logística militar -Military logistics

Fuzileiros navais dos EUA do Batalhão de Logística de Combate 8 e pessoal da Marinha da Beach Master Unit 2 descarregam contêineres ISO de um Landing Craft Utility com uma substituição de sistema de veículo de logística

Logística militar é a disciplina de planejamento e execução do movimento, abastecimento e manutenção das forças militares. Em seu sentido mais abrangente, são aqueles aspectos ou operações militares que tratam de:

  • Projeto, desenvolvimento, aquisição , armazenamento, distribuição, manutenção, evacuação e disposição de material .
  • Transporte de pessoal.
  • Aquisição ou construção, manutenção, operação e alienação de instalações.
  • Aquisição ou prestação de serviços.
  • Assistência médica e de serviços de saúde.

Etimologia e definição

A palavra "logística" é derivada do adjetivo grego logistikos , que significa "hábil em calcular", e da palavra latina correspondente, logisticus . Por sua vez, vem do grego logos , que se refere aos princípios do pensamento e da ação. Outra raiz latina, log- , deu origem a logio , que significa alojar ou habitar, por volta de 1380, e tornou-se o verbo francês loger , que significa "alojar". Por volta de 1670, o rei francês Luís XIV criou o cargo de Maréchal des logis , oficial responsável por planejar marchas, estabelecer acampamentos e regular transporte e abastecimento. O termo logistique logo passou a se referir às suas funções. Foi nesse sentido que Antoine-Henri Jomini se referiu ao termo em seu Resumo da Arte da Guerra (1838). Na tradução para o inglês, a palavra passou a ser "logistics".

Em 1888, Charles C. Rogers criou um curso de Logística Naval no Naval War College . Na Enciclopédia Militar de Farrow (1895), Edward S. Farrow e instrutor de tática em West Point forneceu esta definição:

Bardin considera a aplicação dessa palavra por alguns escritores mais ambiciosa do que precisa. É derivado do latim Logista, o administrador ou intendente dos exércitos romanos. É propriamente aquele ramo da arte militar que abrange todos os detalhes para movimentação e abastecimento de exércitos. Inclui as operações dos departamentos de material bélico, quartel-mestre, subsistência, médico e de pagamento. Abrange também a preparação e regulamentação dos paióis, para abertura de campanha, e todas as ordens de marcha e demais ordens do general-em-chefe relativas à movimentação e abastecimento dos exércitos.

O termo se popularizou durante a Segunda Guerra Mundial . Em Logística na Segunda Guerra Mundial: Relatório Final das Forças de Serviço do Exército , LeRoy Lutes deu ao termo uma definição mais ampla:

A palavra "logística" recebeu muitos significados diferentes. Uma definição comum é: "Aquele ramo da arte militar que abrange os detalhes do transporte, aquartelamento e abastecimento de tropas em operações militares." Como a palavra é usada nas páginas seguintes, seu significado é ainda mais amplo. Abrange todas as atividades militares não incluídas nos termos "estratégia" e "tática". Nesse sentido, a logística inclui aquisição, armazenamento e distribuição de equipamentos e insumos; transporte de tropas e cargas por terra, mar e ar; construção e manutenção de instalações; comunicação por fio, rádio e correio; cuidado dos doentes e feridos; e a admissão, classificação, atribuição, bem-estar e separação de pessoal.

Hoje, a OTAN usa esta definição mais restrita:

A ciência do planejamento e execução do movimento e manutenção das forças. Em seu sentido mais abrangente, os aspectos das operações militares que tratam de:

  1. projeto e desenvolvimento, aquisição, armazenamento, movimentação, distribuição, manutenção, evacuação e descarte de material;
  2. transporte de pessoal;
  3. aquisição ou construção, manutenção, operação e alienação de instalações;
  4. aquisição ou prestação de serviços; e
  5. assistência médica e de serviços de saúde.

Na década de 1960, o termo Logística começou a ser utilizado no mundo dos negócios, onde significa distribuição física e gerenciamento da cadeia de suprimentos.

História

Antiguidade

Mulas de bagagem no exército romano c. 100 DC, representado na Coluna de Trajano

Historicamente, os suprimentos para um exército eram adquiridos pela coleta ou pilhagem, especialmente no caso de alimentos e forragem , embora se viajar por uma região desolada ou permanecer em um lugar por muito tempo, os recursos poderiam se esgotar rapidamente. Um segundo método era o exército trazer consigo o que fosse necessário, fosse em navios, animais de carga, carroças ou carregado nas costas dos próprios soldados. Isso permitiu ao exército alguma medida de autossuficiência e, até o século 19, a maior parte da munição de que um soldado precisava para uma campanha inteira podia ser carregada pessoalmente. No entanto, esse método levou a um extenso trem de bagagem que poderia retardar o avanço do exército e o desenvolvimento de armas de disparo mais rápido logo ultrapassou a capacidade de um exército de se abastecer.

A partir da Revolução Industrial, novos avanços tecnológicos, técnicos e administrativos levaram a um terceiro método, o de manter os suprimentos em uma área de retaguarda e transportá-los para a frente . Isso levou a uma "revolução logística" que começou no século 20 e melhorou drasticamente as capacidades dos exércitos modernos, tornando-os altamente dependentes desse novo sistema.

5º ao 15º século

Transporte de suprimentos militares de armas e vinho para a invasão normanda , 1066, da tapeçaria de Bayeux
Representação de soldados pilhando uma cidade, levando embora seu saque pelo carrinho de mão, século 14

O De re militari , escrito por Publius Flavius ​​Vegetius Renatus no final do século IV, é um texto autoritário que ilumina a logística, estratégias e táticas, bem como o regime de treinamento de soldados no final do Império Romano, alguns dos quais foi mantida e modificada ao longo do período medieval. Tornou-se amplamente utilizado como guia militar durante o período medieval e demonstra a herança medieval e a adaptação da infraestrutura militar romana.

Uma das mudanças mais significativas na organização militar após a queda do Império Romano no século V foi a mudança de um exército organizado centralmente para uma combinação de forças militares compostas por tropas locais. De acordo com o De ordine palatii - composto no final do século IX como um reflexo da organização dos tribunais sob Luís III da França e Carlomano II - as tropas locais frequentemente trabalhavam dentro da casa durante os tempos de paz e recebiam comida e bebida dos altos funcionários. na casa. Os magnatas das famílias utilizavam seus próprios recursos para seus homens e, durante o reinado de Carlos Magno e o reinado da dinastia otoniana na Alemanha, alguns chefes de família construíram depósitos e residências permanentes para abrigar homens ou suprimentos.

Durante a campanha, os soldados durante o período medieval (século 5 a 15 na Europa) eram responsáveis ​​por se abastecer, seja por meio de forrageamento, pilhagem (mais comum durante os cercos) ou compras nos mercados ao longo da rota da campanha. Mesmo assim, os comandantes militares frequentemente forneciam alimentos e suprimentos às suas tropas, mas isso seria fornecido em vez do salário dos soldados se eles trabalhassem na casa do rei, ou esperava-se que os soldados pagassem por isso com seus salários, se não o fizessem. trabalhar na casa do rei, seja a preço de custo ou mesmo com lucro.

Alguns primeiros governos, como os carolíngios no século VIII, exigiam que os soldados fornecessem sua própria comida por três meses, mas davam comida aos soldados de graça se a campanha ou o cerco estivesse em andamento. Mais tarde, durante a guerra civil alemã no início da década de 1070, os soldados saxões foram obrigados a trazer suprimentos suficientes para toda a campanha.

Quanto ao transporte de alimentos para os soldados e animais que acompanharam o exército nas campanhas, foram necessários aproximadamente 2.500 quilos de alimentos para os soldados, cerca de 9.000 quilos de alimentos para cavalos e 19.000 quilos (quase 1/2 dos quais em grãos) era necessário para outros animais de carga (burros e bois, por exemplo) por dia. Os comandantes também podiam trazer rebanhos de gado para fornecer carne fresca a seus homens durante a viagem. Um rebanho de cerca de 1.000 cabeças de gado poderia alimentar cerca de 14.000 homens por cerca de dez dias.

Bestas de carga eram usadas como transporte veicular para alimentos e suprimentos, seja carregando os suprimentos diretamente nas costas - o cavalo e a mula medievais médios podiam carregar cerca de 100 quilos - ou puxando carroças ou carroças, dependendo das condições climáticas. Os comandantes também fizeram uso do transporte aquático durante o período medieval, pois era frequentemente mais eficiente do que o transporte terrestre. Antes do período das cruzadas, as embarcações marítimas de médio porte podiam transportar várias dezenas de toneladas de suprimentos. Navios de carga também foram usados, e eram mais comumente do tipo nórdico, tipo Utrecht ou proto-cog. Semelhante aos proto-engrenagens, também foram utilizados barcos fluviais semelhantes a simples barcos de toras, já que as embarcações maiores podiam transportar até 15 toneladas métricas de suprimentos e carga animal. Esses navios tornavam o transporte de suprimentos e, muitas vezes, de soldados, muito mais fácil e confiável para o comandante; mas a capacidade de usar o transporte aquático era limitada pela localização geográfica, clima e disponibilidade de tais navios. No Mediterrâneo oriental, muitos navios eram menores do que os usados ​​na antiguidade, muitas vezes não excedendo 30-40 toneladas de capacidade de carga. O abastecimento por mar não é necessariamente muito mais fácil do que o abastecimento por terra, pois fatores como carga e descarga, estiva e movimentação de suprimentos para um exército que pode não estar na costa são fatores complicadores.

Além de comida e forragem, comandantes e soldados também carregavam consigo suas armas e armaduras. Em uma carta de Carlos Magno ao abade Fulrad, o rei afirma que os cavaleiros devem vir preparados com suas próprias armas e equipamentos: incluindo "escudo, lança, espada, punhal, arco e aljavas com flechas". Da mesma forma, de acordo com o código legal visigodo (c.680), os soldados eram obrigados a vir equipados para a campanha com armaduras e escudos. Essa prática era comum durante todo o período pré-cruzado. Os soldados muitas vezes podiam obter os suprimentos necessários de artesãos locais: ferreiros, carpinteiros e trabalhadores de couro frequentemente forneciam às tropas da milícia local utensílios de cozinha, arcos e flechas, ferraduras e selas. Os arqueólogos também encontraram evidências de produção de mercadorias em escavações de casas reais, sugerindo que a infraestrutura romana de armas centrais e fábricas de equipamentos foi herdada, mesmo que essas fábricas fossem mais descentralizadas. Além disso, todas as propriedades durante o reinado de Carlos Magno eram obrigadas a ter carpinteiros para produzir armas e armaduras, de acordo com o Capitulare de villis .

A construção de sistemas de armas em larga escala, particularmente aqueles projetados para guerra de cerco , também foi uma parte importante da logística militar. No período pré-cruzado, vikings e saxões costumavam usar a tecnologia de arremesso de pedras com ação de alavanca; mas as balistas de lançamento de lança movidas a torção também eram comuns, embora exigissem muito mais conhecimento tecnológico para serem construídas. O mais difícil dos sistemas de armas em larga escala para construir era a torre de cerco, que deveria fornecer aos soldados sitiantes a capacidade de atirar no nível de seus oponentes na torre ou permitir que eles rolassem até a própria torre e escalassem. sobre a muralha, rompendo a fortaleza. A primeira construção registrada de uma torre de cerco é em 984 durante o cerco de Verdun pelo rei Lotário IV. Essas máquinas de cerco eram frequentemente construídas no local, em vez de serem construídas antes da campanha e transportadas com os soldados. No século XI, o imperador Otto III ordenou que as máquinas de cerco fossem construídas apenas quando chegasse à fortaleza de Tivoli para iniciar o cerco, e o imperador Henrique II fez o mesmo ao chegar a Tróia. É geralmente assumido que os materiais para as máquinas de cerco foram transportados junto com a comida, forragem e armas e que artesãos especializados das famílias militares viajaram com o exército para construir as máquinas no local.

Em 1294, no mesmo ano em que João II de Balliol da Escócia se recusou a apoiar a planejada invasão da França por Eduardo I da Inglaterra , Eduardo I implementou um sistema no País de Gales e na Escócia , onde os xerifes adquiriam alimentos, cavalos e carroças de comerciantes com vendas compulsórias em preços fixados abaixo dos preços típicos de mercado sob os direitos de prêmio e fornecimento da Coroa . Esses bens seriam então transportados para Royal Magazines no sul da Escócia e ao longo da fronteira escocesa, onde conscritos ingleses sob seu comando poderiam comprá-los. Isso continuou durante a Primeira Guerra da Independência Escocesa , que começou em 1296, embora o sistema fosse impopular e terminou com a morte de Eduardo I em 1307.

Começando sob o governo de Eduardo II em 1307 e terminando sob o governo de Eduardo III em 1337, os ingleses usaram um sistema em que os mercadores seriam solicitados a encontrar exércitos com suprimentos para os conscritos comprarem. Isso levou ao descontentamento, pois os comerciantes viram uma oportunidade de lucrar , forçando os recrutas a pagar pelos alimentos bem acima dos preços normais de mercado.

Como Eduardo III entrou em guerra com a França na Guerra dos Cem Anos (começando em 1337), os ingleses reintroduziram a prática de coleta e invasão para atender às suas necessidades logísticas. Essa prática durou durante toda a guerra, estendendo-se pelo restante do reinado de Eduardo III até o reinado de Henrique VI .

século 16

A partir do final do século XVI, os exércitos na Europa aumentaram muito de tamanho, chegando a 100.000 ou mais em alguns casos. Esse aumento no tamanho veio não apenas no número de soldados reais, mas também no número de seguidores do acampamento - de metade a um e meio do tamanho do próprio exército - e no tamanho do trem de bagagem - em média um vagão para cada quinze homens. No entanto, muito pouco apoio do estado foi fornecido a esses exércitos maciços, a grande maioria dos quais consistia de mercenários . Além de serem pagos pelo Estado pelo serviço (ato que levou à falência até mesmo o Império Espanhol em várias ocasiões), esses soldados e seus comandantes foram obrigados a prover tudo para si mesmos. Se permanentemente atribuído a uma vila ou cidade com um mercado de trabalho, ou viajando ao longo de uma rota militar bem estabelecida, os suprimentos poderiam ser facilmente comprados localmente com intendentes supervisionando as trocas. Em outros casos, um exército viajando em território amigo poderia esperar ser seguido por sutlers , cujos estoques de suprimentos eram pequenos e sujeitos a manipulação de preços , ou um comissário poderia ser enviado à frente a uma cidade para fazer acusações, incluindo aquartelamento , se necessário.

Ao operar em território inimigo, um exército era forçado a saquear o campo local em busca de suprimentos, uma tradição histórica que permitia que a guerra fosse conduzida às custas do inimigo. No entanto, com o aumento do tamanho do exército, essa dependência da pilhagem tornou-se um grande problema, pois muitas decisões sobre onde um exército poderia se mover ou lutar eram feitas não com base em objetivos estratégicos, mas se uma determinada área era capaz de atender às necessidades dos soldados. Os cercos em particular foram afetados por isso, tanto para qualquer exército tentando sitiar um local quanto para socorrê-lo. A menos que um comandante militar fosse capaz de implementar algum tipo de reabastecimento regular, uma fortaleza ou cidade com um campo devastado poderia ser efetivamente imune a qualquer uma das operações.

Por outro lado, os exércitos dessa época tinham pouca necessidade de manter linhas de comunicação enquanto estavam em movimento, exceto na medida em que era necessário recrutar mais soldados e, portanto, não podiam ser cortados de bases de abastecimento inexistentes. Embora isso teoricamente garantisse liberdade de movimento aos exércitos, a necessidade de pilhagem impedia qualquer tipo de avanço sustentado e intencional. Muitos exércitos ficaram ainda mais restritos a seguir as vias navegáveis ​​devido ao fato de que os suprimentos que eram forçados a carregar poderiam ser mais facilmente transportados por barco. A artilharia, em particular, dependia desse método de viagem, já que mesmo um número modesto de canhões da época exigia centenas de cavalos para puxar por terra e viajava com metade da velocidade do resto do exército.

século 17

Pintura de soldados saqueadores, Vrancx, 1647, mostrando pessoas e a paisagem sendo devastada por campanhas militares

A primeira metade do século XVII viu a Guerra dos Trinta Anos devastar grandes partes da Europa, onde ondas de grandes exércitos invasores saqueavam repetidamente os mesmos locais em busca de suprimentos.

Em meados do século XVII, o subsecretário de Estado francês para a Guerra, Michel Le Tellier, iniciou uma série de reformas militares para resolver algumas das questões que atormentavam os exércitos anteriormente. Além de garantir que os soldados fossem pagos com mais regularidade e combater a corrupção e as ineficiências dos contratados privados, Le Tellier desenvolveu fórmulas para calcular a quantidade exata de suprimentos necessários para uma determinada campanha, criou contratos padronizados para lidar com fornecedores comerciais e formou um veículo permanente. parque administrado por especialistas do exército cujo trabalho era carregar suprimentos para alguns dias enquanto acompanhavam o exército durante as campanhas. Com esses arranjos houve um aumento gradativo no uso de paióis que possibilitavam um fluxo mais regular de abastecimento via comboios . Embora os conceitos de revistas e comboios não fossem novos nessa época, antes do aumento no tamanho do exército, raramente havia motivo para implementá-los.

Apesar dessas mudanças, os exércitos franceses ainda dependiam da pilhagem para a maioria de suas necessidades enquanto estavam em movimento. Revistas foram criadas para campanhas específicas e qualquer excedente foi imediatamente vendido tanto para ganho monetário quanto para diminuir a carga tributária. Os veículos usados ​​para formar comboios foram contratados de interesses comerciais ou requisitados de estoques locais. Além disso, devido ao foco da guerra desta época em cidades fortificadas e a incapacidade de estabelecer linhas de frente ou exercer um controle estabilizador sobre grandes áreas, esses comboios geralmente precisavam de exércitos próprios para fornecer escolta . O principal benefício dessas reformas era abastecer um exército durante um cerco. Isso foi confirmado na campanha bem-sucedida de 1658, quando o exército francês em nenhum momento foi forçado a encerrar um cerco por causa de suprimentos, incluindo o Cerco de Dunquerque .

O filho de Le Tellier, Louvois , continuaria as reformas de seu pai depois de assumir seu cargo. O mais importante deles era garantir rações diárias gratuitas para os soldados, no valor de duas libras de pão ou bolachas por dia. Essas rações eram suplementadas conforme as circunstâncias permitidas por uma fonte de proteína como carne ou feijão ; os soldados ainda eram responsáveis ​​por comprar esses itens do próprio bolso, mas muitas vezes eles estavam disponíveis a preços abaixo do mercado ou até mesmo gratuitamente às custas do estado. Ele também tornou permanente um sistema de revistas que eram supervisionadas pelos governadores locais para garantir que estivessem totalmente abastecidas. Algumas dessas revistas eram dedicadas a fornecer às cidades e fortalezas fronteiriças suprimentos para vários meses em caso de cerco, enquanto o restante se dedicava a apoiar os exércitos franceses que operavam no campo.

Com essas reformas, os exércitos franceses passaram a ter um dos melhores sistemas logísticos da Europa, porém ainda havia severas restrições em suas capacidades. Apenas uma fração das necessidades de abastecimento de um exército poderia ser atendida pelos paióis, exigindo que ele continuasse a usar pilhagem. Em particular, isso era verdade para produtos perecíveis ou muito volumosos para armazenar e transportar, como forragem. A administração e o transporte de suprimentos continuaram inadequados e sujeitos às privações de empreiteiros privados. O objetivo principal desse sistema ainda era manter um exército abastecido enquanto conduzia um cerco, tarefa para a qual teve sucesso, em vez de aumentar sua liberdade de movimento.

século 18

Os britânicos foram seriamente prejudicados na Guerra da Independência Americana pela necessidade de enviar todos os suprimentos através do Atlântico, já que os americanos impediram a maioria das compras locais. Os britânicos encontraram uma solução depois da guerra criando a infra-estrutura e a experiência necessárias para administrar um império . Londres reorganizou a gestão do abastecimento de alimentos e transporte militar que foi concluído em 1793-94, quando os Conselhos de Transporte e Alimentação da Marinha assumiram essas responsabilidades. Baseou-se na experiência aprendida com o abastecimento da guarnição de longa distância das Malvinas (1767-1772) para sistematizar as remessas necessárias para lugares distantes, como Austrália, Nova Escócia e Serra Leoa. Essa nova infraestrutura permitiu à Grã-Bretanha lançar grandes expedições ao continente durante as Guerras Revolucionária e Napoleônica e desenvolver uma rede global de guarnições nas colônias.

século 19

Napoleão

Trem militar da Guarda Imperial Francesa

Antes das guerras napoleônicas , o abastecimento militar baseava-se em contratos com empresas privadas, saques e requisições (tomada legal de tudo o que o exército necessitasse, com o mínimo de compensação). Napoleão fez das operações logísticas uma parte importante da estratégia francesa. Durante a Campanha de Ulm em 1805, o exército francês de 200.000 homens não precisou de esforços demorados para vasculhar o campo em busca de suprimentos e viver da terra, pois ela era bem provida pelos aliados alemães da França. O aliado da França, o Eleitorado da Baviera , transformou a cidade de Augsburg em um gigantesco centro de abastecimento, permitindo que o Grande Armée , generosamente reabastecido com comida, sapatos e munições, invadisse rapidamente a Áustria após a decisiva vitória francesa em Ulm . Napoleão não deixou nada ao acaso, solicitando aos bávaros que preparassem com antecedência uma determinada quantidade de comida em certas cidades como Würzburg e Ulm, pelos quais os franceses os reembolsaram. Quando as demandas francesas se mostraram excessivas para os principados alemães, o exército francês usou um sistema de vales para requisitar suprimentos e manter o rápido avanço francês. Os acordos com os aliados franceses permitiram que os franceses obtivessem grandes quantidades de suprimentos em poucos dias. Napoleão construiu um grande depósito de suprimentos em Passau , com barcaças transportando suprimentos pelo Danúbio até Viena para manter o exército francês antes da Batalha de Austerlitz em prontidão para o combate. Em 1807, Napoleão criou os primeiros regimentos de trens militares – unidades inteiramente dedicadas ao fornecimento e transporte de equipamentos.

O sistema francês se saiu mal diante da guerra de guerrilha dos "guerrilheiros" espanhóis que visavam suas linhas de abastecimento durante a Guerra Peninsular e o bloqueio britânico dos portos ocupados pelos franceses na Península Ibérica . A necessidade de abastecer uma Barcelona sitiada impossibilitou o controle da província e acabou com os planos franceses de incorporar a Catalunha ao Império de Napoleão.

A primeira análise teórica disso foi do escritor suíço Antoine-Henri Jomini , que estudou as guerras napoleônicas. Em 1838, ele elaborou uma teoria da guerra baseada na trindade de estratégia , tática e logística .

ferrovias

Os engenheiros da US Military Railroad monitoram o primeiro uso de um cavalete de madeira que eles construíram às pressas para substituir a ponte de alvenaria destruída pelos confederados , ferrovia O&A , Virgínia do Norte , c. 1863

Ferrovias e barcos a vapor revolucionaram a logística em meados do século XIX.

Na Guerra Civil Americana (1861-1865), ambos os exércitos usaram ferrovias extensivamente, para transporte de pessoal, suprimentos, cavalos e mulas e peças de campo pesadas. Ambos tentaram interromper a logística do inimigo destruindo trilhos e pontes. As ferrovias militares foram construídas especificamente para apoiar os exércitos no campo.

Durante a Guerra das Sete Semanas de 1866, as ferrovias permitiram a rápida mobilização do Exército Prussiano, mas o problema de mover suprimentos do final das linhas ferroviárias para as unidades na frente resultou em quase 18.000 toneladas presas em trens incapazes de serem descarregadas para o transporte terrestre. . O uso prussiano de ferrovias durante a Guerra Franco-Prussiana é frequentemente citado como um excelente exemplo de modernizações logísticas, mas as vantagens de manobra foram muitas vezes obtidas ao abandonar as linhas de abastecimento que se tornaram irremediavelmente congestionadas com o tráfego da área traseira.

século 20

Primeira Guerra Mundial

Gargalo de abastecimento alemão puxado por cavalos em frente a pontes provisórias perto de Étricourt , França, durante a Operação Michael , 24 de março de 1918

Com a expansão do recrutamento militar e dos sistemas de reserva nas décadas que antecederam o século XX, o tamanho potencial dos exércitos aumentou substancialmente, enquanto a industrialização do poder de fogo ( fuzis de ferrolho , artilharia e metralhadoras ) começava a multiplicar o potencial quantidade de munições cada necessária. Os sistemas logísticos militares, no entanto, continuaram a depender da tecnologia do século XIX.

Quando a Primeira Guerra Mundial começou, as capacidades de abastecimento ferroviário e puxado a cavalo foram esticadas ao seu limite. Onde o impasse da guerra de trincheiras ocorreu, ferrovias especiais de trincheiras de bitola estreita foram construídas para estender a rede ferroviária até as linhas de frente. O grande tamanho do exército alemão provou ser demais para suas ferrovias suportarem, exceto enquanto imóvel. Sucessos táticos como a Operação Michael se transformaram em falhas operacionais, onde a logística falhou em acompanhar o avanço do exército em terreno devastado.

Nos mares, o bloqueio britânico à Alemanha manteve um domínio sobre matérias-primas, mercadorias e alimentos necessários para apoiar os esforços de guerra da Alemanha e é considerado um dos elementos-chave na eventual vitória dos Aliados na guerra. Ao mesmo tempo, a guerra submarina irrestrita da Alemanha mostrou a vulnerabilidade das rotas marítimas, apesar da superioridade naval aliada .

Segunda Guerra Mundial

Caminhões do Red Ball Express , organizados para abastecer as forças aliadas na França após a fuga das praias do Dia D , passando por um ponto regulador, 1944
Um caminhão militar no Serviço Territorial Auxiliar com a então princesa Elizabeth em 1945
Comboio de cargueiros aliados cruza o Atlântico, c. 1944

A mecanização da guerra , começando no final da Primeira Guerra Mundial, acrescentou o aumento das necessidades de munição, combustível e manutenção de tanques e outros veículos de combate ao fardo da logística militar. As crescentes necessidades de navios e aeronaves militares mais poderosos e numerosos aumentaram ainda mais esse fardo. Por outro lado, a mecanização também trouxe caminhões para a logística; embora geralmente exijam estradas e pontes melhores, os caminhões são muito mais rápidos e muito mais eficientes do que o transporte puxado por cavalos para forragem . Enquanto muitas nações, incluindo a Alemanha, continuaram a depender de vagões até certo ponto, os EUA e o Reino Unido prontamente mudaram para caminhões sempre que possível.

A logística militar desempenhou um papel significativo em muitas operações da Segunda Guerra Mundial , especialmente aquelas distantes dos centros industriais, da Lapônia finlandesa à Campanha da Birmânia , limitando o tamanho e o movimento de quaisquer forças militares. Na Campanha do Norte da África , com falta de ferrovias, poucas estradas e clima quente e seco, os ataques e avanços foram cronometrados tanto pela logística quanto pelas ações inimigas. A má logística, na forma das vastas distâncias da Rússia e seu estado de redes rodoviárias e ferroviárias, contribuiu para o destino da invasão da URSS pela Alemanha : apesar de muitas vitórias no campo de batalha, a campanha perdeu força antes dos portões de Moscou.

Romper a linha de abastecimento logístico tornou-se um dos principais alvos do poder aéreo ; um único avião de caça poderia atacar dezenas de veículos de abastecimento ao mesmo tempo metralhando uma estrada, muitos quilômetros atrás da linha de frente. A superioridade aérea tornou-se crítica para quase todas as grandes ofensivas com bom tempo. As forças aéreas aliadas retiraram pontes e infraestrutura ferroviária em todo o norte da França ocupado pelos alemães para ajudar a garantir o sucesso dos desembarques na Normandia . Mas após a fuga da Normandia , as ligações de transporte destruídas limitaram a própria logística dos Aliados e paralisaram seu avanço. Em resposta, o Red Ball Express foi organizado - um enorme sistema de comboio de caminhões (incluindo um circuito de estradas de mão única) para fornecer o avanço em direção à Alemanha.

Durante a Batalha de Stalingrado , a Alemanha tentou abastecer o cercado 6º Exército por via aérea, chamada de ponte aérea , mas as forças alemãs careciam de transporte aéreo suficiente para cumprir a missão.

As pontes aéreas aliadas tiveram mais sucesso; na Campanha da Birmânia e em " The Hump " para reabastecer o esforço de guerra chinês . (Alguns anos depois da guerra, o Berlin Air Lift conseguiu abastecer toda a metade não soviética da cidade.)

No mar, a Batalha do Atlântico começou nos primeiros dias da guerra e continuou até o fim. Invasores de superfície e submarinos alemães visaram comboios de navios de carga aliados vitais que abasteciam as forças britânicas, americanas e russas e tornaram-se mais eficazes do que na Primeira Guerra Mundial . anos, com os Aliados eventualmente controlando as perdas para os U-boats.

A logística foi um grande desafio para o esforço de guerra americano, uma vez que o material de guerra tinha que ser fornecido através do Atlântico ou do ainda mais amplo Oceano Pacífico. A Alemanha empreendeu uma campanha agressiva de submarinos contra a logística americana no Atlântico, mas os japoneses negligenciaram o ataque marítimo no Pacífico, usando seus submarinos para lutar ao lado da Marinha de superfície em batalhas de grande escala. Mas os submarinos japoneses cobraram seu preço, afundando mais de mil navios mercantes.

Longas distâncias logísticas dominaram a Guerra do Pacífico . Para o ataque a Pearl Harbor , os japoneses precisaram de vários navios petroleiros para reabastecer a frota de ataque no mar durante a rota. Um grande número de transportes, incluindo milhares de navios US Liberty , foram usados ​​para sustentar as forças aliadas lutando contra a pátria japonesa. Como no Atlântico, a guerra submarina foi responsável por mais perdas do que as batalhas navais, com mais de 1.200 navios mercantes afundados.

guerra do Golfo

Durante a Operação Tempestade no Deserto , as forças dos EUA enfrentaram a difícil tarefa de manter mais de 500.000 militares americanos abastecidos em um ambiente hostil geograficamente remoto, sem presença pré-existente ou acusação de base. Este desafio só foi reforçado pelas necessidades logísticas das forças envolvidas. Uma divisão blindada típica dos EUA era composta por 350 tanques, 200 viaturas de combate Bradley e 16.000 soldados. Juntos, suas necessidades diárias de abastecimento podem chegar a 5.000 toneladas de munição, 555.000 galões de combustível, 300.000 galões de água e 80.000 refeições. Para atender a essas necessidades, a divisão estava equipada com quase mil caminhões transportando carga, combustível e munição, e 3.500 soldados da divisão tinham responsabilidades logísticas. Apesar desses recursos, porém, a divisão só poderia se sustentar por três a cinco dias antes de exigir reabastecimento de uma fonte externa. Da mesma forma, um esquadrão típico de 24 caças exigiria o equivalente a 20 C-141 Starlifters transportando suprimentos para apoiar sua implantação inicial e capacidade operacional.

desenvolvimentos modernos

Navio roll-on/roll-off USNS Pililaau durante o exercício Joint Logistics Over-the-Shore (JLOTS).

A logística, ocasionalmente chamada de " suporte de serviço de combate ", deve abordar condições altamente incertas. Embora previsões perfeitas raramente sejam possíveis, os modelos de previsão podem reduzir a incerteza sobre quais suprimentos ou serviços serão necessários, onde e quando serão necessários ou a melhor maneira de fornecê-los.

Em última análise, os funcionários responsáveis ​​devem fazer julgamentos sobre esses assuntos, às vezes usando a intuição e ponderando cientificamente as alternativas conforme a situação exige e permite. Seus julgamentos devem ser baseados não apenas no conhecimento profissional dos numerosos aspectos da própria logística, mas também na compreensão da interação de considerações militares intimamente relacionadas, como estratégia , tática , inteligência , treinamento , pessoal e finanças .

No entanto, estudos de caso mostraram que análises estatísticas mais quantitativas geralmente representam uma melhoria significativa no julgamento humano. Um desses exemplos recentes é o uso da Economia da Informação Aplicada pelo Escritório de Pesquisa Naval e pelo Corpo de Fuzileiros Navais para prever as necessidades de combustível a granel para o campo de batalha.

Em grandes conflitos militares, as questões logísticas costumam ser cruciais para decidir o resultado geral das guerras. Por exemplo, a guerra de tonelagem - o naufrágio de navios de carga a granel - foi um fator crucial na Segunda Guerra Mundial . A campanha anti-submarina aliada ajudou a impedir que a Marinha alemã afundasse navios de carga suficientes na Batalha do Atlântico para colocar a Grã-Bretanha fora da guerra. E a manutenção pela Grã-Bretanha de uma cadeia de suprimentos mediterrânea permitiu uma frente secundária contra os nazistas no norte da África.

Em contraste, os sucessos da campanha submarina dos Estados Unidos contra a navegação japonesa em águas asiáticas efetivamente prejudicaram a economia do Japão e sua capacidade de produção militar. No Mediterrâneo, as forças do Eixo foram incapazes de manter consistentemente uma cadeia de suprimentos para suas forças do norte da África, sofrendo, em média, 25% menos suprimentos sendo desembarcados do que o necessário e escassez crítica de combustível ditando decisões estratégicas.

Na escala tática, na Batalha de Ilomantsi , os soviéticos tinham uma superioridade numérica esmagadora em canhões e homens, mas conseguiram disparar apenas 10.000 projéteis contra os 36.000 projéteis finlandeses. As forças soviéticas acabaram sendo forçadas a abandonar seu equipamento pesado e fugir do campo de batalha, resultando em uma vitória finlandesa. Uma razão para isso foi o assédio finlandês às linhas de abastecimento soviéticas.

De modo mais geral, proteger as próprias linhas de abastecimento e atacar as de um inimigo é uma estratégia militar fundamental; um exemplo disso como uma campanha puramente logística para os meios militares de implementação da política estratégica foi o Berlin Airlift .

A logística militar foi pioneira em uma série de técnicas que desde então se tornaram amplamente empregadas no mundo comercial. A pesquisa operacional surgiu dos esforços de logística militar da Segunda Guerra Mundial. Da mesma forma, a logística militar utiliza métodos introduzidos pela primeira vez no mundo comercial.

O Conflito de Kargil em 1999 entre a Índia e o Paquistão , também conhecido como Operação Vijay (Vitória em hindi ) é um dos exemplos mais recentes de guerra de alta altitude em terreno montanhoso que apresentou problemas logísticos significativos para os combatentes. O caminhão Stallion , que forma a maior parte dos veículos logísticos do Exército Indiano, provou sua confiabilidade e facilidade de manutenção com 95% de disponibilidade operacional durante a operação.

século 21

Depois de 2016, quando as operações de contrainsurgência no CENTCOM diminuíram, o Departamento de Defesa dos EUA começou a se preparar para operações de combate em larga escala (LSCO) contra adversários próximos. Espera-se que esses adversários sejam capazes de operação integrada, coordenada e quase simultânea em vários domínios ( MDO ) – ar, espaço, terra, mar e cibernético (isto é, robótico, controlado por computador, até mesmo competição/crise/conflito automatizado). ). Espera-se a preparação de um Conceito Conjunto de Combate . Quatro subconceitos são: § logística contestada , fogo indireto de artilharia , comando e controle (C2) e vantagem de informação. Veja Defender Pacific 2021 e Defender Europe 2021

Em condições que se aproximam da guerra total , o processo de guerra de cima para baixo pode não ser mais possível, pois os próprios quartéis-generais se tornam unidades de linha de frente, que devem permanecer em movimento para sobreviver ao conflito. "Até 2035, os nodos de sustentação devem ser sobrevivíveis" e capazes de mover rapidamente o material para a luta.

Veja também

Logística

Operações logísticas específicas

Notas

Referências

Leitura adicional

  • Para logística militar medieval precoce e tardia:
    • Carroll Gillmor, 'Logística Naval da Operação Cross-Channel, 1066' em Anglo-Norman Studies 7 (1985), 221–243.
    • Richard Abels, 'Os custos e consequências da defesa civil anglo-saxônica, 878–1066' em Paisagens de defesa no início da Europa medieval, ed. John Baker, Stuart Brookes e Andrew Reynolds (Turnhout, 2013), 195–222.
    • Bernard S. Bachrach, 'Logistics in Pre-Crusade Europe' in Feeding Mars: Logistics in Western Warfare from the Middle Ages to the Present, ed. John A. Lynn (Boulder, 1993), 57–78.
    • Bernard S. Bachrach, 'Animais e guerra no início da Europa medieval' em Set-timane di Studio del Centro Italiano di Studi sull'alto Medioevo 31 (Spoleto, 1985), 707–764.
    • David S. Bachrach, 'Logística militar no reinado de Eduardo I da Inglaterra, 1272–1307' em War and Society 13 (2006), 421–438.
    • Michael Prestwich, 'Estimativas de alimentação para guarnições inglesas na Escócia durante o início do século XIV' em The English Historical Review 82 (1967), 536–543.
    • Yuval Noah Harari, 'Estratégia e Suprimento em Campanhas de Invasão da Europa Ocidental do Século XIV' em The Journal of Military History 64 (2000), 297–333.
  • Huston, James A. (1966). Os Tendões da Guerra: Logística do Exército, 1775–1953 . Exército dos Estados Unidos . 755 páginas.
  • OHL, John Kennedy (1994). Abastecendo as Tropas: General Somervell e a Logística Americana na Segunda Guerra Mundial . DeKalb, Illinois : Northern Illinois Press. ISBN 0-87580-185-4.
  • Prebilič, Vladimir. "Aspectos teóricos da logística militar". Análise de Defesa e Segurança , junho de 2006, vol. 22 Edição 2, pp. 159–77.
  • Thorpe, George C. (1917). Logística Pura: A Ciência da Preparação para a Guerra . Kansas City, Missouri: Franklin Hudson Pub. Co. OCLC  6109722 .
    • —— (1986) [1917]. A Logística Pura de George C. Thorpe: A Ciência da Preparação para a Guerra . Stanley L. Falk (introdução). Washington, DC: National Defense University Press.
    • —— (1997) [1917]. A Logística Pura de George C. Thorpe: A Ciência da Preparação para a Guerra . Newport, RI: Naval War College Press.
    • —— (2002) [1917]. Logística Pura: A Ciência da Preparação para a Guerra . Honolulu, Havaí: University Press of the Pacific. ISBN 0-89875-732-0.

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