Viaduto Millau - Millau Viaduct

Viaduto Millau
ViaducdeMillau.jpg
Vista do viaduto Millau em 2005.
Coordenadas 44 ° 04′46 ″ N 03 ° 01′20 ″ E / 44,07944 ° N 3,02222 ° E / 44.07944; 3.02222 Coordenadas: 44 ° 04′46 ″ N 03 ° 01′20 ″ E / 44,07944 ° N 3,02222 ° E / 44.07944; 3.02222
Carries 4 pistas da autoestrada A75
Cruzes Vale do desfiladeiro do rio Tarn
Localidade Millau - Creissels , Aveyron , França
Nome oficial le Viaduc de Millau
Mantido por Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau
Características
Projeto Ponte de autoestrada viaduto estaiada de vários vãos
Material Concreto , aço
Comprimento total 2.460 m (8.070 pés)
Largura 32,05 m (105,2 pés)
Altura 336,4 m (1.104 pés) (torre máxima acima do solo)
Período mais longo 342 m (1.122 pés)
No. de vãos 204 m (669 pés),
6 × 342 m (1.122 pés),
204 m (669 pés)
Liberação abaixo 270 m (890 pés)
Vida de design 120 anos
História
Designer Dr. Michel Virlogeux , engenheiro estrutural
Construído por Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau
Início de construção 16 de outubro de 2001 ; 19 anos atras ( 16/10/2001 )
Custo de construção  394.000.000
Aberto 16 de dezembro de 2004, às 09:00 horas
Inaugurado 14 de dezembro de 2004 ; 16 anos atrás ( 14/12/2004 )
Estatisticas
Pedágio a partir de  8,30
Localização

O Viaduto de Millau ( francês : Viaduc de Millau , IPA:  [vja.dyk də mi.jo] ) é uma ponte estaiada de várias extensões concluída em 2004 através do vale do desfiladeiro de Tarn perto de Millau no departamento de Aveyron na região de Occitanie , no sul da França . A equipe de design foi liderada pelo engenheiro Michel Virlogeux e pelo arquiteto inglês Norman Foster . Em setembro de 2020, era a ponte mais alta do mundo , com uma altura estrutural de 336,4 metros (1.104 pés).

O viaduto Millau faz parte do eixo da autoestrada A75 - A71 de Paris a Béziers e Montpellier . O custo de construção foi de aproximadamente  394 milhões ( $ 424 milhões). Foi construído ao longo de três anos, formalmente inaugurado em 14 de dezembro de 2004 e aberto ao tráfego dois dias depois, em 16 de dezembro. A ponte tem sido constantemente classificada como uma das maiores conquistas da engenharia dos tempos modernos e recebeu o Prêmio de Estrutura de Destaque de 2006 da International Association for Bridge and Structural Engineering .

História

Na década de 1980, altos níveis de tráfego rodoviário perto de Millau, no vale do Tarn , estavam causando congestionamento, especialmente no verão devido ao tráfego de feriados na rota de Paris para a Espanha . Há muito se considerava um método de contornar Millau, não apenas para aliviar o fluxo e reduzir o tempo de viagem para o tráfego de longa distância, mas também para melhorar a qualidade do acesso a Millau para as empresas e residentes locais. Uma das soluções consideradas foi a construção de uma ponte rodoviária para atravessar o rio e o vale do desfiladeiro. Os primeiros planos para uma ponte foram discutidos em 1987 pelo CETE , e em outubro de 1991 foi tomada a decisão de construir uma travessia alta do Tarn com uma estrutura de cerca de 2.500 metros (8.200 pés) de comprimento. Durante 1993–1994, o governo consultou sete arquitetos e oito engenheiros estruturais . Durante 1995–1996, um segundo estudo de definição foi feito por cinco grupos de arquitetos e engenheiros estruturais associados. Em janeiro de 1995, o governo emitiu uma declaração de interesse público para solicitar abordagens de design para uma competição.

Em julho de 1996, o júri decidiu em favor de uma estaiada projeto com vários vãos, tal como proposto pela Sogelerg consórcio liderado pela Michel Virlogeux e Norman Foster . A decisão de proceder por outorga de contrato foi tomada em maio de 1998; então, em junho de 2000, foi lançado o concurso para o contrato de construção , aberto a quatro consórcios. Em março de 2001, a Eiffage estabeleceu a subsidiária Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), e foi declarada vencedora do concurso e ganhou o contrato principal em agosto.

Rotas possíveis

As quatro rotas propostas para a nova autoestrada A75 em torno de Millau

Nos estudos iniciais, quatro opções potenciais foram examinadas:

  1. Great Eastern ( francês : grand Est ) ( rota amarela ) - passando a leste de Millau e cruzando os vales do Tarn e Dourbie em duas pontes muito altas e longas (vãos de 800 e 1.000 metros ou 2.600 e 3.300 pés) cuja construção foi reconhecida ser problemático. Esta opção teria permitido o acesso a Millau apenas a partir do planalto Larzac , usando a longa e tortuosa descida de La Cavalerie . Embora essa opção fosse mais curta e mais adequada para o tráfego direto, ela não atendia satisfatoriamente às necessidades de Millau e de sua área.
  2. Great Western ( francês : grand Ouest ) ( rota negra ) - mais longa do que a opção oriental por 12 quilômetros (7,5 mi), seguindo o vale de Cernon . Tecnicamente mais fácil (exigindo quatro viadutos), esta solução foi considerada como tendo impactos negativos no meio ambiente, em particular nas pitorescas aldeias de Peyre e Saint-Georges-de-Luzençon. Era mais caro do que a opção anterior e atendia mal a região.
  3. Perto da RN9 ( francês : proche de la RN9 ) ( rota vermelha ) - teria servido bem a cidade de Millau, mas apresentava dificuldades técnicas e teria um forte impacto nas estruturas existentes ou planejadas.
  4. Intermediário ( francês : médiane ), oeste de Millau ( rota azul ) - foi apoiado pela opinião local, mas apresentou dificuldades geológicas, notadamente na questão da travessia do vale do Tarn . A investigação especializada concluiu que esses obstáculos não eram intransponíveis.

A quarta opção foi escolhida por decreto ministerial de 28 de junho de 1989. Abrangia duas possibilidades:

  1. a solução alta, contemplando um viaduto de 2.500 metros de comprimento (8.200 pés) a mais de 200 metros (660 pés) acima do rio;
  2. a solução baixa, descendo para o vale e cruzando o rio em uma ponte de 200 metros de comprimento (660 pés), então um viaduto de 2.300 metros (7.500 pés), estendido por um túnel no lado do Larzac .

Após longos estudos de construção pelo Ministério das Obras Públicas, a solução baixa foi abandonada porque teria cruzado o lençol freático , teria um impacto negativo na cidade, custaria mais e aumentaria a distância de condução. A escolha da solução 'alta' foi decidida por decreto ministerial de 29 de outubro de 1991.

Após a escolha do viaduto alto, cinco equipes de arquitetos e pesquisadores trabalharam em uma solução técnica. O conceito e o projeto da ponte foram elaborados pelo designer e engenheiro estrutural francês, Dr. Michel Virlogeux . Ele trabalhou com a empresa de engenharia holandesa Arcadis , responsável pela engenharia estrutural da ponte.

Escolha da rota definitiva

Imagem de satélite da rota proposta antes da construção da ponte

A 'solução alta' exigia a construção de um viaduto de 2.500 metros de comprimento (8.200 pés) . De 1991 a 1993, a divisão de estruturas da Sétra , dirigida por Michel Virlogeux , realizou estudos preliminares e examinou a viabilidade de uma única estrutura abrangendo o vale. Levando em consideração questões técnicas, arquitetônicas e financeiras, a Administração de Estradas abriu a questão para a competição entre engenheiros estruturais e arquitetos para ampliar a busca por projetos realistas. Em julho de 1993, dezessete engenheiros estruturais e trinta e oito arquitetos se candidataram aos estudos preliminares. Com o auxílio de uma comissão multidisciplinar, a Administração de Estradas selecionou oito engenheiros estruturais para um estudo técnico e sete arquitetos para o estudo arquitetônico.

Escolha de design técnico

Simultaneamente, uma escola de especialistas internacionais representando um amplo espectro de especialidades (técnicas, arquitetônicas e paisagísticas), presidida por Jean-François Coste, foi criada para esclarecer as escolhas que deveriam ser feitas. Em fevereiro de 1995, com base em propostas dos arquitetos e engenheiros estruturais, e com o apoio da escola de especialistas, cinco projetos gerais foram identificados.

O concurso foi relançado: cinco combinações de arquitetos e engenheiros estruturais, provenientes dos melhores candidatos da primeira fase, foram formados; cada um deveria conduzir estudos aprofundados de um dos projetos gerais. Em 15 de julho de 1996, Bernard Pons , ministro das Obras Públicas, anunciou a decisão do júri, constituído por artistas e especialistas eleitos, e presidido por Christian Leyrit, diretor de rodovias. A solução de uma ponte estaiada viaduto de múltiplos vãos , apresentada pelo grupo de engenharia estrutural Sogelerg, Europe Etudes Gecti e Serf, e os arquitetos Foster + Partners foi declarada a melhor.

Estudos detalhados foram realizados pelo consórcio bem-sucedido, dirigido pela autoridade rodoviária até meados de 1998. Depois de passar por testes em túnel de vento , a forma do convés da estrada foi alterada, e correções detalhadas foram feitas no projeto dos postes . Quando os detalhes foram finalizados, todo o projeto foi aprovado no final de 1998.

Empreiteiros

Uma vez que o Ministério das Obras Públicas tomou a decisão de oferecer a construção e exploração do viaduto em regime de concessão, foi lançado um concurso internacional em 1999. Cinco consórcios proponentes:

  1. Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), uma nova subsidiária criada pela Eiffage ;
  2. PAECH Construction Enterprise, Polônia;
  3. um consórcio liderado pela empresa espanhola Dragados , com Skanska , na Suécia , e Bec, na França;
  4. Société du Viaduc de Millau, incluindo as empresas francesas ASF, Egis Projects, GTM Construction, Bouygues Travaux Publics , SGE, CDC Projets, Tofinso e a empresa italiana Autostrade;
  5. um consórcio liderado pela Générale Routière, com a Via GTI (França) e Cintra , Nesco, Acciona e Ferrovial Agroman ( Espanha ).

Os píeres foram construídos com concreto de alto desempenho da Lafarge . Os postes do Viaduto Millau, que são os elementos mais altos (o poste mais alto - 244,96 metros (803,7 pés)) foram produzidos e montados pela PAECH Construction Enterprise da Polônia.

A Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, trabalhando com o arquiteto Norman Foster , obteve o concurso. Como o governo já havia avançado o trabalho de projeto, as incertezas técnicas foram reduzidas consideravelmente. Outra vantagem desse processo era facilitar a negociação do contrato, reduzindo despesas públicas e agilizando a construção, ao mesmo tempo que minimizava o trabalho de projeto que restava ao empreiteiro.

Todas as empresas associadas ao grupo Eiffage tiveram alguma participação nas obras. O consórcio de construção era composto pela empresa Eiffage TP para a parte de concreto, a empresa Eiffel para a rodovia de aço ( Gustave Eiffel construiu o viaduto Garabit em 1884, uma ponte ferroviária no vizinho departamento de Cantal ) e a empresa Enerpac para a rodovia. suportes hidráulicos. O grupo de engenharia Setec tem autoridade no projeto, com a engenharia SNCF tendo controle parcial. A Appia (empresa)  [ fr ] foi responsável pela obra do asfalto betuminoso do tabuleiro da ponte e a Forclum ( fr ) pelas instalações elétricas. A gestão foi feita pela Eiffage Concessions.

A única outra empresa que teve papel destacado no canteiro de obras foi a Freyssinet , subsidiária do Grupo Vinci especializada em protensão . Instalou os cabos e os colocou sob tensão, enquanto a divisão de protensão da Eiffage foi responsável por protensão das cabeças dos pilares.

A plataforma de aço da estrada e a ação hidráulica da plataforma da estrada foram projetadas pela empresa de engenharia Walloon Greisch de Liège , Bélgica , também uma empresa de tecnologias de informação e comunicação (TIC) da Região da Valônia. Eles realizaram os cálculos gerais e os cálculos de resistência para ventos de até 225 quilômetros por hora (140  mph ). Eles também aplicaram a tecnologia de lançamento.

A tecnologia de persianas deslizantes para os pilares da ponte veio da PERI .

Custos e recursos

A construção da ponte custou até 394 milhões, com uma praça de pedágio 6 quilômetros (3,7 mi) ao norte do viaduto, custando mais € 20 milhões. Os construtores, Eiffage , financiaram a construção em troca de uma concessão para cobrar os pedágios por 75 anos, até 2080. No entanto, se a concessão gerar receitas elevadas, o governo francês pode assumir o controle da ponte já em 2044.

O projeto exigiu cerca de 127.000 metros cúbicos (166.000  metros cúbicos ) de concreto , 19.000 toneladas (21.000 toneladas curtas ) de aço para o concreto armado e 5.000 toneladas (5.500 toneladas curtas ) de aço protendido para os cabos e blindagens. O construtor afirma que a vida útil da ponte será de pelo menos 120 anos.

Oposição

Numerosas organizações se opuseram ao projeto, incluindo o World Wildlife Fund (WWF), o France Nature Environnement , a federação nacional de usuários de autoestradas e a Ação Ambiental. Os oponentes apresentaram vários argumentos:

  • A rota mais a oeste seria melhor, mais longa em 3 quilômetros (1,9 mi), mas um terço do custo com suas três estruturas mais convencionais.
  • O objetivo do viaduto não seria alcançado; por conta do pedágio, o viaduto seria pouco utilizado e o projeto não resolveria os problemas de congestionamento de Millau.
  • O projeto nunca iria empatar; a receita de pedágio nunca amortizaria o investimento inicial, e o empreiteiro teria que ser sustentado por subsídios.
  • As dificuldades técnicas eram muito grandes e a ponte seria perigosa e insustentável; os pilares, apoiados no xisto do Vale do Tarn, não suportariam a estrutura de forma adequada.
  • O viaduto representou um desvio, reduzindo o número de visitantes que passavam por Millau e desacelerando sua economia.

Construção

A metade norte do convés da estrada sendo lentamente lançada através dos postes. Vista do oeste no início de 2004

Duas semanas após o lançamento da primeira pedra em 14 de dezembro de 2001, os trabalhadores começaram a cavar os poços profundos para as estacas. Cada pilão é sustentado por quatro estacas de concreto. Cada estaca tem 15 metros (49 pés) de profundidade e 5 metros (16 pés) de diâmetro, garantindo a estabilidade dos postes. No topo das estacas foi colocada uma grande base, com 3–5 metros (10–16 pés) de espessura, para reforçar a resistência das estacas. Os 2.000 metros cúbicos (2.600 jardas cúbicas) de concreto necessários para as fundações foram lançados ao mesmo tempo que as estacas.

Em março de 2002, os postes emergiram do solo. A velocidade de construção aumentou rapidamente. A cada três dias, cada pilão aumentava de altura em 4 metros (13 pés). Este desempenho deveu-se principalmente à cofragem deslizante . Graças a um sistema de ancoragem de sapata e trilhos fixos no coração dos postes, uma nova camada de concreto poderia ser lançada a cada 20 minutos.

Lançando

O tabuleiro da ponte foi construído em planaltos em ambas as extremidades do viaduto e empurrado para os postes usando técnicas de lançamento de pontes . Cada metade do convés da estrada montado foi empurrada longitudinalmente dos planaltos aos postes, passando de um poste para o outro. Durante o lançamento, o deck rodoviário também foi apoiado por oito torres provisórias, que foram removidas perto do final da construção. Além de macacos hidráulicos em cada platô empurrando os conveses da estrada, cada pilão era coberto com um mecanismo no topo de cada pilão que também empurrava o convés. Esse mecanismo consistia em um par de cunhas controladas por computador sob o convés, manipuladas por sistemas hidráulicos. As cunhas superior e inferior de cada par apontam em direções opostas. As cunhas foram operadas hidraulicamente e movidas repetidamente na seguinte sequência:

  1. A cunha inferior desliza sob a cunha superior, levantando-a para a estrada acima e, em seguida, forçando a cunha superior ainda mais alto para elevar a estrada
  2. Ambas as cunhas avançam juntas, avançando a estrada em uma curta distância
  3. A cunha inferior retrai sob a cunha superior, baixando a estrada e permitindo que a cunha superior caia da estrada; a cunha inferior então se move de volta para sua posição inicial. Agora há uma distância linear entre as duas cunhas igual à distância para a frente que a rodovia acabou de se mover.
  4. A cunha superior se move para trás, posicionando-a mais para trás ao longo da estrada, adjacente à ponta frontal da cunha inferior e pronta para repetir o ciclo e avançar a estrada em outro incremento.

O lançamento avançou o convés da estrada em 600 milímetros (24 pol.) Por ciclo, que durou cerca de quatro minutos.

As peças do mastro foram cravadas no novo convés da estrada, deitado horizontalmente. As peças foram unidas para formar um mastro completo, ainda estendido horizontalmente. O mastro foi então inclinado para cima, como uma peça, ao mesmo tempo em uma operação complicada. Desta forma, cada mastro foi erguido no topo do pilar de concreto correspondente. Os esteios conectando os mastros e o convés foram então instalados, e a ponte foi tensionada em geral e seu peso testado. Depois disso, os pilares temporários podem ser removidos.

Linha do tempo

  • 16 de outubro de 2001: começa o trabalho
  • 14 de dezembro de 2001: colocação da primeira pedra
  • Janeiro de 2002: assentamento das fundações do píer
  • Março de 2002: início das obras do cais de apoio C8
  • Junho de 2002: suporte C8 concluído, início das obras nos cais
  • Julho de 2002: início dos trabalhos de fundação de suportes rodoviários provisórios e reguláveis ​​em altura
  • Agosto de 2002: início das obras de apoio do cais C0
  • Setembro de 2002: começa a montagem da rodovia
  • Novembro de 2002: primeiros pilares concluídos
  • 25-26 de fevereiro de 2003: colocação das primeiras peças da estrada
  • Novembro de 2003: conclusão dos últimos cais (os cais P2 a 245 metros (804 pés) e P3 a 221 metros (725 pés) são os cais mais altos do mundo)
  • 28 de maio de 2004: os pedaços da estrada estão separados por vários centímetros, sua junção deve ser realizada em duas semanas
  • 2º semestre de 2004: instalação dos postes e coberturas, remoção dos apoios provisórios da estrada
  • 14 de dezembro de 2004: inauguração oficial
  • 16 de dezembro de 2004: inauguração do viaduto, antes do previsto
  • 10 de janeiro de 2005: data de inauguração planejada inicial


Registros de construção

A construção do Viaduto Millau bateu vários recordes:

  • Os postes mais altos do mundo: postes P2 e P3, 244,96 metros (803 pés 8 pol.) E 221,05 metros (725 pés 3 pol.) De altura, respectivamente, quebraram o recorde francês anteriormente detido pelos viadutos de Tulle e Verrières (141 metros ou 463 pés), e o recorde mundial anteriormente detido pelo Viaduto Kochertal (Alemanha), que é de 181 metros (594 pés) no seu ponto mais alto;
  • A torre de ponte mais alta do mundo: o mastro no topo do pilar P2 atinge o pico de 336,4 metros (1.104 pés);
  • A plataforma de ponte rodoviária mais alta da Europa, 270 metros (890 pés) acima do Tarn em seu ponto mais alto; tem quase o dobro da altura das pontes para veículos mais altas anteriores da Europa, a Europabrücke na Áustria e o Viaduto Itália na Itália .

Desde a sua abertura em 2004, a altura baralho de Millau foi ultrapassado por várias pontes suspensas na China, incluindo Sidu River Bridge , Baling Bridge Rio , e dois vãos ( Beipan Rio Guanxing Highway Bridge e Beipan Rio Hukun Expressway Ponte ) sobre o Rio Beipan. Em 2012, a ponte Baluarte do México ultrapassou Millau como a ponte estaiada mais alta do mundo. A ponte suspensa Royal Gorge, no estado americano do Colorado, também é mais alta, com um convés de aproximadamente 291 metros (955 pés) sobre o rio Arkansas .

Localização

O viaduto de Millau e a cidade de Millau à direita

O viaduto de Millau fica no território das comunas de Millau e Creissels , França, no departamento de Aveyron . Antes da ponte ser construída, o tráfego tinha que descer para o vale do Tarn e passar ao longo da rota nacional N9 perto da cidade de Millau, causando muito congestionamento no início e no final da temporada de férias de julho e agosto . A ponte agora atravessa o vale do Tarn acima de seu ponto mais baixo, ligando dois planaltos de calcário , o Causse du Larzac e o Causse Rouge  [ fr ] , e está dentro do perímetro do parque natural regional de Grands Causses .

O Viaduto Millau forma a última ligação da autoestrada A75 existente (conhecida como "la Méridienne), de Clermont-Ferrand a Béziers . A A75, com a A10 e A71, fornece uma rota contínua de alta velocidade ao sul de Paris por Clermont-Ferrand para a região de Languedoc , daí para a Espanha , reduzindo consideravelmente o custo e o tempo do tráfego de veículos que viajam ao longo desta rota. Muitos turistas que se dirigem ao sul da França e Espanha seguem esta rota porque é direta e sem pedágios para os 340 quilômetros (210 mi) entre Clermont-Ferrand e Béziers, exceto para a ponte.

O grupo Eiffage , que construiu o Viaduto, também o opera, por meio de um contrato governamental, que permite à empresa cobrar pedágio por até 75 anos. A partir de 2018, as pontes com portagem custos 8,30 para automóveis leves (€ 10.40 durante a temporada de pico de 15 junho - 15 setembro).

Estrutura

Pilares e pilares

Cada um dos sete pilares é sustentado por quatro poços profundos, de 15 metros (49  pés ) de profundidade e 5 metros (16 pés) de diâmetro.

alturas dos cais
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7
94,501 m (310 pés 0,5 pol.) 244,96 m (803 pés 8 pol.) 221,05 m (725 pés 3 pol.) 144,21 m (473 pés 2 pol.) 136,42 m (447 pés 7 pol.) 111,94 m (367 pés 3 pol.) 77,56 m (254 pés 6 pol.)
Um poste em construção

Os encontros são estruturas de concreto que fornecem ancoragem para o tabuleiro da estrada ao solo na Causse du Larzac e na Causse Rouge.

Convés de estrada

A plataforma metálica da estrada, que parece muito leve apesar de sua massa total de cerca de 36.000 toneladas métricas (40.000 toneladas curtas ), tem 2.460 metros (8.070 pés) de comprimento e 32 metros (105 pés 0 pol.) De largura. Compreende oito vãos . Os seis vãos centrais medem 342 metros (1.122 pés), e os dois vãos externos têm 204 metros (669 pés). Estas são compostas por 173 vigas centrais em caixão, a espinha dorsal da construção, às quais foram soldados os pavimentos laterais e as vigas laterais em caixão . As vigas de caixa central têm uma seção transversal de 4 metros (13 pés e 1 pol.) E um comprimento de 15 a 22 metros (49 a 72 pés) para um peso total de 90 toneladas métricas (99 toneladas curtas ). O convés tem formato de aerofólio inverso , proporcionando sustentação negativa em condições de vento forte.

Mastros

Os sete mastros, cada um com 87 metros (285  pés ) de altura e pesando cerca de 700 toneladas (690 toneladas longas ; 770 toneladas curtas ), são colocados no topo dos postes de concreto. Entre cada um deles, onze estais (cabos metálicos) são ancorados, fornecendo suporte para o tabuleiro rodoviário.

Cabos fixos

Cada mastro do viaduto é equipado com uma camada monoaxial de onze pares de estai-cabos; colocado cara a cara. Dependendo de seu comprimento, os suportes de cabo eram feitos de 55 a 91 cabos de aço de alta resistência , ou cordões, eles próprios formados por sete cordões de aço (um cordão central com seis cordões entrelaçados). Cada fio possui tripla proteção contra corrosão ( galvanização , revestimento de cera de petróleo e bainha de polietileno extrudado ). O invólucro exterior dos estais é ele próprio revestido a todo o seu comprimento por uma dupla fita de calafetagem em espiral. A ideia é evitar água corrente que, em caso de ventos fortes, pode causar vibração nas esteiras e comprometer a estabilidade do viaduto.

As estadas foram instaladas pela empresa Freyssinet .

Superfície da estrada

Para permitir as deformações do tabuleiro de metal sob o tráfego, uma superfície especial de betume modificado foi instalada por equipes de pesquisa da Appia (empresa)  [ fr ] . A superfície é algo flexível para se adaptar às deformações no tabuleiro de aço sem fissuras, mas deve ter resistência suficiente para resistir às condições da autoestrada (fadiga, densidade, textura, aderência, anti-sulcos, etc.). A 'fórmula ideal' foi encontrada após dois anos de pesquisa.

Instalações elétricas

As instalações elétricas do viaduto são amplas em proporção ao tamanho da ponte. São 30 quilômetros (19 mi) de cabos de alta corrente, 20 quilômetros (12 mi) de fibra óptica , 10 quilômetros (6,2 mi) de cabos de baixa corrente e 357 soquetes de telefone; permitindo que as equipes de manutenção se comuniquem entre si e com o posto de comando. Eles estão situados no convés, nos postes e nos mastros.

Os postes, convés da estrada, mastros e esteiras de cabos são equipados com diversos sensores para permitir o monitoramento da integridade estrutural . Eles são projetados para detectar o menor movimento no viaduto e medir sua resistência ao desgaste ao longo do tempo. Anemômetros , acelerômetros , inclinômetros , sensores de temperatura são usados ​​para a rede de instrumentação.

Doze extensômetros de fibra óptica foram instalados na base do pilão P2. Por ser o mais alto de todos, está, portanto, sob o estresse mais intenso . Esses sensores detectam movimentos da ordem de um micrômetro . Outros extensômetros, desta vez elétricos, são distribuídos no topo de P2 e P7. Este aparelho é capaz de fazer até 100 leituras por segundo. Em ventos fortes, eles monitoram continuamente as reações do viaduto a condições extremas. Acelerômetros colocados estrategicamente no deck da estrada monitoram as oscilações que podem afetar a estrutura metálica. Os deslocamentos da plataforma no nível do abutment são medidos com precisão de milímetro. Os suportes de cabos também são instrumentados e seu envelhecimento é meticulosamente analisado. Além disso, dois sensores piezoelétricos coletam dados de tráfego: peso dos veículos, velocidade média , densidade do fluxo de tráfego, etc. Este sistema pode distinguir entre quatorze tipos diferentes de veículos.

Os dados são transmitidos por uma rede Ethernet a um computador na sala de informática do prédio da administração localizado próximo à praça de pedágio .

Praça de pedágio

A praça de pedágio fica na autoestrada A75 ; as cabines de pedágio da ponte e os prédios para as equipes de gestão comercial e técnica estão situados a 4 quilômetros (2,5 milhas) ao norte do viaduto. A praça de portagem é protegido por uma cobertura em forma de uma folha, formada a partir de tendrilled concreto , usando o processo ceracem . Composto por 53 elementos ( aduelas ), o dossel tem 100 metros (330 pés) de comprimento e 28 metros (92 pés) de largura. Pesa cerca de 2.500 toneladas (2.500 toneladas longas ; 2.800 toneladas curtas ).

A praça de pedágio pode acomodar dezesseis faixas de tráfego, oito em cada direção. Em horários de baixo tráfego , o estande central é capaz de atender veículos em ambas as direções. Um parque de estacionamento e posto de observação, equipado com casas de banho públicas, estão situados de cada lado da praça de portagem. O custo total foi de 20 milhões.

Zona de descanso de Brocuéjouls

Vista da zona de descanso com a 'Ferme de Brocuéjouls'

A área de descanso de Brocuéjouls, chamada Aire du Viaduc de Millau , está situada a norte do viaduto e está centrada em um antigo prédio agrícola chamado 'Ferme de Brocuéjouls'. Foi inaugurado pelo prefeito de Aveyron , Chantal Jourdan, a 30 de Junho de 2006, após 7 meses de obras. A fazenda e seus arredores podem acomodar atividades de entretenimento e promoção do turismo.

O custo desta obra ascendeu a  5,8 milhões:

  • 4,8 milhões de euros de fundos estaduais para a realização da área (vias de acesso, estacionamento, área de descanso, banheiros, etc.)
  • € 1 milhão para a restauração do antigo edifício agrícola de Brocuéjouls (todas as duas fracções)

Estatisticas

  • 2.460 metros (8.070  pés ): comprimento total da rodovia
  • 7: número de cais
  • 77 metros (253 pés): altura do Píer 7, o mais curto
  • 336,4 metros (1.104 pés): altura do Píer 2, o mais alto (245 metros ou 804 pés no nível da rodovia)
  • 87 metros (285 pés): altura de um mastro
  • 154: número de mortalhas
  • 270 metros (890 pés): altura média da rodovia
  • 4,20 metros (13 pés 9 pol.): Espessura da estrada
  • 32,05 metros (105 pés 2 pol.): Largura da estrada
  • 85.000 metros cúbicos (111.000  jardas cúbicas ): volume total de concreto usado
  • 290.000 toneladas (320.000 toneladas curtas ): peso total da ponte
  • 10.000-25.000 veículos: tráfego diário estimado
  • 8,30-10,40: pedágio típico de automóveis (aumento de preço no verão), a partir de agosto de 2018
  • 20 quilômetros (12 mi): raio horizontal de curvatura do pavimento da estrada

Impacto e eventos

Eventos esportivos para pedestres

Excepcionalmente para uma ponte fechada a peões, ocorreu uma corrida em 2004 e outra em 13 de maio de 2007:

  • Dezembro de 2004 - 19.000 caminhantes e corredores da Caminhada das Três Pontes tiveram o privilégio de cruzar o tabuleiro da ponte pela primeira vez, mas a caminhada não foi autorizada a ir além do poste P1; a ponte ainda estava fechada ao tráfego.
  • 13 de maio de 2007 - 10.496 corredores saíram da corrida da Place de Mandarous, no centro de Millau, para o extremo sul do Viaduto. Depois de partir do lado norte, eles cruzaram o viaduto e refizeram seus passos. Distância total: 23,7 quilômetros (14,7 mi).

Eventos e cultura popular

  • Em 2004, um incêndio começou na encosta da Causse Rouge  [ fr ] por causa de uma faísca proveniente de um soldador; algumas árvores foram destruídas no incêndio.
  • O limite de velocidade na ponte foi reduzido de 130 quilômetros por hora (81  mph ) para 110 quilômetros por hora (68 mph) porque os turistas estavam diminuindo a velocidade para tirar fotos. Logo depois que a ponte foi aberta ao tráfego, os carros pararam no acostamento para que os viajantes pudessem ver a paisagem e a ponte.
  • Um selo postal foi desenhado por Sarah Lazarevic para comemorar a inauguração do viaduto.
  • O então ministro dos Transportes da China visitou a ponte no primeiro aniversário de sua inauguração. A comissão ficou impressionada com a perícia técnica da imensa construção da ponte, mas também com a montagem jurídica e financeira do viaduto. No entanto, de acordo com o ministro, ele não prevê construir uma contraparte na República Popular da China .
  • O gabinete do governador da Califórnia Arnold Schwarzenegger , que previa a construção de uma ponte na baía de São Francisco , questionou o conselho da prefeitura de Millau sobre a popularidade da construção do viaduto.
  • Esta ponte foi apresentada em uma cena do filme de 2007, Férias do Sr. Bean .
  • Os anfitriões do show automobilístico britânico Top Gear apresentaram a ponte durante a Série 7 , quando levaram um Ford GT , Pagani Zonda e Ferrari F430 Spyder em uma viagem pela França para ver a ponte recém-concluída.
  • Richard Hammond , um dos anfitriões acima no Top Gear, explorou os aspectos de engenharia na construção do Viaduto Millau na Série 2 das Conexões de Engenharia de Richard Hammond .
  • A ponte foi apresentada na Série 2 das Melhores Pontes do Mundo.
  • A construção da ponte foi apresentada na série How Did They Build That?

Veja também

Comparação das elevações laterais do Viaduto Millau e algumas pontes notáveis ​​na mesma escala. (clique para ver a versão interativa)

Referências

links externos