Mikoyan-Gurevich MiG-3 - Mikoyan-Gurevich MiG-3

MiG-3
Um MiG-3 restaurado em um show aéreo na Rússia em 2011
Função
origem nacional	União Soviética
Fabricante	Mikoyan-Gurevich
Primeiro voo	29 de outubro de 1940
Introdução	1941
Aposentado	1945
Usuário primário	Forças Aéreas Soviéticas (VVS) Forças Aéreas Soviéticas (PVO) Aviação Naval Soviética
Produzido	1940-1941
Número construído	3.422
Desenvolvido a partir de	Mikoyan-Gurevich MiG-1
Variantes	Mikoyan-Gurevich I-211

O Mikoyan-Gurevich MiG-3 ( russo : Микоян и Гуревич МиГ-3 ) foi um caça soviético e aeronave interceptora usada durante a Segunda Guerra Mundial . Foi um desenvolvimento do MiG-1 pela OKO (opytno-konstruktorskij otdel - Departamento de Design Experimental) da Zavod (Fábrica) No. 1 para remediar problemas encontrados durante o desenvolvimento e operações do MiG-1. Ele substituiu o MiG-1 na linha de produção da Fábrica No. 1 em 20 de dezembro de 1940 e foi construído em grande número durante 1941 antes da Fábrica No. 1 ser convertida para construir o Ilyushin Il-2 .

Em 22 de junho de 1941, no início da Operação Barbarossa , cerca de 981 estavam em serviço nas Forças Aéreas Soviéticas (VVS), nas Forças de Defesa Aérea Soviética (PVO) e na Aviação Naval Soviética . O MiG-3 era difícil de voar em tempos de paz e muito mais em combate. Originalmente projetado como um caça-interceptor de alta altitude, o combate na Frente Oriental era geralmente em altitudes mais baixas, onde era inferior ao Messerschmitt Bf 109 alemão , bem como à maioria de seus contemporâneos soviéticos. Também foi colocado em serviço como caça-bombardeiro durante o outono de 1941, mas era igualmente inadequado para isso. As perdas sofridas em combate foram muito elevadas, em percentagem a mais elevada entre todos os caças VVS, com 1.432 aviões abatidos. Com o tempo, os sobreviventes concentraram-se no PVO, onde suas desvantagens importavam menos, sendo o último retirado do serviço antes do fim da guerra.

Desenvolvimento

O grande número de defeitos observados durante os testes de vôo do MiG-1 forçou Mikoyan e Gurevich a fazer uma série de modificações no projeto. O teste foi feito em uma aeronave de tamanho real no túnel de vento T-1 pertencente ao Central Aero and Hydrodynamics Institute (TsAGI) para avaliar os problemas e suas soluções propostas. A primeira aeronave a ver todas essas mudanças aplicadas foi o quarto protótipo do I-200. Ele voou pela primeira vez em 29 de outubro de 1940 e foi aprovado para produção após passar nos testes de aceitação do Estado. O primeiro MiG-3, com o nome da aeronave aprimorada em 9 de dezembro, foi concluído em 20 de dezembro de 1940 e outros 20 foram entregues no final do ano.

Essas mudanças incluíram:

• O motor foi movido para a frente 100 mm (4 pol.) Para melhorar a estabilidade longitudinal.
• Um novo radiador de água (OP-310) foi instalado
• As duas primeiras modificações permitiram que um tanque de combustível adicional de 250 litros (66 US gal) fosse instalado sob o assento do piloto.
• O diedro do painel externo da asa foi aumentado em um grau para aumentar a estabilidade lateral.
• Um tanque de óleo adicional foi montado sob o motor.
• A tubulação foi instalada para usar gases de escape inertes resfriados nos tanques de combustível para reduzir a chance de incêndio.
• O encosto do assento do piloto era blindado com uma placa de 8 mm (0,31 pol.) (Aumentada para 9 mm (0,35 pol.) Em modelos posteriores).
• As entradas do supercharger foram simplificadas.
• O trem de pouso principal foi reforçado e o tamanho das rodas principais foi aumentado para 650 x 200 mm (25,5 x 7,87 pol.).
• O vidro do dossel foi estendido para trás para melhorar a visão traseira, o que permitiu a instalação de uma prateleira atrás do piloto para um rádio RSI-1 (posteriormente atualizado para um RSI-4).
• O layout do painel de instrumentos foi melhorado e uma mira PBP-1A substituiu o PBP-1 original.
• A munição para as armas ShKAS foi aumentada para 750 cartuchos por arma.
• Dois pontos rígidos sob as asas adicionais foram adicionados para transportar até 220 kg (485 lb) de bombas, recipientes de spray ou foguetes RS-82 .

Os testes de aceitação estadual de duas aeronaves de produção foram conduzidos entre 27 de janeiro e 26 de fevereiro de 1941. Eles eram 250 kg (550 lb) mais pesados ​​do que o MiG-1, o que reduziu a capacidade de manobra e o desempenho em campo. O tempo para 5.000 m (16.000 pés) diminuiu em mais de um minuto e o teto de serviço provou ser 500 m (1.600 pés) menos. O MiG-3 foi mais rápido ao nível do mar e em altitude. Embora os alcances alcançados por ambas as aeronaves fossem maiores do que os das aeronaves mais antigas, eles ainda eram menores do que os 1.000 km (620 mi) necessários. Mikoyan e Gurevich protestaram contra os resultados de alcance, pois seus cálculos mostraram que o MiG-3 poderia atingir 1.010 km (630 mi) com base em um consumo de combustível específico (SFC) de 0,46 kg / km (1,64 lb / milha). Durante os testes de aceitação do estado, o SFC foi de 0,48 kg / km (1,71 lb / milha), mas os testes operacionais realizados anteriormente mostraram um SFC de 0,38 kg / km (1,35 lb / milha). Eles atribuíram a deficiência ao fracasso em usar uma correção de altitude e aos motores não terem sido ajustados adequadamente. Eles chegaram a arranjar mais dois voos entre Leningrado e Moscou para provar que o MiG-3 poderia voar 1.000 km (621 mi). Duas aeronaves de produção voaram em distâncias de 1.100 km (680 mi) e 971 km (603 mi), voando a 90% da velocidade máxima e a uma altitude de 7.300 m (24.000 pés), contradizendo o relatório do NII VVS ( Naoochno -Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel —Air Force Scientific Test Institute).

Apesar dos problemas iniciais com o MiG-3, em 1941, um dos projetistas da aeronave - Mikhail Gurevich - recebeu o Prêmio Estalinista de Estado por sua contribuição para a aviação soviética.

Vários relatórios haviam sido recebidos sobre aeronaves de baixa qualidade recebidas pelos regimentos que apontavam diretamente para o NII VVS por ser responsável pelo monitoramento da qualidade das aeronaves entregues ao VVS. Em 31 de maio de 1941, o Comissariado do Povo de Defesa decretou que o NII VVS havia sido negligente. Vários gerentes seniores foram rebaixados e o chefe do Instituto, Major General AI Filin, foi sumariamente executado.

Vários MiG-3s foram considerados com desempenho inaceitável em grandes altitudes, apesar de terem sido projetados como um interceptor de alta altitude. O suprimento de oxigênio era frequentemente insuficiente e as características de estol e giro eram muito perigosas, especialmente para pilotos inexperientes. Isso foi demonstrado em 10 de abril de 1941, quando três pilotos do 31º Regimento de Caças de Defesa Aérea (IAP PVO) tentaram interceptar uma aeronave de reconhecimento de alta altitude alemã sobre Kaunas , Lituânia , voando a 9.000 m (30.000 pés). Todas as três aeronaves entraram em giros irrecuperáveis ​​e os pilotos foram forçados a resgatar , um deles morrendo. O NII VVS enviou um engenheiro para investigar e ele descobriu que os pilotos haviam voado poucas horas no MiG-3 e que aquela era sua primeira surtida em alta altitude. Outros problemas incluíam combustível insuficiente e pressão de óleo em altitude devido a problemas com as bombas.

Comparação com outros lutadores

A velocidade máxima do MiG-3 de 640 km / h (398 mph) a 7.200 metros (23.622 pés) era mais rápida do que os 615 km / h (382 mph) do alemão Messerschmitt Bf 109 F-2 em serviço no início de 1941 e 603 km / h (375 mph) do Supermarine Spitfire V britânico . Em altitudes mais baixas, a vantagem de velocidade do MiG desapareceu, já que sua velocidade máxima ao nível do mar era de apenas 505 km / h (314 mph), enquanto o Bf 109F-2 podia fazer 515 km / h (320 mph). Infelizmente para o MiG-3 e seus pilotos, o combate aéreo na Frente Oriental geralmente ocorria em altitudes baixas e médias, onde não havia vantagem de velocidade.

O peso carregado do MiG de 3.350 kg (7.385 lb) era maior do que o do Bf 109F-2 2.728 kg (6.014 lb) e era menos manobrável no plano horizontal do que o Bf 109 devido à sua maior carga alar . Esta falta de capacidade de manobra foi exacerbada pelo fraco desempenho de subida do MiG-3, sua instabilidade em altas velocidades (o que pode dificultar a artilharia aérea devido ao ponto de mira "vagar" e requerer entrada constante do piloto para permanecer no alvo) e sua fraca potência armamento.

O armamento padrão do MiG-3 era uma metralhadora UBS de 12,7 mm (0,50 pol.) E duas metralhadoras ShKAS de 7,62 mm (0,30 pol.) , Todas montadas na capota do motor e sincronizadas para disparar através do arco da hélice. Em contraste, a maioria das versões do alemão Bf 109 que tinha uma encontradas 20 mm (0,79 in) canhão e duas 7,92 milímetros (0,31 em) metralhadoras (embora o Bf 109F utilizada durante operação Barbarossa tinha um milímetro MG 15 151/15 , o que significa que estava armado um pouco melhor do que o MiG). Para remediar esse problema, 821 aeronaves foram construídas com uma metralhadora UBK de 12,7 mm em um pod sob cada asa em meados de 1941. Isso reduziu sua velocidade em cerca de 20 km / h (12 mph) em todas as altitudes, o que foi impopular entre os pilotos, alguns dos quais removeram os pods. Cem aeronaves foram equipadas com um par de metralhadoras UBS no lugar das armas ShKAS. Outras 215 aeronaves também tinham apenas as metralhadoras UBS, mas foram equipadas para transportar seis foguetes RS-82 . Um total de 72 aeronaves montou um par de canhões ShVAK de 20 mm . Uma grande variedade de armamentos foram experimentados por várias unidades a pedido de seus pilotos ou para compensar a escassez.

Produção

O NKAP ( Narodnyy komissariat aviatsionnoy promyshlennosti - Comissão do Povo da Indústria Aeronáutica) anunciou seu plano de produção de 1941 em 9 de dezembro de 1940. Zavod Nr. 1 seria necessário para construir um total de 3.500 em 1941. Zavod Nr. 43 em Kiev começaria a construção do MiG-3 e completaria cem aeronaves até o final do ano e o Zavod Nr. 21 em Gor'kiy iria começar a planejar a construção de uma versão atualizada do MiG-3, embora este último programa tenha sido cancelado logo depois. 140 foram entregues em janeiro de 1941 e Zavod Nr. 1 estava a caminho de ultrapassar sua cota, com 496 entregues em julho, 562 em agosto e 450 em setembro. Em outubro, o avanço alemão sobre Moscou forçou a fábrica, e seu OKO, a evacuar para Kuybyshev, onde a produção foi retomada em condições inadequadas. No entanto, logo depois, Stalin enviou um telegrama aos diretores das fábricas que construíam o Ilyushin Il-2 e o MiG-3 exigindo mais produção do Il-2, resultando na suspensão da produção do MiG-3 em favor do Il-2, com uma última trinta aeronaves construída em 1942 com peças sobressalentes. Um fator adicional no cancelamento do MiG-3 foi que seu motor Mikulin AM-35 A estava intimamente relacionado ao AM-38 do Il-2, permitindo que a produção fosse rapidamente trocada de um para o outro.

Produção de MiG-3 em Zavod Nr. 1 já havia sido planejado para ser reduzido de um pedido da NKAP de 27 de agosto que exigia que a fábrica produzisse 420 caças em setembro, diminuindo para 100 em dezembro com a produção do Il-2 subindo para 250 em dezembro, enquanto a antiga fábrica de reparos de aeronaves em Khodynka O aeródromo seria transferido para o NKAP, redesignado como Zavod Nr. 165 e iniciar a produção de MiG-3s. O avanço alemão interrompeu esses planos para o Zavod 165 e ele nunca produziu um único MiG-3.

Histórico operacional

Os MiG-3s foram entregues aos regimentos de caça da linha de frente no início da primavera de 1941 e foram um punhado para pilotos acostumados aos biplanos Polikarpov I-15 2 e I-153 de baixo desempenho e dóceis e ao monoplano Polikarpov I-16 . Ainda era difícil e exigente voar, mesmo depois das extensas melhorias feitas no MiG-1. Muitos regimentos de caça não mantiveram o ritmo no treinamento de pilotos para lidar com o MiG e o ritmo rápido de entregas resultou em muitas unidades tendo mais MiGs do que pilotos treinados durante a invasão alemã . Em 1º de junho de 1941, 1.029 MIG-3s estavam em força, mas havia apenas 494 pilotos treinados. Em contraste com os pilotos não treinados do 31º Regimento de Caças, os do 4º Regimento de Caças foram capazes de reivindicar três aeronaves de reconhecimento de alta altitude alemãs abatidas antes que a guerra estourasse em junho de 1941. No entanto, combates em alta altitude desse tipo provariam ser incomum na Frente Oriental, onde a maioria dos combates ar-ar ocorria em altitudes bem abaixo de 5.000 metros (16.000 pés). Nessas altitudes, o MiG-3 foi superado pelo Bf 109 em todos os aspectos, e até mesmo por outros novos caças soviéticos, como o Yakovlev Yak-1 . Além disso, a escassez de aeronaves de ataque ao solo em 1941 obrigou-o a essa função também, para o qual era totalmente inadequado. O piloto Alexander E. Shvarev relembrou: "O Mig era perfeito em altitudes de 4.000 m ou mais. Mas em altitudes mais baixas era, como se costuma dizer, 'uma vaca'. Essa foi a primeira fraqueza. A segunda foi seu armamento: falha de armas perseguiu esta aeronave. A terceira fraqueza foram suas miras , que eram imprecisas: é por isso que fechamos o máximo que podíamos e atiramos à queima-roupa. "

Em 22 de junho de 1941, a maioria dos MiG-3s e MiG-1s estavam nos distritos militares fronteiriços da União Soviética. O Distrito Militar de Leningrado tinha 164, 135 estavam no Distrito Militar Báltico , 233 no Distrito Militar Especial Ocidental , 190 no Distrito Militar de Kiev e 195 no Distrito Militar de Odessa para um total de 917 disponíveis, dos quais apenas 81 eram não -operacional. Outros 64 MiGs foram atribuídos à Aviação Naval, 38 na Força Aérea da Frota do Báltico e 26 na Força Aérea da Frota do Mar Negro .

Os 4º e 55º Regimentos de Caças tiveram a maioria dos MiG-3 atribuídos ao Distrito Militar de Odessa e suas experiências no primeiro dia da guerra podem ser consideradas típicas. O quarto, uma unidade experiente, abateu um bombardeiro de reconhecimento Romeno Bristol Blenheim , confirmado por pesquisas do pós-guerra, e perdeu uma aeronave que colidiu com um obstáculo na decolagem. O 55º era muito menos experiente com o MiG-3 e reivindicou três aeronaves abatidas, embora pesquisas recentes confirmem que apenas um Henschel Hs 126 alemão foi 40% danificado, três pilotos morreram e nove perderam. O caso mais incomum foi o par de MiG-3s despachado do 55º em uma missão de reconhecimento para Ploieşti que falhou em calcular corretamente seu consumo de combustível e ambos foram forçados a pousar quando ficaram sem combustível.

A maioria dos MiG-3 atribuídos aos distritos militares do interior foram transferidos para o PVO, onde sua falta de desempenho em baixas altitudes não era tão importante. Em 10 de julho, 299 foram atribuídos ao PVO, a maior parte deles pertencendo ao 6º Corpo de PVO em Moscou , enquanto apenas 293 permaneceram com o VVS e 60 com as Forças Aéreas Navais, um total de apenas 652, apesar das entregas de várias centenas de aeronaves . Em 1º de outubro, na véspera da ofensiva alemã contra Moscou, com o codinome Operação Tufão , apenas 257 foram designados para unidades VVS, 209 para o PVO e 46 para a Marinha, um total de apenas 512, uma redução de 140 caças desde 10 de julho , apesar das entregas de mais de mil aeronaves no período intermediário. Em 5 de dezembro, o início da contra-ofensiva soviética que expulsou os alemães dos portões de Moscou, a Marinha tinha 33 MiGs em mãos, o VVS 210 e o PVO 309. Isso foi um total de 552, um aumento de apenas 40 aeronaves a partir de 1º de outubro.

Durante o inverno de 1941-42, os soviéticos transferiram todos os MiG-3 restantes para a Marinha e o PVO, de modo que em 1º de maio de 1942 nenhum foi deixado com a força do VVS. Em 1 de maio de 1942, a Aviação Naval tinha 37 MiGs em força, enquanto o PVO tinha 323 em mãos em 10 de maio. Em 1 de junho de 1944, a Marinha transferiu todas as suas aeronaves para o PVO, que relatou apenas 17 em sua própria força, e todas haviam partido em 1 de janeiro de 1945. Sem dúvida, mais permaneceram em unidades de treinamento e similares, mas nenhuma foi designada para combater unidades até então.

Mesmo com as limitações do MiG-3, Aleksandr Pokryshkin , o terceiro líder soviético, e aliado, ás da guerra, com 53 vitórias aéreas oficiais (mais seis compartilhadas), registrou uma série dessas vitórias ao voar um MiG-3 no início da guerra. Mais tarde, ele lembrou:

“Seus projetistas raramente conseguiam combinar as características de vôo do caça com seu poder de fogo ... a vantagem operacional do MiG-3 parecia ser obscurecida por seus certos defeitos. No entanto, essas vantagens poderiam, sem dúvida, ser exploradas por um piloto capaz de descobri-las ”.

Variantes

Houve várias tentativas de remodelar a aeronave com o motor para o qual foi originalmente projetada, o Mikulin AM-37 . Este foi denominado MiG-7 , e um MiG-3 foi convertido para avaliar o motor em maio de 1941. Ele provou ter estabilidade longitudinal ruim e o motor em si ainda apresentava vários problemas. A invasão alemã no mês seguinte causou o cancelamento do desenvolvimento do AM-37, pois os recursos de Mikulin foram necessários para os motores AM-35 e AM-38 já em produção.

Para melhorar o desempenho de baixo nível do MiG-3, uma aeronave foi testada com o motor AM-38 usado pelo Il-2 em julho de 1941. Provou ser 14 km / h (8,7 mph) mais rápido do que o MiG normal -3 no nível do mar e era mais manobrável também. Ele foi recomendado para produção depois de passar nos testes de aceitação do estado em setembro, desde que uma cura para a tendência do motor de superaquecer em temperaturas ambientes acima de 16 ° C (61 ° F) foi encontrada. No entanto, o único protótipo foi abatido em 5 de outubro durante os testes de vôo e foi decidido não prosseguir com a ideia, já que toda a produção do AM-38 foi alocada para o Il-2. Ironicamente, mais tarde na guerra, cerca de 80 MiG-3s foram reconectados com AM-38s para torná-los aeronavegáveis ​​novamente. Muitos deles também foram rearmados com dois canhões ShVAK de 20 mm.

Em 13 de maio de 1941, o NKAP ordenou que o OKO convertesse um MiG-3 para usar o motor radial Shvetsov ASh-82 A que estava entrando em produção. A aeronave resultante tinha uma variedade de nomes, incluindo I-210 , MiG-3-82, Samolyot IKh ou Izdeliye 65. O projeto foi um fracasso, mas foi promissor o suficiente para continuar o programa como o I-211 .

Uma variedade de outros testes e outros projetos foram conduzidos usando MiG-3s. As ripas de vanguarda foram avaliadas em 1941, embora não fossem instaladas em aeronaves de produção, mas eram usadas pelo I-210. Uma hélice de seis pás foi instalada em uma aeronave para aumentar o empuxo em grandes altitudes para permitir ao caça pegar a aeronave Junkers Ju 86 P que sobrevoava Moscou. Um novo cubo da hélice foi feito com seis pás padrão VISh-61, mas nada mais se sabe sobre o projeto. Quatro aeronaves foram convertidas para transportar câmeras AFA-I para avaliação e uma quinta foi convertida para avaliar todas as melhorias aprendidas com as quatro primeiras. Foi aprovado para uso após testes no NII VVS. Para melhorar seu teto de serviço, duas aeronaves foram reduzidas a um peso de 3.098 kg (6.830 lb), mas nenhum outro detalhe é conhecido, exceto uma atingiu uma altura de 11.750 metros (38.550 pés).

Houve também uma proposta em 1941 para usar o MiG-3 como parte de uma combinação Zveno com uma nave - mãe Petlyakov Pe-8 . O bombardeiro quadrimotor transportaria dois caças MiG-3SPB ( Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik - Fast Dive Bomber), modificados para transportar uma bomba FAB-250 de 250 kg (550 lb) sob cada asa, perto do alvo e então os liberaria para conduzir o ataque após o qual voariam de volta para a base aérea amiga mais próxima. Algum trabalho preliminar foi feito antes da invasão alemã, mas foi abandonado depois devido à pressão de outras obras. A combinação foi estimada em uma velocidade máxima de 260 km / h (160 mph) e um alcance de 1.450 km (900 mi).

Operadores

 União Soviética

• Forças Aéreas Soviéticas (VVS)
• Forças de Defesa Aérea Soviética (PVO)
• Aviação Naval Soviética

Aeronave sobrevivente

A empresa russa Aviarestoration reconstruiu três MiG-3s. Todos eles usam motores Allison V-12. Um está nos Estados Unidos, no Museu da Aviação Militar de Pungo, Virgínia, e outro, reconstruído a partir de um MiG-3 abatido em 1942, voou novamente por volta do início de 2010. Ele permanecerá na Rússia.

Especificações (MiG-3)

Dados do MiG: Fifty Years of Secret Aircraft Design

Características gerais

• Tripulação: 1
• Comprimento: 8,25 m (27 pés 1 pol.)
• Envergadura: 10,2 m (33 pés 6 pol.)
• Altura: 3,3 m (10 pés 10 pol.)
• Área da asa: 17,44 m ² (187,7 pés quadrados)
• Aerofólio : raiz: Clark YH (14%); dica Clark YH (8%)
• Peso vazio: 2.699 kg (5.950 lb)
• Peso bruto: 3.355 kg (7.397 lb)
• Powerplant: 1 × motor de pistão Mikulin AM-35A V-12 refrigerado a líquido, 993 kW (1.332 hp)
• Hélices: hélice de passo variável de 3 pás

atuação

• Velocidade máxima: 505 km / h (314 mph, 273 kn) ao nível do mar

640 km / h (400 mph; 350 kn) a 7.800 m (25.591 pés)

• Alcance de combate: 820 km (510 mi, 440 nm)
• Teto de serviço: 12.000 m (39.000 pés)
• Tempo até a altitude: 8.000 m (26.247 pés) em 10 minutos e 17 segundos
• Carregamento da asa: 155 kg / m ² (32 lb / pés quadrados)
• Potência / massa : 0,30 kW / kg (0,18 hp / lb)

Armamento

• Armas:
  

• 1 × 12,7 milímetros Berezin UBS metralhadora
• 2 × 7,62 mm metralhadoras ShKAS no capô
• (os modelos posteriores apresentariam 2 metralhadoras UBK adicionais sob as asas, uma por asa)

• Rockets: 6 × RS-82 foguetes
• Bombas: bombas de 2 × 100 kg (220 lb)

Veja também

Desenvolvimento relacionado

• Mikoyan-Gurevich MiG-1

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

• Curtiss P-40 Warhawk
• Dewoitine D.520
• Heinkel He 100
• Kawasaki Ki-61 Hien
• Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3
• Messerschmitt Bf 109 F
• Yakovlev Yak-1

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves da Segunda Guerra Mundial
• Lista de aeronaves de caça
• Lista de aeronaves militares da União Soviética e da CEI

Referências

Notas

Bibliografia

• Angelucci, Enzo e Paolo Matricardi. Aeronaves Mundiais: Segunda Guerra Mundial, Volume II (Sampson Low Guides). Maidenhead, Reino Unido: Sampson Low, 1978.
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Leitura adicional

• Green, William e Swanborough, Gordon. WW2 Aircraft Fact Files: Soviet Air Force Fighters, Part 1 . Londres: Macdonald and Jane's Publishers, 1977 ISBN  0-354-01026-3
• Stapfer, Hans-Heiri. Primeiros caças MiG em ação (aeronave número 204) . Carrollton, TX: Squadron / Signal Publications, 2006 ISBN  0-89747-507-0 .
• Tessitori, Massimo. Mikoyan Gurevich Mig-1 / Mig-3 . Sandomierz, Poland / Redbourn, UK: Mushroom Model Publications, 2006. ISBN  978-83-89450-26-5 .

links externos

• História do MiG-3 e fotos de Massimo Tessitori
• Versões MiG-3
• MiG-3 de ctrl-c.liu.se
• MiG-3
• MiG-3 de fiddlersgreen.net