovia Ethio-Djibouti (seções operacionais)

Ferrovia Addis Ababa – Djibouti

Em 2011, um ano após a finalização dos planos da rede ferroviária nacional, foi obtido financiamento para a ERC-Route 1 (a ferrovia Addis Ababa – Djibouti ) e a construção foi concedida a empresas de construção chinesas . Em outubro de 2016 e janeiro de 2017, a ferrovia foi concluída e inaugurada.

A ferrovia de 759 quilômetros (472 mi) de comprimento foi considerada como custando cerca de US $ 3,5 bilhões (US $ 4 milhões por km de ferrovia), enquanto o Exim Bank of China facilitou um pacote, que resultou em empréstimos de cerca de US $ 2,5 bilhões no total para o Trecho da ferrovia da Etiópia e mais US $ 500 milhões para o trecho do Djibouti. Uma pesquisa posterior revelou que os custos reais giram em torno de US $ 5,2 milhões por km de ferrovia, cerca de 30% a mais do que o planejado, resultando em custos totais de cerca de US $ 4,5 bilhões. Como os empréstimos vieram da China, a maioria dos contratantes era da China. A construção foi um projeto EPC / Turnkey ( FIDIC ).

Em janeiro de 2018, a ferrovia entrou em operação.

Ferrovias do Norte

Contrariando as expectativas, nenhum contrato e nenhum financiamento foi concedido ao ERC-Rota 2, de modo que nem a conclusão da linha principal nem a ligação ao corredor LAPSSET do Quênia ou outras ferrovias no sul e sudoeste economicamente interessantes puderam ser iniciados. Em vez disso, a ERC-Route 5 (dividida em Awash – Weldiya Railway e Weldiya – Mekelle Railway ) foi concedida a empreiteiros em 2012, ambas as linhas ferroviárias indo para o norte da cidade de Awash para Weldiya e, em seguida, de Weldiya para Mekelle . Depois, demorou mais de dois anos, até 2014, até que o financiamento fosse garantido para que a construção de ambas as ferrovias pudesse começar em fevereiro de 2015. A sua construção foi iniciada como projetos EPC / Turnkey ( FIDIC ).

Estrada de ferro Awash-Weldiya

Os 392 km da ferrovia Awash – Weldiya são claramente de importância estratégica. Ele conecta todo o norte da Etiópia, com quase 1/3 da população etíope, com a linha principal e, adicionalmente, através da Ferrovia Addis Ababa-Djibouti com a linha de vida da Etiópia, o porto de Djibouti. Além disso, várias grandes cidades da região de Amhara são servidas diretamente pela ferrovia e a ferrovia conectará centros industriais etíopes como Kombolcha com o mundo. As principais instalações do ERC (oficinas de manutenção etc. em Kombolcha) estarão localizadas lá. Essas instalações somam-se aos 392 quilômetros (244 milhas) da ferrovia principal, perfazendo um total de 428 quilômetros (266 milhas) de trilhos. Para esta ferrovia, o ERC foi capaz de garantir quase tanto financiamento externo por km de ferrovia quanto para a Ferrovia Adis Abeba-Djibouti (empréstimos de US $ 1,165 bilhões a custos totais de US $ 1,7 bilhão), exceto que não dos chineses, mas europeus investidores facilitados por meio do Credit Suisse . O financiamento foi fornecido por um consórcio de credores, incluindo Türk Eximbank , o Credits Nacional Sueco de Exportação Garantia Board , Junta de Crédito à Exportação da Dinamarca , e Risk Insurance Swiss Export . A empresa turca Yapı Merkezi e seus subcontratados europeus foram escolhidos para realizar o trabalho. Receitas substanciais são esperadas desta ferrovia após a conclusão.

O contrato de construção pressupõe que os custos por km de ferrovia sejam de US $ 3,8 milhões, o que é surpreendentemente baixo para um terreno desafiador com 56 pontes e 12 túneis (túneis: 10 quilômetros (6,2 mi) de comprimento); cálculos teóricos levaram a US $ 7 milhões por km em 2015.

Ferrovia Weldiya-Mekelle

A Ferrovia Weldiya – Mekelle de 216 km (com um comprimento total de 241 km de trilhos) não recebeu nenhum empréstimo conhecido de instituições estrangeiras (houve vários relatórios sempre contraditórios, mas uma olhada no balanço fornece os números). Dado o orçamento total de construção de US $ 1,5 bilhão, os custos esperados eram de US $ 6,2 milhões por km de trilhos. Sem empréstimos para proteger o investimento, o ERC teve que alocar mais orçamento próprio para a construção desses 241 km de trilhos do que para o total de ~ 1300 km de trilhos da Ferrovia Addis Ababa – Djibouti e da Ferrovia Awash – Weldiya completamente. A China Communications Construction Company tornou-se o principal empreiteiro da ferrovia.

Potassa, Portos e Paz

Em 2011, a Ferrovia Weldiya – Mekelle seria associada à Ferrovia Weldiya – Tadjoura , que seria construída ao mesmo tempo que a outra ferrovia. A lógica por trás disso era o transporte de potássio de Dallol para o porto de Tadjoura . O site da Dallol é subdesenvolvido, mas tem a terceira maior reserva de potássio do mundo (> 2 bilhões de toneladas em K 2 O equivalentes), os custos de produção seriam de US $ 38 por tonelada, os menores custos de produção em todo o mundo nas próximas décadas. Mercadorias de massa como o potássio geralmente são mais bem transportadas por ferrovias para manter os custos operacionais baixos. Enquanto a Rede Ferroviária Nacional da Etiópia estava em fase de planejamento, os preços do potássio no mercado mundial oscilavam entre menos de US $ 200 e US $ 875 por tonelada, mas estavam na metade superior dessa faixa, o que tornava a construção ferroviária uma pré-condição interessante para grandes receitas das exportações de potássio (com uma boa parte entre 25 e 30% indo para o governo etíope por meio de impostos). Como porto de exportação previsto foi o Porto de Tadjoura no Djibouti, que foi ampliado a partir de 2012 pensando no transporte de potássio. O porto foi finalmente inaugurado em julho de 2017, dedicado à exportação de 4 milhões de toneladas de potássio anualmente. Naquela época, em 2012, esperava-se que o potássio de Dallol fosse transportado por rodovia por mais de 180 km até uma ferrovia perto de Mekelle primeiro. Depois disso, o transporte ferroviário foi previsto até Tadjoura. Em 2013, após um estudo de viabilidade final (concluído em fevereiro de 2013), considerou-se o transporte de potássio por estrada ao longo de 330 quilômetros (210 mi) de Dallol a Serdo a nordeste de Semera , seguido por transporte ferroviário de Serdo a Tadjoura; esta linha ferroviária entre Serdo e Tadjoura seria construída quase imediatamente. Além disso, foi proposta também uma nova ferrovia para os 330 quilômetros (210 mi) entre Serdo e Dallol, uma linha ferroviária, que antes não era considerada para a Rede Ferroviária Nacional da Etiópia . Após este desenvolvimento, o trecho da Ferrovia Weldiya – Tadjoura entre Weldiya e Serdo foi retirado de todos os planos. Para a construção do trecho restante entre Serdo e Tadjoura, o ERC garantiu um financiamento de US $ 300 milhões da Índia em 2013 e publicou um concurso em agosto de 2014, mas apenas para adiá-lo em janeiro de 2015 indefinidamente.

Em vez disso, considerou-se uma ferrovia construída de forma privada se a produção anual de potássio no local de Dallol ultrapassasse 5 milhões de toneladas. Esse foi o resultado de um estudo de pré-viabilidade de junho de 2016.

Qualquer início de mineração de potássio, entretanto, requer o desenvolvimento do site Dallol. Tal desenvolvimento estava previsto para exigir investimentos estrangeiros diretos de mais de US $ 2 bilhões. No entanto, tudo isso foi difícil devido a um grande obstáculo: a guerra congelada e às vezes explosiva com a Eritreia (por exemplo, durante a Guerra da Eritreia-Etíope ) em uma das fronteiras mais perigosas do mundo. As reservas de potássio Dallol são compartilhadas entre a Etiópia e a Eritreia, e as áreas de concessão da Etiópia estão em parte rodeadas pelos dois lados pelo território da Eritreia. A paz entre a Etiópia e a Eritreia - improvável há décadas - pode, no entanto, impulsionar o desenvolvimento dos negócios com potássio. A palavra Paz foi usada pela primeira vez pelo Primeiro-Ministro etíope em abril de 2017.

A paz serviria tanto à economia da Etiópia quanto à da Eritreia e não só serviria para o desenvolvimento de negócios de potássio em ambos os países, mas também abriria um novo corredor de transporte ferroviário através de ambos os países. Do lado da Eritreia, uma antiga ferrovia da era colonial , agora desativada, e com quase 75 quilômetros (47 milhas) de extensão , a ferrovia Mersa Fatma – Colulli atendia aos primeiros transportes de potássio no século XX. Ele conectou o local de potássio Dallol à costa do Mar Vermelho da Eritreia , na cidade portuária de Mersa Fatma , a apenas 80 quilômetros de distância. Como o terreno é plano, com desnível total inferior a 100 metros, a construção de uma ferrovia entre Dallol e Mersa Fatma não representaria desafios. Economicamente (e também ambientalmente), tal linha ferroviária curta seria muito favorável ao transporte de caminhões de centenas de caminhões diariamente em estradas de transporte com mais de 550 quilômetros (340 mi) para o Porto de Tadjoura em Djibouti. A Ferrovia Dallol – Mersa Fatma poderia então ser expandida dentro da Etiópia para um entroncamento com a Ferrovia Weldiya – Mekelle. Isso conectaria a ferrovia à rede ferroviária nacional e proporcionaria à Etiópia um segundo porto estrategicamente muito procurado em Mersa Fatma para a rede ferroviária etíope.

Problemas de gestão de dívidas

Após o anúncio das duas ferrovias do norte em 2012, o ERC não conseguiu garantir empréstimos e financiamento suficiente para a construção de outros projetos de novas ferrovias ou mesmo partes deles. Isso afetou principalmente as partes sul e oeste da Etiópia e, portanto, as áreas com perspectivas econômicas esperadas. Mesmo as histórias de sucesso aparentes não se sustentaram. Em maio de 2015, o primeiro-ministro lançou a pedra fundamental para a ferrovia Addis Ababa – Jimma entre Addis Ababa e Jimma , com uma extensão para Bedele sendo prevista. O ERC foi considerado como tendo garantido um empréstimo brasileiro de US $ 1 bilhão do Banco de Desenvolvimento Brasileiro . O contratante principal seria a Andrade Gutierrez . No entanto, o financiamento foi cancelado pouco depois e a construção não foi iniciada.

Em 2013, o FMI alertou sobre a falta de uma estratégia de gestão da dívida de médio prazo e falta de monitoramento da dívida e manifestou preocupação sobre a sustentabilidade da dívida pública da Etiópia, mencionando explicitamente o ERC e as duas ferrovias do norte. Naquela época, a dívida externa do ERC era de 6% do PIB da Etiópia . Em 2016, devido à falta de exportações e ao aumento do nível da dívida externa da Etiópia, o FMI levantou uma bandeira amarela e aumentou o risco de sustentabilidade da dívida de "baixo" para "moderado". Além disso, o FMI solicitou a redução do ritmo recente de aumento do endividamento externo, considerado insustentável no médio prazo. Um risco "alto" foi atribuído a essa parte. O FMI solicitou esforços intensificados para reduzir o desequilíbrio externo e aumentar e diversificar as exportações, o que renderia os maiores dividendos de crescimento econômico no médio prazo.

A falta de exportações significa falta de receitas para equilibrar a crescente dívida externa (em US $). Os problemas de planejamento do ERC contribuíram para essa situação. A ferrovia entre Addis Ababa e Djibouti foi oficialmente construída "o mais barata possível", sem linhas troncais, alguma infraestrutura operacional e infraestrutura para manuseio de carga em todo o caminho entre Addis Ababa e Djibouti. Isso não foi bem e não permitiu o tráfego na ferrovia no ano fiscal de 2016/17. Isso novamente não resultou em receitas imediatas - mas despesas. A infraestrutura agora ausente (como portos secos para manuseio de carga) teve que ser planejada e construída rapidamente. Isso não chegou sem custos adicionais, que foram negligenciados durante a fase de construção da ferrovia.

No final de 2016, a dívida externa ERC era de 95,7 bilhões de Birr , o que se traduziu em US $ 4,16 bilhões. Essa foi uma dívida originada de diferentes empréstimos (US $ 2,5 bilhões para empréstimos facilitados pelo Exim-Bank chinês para a ferrovia Addis Ababa – Djibouti, US $ 1,165 bilhões para empréstimos facilitados pelo Credit Suisse para a ferrovia Awash – Weldiya e US $ 500 milhões para empréstimos para o Metro Ligeiro de Addis Abeba). O número indica, ainda, que quase não houve receitas de anos anteriores para equilibrar a dívida. Em julho de 2016, o ERC teve que começar a pagar juros - e no início de 2017, a dívida externa do ERC começou a aumentar, indicando que todos os empréstimos se esgotaram e que pela primeira vez possui dinheiro etíope (em US $ ) provenientes de receitas externas tiveram de ser utilizadas para as obras de construção dos caminhos-de-ferro em curso. O nível de dívida do ERC chegou a 120 bilhões de Birr (US $ 5,2 bilhões) em junho de 2017 e a ~ 7,5% do PIB de 2016 da Etiópia . Esperava-se que o ERC chegasse a um nível de dívida externa de US $ 7,2 bilhões ou 8,2% do PIB em 2020. Esses números tornam difícil considerar o início de novos projetos de construção de ferrovias.

Cancelamentos de projetos ferroviários

Funcionários do governo começaram a discutir estratégias de saída e discutiram abertamente a possibilidade de vender parcialmente o ERC ou a Ferrovia Adis Abeba-Djibouti a investidores privados para equilibrar o peso da dívida do ERC. A construção da Ferrovia Weldiya-Mekelle foi interrompida temporariamente. O chefe do ERC renunciou ao cargo.

O primeiro-ministro da Etiópia , Hailemariam Desalegn, em abril de 2017, anunciou o cancelamento de projetos ferroviários planejados e futuros nas montanhas do norte e noroeste da Etiópia, em particular em Tigray. As razões apresentadas para os cancelamentos foram os custos de ferrovia de US $ 7–8 milhões por km em montanhas acidentadas, em vez de US $ 4 milhões por km em planícies planas, ou custos de estradas de apenas US $ 1 milhão por km. O Primeiro-Ministro afirmou que o início bem-sucedido das operações nas ferrovias existentes era prioridade para o futuro previsível. No entanto, ele também observou que a paz com a Eritreia, em particular, tornaria as ferrovias na área mais prováveis.

Dado o alto nível de dívida externa, o governo etíope anunciou o cancelamento de novos projetos ferroviários em julho de 2017. Isso significava automaticamente que nenhuma nova ferrovia deveria ser construída por empresas públicas como o ERC no futuro previsível.

Parcerias público-privadas

Em vez disso, o governo etíope iniciou uma legislação para implementar parcerias público-privadas (PPP) em todos os setores de desenvolvimento de infraestrutura e também no setor de transporte ferroviário e para suspender a proibição da propriedade privada em linhas ferroviárias, na esperança de atrair investidores estrangeiros. São consideradas joint ventures público-privadas .

De acordo com isso, a ERC foi capaz de assinar um Memorando de Entendimento (MoU) para terceirizar a construção da ERC-Rota 2 e seus ramos (o restante da linha principal ) para uma empresa estrangeira ainda a ser nomeada em março de 2017, que gerará todas as receitas da ferrovia por um número não revelado de anos. O nome da empresa e as demais condições do pacote poderão ser revelados em outubro de 2017, quando se considerar que a mencionada legislação sobre PPP foi aprovada pelo parlamento etíope.

Rede ferroviária

Ferrovias de bitola padrão

Visão geral

Existem três ferrovias interligadas entre as cidades e o interior da Etiópia, que se prevê serem as primeiras ferrovias da Rede Ferroviária Nacional da Etiópia , ver acima. Além disso, existe uma rede ferroviária leve . Estes são:

Dos cerca de 1364 km de ferrovias em janeiro de 2018, ~ 800 km estavam totalmente operacionais (o Metrô de Superfície de Addis Ababa e a Ferrovia Addis Ababa – Djibouti entre Addis Ababa e Djibouti). Duas ferrovias estão em construção, a Ferrovia Awash – Weldiya com 392 km de extensão, e a Ferrovia Weldiya – Mekelle com 216 quilômetros (134 mi) de extensão. A Ferrovia Awash-Weldiya verá o primeiro teste rodar em seus primeiros 270 quilômetros (170 milhas) entre Awash e Kombolcha na primavera de 2018. Mais duas ferrovias estão planejadas e são consideradas as próximas no oleoduto:

Especificações ferroviárias

Em geral, as especificações ferroviárias são baseadas no Padrão Ferroviário Nacional de Classe 2 da China. Porém, com demanda explícita da Ethiopian Railway Corporation, algumas alterações foram feitas e adaptadas, que não se enquadram no padrão chinês.

As características ferroviárias foram primeiro especificadas e usadas para a Ferrovia Addis Ababa – Djibouti e, em muitos casos, tiveram que ser usadas para outras ferrovias para manter as instalações compatíveis entre si. Os trens devem ser capazes de usar ferrovias diferentes sem ter que trocar de locomotiva (por exemplo). O exemplo mais direto de compatibilidade é que não há quebra de calibre . A primeira ferrovia tinha bitola padrão , então todas as ferrovias seguintes também tinham que ter bitola padrão. A fonte de alimentação tinha que ser a mesma para todas as ferrovias, o sistema de proteção de trem também.

A seguir, são mostradas as características e especificações comuns de todas as ferrovias. Se houver diferenças entre as ferrovias, isso é indicado por um intervalo dado para os valores:

Rolling-Stock-Gauge-in-Japan.svg
px300

Infraestrutura ferroviária importante

As principais peças de infraestrutura são, por exemplo, portos secos para contêineres pesados ou depósitos de combustível para diesel e gasolina. Os estratégicos devem ser conectados à rede ferroviária. Os seguintes projetos de infraestrutura devem ser ligados / conectados à rede ferroviária da Etiópia através de ramais industriais (ramais):

  • Porto Seco Modjo (linha de ramal e porto seco operacional, principal instalação de importação / exportação da Etiópia)
  • Porto Seco Dire Dawa (ramal e porto seco em construção em 2017, acesso direto ao Parque Industrial vizinho e ao Aeroporto Internacional Dire Dawa )
  • Porto Seco de Kombolcha (ramal e porto seco em construção em 2017, acesso direto ao Parque Industrial vizinho e ao Aeroporto de Kombolcha )
  • Porto Seco de Mekelle (ramal planejado, porto seco em construção em 2017, acesso direto ao vizinho Aeroporto de Mekelle )
  • Dukem Fuel Depot (ramal e depósito planejados)
  • Awash Fuel Depot (linha de espora em construção em 2017, depósito operacional, obras de expansão de depósito)
  • Parque Industrial de Adama (ramal em fase de planejamento, parque industrial em construção em 2017)
  • Parque Industrial de Ayisha (parque e ramal planejados)

Diretamente ao norte de Kombolcha, a ferrovia receberá alguns elementos de infraestrutura importantes, em particular um centro de operações para toda a rede. Há o principal depósito de material rodante do ERC, as principais oficinas de manutenção e também o principal centro de logística de toda a Rede Ferroviária da Etiópia .

O ERC comprou um trem de resgate para operações de emergência (por exemplo, um guindaste ferroviário pesado para operações de emergência), que ficará estacionado nas oficinas de Kombolcha. As instalações incluirão oito ferrovias dentro do centro de operações, que terão uma área de 15.000 m 2 .

Além do depósito ferroviário principal em Kombolcha, existe outro depósito em Addis Ababa (Indode) e em Dire Dawa, onde está localizada a METEC , uma grande empresa estatal que na sua filial Dire Dawa se dedica à construção e manutenção de vagões de mercadorias. .

Estações ferroviárias

Além da grande infraestrutura ferroviária (pátios de carga, portos secos) considerada para movimentar trens de carga, as ferrovias também possuem estações ferroviárias para trens de passageiros. Essas estações ferroviárias ao longo das ferrovias geralmente têm uma única plataforma para os passageiros entrarem ou sairem dos trens. Estas plataformas permitem o acesso sem a necessidade de utilização de escadas. Alguns têm duas plataformas conectadas por uma passarela acima do sistema catenário superior. As plataformas são cobertas para proteger os passageiros do sol, vento e chuva.

As estações ferroviárias para trens de passageiros sempre têm um edifício de estação diretamente ligado à parte traseira da plataforma principal. Consequentemente, todas as estações ferroviárias com uma única plataforma têm espaço para apenas uma linha de plataforma e não permitem a presença de mais de um trem na plataforma ao mesmo tempo. Em contraste, as estações ferroviárias com duas plataformas têm espaço para duas ou três linhas de plataforma. Todas as plataformas têm entre 200 metros (660 pés) e 400 metros (1.300 pés) de comprimento.

Os prédios da estação são usados ​​para a venda de ingressos e para lanches e contêm salas de espera e até salas de orações. Eles têm meios de comunicação disponíveis (pelo menos eletricidade, água). A aparência externa dos edifícios da estação da Ferrovia Addis Ababa – Djibouti mostra algum tipo de ecletismo arquitetônico, incluindo elementos etíopes com alguma interpretação chinesa e elementos arredondados. Os edifícios da estação ferroviária na Ferrovia Awash – Weldiya são bastante funcionais e retangulares.

Ferrovia de bitola de medição

A antiga estação ferroviária de Addis Ababa La Gare .
A velha estação ferroviária Dire Dawa .

Status da ferrovia

Uma seção de 207 km de comprimento da antiga via não eletrificada de bitola única Ethio-Djibouti Railway de 1917 ainda está em operação entre Dire Dawa e Guelile, a nordeste de Dire Dawa. Esta seção viu uma reabilitação parcial nos seis anos entre 2007-2012 e ainda vê um serviço de carga e passageiros bi-semanal e combinado servindo a economia regional no leste da Etiópia e em torno de Dire Dawa. Não há indicações de que o transporte ferroviário neste trecho ferroviário deixará de operar. Outros 150 quilômetros (93 milhas) a oeste de Dire Dawa entre Dire Dawa e Mieso foram anunciados para estarem em reparos em 2018 para torná-los operacionais novamente. Também está em operação algum material circulante (locomotivas a diesel, carruagens de passageiros e vagões de mercadorias).

Entre Adis Abeba e Dire Dawa, a ferrovia foi abandonada e em parte construída por vários projetos entre 2008 e 2014, enquanto o tráfego entre Dire Dawa e Djibouti foi possível até a primavera de 2014. No território do Djibuti e além de Guelile, a ferrovia foi abandonada desde . Portanto, dos 784 quilômetros originais (487 mi) da Ferrovia Ethio-Djibouti, 475 quilômetros (295 mi) são destruídos ou abandonados enquanto 357 quilômetros (222 mi) ainda estão em operação ou estão sendo preparados para voltar a operar. A maioria das pontes e viadutos nas partes abandonadas da ferrovia ainda estão intactas e podem ser visitadas.

Estações ferroviárias

Duas grandes estações ferroviárias sobreviveram.

  1. O terminal ferroviário de Adis Abeba, La Gare , é um edifício histórico centenário. Em 2008, um projeto de rua o ameaçou, mas o prédio sobreviveu e não foi demolido.
  2. O terminal ferroviário Dire Dawa é ainda mais antigo que o terminal ferroviário de Addis Abeba. Ainda está em uso.

Frota de trens

Ferrovias de bitola padrão

Para atender aos padrões ferroviários modernos, todo o material rodante dedicado ao transporte ferroviário na Etiópia foi projetado e adaptado às duras condições ambientais da Etiópia. O desempenho da frenagem foi aprimorado para compensar as diferenças de altitude. Como as temperaturas e a radiação solar na região podem variar muito entre a noite e o dia e de alta montanha (acima de 2.400 metros (7.900 pés)) até o mar, a fim de prevenir o envelhecimento causado pelo choque térmico e pela alta luz ultravioleta no planalto ambiente, todos os componentes - borracha, cabos e outros - foram especificamente projetados, usando vidro laminado para bloquear mais de 90% da penetração de UV.

Locomotivas

Todas as locomotivas foram importadas da China. 41 locomotivas elétricas disponíveis destinam-se ao transporte de trens de carga e à movimentação de cargas, enquanto apenas três locomotivas elétricas atendem ao transporte de passageiros. Além disso, várias locomotivas a diesel devem fornecer serviços fora da linha principal.

Modelo Fabricante -
Plataforma
Quantidade Números de Série Modo de operação Máx. velocidade
[km / h]
Potência
[kW]
Refs.
Locomotiva elétrica CRRC - HXD1C 3 ERP 0001 - ERP 0003
(ERP: Passageiro Ferroviário da Etiópia)
Transporte de passageiros
(linha principal)
120 7200
Locomotiva elétrica CRRC - HXD1C 32 ERF 0001 - ERF 0032
(ERF: Ethiopian Railways Freight)
Transporte de carga
(linha principal)
120 7200
Locomotiva diesel CRRC - DF4DH 3 (DF4D 418-0xx)
(não pertence à Ethiopian Railways)
Transporte de carga
(linha principal)
100 2940
Locomotiva diesel CRRC - DF10DDB
(versão de exportação: CKD3A)
6 ERS 0001 - ERS 0006
(ERS: Ethiopian Railways Switcher)
Shunting
(Porto de Doraleh - Nagad)
100 1873

As locomotivas foram derivadas das plataformas mencionadas na tabela acima. As locomotivas elétricas têm cores diferentes. As locomotivas ERP vêm com as cores nacionais da Etiópia (verde-amarelo-vermelho), as locomotivas ERF substituem o verde pelo azul (vermelho-amarelo-azul), as locomotivas derivadas de DF4DH são azul-celeste, enquanto os comutadores ERS são inteiramente amarelos com uma faixa horizontal nas cores nacionais. Todas as locomotivas foram adaptadas às duras condições climáticas da Etiópia e fornecem ar-condicionado embutido para o engenheiro.

Os dados da plataforma para o HXD1C indicam que a potência disponível de 7200 kW também está disponível para frenagem regenerativa . Duas locomotivas de carga podem acoplar e podem fazer o controle de trem de duas locomotivas com trens de carga pesados ​​para pistas ferroviárias> 0,9%. Além disso, as locomotivas elétricas transportando trens de passageiros vêm com um transformador de fornecimento de energia dedicado para fornecer energia elétrica para as unidades de ar condicionado / aquecimento dos carros de passageiros sob as condições climáticas extremas da Etiópia.

As locomotivas a diesel, em particular, foram modificadas para trabalhar em diferentes altitudes (do nível do mar até além de 2.400 metros) e para trabalhar sob temperaturas muito altas acima de 50 ° C nas áreas desérticas do nordeste da Etiópia e Djibouti. Eles têm um modo especial de funcionamento do motor diesel ajustado por computador sob essas altas temperaturas. Além disso, as locomotivas a diesel têm dois filtros de poeira diferentes integrados no suprimento de ar do motor a diesel para poder trabalhar em condições desérticas especialmente empoeiradas.

Carros de passageiros (ônibus)

As carruagens de passageiros foram construídas no modelo 25G da China Railway , decoradas com as cores nacionais da Etiópia. Todos os carros de passeio baseados na plataforma 25G oferecem dois banheiros, duas louças e aquecedores para água quente.

Modelo Fabricante -
Plataforma
Quantidade Números de Série Aula de Viagem Máx. velocidade
[km / h]
Assentos / beliches Configuração Notas
Carro-cadeira (treinador) CRC - YZ25G 20 HSC 0001 - HSC 0020
(HSC: Carro com assento rígido)
Classe econômica 120 118 assentos 3 + 2 assentos por fila
Carro couchette CRC - YW25G 4 HBC 0001 - HBC 0004
(HBC: Hard Berth Car)
Classe econômica 120 66 beliches 11 compartimentos
(sem portas)
Carro Couchette ( Sleeper ) CRC - RW25G 4 SBC 0001 - SBC 0004
(SBC: Soft Berth Car)
Classe executiva 120 36 beliches 9 compartimentos
(com portas)
Vagão-restaurante CRC - CA25G 2 DPC 0001 - DPC 0002
(DPC: Diner Pick Car)
--- 120 50 assentos 13 mesas + cozinha

Cada automóvel de passageiros mostra seu código próximo às quatro portas de entrada, consistindo em três letras e um número de 4 dígitos (por exemplo, HSC 0017 ou DPC 0002 ). Difícil é o projeto de ônibus mais básico da China Railways. Uma tradução de Hard em Economy Class é mais apropriada. Como os carros HSC etíopes são quase idênticos aos carros chineses com assento rígido , guias de viagem para trens na China também podem ser úteis para trens etíopes. A Ethiopian Railways não oferece verdadeiros serviços de vagões-leito , nem a Ethiopian Railways oferece assentos na classe executiva ou viagens em primeira classe . Mas é possível fazer reserva para uma única pessoa, o que inclui um compartimento inteiro com fechadura nos Soft Berth Cars (4 beliches por compartimento), o que torna o compartimento um Soft Dormitório Solo .

Vagões de mercadorias

Um total de 1100 vagões de mercadorias estão em uso nas ferrovias da Etiópia. Eles foram construídos pela Baotou Beifang ChuangYe Co. Ltd (BFCY) na China. Metade foi montada na China e a outra metade foi montada pela Metals and Engineering Corporation em Dire Dawa . Todos os outros foram montados na China.

As informações sobre os vagões mostradas na tabela abaixo foram delineadas por uma Avaliação Ferroviária da Etiópia como parte de uma Avaliação da Capacidade Logística (LCA) pelo Programa Mundial de Alimentos .

Modelo Papel Números de Série Quantidade Bens a serem transportados
Vagão plano NW5 ER0391 - ER0940 550 Contêineres internacionais de todos os tipos e reboques rodoviários
Vagão baú PW2 ER0001 - ER0220 220 Bens que não devem ser expostos ao sol, chuva, neve - que são
produtos de papel embalados e ensacados , peças automotivas de eletrodomésticos, bebidas, ...
Gôndola CW3
CW4
ER0221 - ER0350 130 Materiais de construção: aço, carvão, núcleo, madeira, ...
Vagão tanque GW2 ER0951 - ER1060 110 Líquidos como combustível (gasolina, diesel etc.)
Tremonha coberta KW2 ER0351 - ER0370 20 Materiais (grãos, farinha, fertilizante, sal, açúcar, cal de argila) a serem protegidos das intempéries
Hopper aberto KW3 ER0371 - ER0390 20 Materiais a granel, como carvão, coque, pedra, areia, minérios, cascalho, sucata, etc.
Prateleiras de madeira NW6 ER1061 - ER1080 20 Madeira e material de construção de madeira
Transportador de carro
(deck duplo)
NW7 ER1081 - ER1100 20 Transporte de veículos e automóveis, serviços de
motorail em conexão com trens de passageiros
Van refrigerada BW1 ER0941 - ER0950 10 Alimentos frescos e perecíveis, como peixes, carnes, vegetais, frutas, etc.

Veja também

Referências

links externos