Mikoyan-Gurevich MiG-23 - Mikoyan-Gurevich MiG-23

MiG-23
Mig-23-DNST8908431 JPG.jpg
Um MiG-23MLD da Força Aérea Soviética
Função Avião de caça (série M)
caça-bombardeiro (série B)
origem nacional União Soviética
Fabricante Mikoyan-Gurevich / Mikoyan
Primeiro voo 10 de junho de 1967
Introdução 1970
Status Em serviço limitado
Usuários primários Força Aérea Soviética (histórica)
Força Aérea Síria Força Aérea
Indiana (histórica)
Força Aérea Búlgara (histórica)
Consulte os Operadores abaixo
Produzido 1967-1985
Número construído 5.047
Variantes Mikoyan MiG-27

O Mikoyan-Gurevich MiG-23 ( russo : Микоян и Гуревич МиГ-23 ; nome do relatório da OTAN : Flogger ) é um caça de geometria variável , projetado pelo gabinete de projetos Mikoyan-Gurevich na União Soviética. É um caça a jato de terceira geração , ao lado de aeronaves soviéticas semelhantes, como o Su-17 "Fitter" . Foi o primeiro caça soviético a colocar em campo um radar de observação / abate , o RP-23 Sapfir , e um dos primeiros a ser armado com mísseis de alcance visual . A produção começou em 1969 e atingiu um grande número com mais de 5.000 aeronaves construídas, tornando-a a aeronave de asa de varredura variável mais produzida da história. Hoje, o MiG-23 permanece em serviço limitado com alguns clientes de exportação.

O projeto básico também foi usado como base para o Mikoyan MiG-27 , uma variante de ataque ao solo dedicada. Entre muitas mudanças menores, o MiG-27 substituiu o sistema de radar montado no nariz do MiG-23 por um painel óptico contendo um designador de laser e uma câmera de TV .

Desenvolvimento

O predecessor do MiG-23, o MiG-21 , era rápido e ágil, mas limitado em suas capacidades operacionais por seu radar primitivo , curto alcance e carga de armas limitada (restrita em algumas aeronaves a um par de R-3 / de curto alcance Mísseis ar-ar K-13 (AA-2 "Atoll") ). O trabalho começou a substituir o MiG-21 no início dos anos 1960. A nova aeronave deveria ter melhor desempenho e alcance do que o MiG-21, enquanto carregava aviônicos e armas mais capazes, incluindo mísseis além do alcance visual (BVR). Uma consideração importante do projeto foi o desempenho de decolagem e pouso. O VVS exigia que a nova aeronave tivesse uma corrida de decolagem muito mais curta. A velocidade e o manuseio de baixo nível também deveriam ser melhorados em relação ao MiG-21. A capacidade de manobra não era um requisito urgente. Isso levou Mikoyan a considerar duas opções: jatos de içamento , para fornecer um componente de içamento adicional, e asas de geometria variável , que foram desenvolvidas pela TsAGI tanto para projetos de aeronaves "planas" quanto para adaptações de projetos existentes.

MiG-23 estacionado.
Um MiG-23MF polonês

A primeira opção, para uma aeronave equipada com jatos de elevação, resultou no " 23-01 ", também conhecido como MiG-23PD ( Podyomnye Dvigatyeli - jato de elevação), era um delta com cauda de layout semelhante ao MiG-21 menor, mas com dois jatos de elevação na fuselagem. Este voou pela primeira vez em 3 de abril de 1967, mas logo ficou claro que essa configuração era insatisfatória, pois os jatos de içamento tornaram-se um peso morto inútil uma vez no ar. O trabalho na segunda vertente de desenvolvimento foi realizado em paralelo por uma equipe liderada por AA Andreyev, com MiG direcionado para construir um protótipo de geometria variável, o " 23-11 " em 1965.

O 23-11 apresentava asas de geometria variável que podiam ser ajustadas em ângulos de 16, 45 e 72 graus, e era claramente mais promissor. O vôo inaugural de 23-11 ocorreu em 10 de junho de 1967, pilotado pelo famoso piloto de testes do MiG Aleksandr Vasilyevich Fedotov (que estabeleceu o recorde absoluto de altitude em 1977 em um Mikoyan-Gurevich MiG-25 ). Mais seis protótipos de voo e dois protótipos de teste estático foram preparados para mais testes de voo e de sistema. Todos apresentavam o motor turbojato Tumansky R-27-300 com um empuxo de 77 kN (17.300 lbf ). A ordem para iniciar a produção em série do MiG-23 foi dada em dezembro de 1967. A primeira produção " MiG-23S " (nome OTAN 'Flogger-A') foi ao ar em 21 de maio de 1969, com Fedotov no controle.

O General Dynamics F-111 e McDonnell Douglas F-4 Phantom II foram as principais influências ocidentais no MiG-23. Os soviéticos, no entanto, queriam um caça monomotor muito mais leve para maximizar a agilidade. Tanto o F-111 quanto o MiG-23 foram projetados como caças, mas o peso pesado e a estabilidade inerente do F-111 o transformaram em um interditor de longo alcance e o mantiveram fora do papel de caça. Os projetistas do MiG-23 mantiveram o MiG-23 leve e ágil o suficiente para lutar com caças inimigos.

Projeto

Armamento

O armamento transportado pelo Flogger mudou conforme novos modelos eram desenvolvidos. A variante de produção inicial, o MiG-23S, foi equipado com o sistema de controle de fogo S-21 emprestado do MiG-21S / SM. Com base no radar RP-22SM Sapfire-21 com uma mira de computação de ponta ASP-PFD-21, ele poderia transportar apenas quatro mísseis ar-ar R-3 / K-13 (AA-2 "Atoll") (normalmente dois SARH R-3R e dois IR R-3SS) em adição a um Gryazev-Shipunov GSH-23 L autocanhão . Na função de ataque ao solo, o MiG-23S poderia transportar dois mísseis de orientação por rádio Kh-23 (AS-7 "Kerry") ar-superfície , dois a quatro foguetes UB-16 com foguetes S-5 , S- 24 pacotes de foguetes ou até 2.000 kg (4.400 lb) de vários tipos de bombas. O MiG-23 Edition 1971, equipado com o radar Sapfir-23L e busca e rastreamento infravermelho TP-23 (IRST), poderia disparar o novo míssil BVR R-23 (AA-7 "Apex"), embora apenas o R-23R Variante SARH. No entanto, o Sapfir-23L foi considerado não confiável e não tinha capacidade de olhar para baixo / derrubar.

MiG-23M "Flogger-B" armado com mísseis R-23 e R-60.

O MiG-23M, a variante definitiva de primeira geração do caça, estava equipado com o radar de observação / abate Sapfir-23D aprimorado e podia transportar um par de mísseis R-23 (R-23R SARH ou R -23T IR variantes) e um par de mísseis R-60 (AA-8 "Aphid"). Começando com a aeronave número 3201, o lançador de trilho duplo APU-60-2 foi introduzido, permitindo ao MiG-23M transportar quatro mísseis R-60. O MiG-23 podia transportar até 3.000 kg (6.600 lb) em bombas e foguetes e, da aeronave número 3701 em diante, poderia disparar o míssil ar-superfície KH-23 ou KH-23M. Por último, todos os VVS MiG-23Ms tinham a capacidade de montar uma única bomba nuclear por meio de um adaptador especial sob a fuselagem, seja o RN-24 de 10 quilotons ou o RN-40 de 30 quilotons .

No MiG-23ML de segunda geração, um novo sistema de armas SUV-2ML permitiu ao Flogger transportar os dois tipos de mísseis R-23 simultaneamente. O loadout típico era um R-23R no pilão de estibordo e um R-23T no pilão de bombordo. Além de outras munições (incluindo uma única bomba nuclear), o MiG-23ML também poderia carregar dois pods de canhão UPK-23-250 23 mm nos postes sob as asas. A partir de 1981, o MiG-23MLA poderia transportar os mísseis Vympel R-24R / T aprimorados . A variante de caça final, o MiG-23MLD, também poderia transportar os mísseis R-24R / T aprimorados, além de um par de pods de foguete B8M1 de 20 tiros disparando foguetes S-8 , o Kh-23 / KH-23M air-to -míssil de superfície ou uma única bomba nuclear RN-24 ou RN-40. A carga máxima da bomba do MiG-23MLD foi de 2.000 kg (4.400 lb), com um carregamento padrão compreendendo quatro bombas FAB-500 de 500 kg de uso geral (GP) ou bombas napalm ZAB-500 . Outras configurações incluíram dezesseis bombas FAB-100 100 kg GP transportadas em quatro racks ejetores, quatro bombas FAB-250 250 kg GP ou duas bombas RBK-500 cluster .

Cockpit

Cockpit do MiG-23 em alta resolução
Assento ejetável KM-1

O cockpit do MiG-23 foi considerado uma melhoria em relação aos caças soviéticos anteriores, pois era mais ergonômico em seu layout. Porém, o piloto ainda tinha uma carga de trabalho elevada, tendo que manipular interruptores e monitorar medidores, em comparação com aeronaves mais modernas com controles HOTAS . O painel de instrumentos apresentava uma faixa branca para servir como auxílio visual para centralizar a coluna de controle durante uma situação fora de controle. Para evitar que o piloto excedesse um ângulo de ataque de 17 ° , a coluna de controle incorporava um "knuckle rapper" que atingia os nós dos dedos do piloto quando o limite se aproximava.

A visibilidade da cabine também era um pouco ruim no MiG-23, embora a visão à frente fosse superior em comparação com o MiG-21. Em particular, a visibilidade era ruim olhando para trás, parcialmente devido ao assento ejetável do lutador que envolvia a cabeça do piloto, exigindo que o piloto se inclinasse para frente para olhar para o lado ou para trás. Para ajudar a olhar diretamente para trás do piloto, a cabine foi equipada com um espelho ou 'periscópio' embutido no trilho do meio do velame, semelhante ao do MiG-17 . Com um foco infinito , o periscópio proporcionava uma visão clara de trás do avião, mas não tinha um amplo campo de visão.

O assento ejetável do MiG-23 , o KM-1, foi construído tendo em mente altitude e velocidade extremas: estribos de perna, arnês de ombro, argola D pélvica e sistema de 3 pára-quedas. O encaixe do assento ejetável demorava muito, pois o piloto tinha que colocar os pés nos estribos, soltar a coluna de controle, agarrar os dois manípulos do gatilho, apertar e levantar. O primeiro pára-quedas, do tamanho de um grande lenço, foi lançado de uma haste telescópica que se projetava da parte superior das costas do assento quando começava a limpar a área do pára-brisa. Era para ajudar a girar o assento na direção do vento e estabilizá-lo em uma trajetória de vôo que o levaria acima e atrás do estabilizador vertical . Quando a primeira rampa e a haste se separaram do assento, um pára-quedas drogue maior foi acionado para desacelerar o assento, permitindo o lançamento do paraquedas principal. Se engajado em baixas altitudes, o assento incluía um elemento barométrico que permitia que o drogue chute se separasse mais rapidamente. Um problema com o KM-1 era que ele não era um assento ejetável zero-zero e só funcionava a uma velocidade mínima de 90 nós .

Começando com o MiG-23 Edition 1971, o MiG-23 substituiu o escopo do radar head-down por um visor de mira / head-up ASP-23D no qual os dados do radar eram exibidos. Isso foi atualizado no MiG-23MLA com o ASP-17ML gunsight / HUD. Como as informações do radar precisavam caber no vidro de combinação do HUD, a quantidade de espaço que podia ser digitalizada era limitada a uma fatia relativamente fina. Isso exigia que o caça voasse muito perto da altitude do alvo e bem à frente dele para ser pego, necessitando de boas instruções de interceptação controlada pelo solo (GCI). Os pilotos israelenses que voaram em versões capturadas do MiG-23 o acharam relativamente fácil de usar.

Superfícies de controle

O MiG-23 foi uma das primeiras aeronaves soviéticas a apresentar asas de geometria variável . Eles eram controlados hidraulicamente por meio de uma pequena alavanca posicionada sob o acelerador na cabine do piloto. Havia três ângulos de varredura principais definidos pelo piloto para diferentes níveis de vôo. O primeiro, com as asas totalmente abertas a 16 °, foi usado em cruzeiro abaixo de Mach 0,7 ou na decolagem e pouso. Colocar as asas no meio de extensão de 45 ° foi usado para manobras básicas do caça, bem como cruzar em alta velocidade ou fazer interceptações em baixa altitude. Mover as asas para totalmente varrido em 72 ° foi reservado para fazer interceptações de alta altitude ou traços de alta velocidade em baixas altitudes.

Mecanismo de varredura de asa MiG-23

As asas não eram equipadas com ailerons, mas usavam spoilers para controlar o rolamento quando as asas estavam nos ângulos de 16 ° e 45 °. Além dos spoilers, as asas foram equipadas com flaps de bordo de fuga e slats de bordo de ataque para tentar dar ao lutador uma performance curta de decolagem e pouso. Embora houvesse um medidor na cabine mostrando a posição das asas, quando elas estavam em movimento, e o limite de Mach para cada posição, não havia nenhum que indicasse qual era a posição ótima da asa para a condição de vôo prevalecente.

Dois alfaiates controlavam o pitch and roll, no último caso trabalhando em conjunto com as superfícies de controle das asas quando as asas não estavam totalmente voltadas para trás. Além de um grande estabilizador vertical (que também armazenava o pára-quedas do freio para pousos), o MiG-23 tinha uma aleta ventral para melhorar a estabilidade direcional em altas velocidades. Durante a decolagem e a aterrissagem, a barbatana dobrou para o lado quando o trem de pouso foi estendido para evitar que batesse no solo.

A partir do modelo Edição 1971, as asas do MiG-23 (conhecido como Edição 2) tiveram sua área de superfície aumentada em 20%, sendo necessário alterar as posições para 18 °, 47 ° 40 'e 74 ° 40' (embora por conveniência os indicadores e manuais da cabine mantiveram a etiqueta original). Uma extensão dogtooth foi adicionada, mas as ripas de ponta foram removidas para simplificar a fabricação. No entanto, isso agravou os problemas de estabilidade do Flogger em altas AoA e tornou a decolagem e pousos mais difíceis. O design definitivo da asa da Edição 3, apresentado com o MiG-23M, manteve as dimensões da Edição 2, mas foi adicionado de volta nas ripas de ponta.

Um fortalecimento do pivô da asa no MiG-23MLD permitiu a adição de uma quarta posição de varredura da asa de 33 °, que se destinava a reduzir o raio de curva e permitir a desaceleração rápida durante os combates aéreos. No entanto, com as asas na posição 33 °, o MiG-23MLD era muito mais difícil de manusear e sofria de baixa aceleração. Mover as asas para esta posição foi reservado principalmente para pilotos experientes do MiG-23, enquanto os manuais de combate continuaram a enfatizar a posição 45 °.

Motor

O motor original do MiG-23 era um impulso Tumansky R-29 -300 de 27.500 lb (12.500 kg) com impulso de sobra na velocidade máxima da aeronave de Mach 2.4. Ele também teve um rápido tempo de aceleração, levando de 3 a 4 segundos para ir do modo inativo até a potência máxima, e levou menos de um segundo para acender a pós - combustão . A velocidade máxima da aeronave sinalizada foi determinada pela resistência estrutural do dossel da cabine. A entrada do motor tinha venezianas que forneciam ar ao sistema de controle ambiental para manter os aviônicos e o piloto resfriados.

Semelhante aos primeiros exemplos do motor F-4 Phantom J-79 , o R-29 geraria fumaça ao operar sem o pós-combustor. As caixas externas do motor esquentavam muito, o que às vezes disparava falsos alarmes de incêndio. Além disso, o motor funcionou por apenas algumas centenas de surtidas, no máximo, antes de precisar ser substituído. Em parte, isso ocorreu porque os motores russos foram projetados para durar cerca de 150 horas antes de serem substituídos. Era também uma forma de gerar receita com os clientes de exportação, vendendo-lhes novos motores em troca de moeda forte . A troca de motor foi difícil porque a aeronave teve que ser separada no meio.

O motor também foi um ponto fraco nos modelos iniciais do MiG-23, uma vez que não foi salientado em alta guinada cargas de manobra. Se o lutador entrar em parafuso , o eixo do motor pode entortar. As lâminas do compressor esfregariam enviando detritos para a turbina, fazendo com que as lâminas da turbina se quebrassem, destruindo o motor. A introdução do R-29B-300 abordou essa deficiência de projeto.

Combustível

A versão protótipo do MiG-23 carregava três tanques de combustível na fuselagem, com capacidades de 1.920, 820 e 710 litros respectivamente. Além disso, cada asa carregava três tanques de combustível integrados de 62,5, 137,5 e 200 litros. O tanque de combustível No. 2 na fuselagem também funcionava como reporte através da aeronave wingbox e foi soldado em conjunto com placas espessas de VNS-2 liga de aço. O redesenho do MiG-23 Edition 1971 permitiu que um quarto tanque com 470 litros fosse instalado na parte traseira da fuselagem. Essa capacidade de combustível deu ao MiG-23 melhor resistência do que um F-4 "limpo" (sem tanques de queda ); se viajar na velocidade de resistência do MiG-23 de 230 nós, uma surtida individual poderia ser estendida por uma hora, embora se a pós-combustão estivesse envolvida, isso poderia cair para cerca de 45 minutos ou menos. Introduzido com o MiG-23M foram postes encanados sob os painéis das asas móveis que poderiam ser equipados com tanques de queda de 800 litros, embora estes só pudessem ser carregados com as asas abertas e tivessem de ser descartados de outra forma, e um terceiro de 800 litros O tanque de queda pode ser transportado sob a fuselagem do MiG-23ML.

Os primeiros modelos do MiG-23 tiveram problemas com o tanque de combustível nº 2 do avião com falhas estruturais, que foram especialmente problemáticas porque os tanques eram parte integrante da estrutura, em vez de contidos em uma bolsa de combustível . Isso significava que, à medida que a estrutura se desenvolvesse , o combustível iria vazar para fora. Isso acabou forçando limites severos de força-g até que uma solução pudesse ser encontrada. Antes de a qualidade ser melhorada em modelos posteriores, uma solução era soldar uma placa na superfície interna e um reforço na pele externa.

Testes de performance

A maioria dos inimigos em potencial da URSS e de seus estados clientes teve a oportunidade de avaliar o desempenho do MiG-23. No verão de 1977, após um realinhamento político pelo governo egípcio, o Egito forneceu vários MiG-23MSs e MiG-23BNs aos Estados Unidos; estes foram avaliados sob um par de programas de exploração com os codinomes HAVE PAD e HAVE BOXER, respectivamente. Esses e outros MiGs, incluindo MiG-23s adicionais adquiridos por outras fontes, foram usados ​​como parte de um programa de treinamento secreto conhecido como projeto Constant Peg para familiarizar os pilotos americanos com aeronaves soviéticas. Além disso, um piloto cubano voou um MiG-23BN para os Estados Unidos em 1991, e um piloto MiG-23 líbio também desertou para a Grécia em 1981. Em ambos os casos, a aeronave foi posteriormente repatriada.

Inicialmente, a inteligência americana no MiG-23 presumiu que o caça poderia virar bem e tinha capacidade de aceleração razoável, mas os testes durante o HAVE PAD provaram que essa suposição estava incorreta. Embora sua capacidade de giro fosse comparável a um F-4E Phantom original , os caças americanos mais novos, como o F-15 Eagle ou o F-4E atualizado com ripas, poderiam facilmente superar o MiG-23 em um duelo. Na verdade, sempre que o MiG-23 se aproximava de um ângulo de ataque alto , ele se tornava muito instável e sujeito a deixar o vôo controlado . Por outro lado, a capacidade de aceleração do MiG-23 era tremenda, especialmente em baixas altitudes (abaixo de 10.000 pés (3.000 m)) e cruzando a barreira do som , onde poderia ultrapassar a aceleração de qualquer caça americano. O perfil pequeno do lutador deu a vantagem de ser difícil de localizar visualmente também. No geral, os testes do HAVE PAD determinaram que o MiG-23 - embora fosse um cão lutador pobre - era um bom interceptador capaz de realizar ataques de bater e correr. Apesar de suas limitações, nas mãos de um piloto muito capaz, o MiG-23 representava uma séria ameaça no combate aéreo.

Os pilotos de teste que voaram com o MiG-23 como parte do Constant Peg chegaram a conclusões semelhantes sobre o MiG-23 ser um interceptor eficaz em vez de um dogfighter, mas foram mais críticos em relação aos aviões que voaram. Entre suas reclamações estava que a fuselagem do MiG-23 era sobrecarregada com muita facilidade; que era instável em guinada ao passar pela barreira do som e novamente ao se aproximar de Mach 2; que seu estreito trem de pouso, embora projetado para ser usado em superfícies não preparadas, tendia a escorregar e escorregar em condições climáticas adversas; e como ficava baixo no chão, podia sugar mais facilmente os detritos para as entradas do motor. Em geral, o MiG-23 não era popular entre os pilotos americanos porque era muito perigoso voar.

Entre os apelidos que os pilotos de Constant Peg tinham para o MiG-23 estava "Looping Hog", porque voava como um porco e uma das poucas manobras básicas de caça (BFM) que podia realizar em um duelo era um loop massivo . Se estiver indo rápido o suficiente, um MiG-23 poderia facilmente realizar um loop de 4 mi (6,4 km) de altura que outros aviões teriam dificuldade para seguir, no fundo do qual cortaria dentro deles e continuaria a voar até fora de seu alcance visual para que pudesse voltar novamente. O único outro BFM que o MiG-23 poderia executar, de acordo com o Col (ret.) John "Sax" Saxman, era a " luta sem círculo ": conforme as duas aeronaves se aproximavam e passavam perto uma da outra, o MiG-23, em vez de tentar virar para um lado ou para outro com a aeronave inimiga (como em uma luta de um ou dois círculos) aceleraria até que pudesse voltar para a luta de um ângulo diferente.

Os déficits e qualidades do MiG-23 também foram reconhecidos pelas forças aéreas aliadas que receberam o caça da União Soviética, incluindo a Força Aérea da Alemanha Oriental :

Passei muito tempo em Berlim assistindo às fitas do GCI para verificar se estávamos usando as táticas certas, e ficou claro para mim que os alemães orientais sabiam exatamente quais eram as limitações do MiG-23. Eles sabiam que, por ser impossível de manobrar, teriam que atacar de muitas direções diferentes o mais rápido possível. Era sofisticado e eles iriam nos oprimir se algum dia os enfrentássemos. Sentei-me com alguns analistas e linguistas e ouvi o que os pilotos diziam aos seus controladores GCI e comecei a respeitá-los pelo que faziam com um ativo muito limitado.

Os pilotos de Constant Peg procuraram ensinar esses e outros aspectos do MiG-23 aos esquadrões do Comando Aéreo Tático da linha de frente (apelidados de Ar Azul) contra os quais eles treinaram:

Ensinamos aos caras que se você estivesse na defensiva com um Flogger bem atrás de você, você seria automaticamente ofensivo, porque até o pior piloto do mundo seria capaz de negar o tiro a ele. Você viraria, ele tentaria virar com você, mas ele nunca seria capaz de virar na mesma esquina que você.

-  Coronel (aposentado) Paco Geisler, 4477º Esquadrão de Teste e Avaliação

Um dos MiG-23s recuaria enquanto o outro cara chegaria atrás de você. No ambiente de treinamento, os pilotos do Blue Air faziam suas interceptações a 350 a 400 nós , então, quando de repente obtinham este Flogger chegando a Mach 1,5, ele realmente mudava a geometria das coisas. Isso o surpreende porque você não está acostumado a ver esse tipo de velocidade.

-  LtCol (ret. Do USMC) Lenny Bucko, 4477º Esquadrão de Teste e Avaliação

A velocidade do MiG-23 em particular foi usada como um auxílio de ensino para algumas situações durante uma guerra potencial com a União Soviética. O primeiro estava em baixas altitudes para demonstrar sua capacidade de derrubar qualquer aeronave de ataque da OTAN ou americana (exceto o último modelo F-111F Aardvark ), que tentaria voar baixo e rapidamente para penetrar no território soviético. O segundo era simular o MiG-25 Foxbat , um voador alto e rápido (HHF) que iria atrás de alvos de alto valor, como reabastecimento aéreo ou aeronaves aerotransportadas de controle e alerta antecipado como o E-3 Sentry .

A primeira série MiG-23M também foi usada para testar os norte - americanos Northrop F-5 capturados pelos norte-vietnamitas e enviados à ex-URSS para avaliação. Os russos reconheceram que o F-5 era uma aeronave muito ágil e em algumas velocidades e altitudes melhores do que o MiG-23M, um dos principais motivos pelos quais os desenvolvimentos do MiG-23MLD e MiG-29 foram iniciados. Esses testes permitiram que os russos fizessem modificações em várias de suas aeronaves de quarta geração. O MiG-23, no entanto, não foi projetado para combater os F-5s, uma fraqueza refletida pelas primeiras variantes do MiG-23.

O piloto holandês Leon van Maurer, que tinha mais de 1.200 horas voando F-16s, voou contra MiG-23MLs de bases aéreas na Alemanha e nos EUA como parte do treinamento de combate aéreo simulado da OTAN com equipamento soviético. Ele concluiu que o MiG-23ML era superior na vertical às variantes iniciais do F-16, apenas ligeiramente inferior ao F-16A na horizontal e tinha capacidade BVR superior. O manual de combate soviético para pilotos de MiG-23M afirma que o MiG-23M tem uma ligeira superioridade sobre o F-4 e Kfir , e descreve a história de combate envolvendo MiG-23MFs sírios contra F-15 e F-16s israelenses, que rotula " bem-sucedido". Este manual também recomenda táticas a serem usadas contra esses lutadores.

Histórico operacional

Os historiadores da aviação russa e ocidental geralmente diferem no que diz respeito ao registro de combate de seus veículos militares e doutrinas, devido ao preconceito em favor de suas respectivas indústrias e academias nacionais. Eles também geralmente aceitam reivindicações que vão de acordo com suas respectivas visões políticas, visto que geralmente muitos relatórios conflitantes e contraditórios são escritos e aceitos por seus respectivos historiadores. Antes dos últimos anos, com o uso generalizado de câmeras portáteis de mão, poucas evidências pictóricas podiam ser publicadas sobre perdas e vitórias específicas dos diferentes sistemas de combate, com um número limitado de derrotas e vitórias confirmadas por ambas as partes.

Pacto Soviético e de Varsóvia

MiG-23M

O MiG-23 foi oficialmente comissionado nas Forças Aéreas Soviéticas (VVS) em 4 de janeiro de 1974, mas mesmo antes de sua introdução em massa houve muitos problemas iniciais com o novo caça. Problemas de estabilidade e capacidade de manobra limitada resultaram em inúmeras restrições de voo impostas ao caça, uma vez que os esforços para retificar essas preocupações começaram em meados da década de 1970. Apesar das inúmeras atualizações, essas restrições seriam apenas parcialmente suspensas com a introdução do MiG-23MLD. Ainda assim, o grande número de MiG-23s implantados na Europa Central representou uma ameaça suficientemente potente em uma possível guerra com o Ocidente.

Embora muitos pilotos do MiG-23 tenham ficado desapontados ao descobrir que seu caça perderia em um confronto com o MiG-21, o Flogger deu ao VVS capacidades que o MiG-21 simplesmente não tinha, particularmente como um caça de alta energia com mísseis BVR. No entanto, ao longo da década de 1970 e início de 1980, os pilotos soviéticos continuaram a treinar e operar o MiG-23 da mesma maneira inflexível que o MiG-21: um interceptor de defesa de ponto de alta velocidade guiado de perto pelo GCI . Não foi até a introdução generalizada do MiG-23MLD que os pilotos soviéticos começaram a utilizar o Flogger como um verdadeiro caça de superioridade aérea.

Na década de 1980, a taxa de acidentes do MiG-23 no VVS era em média de 12,5 perdas por 100.000 horas de vôo. Isso costumava ser pior nas forças aéreas dos aliados do Pacto de Varsóvia: 24,3 acidentes graves por 100.000 horas de vôo na Força Aérea Húngara ; 20,4 perdas por 100.000 horas de vôo na Força Aérea da Alemanha Oriental; 18 perdas por 100.000 horas de vôo na Força Aérea Búlgara ; e 11,3 perdas por 100.000 horas de vôo na Força Aérea Polonesa .

Em 1990, mais de 1.500 MiG-23s de diferentes modelos estavam em serviço com o VVS e o V-PVO . Com a dissolução da União Soviética, a nova Força Aérea Russa começou a reduzir sua força de caça e foi decidido que os MiG-23s e MiG-27s monomotores seriam retirados para o armazenamento operacional. O último modelo a servir foi a variante de defesa aérea MiG-23P e foi aposentado em 1º de maio de 1998.

Quando a Alemanha Oriental e Ocidental se unificaram, nenhum MiG-23 foi transferido para a Força Aérea Alemã , mas doze ex-MiG-23 da Alemanha Oriental foram fornecidos aos Estados Unidos. Quando a Tchecoslováquia se dividiu em República Tcheca e Eslováquia, os tchecos receberam todos os MiG-23s, que foram aposentados em 1998. A Hungria aposentou seus MiG-23s em 1996, a Polônia em 1999, a Romênia em 2000 e a Bulgária em 2004.

O MiG-23 foi o avião agressor equivalente ao " Top Gun " da Força Aérea Soviética do final dos anos 1970 até o final dos anos 1980. Provou ser um adversário difícil para as primeiras variantes do MiG-29 pilotadas por pilotos inexperientes. Os exercícios mostraram que, quando bem pilotado, um MiG-23MLD poderia atingir taxas de morte favoráveis ​​contra o MiG-29 em combate simulado usando táticas de bater e correr e não engajar os MiG-29s em duelos. Normalmente, o agressor MiG-23MLDs tinha uma boca de tubarão pintada no nariz logo atrás do radome, e muitos eram pilotados por veteranos da Guerra Soviético-Afegã. No final da década de 1980, esses MiG-23s agressores foram substituídos por MiG-29s, também apresentando bocas de tubarão.

Guerra Soviética-Afegã

MiG-23s soviéticos foram usados ​​no Afeganistão. Alguns deles teriam sido abatidos .

MiG-23s soviéticos e afegãos e F-16s paquistaneses entraram em confronto algumas vezes durante a Guerra Soviético-Afegã em 1987. Dois MiG-23 foram derrubados no ar para combate aéreo por F-16s paquistaneses ao cruzar a fronteira (ambos foram não confirmado) enquanto um F-16 foi abatido em 29 de abril de 1987. Fontes ocidentais consideram isso um incidente de fogo amigo , mas o governo afegão apoiado pelos soviéticos da época e o Paquistão alegaram que aeronaves soviéticas derrubaram o F-16 paquistanês - uma alegação de que O New York Times e o Washington Post também relataram. De acordo com uma versão russa do evento, o F-16 foi abatido quando os F-16 paquistaneses encontraram os MiG-23MLDs soviéticos. Os pilotos soviéticos do MiG-23MLD, durante um bombardeio ao longo da fronteira entre o Paquistão e o Afeganistão, relataram ter sido atacados por F-16s e, em seguida, ter visto um F-16 explodir. Ele poderia ter sido abatido por tiros de um MiG cujo piloto não relatou a morte, porque os pilotos soviéticos não tinham permissão para atacar aeronaves paquistanesas sem permissão.

Em 1988, os MiG-23MLDs soviéticos usando R-23s (OTAN: AA-7 "Apex") derrubaram duas Cobras AH-1J iranianas que haviam invadido o espaço aéreo afegão. Em um incidente semelhante uma década antes , em 21 de junho de 1978, um PVO MiG-23M pilotado pelo Capitão Piloto V. Shkinder derrubou dois helicópteros Boeing CH-47 Chinook iranianos que invadiram o espaço aéreo soviético, um helicóptero sendo despachado por dois R- 60 mísseis e outro de canhão.

Apoio soviético à República Democrática Popular do Iêmen

A URSS apoiou a República Democrática Popular do Iêmen com a Força Aérea Soviética MiG-23BN e MiG-25R com base em Aden a partir do final dos anos setenta. Durante a Guerra Civil do Iêmen do Sul em janeiro de 1986, a frota soviética MiG-23BN realizou ataques em apoio às forças leais. Não está claro se esses MiG-23 foram transferidos para o controle do Iêmen do Sul e, posteriormente, para a Força Aérea do Iêmen unificada ou se sempre permaneceram sob o controle soviético e se retiraram depois.

Síria

Combate contra Israel (desde 1973)
MiG-23 em exibição em Israel após a deserção da Síria

Os primeiros MiG-23s foram fornecidos à Síria em 14 de outubro de 1973, quando dois MiG-23MSs e dois MiG-23UBs foram enviados em engradados, a bordo de transportes B An-12 . Quando esses aviões puderam ser montados, testados em voo e suas tripulações preparadas para o combate, a guerra com Israel havia acabado. Durante 1974, vários MiG-23s sírios perderam-se em acidentes. O processo de tornar o MiG-23 operacional foi complexo e difícil, e apenas oito estavam operacionais em 1974. Os primeiros MiG-23s a ver o combate eram variantes de exportação com muitas limitações. Por exemplo, o MiG-23MS não tinha um receptor de alerta de radar . Além disso, em comparação com o MiG-21, a aeronave era mecanicamente complexa, cara e também menos ágil. As primeiras variantes de exportação também careciam de muitos "modos de reserva de guerra" em seus radares, o que as tornava vulneráveis ​​contra contramedidas eletrônicas (ECM), nas quais os israelenses eram especialmente proficientes.

Em 13 de abril de 1974, após quase 100 dias de trocas de artilharia e escaramuças ao longo das Colinas de Golã, helicópteros sírios enviaram comandos para atacar o posto de observação israelense em Jebel Sheikh. Isso provocou fortes confrontos no ar e no solo por quase uma semana . Em 19 de abril de 1974, o capitão al-Masry, voando um MiG-23MS em uma missão de teste de armas, avistou um grupo de F-4 Es da IAF e atirou em dois deles após disparar três mísseis. Ele estava prestes a atacar outro F-4 com tiros de canhão, mas foi abatido por fogo amigo de uma bateria SAM. Devido a este sucesso, 24 interceptores MiG-23MS adicionais, bem como um número semelhante de variantes de ataque MiG-23BN, foram entregues à Síria durante o ano seguinte. Em 1978, as entregas de MiG-23MFs começaram e dois esquadrões foram equipados com eles.

O MiG-23MF, MiG-23MS e MiG-23BN foram usados ​​em combate pela Síria sobre o Líbano entre 1981 e 1985. Em 26 de abril de 1981, a Síria afirmou que dois A-4 Skyhawks israelenses atacando um campo em Sidon foram abatidos por dois MiG -23MSs. No entanto, Israel não relata nenhuma perda de aeronaves neste incidente e nenhuma perda de aeronaves foi relatada naquela data. O historiador russo Vladimir Ilyin escreve que os sírios perderam seis MiG-23MFs, quatro MiG-23MSs e alguns MiG-23BNs em junho de 1982. Mais um caça MiG-23 foi perdido em julho. Os israelenses também alegaram que abateram dois MiG-23s em 1985, o que os sírios negam. No geral, 11–13 variantes do caça sírio MiG-23 foram perdidas em combate aéreo de 1982 a 1985. Israel confirma apenas a perda do BQM-34 Firebee, que foi abatido pelo MiG-23MF sírio em 6 de junho de 1982.

No final de abril de 2002, o MiG-23ML sírio derrubou um UAV israelense com um míssil ar-ar perto de As-Suwayda .

Guerra Civil Síria

Um antigo MiG-23MS da Força Aérea síria tornou-se um ícone do cerco à base aérea de Abu al-Duhur : em 7 de março de 2012, os rebeldes sírios usaram um míssil guiado antitanque Metis-M 9K115-2 para atingir o abandonado MiG. Mais tarde, em março de 2013, eles entraram na base, mostrando o MiG desgastado e danificado. Finalmente, em maio de 2013, a Força Aérea Síria o bombardeou para destruir completamente os destroços.

MiG-23BNs sírios bombardearam a cidade de Aleppo em 24 de julho de 2012, tornando-se o primeiro uso de aeronaves de asa fixa para bombardeios na guerra civil síria .

Em 13 de agosto de 2012, um MiG-23BN sírio foi supostamente abatido pelos rebeldes do Exército Sírio Livre perto de Deir ez-Zor, embora o governo alegasse que ele caiu devido a dificuldades técnicas.

Desde então, os MiG-23s da Força Aérea Síria, juntamente com diferentes jatos de combate da Força Aérea Síria, têm sido regularmente vistos realizando ataques a insurgentes sírios, que reivindicaram diferentes MiGs sendo abatidos ou destruídos no solo em diferentes ocasiões.

Em 23 de março de 2014, um MiG-23 sírio foi abatido após ser atingido por um AIM-9 Sidewinder disparado por um F-16 turco nas proximidades da cidade síria de Kessab. O piloto foi ejetado com segurança e foi recuperado por forças amigas. Fontes turcas disseram que o caça violou o espaço aéreo turco e foi abatido após vários avisos de rádio enquanto se aproximava da fronteira. Outro MiG-23 sírio retornou à Síria após invadir o espaço aéreo turco.

Em 15 de junho de 2017, um UAV Selex ES Falco da Jordânia foi abatido por um MiG-23MLD sírio nas proximidades da cidade síria de Derra. Em 16 de junho, outro Selex ES Falco foi abatido por MiG-23ML, ambos usando mísseis R-24R .

Em 9 de setembro de 2020, um MiG-23 sírio caiu na província de Deir ez-Zor sem informações sobre o destino de seu piloto.

Iraque

Guerra Irã-Iraque (1980-1988)
MiG-23ML iraquiano

O MiG-23 participou da Guerra Irã-Iraque e foi usado tanto em funções ar-ar quanto ar-solo. Os relatórios sobre o desempenho em combate aéreo são mistos - alguns autores afirmam que os MiG-23s iraquianos tiveram algumas vitórias e várias derrotas contra os F-14s, F-5s e F-4s iranianos.

  • O coronel da Força Aérea Iraniana, Mohammed-Hashem All-e-Agha, foi abatido por um MiG-23ML iraquiano enquanto pilotava seu F-14A em 11 de agosto de 1984.
  • O coronel Abdolbaghi ​​Darvish da Força Aérea Iraniana foi abatido por um MiG-23ML iraquiano enquanto pilotava seu Fokker F27 -600 em 20 de fevereiro de 1986. Todos os 49 tripulantes e passageiros morreram. A aeronave transportava uma delegação de militares e oficiais do governo em missão.
  • O capitão da Força Aérea Iraniana Ahmad Moradi Talebi foi abatido por um MiG-23ML iraquiano enquanto pilotava seu F-14A em 2 de setembro de 1986.
  • O Capitão da Força Aérea Iraniana Bahram Ghanei foi abatido por um MiG-23ML enquanto pilotava seu F-14A em 17 de janeiro de 1987.
  • O piloto de caça iraquiano MiG-23 conhecido foi o capitão Omar Goben . Ele abateu pelo menos um F-5E e um F-4E com um MiG-23, e dois F-5Es e um F-4E com um MiG-21 .

De acordo com o pesquisador Tom Cooper, os F-14 iranianos causaram perdas excepcionalmente pesadas para os MiG-23s (a maioria deles bombardeiros, modelo MiG-23BN) no início da guerra, para grande decepção da Força Aérea Iraquiana, que pensava que os soviéticos lutador seria uma partida para o Tomcat. Durante a guerra Irã-Iraque, pelo menos 58 MiG-23s foram abatidos por F-14s (15 deles foram confirmados de acordo com Cooper), e 20 MiG-23s foram reivindicados por F-4s (16 confirmados de acordo com Cooper) ) De acordo com dados oficiais iraquianos, apenas 29 MiG-23s foram perdidos durante toda a guerra (entre 20 e 28 deles foram abatidos por AAA, caças inimigos ou fogo amigo).

  • MiG-23MS / MFs iraquianos (caças) foram usados ​​na primeira metade da guerra, marcando não menos que 8 mortes e sofrendo 2 perdas de MiG-23MS e 4 MiG-23MF.
  • MiG-23MLs (caças) foram usados ​​na segunda metade da guerra. Eles possivelmente marcaram 7 mortes (incluindo 3 F-14 ) enquanto possivelmente sofreram 3 derrotas.
  • MiG-23BNs (variante de ataque ao solo) foram usados ​​com sucesso contra alvos terrestres. Em 22 de setembro de 1980, os BNs foram usados ​​nas primeiras surtidas de combate contra o Irã. Dois F-4 Phantoms foram destruídos na Base Aérea de Mehrabad no ataque de BNs. No entanto, até 22 BNs foram abatidos por interceptores iranianos durante a guerra. Segundo outras fontes, 16 BNs foram perdidos durante a guerra, 13 deles em combate.
  • De acordo com fontes iranianas, quatro MiG-23BNs foram abatidos por F-14s em 29 de outubro de 1980, mas a vitória não foi confirmada.
Invasão do Kuwait e Guerra do Golfo (1990–1991)

Em 2 de agosto de 1990, a Força Aérea Iraquiana apoiou a invasão do Kuwait com as aeronaves MiG-23BN e Su-22 como principais meios de ataque. Uma série de aeronaves e helicópteros iraquianos foram abatidos por sites de defesa aérea Kuwait MIM-23 Hawk SAM, entre eles um MiG-23BN.

O MiG-23 iraquiano danificou dois EF-111A Raven por R-23 (míssil) durante a Guerra do Golfo .

Documentos iraquianos capturados após a invasão do Iraque revelaram que eles possuíam 127 MiG-23s, incluindo 38 MiG-23BNs e 21 instrutores MiG-23, no início da Operação Tempestade no Deserto . Durante a Guerra do Golfo, a Força Aérea dos Estados Unidos relatou ter derrubado oito MiG-23s iraquianos com F-15s. Documentos iraquianos confirmam a destruição total de 43 MiG-23s de todas as causas, com outros 10 danificados e 12 outros fugindo para o Irã. Isso deixou o Iraque com apenas 63 MiG-23s após a guerra, incluindo 18 MiG-23BNs e 12 treinadores.

Os Estados Unidos declararam que as perdas dos F-16Cs foram causadas por mísseis terra-ar 2K12 Kub e S-125 Neva / Pechora , e não por aeronaves inimigas. Além disso, nenhuma perda de Tornado é atribuída a aeronaves inimigas de acordo com a Força Aérea Real e a Força Aérea Italiana.

No Fly Zone e invasão do Iraque (1991-2003)

Em 17 de janeiro de 1993, um F-16C da USAF destruiu um MiG-23 iraquiano com um míssil AMRAAM . Em 9 de setembro de 1999, um MiG-23 solitário cruzou a zona de exclusão aérea em direção a um vôo de F-14s. Um F-14 disparou um AIM-54 Phoenix no MiG, mas errou e o MiG voltou para o norte.

Em 2003, durante a Operação Iraqi Freedom , toda a Força Aérea Iraquiana permaneceu aterrada com várias células encontradas pelos EUA e pelas forças aliadas em torno das bases aéreas iraquianas em estado abandonado após a invasão. A invasão marcou o fim do serviço iraquiano para o MiG-23.

Cuba

Cuba em angola

Pilotos cubanos MiG-23MLs e sul-africanos Mirage F1 tiveram vários encontros durante a intervenção cubana em Angola , um dos quais resultou em graves danos a um Mirage F1.

Em 27 de setembro de 1987, durante a Operação Moduler , dois pilotos do MiG-23 surpreenderam um par de Mirages e dispararam mísseis: Alberto Ley Rivas enfrentou um Mirage pilotado pelo Capitão Arthur Douglas Piercy com um par de R-23Rs (algumas fontes dizem que um R-60 ), enquanto o outro piloto cubano disparou um único R-60 contra um Mirage pilotado pelo Capitão Carlo Gagiano . Embora os mísseis apontassem para os Mirages, apenas um R-23R explodiu perto o suficiente para causar danos ao sistema hidráulico de pouso do Mirage do capitão Piercy (e, de acordo com alguns relatos, à drag chute da aeronave ). O dano provavelmente contribuiu para que o Mirage se desviasse da pista no pouso, após o que o trem de pouso colapsou. O nariz atingiu o solo com tanta força que o assento ejetor de Piercy disparou. Como resultado dessa ejeção ao nível do solo, Piercy ficou paralisado. A aeronave foi baixada, mas uma grande parte da fuselagem e componentes foram usados ​​para reparar outro acidente danificado Mirage F-1 e devolvê-lo ao serviço. No total, os cubanos conquistaram 6 vitórias aéreas com o MiG-23 (1 destruída, 1 danificada e 4 não confirmadas).

Os FAPLA MiG-23s superaram os caças SAAF Mirage F-1 CZ e F-1AZ em termos de potência / aceleração, capacidades de radar / aviônicos e armas ar-ar. Os mísseis R-23 e R-60 do MiG-23 deram aos pilotos da FAPLA a capacidade de engajar aeronaves SAAF em muitos aspectos. A SAAF, prejudicada por um embargo internacional de armas, foi forçada a transportar uma versão obsoleta do míssil Mágico francês Matra R.550 ou mísseis V-3 Kukri de primeira geração, que tinham alcance e desempenho limitados em relação aos R-60 e R -23 . Apesar dessas limitações, os pilotos da SAAF foram capazes de vetorar dentro do envelope de tiro e disparar AAMs nos MiG-23s (tiros da câmera evidenciam isso). Os mísseis falharam ou explodiram ineficazmente atrás da pluma da cauda, ​​em vez de atingir a fuselagem quente.

Os rebeldes da UNITA, que se opunham às forças cubanas / MPLA, abateram vários MiG-23 com mísseis FIM-92 Stinger MANPADS fornecidos pelos Estados Unidos . As forças terrestres sul-africanas derrubaram um MiG-23, que estava processando um ataque à barragem de Calueque , usando o canhão Ystervark (porco-espinho) 20 mm AA.

Líbia

MiG-23 líbio sobre o Golfo de Sidra em agosto de 1981, sendo seguido por um F-4 pouco antes do primeiro incidente no Golfo de Sidra.
Líbio MiG-23

A Líbia recebeu um total de 54 MiG-23MS e MiG-23Us entre 1974 e 1976, seguido por um número semelhante de MiG-23BNs. Muitos deles foram imediatamente armazenados, mas pelo menos 20 MiG-23MSs e MiG-23UBs entraram em serviço no 1023º Esquadrão e no 1124º Esquadrão.

Um MiG-23MS líbio foi abatido por um caça MiG-21 egípcio durante e imediatamente após a Guerra Líbio-Egípcia em 1977 enquanto apoiava um ataque no campo de aviação de Mersa-Matruh, forçando o MiG restante a abortar a missão. Em uma escaramuça em 1979, dois LARAF MiG-23MS enfrentaram dois EAF MiG-21MF que foram atualizados para transportar mísseis ar-ar ocidentais, como o AIM-9P3 Sidewinder. Os pilotos líbios cometeram o erro de tentar superar os mais ágeis MiG-21 egípcios, e um MiG-23MS foi abatido pelo Maj. Sal Mohammad com um míssil Sidewinder AIM-9P3 , enquanto o outro usou sua velocidade superior para escapar.

Em 18 de julho de 1980, os destroços de um LARAF MiG-23MS foram encontrados no lado norte do maciço de Sila, no meio da região italiana da Calábria. O piloto falecido, Capitão Ezzedin Fadhel Khalil, foi encontrado ainda preso ao assento ejetável.

Os MiG-23 líbios foram empregados durante o conflito entre o Chade e a Líbia, desempenhando diferentes funções na década de 1980. Em 5 de janeiro de 1987, um MiG-23 líbio foi abatido e poucos meses depois, em 5 de setembro de 1987, as forças chadianas realizaram um ataque terrestre contra a Base Aérea Maaten al-Sarra na Líbia , destruindo várias aeronaves líbias em solo, entre elas, três MiG-23s.

Dois caças MiG-23MS da Líbia foram abatidos por F-14s da Marinha dos EUA no segundo incidente do Golfo de Sidra em 1989.

Guerra Civil da Líbia

Na guerra civil da Líbia de 2011 , os MiG-23s da Força Aérea da Líbia foram usados ​​para bombardear posições rebeldes. Em 15 de março de 2011, um site rebelde relatou que as forças da oposição começaram a usar um MiG-23 capturado e um helicóptero para afundar 2 navios legalistas e bombardear algumas posições de tanques.

Em 19 de março de 2011, um MiG-23BN da Força Aérea Livre da Líbia foi abatido sobre Benghazi por suas próprias defesas aéreas, que o confundiram com uma aeronave legal. O piloto foi morto depois de ejetado tarde demais.

Em 26 de março de 2011, cinco MiG-23s junto com dois helicópteros Mi-35 foram destruídos pela Força Aérea Francesa enquanto estavam estacionados no aeroporto de Misrata. Os primeiros relatos identificaram erroneamente a aeronave de asa fixa como G-2 Galebs .

Em 9 de abril, um rebelde MiG-23 foi interceptado em Benghazi por aeronaves da OTAN e escoltado de volta à sua base por violar a zona de exclusão aérea da ONU.

Um número limitado de MiG-23 que sobreviveram à guerra civil na Líbia de 2011 e aos bombardeios da OTAN estiveram envolvidos em ataques aéreos entre a Câmara dos Representantes da Líbia e o rival Congresso Nacional Geral durante a Segunda Guerra Civil da Líbia, com ambas as partes controlando um número limitado de aeronaves .

Em 23 de março de 2015, um Novo Congresso Nacional Geral operou MiG-23UB foi abatido enquanto bombardeava a base aérea de Al Watiya, controlada pela Câmara dos Representantes da Líbia, provavelmente com um MANPADS Igla-S . Ambos os pilotos morreram. No início de 2016, as forças da Câmara dos Representantes da Líbia controlavam três MiG-23s aeronavegáveis ​​entre outras aeronaves, dois MiG-23MLA e um MiG-23UB. Todos foram perdidos em três ocasiões distintas com um primeiro MiG-23MLA, serial 6472, perdido perto da base aérea de Benina em 4 de janeiro, após um ataque aéreo, o segundo MiG-23MLA, serial 6132, perdido em 8 de fevereiro durante ataques aéreos contra o Estado Islâmico perto de Derna e do MiG-23UB, serial 7834, perdido em 12 de fevereiro de 2016 enquanto operava a oeste de Benghazi, alegou ter sido abatido pelo Estado Islâmico com o governo oficial atribuindo a perda à artilharia antiaérea. Em todas as ocasiões as tripulações foram ejetadas enquanto a causa dos dois primeiros acidentes permaneceu debatida entre fogo hostil e causas mecânicas.

Em 28 de fevereiro de 2016, um MiG-23MLA serial 6453 foi restaurado ao status de vôo após vários anos, tornando-se o único MiG-23 em serviço com a Força Aérea da Líbia em março de 2016, realizando missões contra veículos e posições inimigas desde março de 2016.

Nas semanas seguintes, tanto a Força Aérea da Líbia quanto a Força Aérea da Líbia oposta, restauraram vários MiG-23BN, MiG-23ML e MiG-23UB ao status de vôo e eles foram gravados enquanto sobrevoavam skyes da Líbia e atacavam posições inimigas.

Em 6 de dezembro de 2019, um MiG-23MLD do Exército Nacional da Líbia (LNA) foi abatido por forças leais ao Governo de Acordo Nacional (GNA). Na guerra civil da Líbia em curso , ambas as partes estão empurrando de volta para o serviço de fuselagens armazenadas após reparos com assistência estrangeira. O jato, serial 26144, foi restaurado usando as asas de duas fuselagens diferentes e tornou-se pilotável novamente em agosto de 2019, após cerca de 20 anos de armazenamento. O jato foi atingido na linha de frente de Yarmouk, no sul de Trípoli, e caiu na cidade de Al Zawiya e o piloto, Amer Jagem, foi detido após ser ejetado. Surgiu um vídeo mostrando a aeronave mergulhando para o ataque com soldados no solo disparando um MANPADS Strela-2M em resposta. O LNA relatou que perdeu um MiG-23 devido a falha técnica, negando que tenha caído devido ao fogo inimigo.

Egito

Um MiG-23 húngaro em vôo.

O Egito se tornou um dos primeiros clientes de exportação quando em 1974 comprou oito interceptores MiG-23MS, oito atacantes MiG-23BN e quatro treinadores MIG-23U, concentrando-os em um único regimento baseado em Mersa Matruh. Em 1975, todos os MiG-23 egípcios haviam sido retirados do serviço ativo e colocados em armazenamento devido à mudança da política externa egípcia em direção ao Ocidente, perdendo assim o apoio da URSS.

A partir de 1978, a China comprou do Egito dois interceptores MiG-23MS, dois MiG-23BNs, dois MiG-23Us, dez MiG-21MFs e dez mísseis ar-superfície KSR-2 (AS-5 Kelt) em troca de Shenyang J -6 jatos, peças de reposição e suporte técnico para a frota egípcia de MiG-17 e MiG-21s fornecidos pela União Soviética. Os chineses usaram a aeronave como base para seu projeto J-9 , que nunca se aventurou além da fase de pesquisas.

Algum tempo depois, os seis exemplos restantes MiG-23MS e seis MiG-23BNs, bem como 16 MiG-21MFs, dois Sukhoi Su-20 Fitters, dois MiG-21Us, dois Mil Mi-8 Hips e dez KSR-2 foram adquiridos por a Divisão de Tecnologia Estrangeira, um departamento especial da USAF, responsável pela avaliação de tecnologias adversárias. Estes foram trocados por armas e suporte de sobressalentes, incluindo mísseis AIM-9J / P Sidewinder, que foram instalados nos restantes MiG-21s egípcios.

Etiópia

MiG-23 fornecidos pela União Soviética para Mengistu Haile Mariam 's Derg foram intensamente utilizados pela Força Aérea da Etiópia contra a matriz de guerrilheiros rebeldes que combatem o governo durante a Guerra Civil da Etiópia . De acordo com um relatório de 1990 da Human Rights Watch , os ataques, muitas vezes usando napalm ou fósforo e munições cluster, não visavam apenas os rebeldes, mas também contra populações civis (na Eritreia e na Etiópia) e comboios humanitários de forma deliberada.

Os MiG-23 etíopes foram usados ​​em missões de ataque ao solo e de ataque durante a guerra de fronteira com a Eritreia de maio de 1998 a junho de 2000, atingindo até alvos no aeroporto da capital da Eritreia, Asmara, em várias ocasiões. Três MiG-23BNs da Etiópia foram abatidos por MiG-29s da Eritreia .

Em 29 de novembro de 2020, um MiG-23 da Força Aérea da Etiópia caiu durante o conflito de Tigray perto de Abiy Addi , 50 quilômetros a oeste de Mekelle . O piloto foi ejetado e capturado pela Frente de Libertação do Povo Tigray, que alegou tê-lo derrubado, mostrando o piloto com seu capacete de vôo Zsh-7 (originalmente projetado para Su-27 e MiG-29), um traje de vôo, um MiG-23 Manual em inglês e o local do acidente com peças de metal carbonizadas.

Índia

Guerra Kargil (1999)
MiG-23BN usado na Operação Safed Sagar

Em 26 de maio, as forças indianas iniciaram ataques aéreos durante a Guerra Kargil . Voando dos aeródromos indianos de Srinagar , Avantipur e Adampur , o MiG-23 BN juntou-se aos outros aviões de ataque indianos, MiG-21s , MiG-27s , Jaguars e Mirage 2000 no ataque às posições inimigas.

Sudão

O Sudão recebeu extensa ajuda militar, incluindo 12 MiG-23MS e um MiG-23UB do ex-inimigo Líbia a partir de 1987. Eles rapidamente entraram em serviço lutando contra as Forças de Defesa Popular do Sudão do Sul (SPLA) em 1988 durante a Segunda Guerra Civil Sudanesa . Vários desses jatos foram perdidos devido a um incêndio no solo ou caíram. Em 1990, a Líbia retirou seus conselheiros militares do Sudão e os quatro jatos MiG-23 restantes foram colocados em armazenamento. A partir de 2010, o Sudão começou a reformar seus jatos MiG-23 localmente com a ajuda da Rússia, técnicos da Bielo-Rússia e da Etiópia com fotos de jatos recém-pintados e reformados circulando online. Um pousou com força e pegou fogo durante o teste de voo em 2016.

Variantes

Primeira geração

Ye-231
("Flogger-A") foi a designação dada ao protótipo MiG-23 construído para fins de teste. Embora o modelo experimental apresentasse o mesmo design básico dos modelos MiG-23 / -27 posteriores, faltava-lhe a ponta de serra comum nas variantes posteriores. Ele também compartilha elementos de design com o Sukhoi Su-24 , embora o Su-24 passasse por maiores modificações.
MiG-23
("Flogger-A") era um modelo de pré-produção que carecia de hardpoints de armas, mas estava armado com revólveres e apresentava a ponta de serra dos MiG-23s posteriores. Ele também marcou o ponto de divergência dos designs MiG-23 / -27 e Su-24.
MiG-23S
("Flogger-A") foi a variante de produção inicial. Uma variante provisória, era externamente semelhante ao protótipo, mas como o Sapfir-23 estava atrasado, estava equipado com o radar RP-22SM Sapfir e não tinha um IRST . Os primeiros MiG-23Ss eram movidos por um turbojato R-27F-300 com um empuxo seco de 67,62 kN (15.200 lb f ) e 78,5 kN (17.600 lb f ) no pós-combustor; a versão posterior usou o R-27F2M-300 aprimorado com um empuxo seco de 64,53 kN (14.510 lb f ) e 98 kN (22.000 lb f ) no pós-combustor.
O primeiro MiG-23S voou em 21 de maio de 1969 e, de julho de 1969 a meados de 1973, um total de 11 MiG-23Ss estiveram envolvidos em testes prolongados pelo Ministério da Indústria de Aeronaves e pelo VVS. Foi durante esta fase de teste que uma série de falhas com o MiG-23 foram descobertas - incluindo comportamento perigoso em alto AoA , propensão a girar em certas circunstâncias e desenvolvimento de rachaduras nas juntas entre a fuselagem central e as asas - e vários acidentes ocorreu com a perda de vidas. Cerca de 60 MiG-23Ss padrão de produção foram construídos entre 1969 e o início dos anos 1970. No entanto, estes apenas viram um breve serviço de linha de frente com o 4º TsBPiPLS e o 979º IAP antes que os numerosos problemas de falta de confiabilidade forçassem sua aposentadoria.
MiG-23
("Flogger-A") foi outra variante provisória que substituiu o MiG-23S a partir do final de 1970; embora conhecido simplesmente como MiG-23, também foi chamado de MiG-23 Edition 1971. Foi o primeiro a apresentar o radar Sapfir-23 (embora o modelo Sapfir-23L não confiável que carecia de look-down / shoot-down ) permitindo para disparar o míssil R-23R SARH , junto com um TP-23 IRST e ASP-23D mira / HUD . Uma fuselagem redesenhada moveu as superfícies da cauda para trás 86 cm (34 pol.), Adicionou freios a ar com nervuras e inseriu outro tanque de combustível com capacidade de 470 L (100 imp gal; 120 US gal). O novo design da asa, conhecido como asas Edição 2, aumentou a área de superfície em 20 por cento para melhorar a carga da asa, mas resultou em uma mudança nas configurações de varredura; ele também adicionou um dente de cão pronunciado de ponta, mas removeu as ripas de ponta, tornando-as mais fáceis de fabricar, mas aumentando os já perigosos problemas de controle e estabilidade. O MiG-23 Edition 1971 foi movido por um turbojato R-27F2-300 classificado em 67,62 kN (15.200 lb f ) seco e 98 kN (22.000 lb f ) com pós-combustores.
Cerca de 80 MiG-23 Edition 1971s foram fabricados em 1971. Eles viram brevemente o serviço com regimentos de caça VVS de linha de frente até serem designados para um papel de treinamento em 1978.
MiG-23M "Flogger-B" em exibição no Museu da Grande Guerra Patriótica em Kiev.

MiG-23M
("Flogger-B") A variante mais produzida dos 'Floggers' de primeira geração, o MiG-23M voou pela primeira vez em junho de 1972 e se tornou o principal caça de superioridade aérea do VVS, dando-lhe um verdadeiro look down / shoot-down capacidade. Enquanto os primeiros caças foram equipados com o Sapfir-23L, ele foi rapidamente sucedido pelo Sapfir-23D aprimorado (e em 1975 o Sapfir-23D-III), permitindo que o MiG-23M carregasse um par de mísseis R-23 e R -60 mísseis. Outras atualizações na eletrônica incluíram o sistema de controle de vôo automático de três eixos SAU-23A / piloto automático e o sistema de navegação Polyot-11-23. Um projeto de asa atualizado, a asa definitiva da Edição 3, manteve o desenho da Edição 2, mas acrescentou ripas de ponta para melhorar as características de manuseio. A variante era movida por um turbojato R-27 aprimorado, o Tumansky R-29-300 (izdeliye 55a ), que tinha um empuxo seco de 81,35 kN (18.290 lb f ) e 122,5 kN (27.500 lb f ) com pós-combustores. Postes encanados também foram introduzidos para permitir que o MiG-23M carregasse tanques de 800 litros quando as asas estivessem abertas.
A produção começou na fábrica Znamya Truda em 1972 e, em 1974, atingiu a impressionante quantidade de trinta aeronaves por mês, com picos de até quarenta por mês. Os primeiros MiG-23Ms entraram em serviço com o 4o TsBPiPLS em 1973, logo seguido pelos regimentos VVS da linha de frente estacionados na Alemanha Oriental ; em meados da década de 1970, um pequeno número de regimentos de PVO também se converteram ao MiG-23M. No entanto, problemas com os elementos estruturais da fuselagem e falhas no mecanismo de varredura da asa resultaram em uma restrição auto-imposta de 5 G até 1977, quando os controles de qualidade e medidas de fortalecimento abordaram o problema e permitiram que os esquadrões MiG-23M conduzissem manobras básicas de caça . Cerca de 1.300 MiG-23Ms foram produzidos para o VVS e PVO de 1972 a 1978.
MiG-23MF
("Flogger-B") Este foi um derivado de exportação do MiG-23M produzido de 1978 a 1983 em Znamya Truda. Uma versão ( izdeliye 2A ou 23-11A), destinada à venda para o Pacto de Varsóvia , era praticamente a mesma que o MiG-23M, com pequenas diferenças nos equipamentos de comunicação e IFF . O outro ( izdeliya 2B ou 23-11B) foi projetado para venda para certos estados clientes do Terceiro Mundo . Como o 23-11A, ele apresentava o radar Sapfir-23D-III (redesignado Sapfir-23E), mas não tinha recursos de contramedida eletrônica (ECCM) e tinha desempenho geral inferior. Seu equipamento de comunicação também era menos potente, com o datalink Lasour-SMA removido de algumas aeronaves. Até 1981, eles eram entregues a clientes com o míssil R-13M em vez do R-60.
MiG-23MS
("Flogger-E") Outra variante de exportação, o MiG-23MS era uma versão inferior do MiG-23M projetada para clientes do Terceiro Mundo que não podiam confiar na tecnologia avançada do MiG-23MF. Embora utilizando a mesma estrutura e motor do MiG-23M, o MiG-23MS foi equipado com as mesmas armas e equipamentos do MiG-21S / SM. Uma versão de exportação rebaixada do radar RP-22SM deu ao MiG-23MS seu radome de nariz distintamente curto, enquanto o IRST undernose foi removido. Os únicos mísseis que ele foi capaz de disparar foram até quatro mísseis ar-ar R-3S e R-3R, embora o R-13M aprimorado tenha sido adicionado posteriormente. Esta variante foi produzida em Znamya Truda entre 1973 a 1978, com 54 enviados para a Síria , 18 para o Iraque , oito para o Egito , 54 para a Líbia e um número desconhecido para a Argélia . O Egito entregou vários de seus MiG-23MSs para a China e os Estados Unidos para avaliação técnica.
MiG-23MP
("Flogger-E") Praticamente idêntico ao MiG-23MS, a única diferença era que o MiG-23MP adicionava uma cabeça dielétrica acima do poste, um recurso associado às versões de ataque ao solo. Um possível protótipo de desenvolvimento, muito poucos foram produzidos e nenhum foi exportado.
MiG-23U
("Flogger-C") O MiG-23U era uma variante de treinamento de dois lugares baseada no MiG-23S, surgindo pela primeira vez seis meses após a introdução do monoposto. Sua única grande diferença de design foi a adição de uma segunda cabine onde o compartimento do equipamento estava localizado, necessitando seu movimento no nariz redesenhado. Ele retinha o canhão GSh-23L do MiG-23S com 200 tiros e podia carregar até 3.000 kg (6.600 lb) de bombas. Equipado com o sistema de controle de armas S-21 centrado no radar Sapfir-21M, o MiG-23U pode disparar mísseis R-3S e R-13M. Também como o MiG-23 Edition 1971 e o MiG-23M, um quarto tanque de combustível foi adicionado com uma capacidade de 470 litros. A produção do MiG-23U começou em Irkutsk em 1971 e posteriormente convertido para o MiG-23UB.
MiG-23UB
("Flogger-C") Outro treinador de dois lugares, o MiG-23UB fez seu vôo inaugural em 10 de abril de 1970, com produção começando no final daquele ano na fábrica de aviação de Irkutsk. Foi equipado com o sistema de controle de vôo SAU-23UB e sistema de navegação Polyot-11-23, composto por um auxílio tático de navegação RSBN-6S, um giroscópio de referência SKV-2N2 e um sistema de dados aéreos DV-30 e DV-10. Embora as primeiras aeronaves de produção apresentassem o radar Sapfir-21M, ele logo foi substituído por blocos de lastro sob uma carenagem cônica de metal. Além disso, a partir de 1971, os MiG-23UBs de produção receberam a asa Edition 3 e, de 1979 em diante, aqueles entregues aos regimentos MiG-23M / ML receberam o limitador SOUA para restringir o AoA a 28 graus. A produção do MiG-23UB para o VVS e PVO continuou até 1978 e até 1985 para clientes de exportação. Mais de 1.000 MiG-23UBs foram produzidos, com 760 deles para o VVS e PVO.

Segunda geração

MiG-23P
("Flogger-G") Esta foi uma variante de interceptor de defesa aérea especializada desenvolvida para o PVO Strany como uma solução temporária de baixo custo, substituindo o Su-9 / Su-11 e o MiG-19P / PM ainda em serviço. O MiG-23P (P - Perekhvatchik ou interceptor) tinha a mesma estrutura e motor do MiG-23ML, mas seu conjunto de aviônicos foi aprimorado para atender aos requisitos de PVO e perfis de missão. Seu radar foi o melhorSapfir-23P (N006), que poderia ser usado em conjunto com o gunsight / HUD ASP-23P (mais tarde substituído pelo ASP-23ML-P aprimorado) para melhores recursos de look-down / shoot-down para combater ameaças de baixo nível crescentes como os F-111s . O IRST, entretanto, foi removido. O piloto automático SAU-23P incluiu um novo computador digital que, operando em conjunto com o datalink Lasur-M , habilitou estações terrestres de interceptação controlada pelo solo (GCI) para orientar a aeronave em direção ao alvo; em tal interceptação, tudo o que o piloto precisava fazer era controlar o motor e usar as armas. O MiG-23P foi o interceptor PVO mais numeroso na década de 1980 - cerca de 500 fabricados entre 1978 e 1981 - mas nunca foi exportado. Ele também perdurou após o colapso da União Soviética, com as últimas unidades MiG-23P operando até 1998. Curiosamente, em simulação de combate aéreo BVR, o MiG-23P quando pilotado por pilotos experientes provou ser igual ou até melhor do que o Su -27 .
MiG-23 bis
("Flogger-G") Semelhante ao MiG-23P, exceto que o IRST foi restaurado e o complexo radar foi substituído por um novo display head-up (HUD).
MiG-23ML ("Flogger-G")
As primeiras variantes do "Flogger" tinham uma série de deficiências de projeto, incluindo resistência e confiabilidade da fuselagem, desempenho do motor, capacidade de manobra e desempenho do radar. Um redesenho considerável da fuselagem foi conduzido, resultando no MiG-23ML (L - Lyogkiy ou leve), que recebeu a designação da OTAN de "Flogger-G". O peso vazio foi reduzido para 1.250 kg (2.760 lb) com a remoção do tanque de combustível nº 4 da fuselagem. A aerodinâmica foi refinada para menos arrasto, com a extensão da nadadeira dorsal removida. O peso mais leve da fuselagem e um redesenho das unidades principais do trem de pouso resultaram em uma posição diferente no solo, com o nariz da aeronave em uma atitude mais baixa em comparação com a aparência de nariz alto das versões anteriores. Fraquezas estruturais, em particular o mecanismo de pivô da asa, foram reforçadas de forma que a fuselagem foi agora avaliada para um limite G de 8,5 em velocidades abaixo de Mach 0,85 e 7,5-G em velocidades mais rápidas. Isso também permitiu que o limitador do ângulo de ataque (AoA) fosse definido para 20-22 ° com as asas totalmente voltadas para trás e 28-30 ° caso contrário.
Um novo modelo de motor, o R-35F-300, agora fornecia um empuxo seco máximo de 83,82 kN (18.840 lb f ) e 128,08 kN (28.790 lb f ) com pós-combustor. Isso levou a uma razão empuxo-peso consideravelmente melhorada de 0,83 (contra 0,77 para o MiG-23M), embora em condições do mundo real a proporção fosse menor devido à 'dessintonização' do motor e um consumo específico de combustível inferior de 1,96 kg / kgf.h em pós-combustão máxima (contra 2,09 no R-27F2M-300 anterior). Após questões iniciais de confiabilidade, o tempo entre as revisões também foi estendido para 450 horas, embora, como os motores anteriores, fosse limitado a apenas dez horas com potência militar total ou pós-combustão.
O conjunto de aviônicos também foi consideravelmente melhorado. O padrão S-23ML incluía radar Sapfir-23ML e TP-23ML IRST. O conjunto de navegação Polyot-21-23, datalink Lasour-23SML, sistema de controle de vôo SAU-23AM e altímetro radar RV-5R Reper-M foram todos aprimoramentos em relação aos sistemas anteriores. Graças ao novo sistema de armas SUV-2ML, o MiG-23ML pode transportar os dois tipos de mísseis R-23 BVR , e os postes sob as asas podem acomodar cápsulas UPK-23-250 de 23 mm.
No geral, a eficácia de combate do MiG-23ML foi cerca de 20 por cento melhor do que o MiG-23M de acordo com Mikoyan OKB. A taxa de curva instantânea foi de 16,7 ° por segundo a uma velocidade de curva de 780 km / h (480 mph) e 27 ° AoA; a taxa média de giro foi de 14,1 ° por segundo. Completar uma curva de 360 ​​° a uma altitude de 1.000 m (3.300 pés) levou 27 segundos a uma média de 6,5-G, com uma velocidade de entrada de 900 km / h (560 mph) e velocidade final de 540 km / h (340 mph ) Na mesma altitude, acelerar de 600 km / h (370 mph) para 1.000 km / h (620 mph) em pós-combustão total levou 12 segundos, enquanto a razão de subida foi de 215 m / s (710 pés / s), embora isso caiu conforme a altitude aumentava. No total, o tempo que um MiG-23ML levou para decolar e atingir 15.000 m (49.000 pés) enquanto acelerava para Mach 2.1 em pós-combustão total foi de 4,3 minutos.
O protótipo do MiG-23ML voou pela primeira vez em 21 de janeiro de 1975 e rapidamente entrou em produção em massa no mesmo ano, embora os clientes de exportação continuassem a receber o MiG-23MF por mais sete anos. Mais de 1.100 MiG-23MLs (e seus derivados, incluindo o MiG-23MLA) foram construídos para usuários soviéticos e de exportação entre 1978 e 1983.
MiG-23MLA soviético "Flogger-G"
MiG-23MLA
("Flogger-G") A última variante de produção do "ML" foi designada "MiG-23MLA". O caça voou pela primeira vez em 1977, com produção em massa começando em 1978 e vendas para clientes estrangeiros a partir de 1981. Externamente, o "MLA" era idêntico ao "ML". Internamente, o 'MLA' tinha um radar Sapfir-23MLA (N003) aprimorado com melhor alcance, confiabilidade e resistência do ECM, e um recurso de espaçamento de frequência que possibilitou as operações de busca cooperativa do grupo, já que os radares agora não interferiam uns nos outros. Ele também tinha um novo HUD / mira ASP-17ML e, a partir de 1981, a capacidade de disparar mísseis Vympel R-24R / T aprimorados . Um novo IRST 26ShI foi incluído, que tinha um alcance máximo de detecção de 15 km (9,3 mi) para um alvo do tamanho de um caça de grande altitude operando em plena potência, ou 45 km (28 mi) para um alvo do tamanho de um bombardeiro. No entanto, seu campo de varredura era restrito em comparação com o radar: apenas 60 ° no azimute e 15 ° na elevação. Como com o MiG-23MF, havia duas subvariantes diferentes do MiG-23ML para exportação: a primeira versão foi vendida para países do Pacto de Varsóvia e era muito semelhante à aeronave soviética. A segunda variante teve radar rebaixado e foi vendida a aliados do Terceiro Mundo.
MiG-23MLD soviético "Flogger-K"
MiG-23MLD
("Flogger-K") O MiG-23MLD era a variante de caça definitiva do MiG-23. O foco principal da atualização foi melhorar a capacidade de manobra, especialmente durante alta AoA, que foi identificada como a principal deficiência do MiG-23M / ML. O boom pitot foi equipado com geradores de vórtice , e as raízes da borda de ataque com entalhes da asa eram "dentadas" para atuar como geradores de vórtice também. O sistema de controle de vôo incorporou o dispositivo stick-stop sintético SOS-3-4 / limitador de sinais sendo usado no MiG-29 para melhorar o manuseio e a segurança em manobras de alto AoA. Um reforço do pivô da asa permitiu a adição de uma quarta posição de varredura da asa de 33 °, que se destinava a reduzir o raio da curva e permitir uma desaceleração rápida durante os combates aéreos. No entanto, com as asas na posição 33 °, o MiG-23MLD era muito mais difícil de manusear e sofria de baixa aceleração. Mover as asas para esta posição foi reservado principalmente para pilotos experientes do MiG-23, enquanto os manuais de combate continuaram a enfatizar a posição 45 °.
Melhorias significativas foram feitas na aviônica, com a incorporação do radar Sapfir-23MLA-II (N008) que apresentou maior alcance, confiabilidade, resistência do ECM e modos aprimorados para look-down / shoot-down em terrenos acidentados. O radar também apresentava um modo de combate próximo com capacidade de varredura vertical cobrindo um setor estreito na frente do caça. Contra um alvo do tamanho de um bombardeiro operando em altitudes médias a altas, o Sapfire-23MLA-II tinha um alcance máximo de detecção de 70 km (43 mi). Outras melhorias incluíram o receptor de alerta por radar SPO-15L Beryoza , sistema de radionavegação / aterrissagem automática tático digital A-321 Klystron, sistema de controle de vôo automático SAU-23-18 e gravador de vôo resistente a acidentes SARP-12-24 . A capacidade de sobrevivência foi melhorada com um par de dispensadores de chaff / flare de seis cartuchos de disparo para baixo montados na torre da linha central da subfuselagem, complementados pelo dispensador de chaff / flare BVP-50-60 de trinta cartuchos de disparo para cima.
Nenhuma aeronave "MLD" nova foi entregue ao VVS, pois o MiG-29 mais avançado estava prestes a entrar em produção. Em vez disso, todos os "MLD" s soviéticos eram antigas aeronaves "ML / MLA" modificadas para o padrão "MLD", com 560 exemplos sendo convertidos em três instalações de manutenção VVS em Kubinka , Chuhuiv e Lviv de maio de 1982 a maio de 1985. Como no MiG anterior -23 versões, duas variantes de exportação distintas foram oferecidas. Ao contrário dos exemplos soviéticos, eram aeronaves recém-construídas, embora carecessem dos refinamentos aerodinâmicos dos "MLD" soviéticos; 16 exemplares foram entregues à Bulgária e 50 à Síria entre 1982 e 1984. Estes foram os últimos caças MiG-23 monoposto fabricados.

Variantes de ataque ao solo

MiG-23B
("Flogger-F") Criado para atender à necessidade de um novo caça-bombardeiro, o MiG-23B era semelhante ao MiG-23S, mas com uma fuselagem dianteira redesenhada e uma cabeça dielétrica logo acima do pilão. No nariz achatado e afilado havia um sistema de visão de ataque ao solo PrNK Sokol-23 no lugar do radar. O sistema incluía um computador analógico , um telêmetro a laser e uma mira de bomba PBK-3 . A suíte de navegação e o piloto automático foram atualizados para fornecer um bombardeio mais preciso, enquanto os postes foram reforçados para aumentar a carga útil máxima da bomba para 3.000 kg. Para melhorar a capacidade de sobrevivência do lutador, o Flogger-F foi equipado com um conjunto de guerra eletrônica (EW), e um sistema de gás inerte foi colocado nos tanques de combustível para evitar incêndios. A capacidade de sobrevivência e a visibilidade do piloto também foram aprimoradas com a elevação do assento e a blindagem do para-brisa da cabine. Em vez do motor R-29, o MiG-23B foi equipado com o turbojato Lyulka AL-21 .
O primeiro protótipo do MiG-23B, " 32-34 ", voou em 20 de agosto de 1970. Embora fosse equipado com o mesmo design de asa do MiG-23S, todos os modelos subsequentes tinham o design da Edição 2 aprimorado. No entanto, como o AL-21 era necessário para o Sukhoi Su-17 e Su-24 , apenas três protótipos e 24 aeronaves de produção do MiG-23B foram produzidos entre 1971 e 1972. Restrições no AL-21 também impediram o MiG- 23B de ser exportado para clientes estrangeiros.
MiG-23BK
("Flogger-H") Uma variante de exportação reservada para os países do Pacto de Varsóvia. Além do sistema PrNK-23, receptores adicionais de alerta de radar foram montados nas entradas.
MiG-23BN
("Flogger-H") Uma versão atualizada do MiG-23B, o MiG-23BN diferia por ser equipado com as asas Edition 3 e motor R-29 de variantes de caça contemporâneas, junto com pequenas atualizações em eletrônicos e equipamentos. A outra grande diferença foi a remoção da cabeça dielétrica encontrada no MiG-23B. Produzido de 1973 a 1985, um total de 624 MiG-23BNs foi construído, embora apenas um pequeno número atendesse em unidades VVS com o restante exportado. Uma versão rebaixada destinada a clientes do Terceiro Mundo provou ser bastante popular e eficaz. O último MiG-23BN em serviço indiano voou em 6 de março de 2009, pilotado pelo Wing Commander Tapas Ranjan Sahu do Esquadrão 221 (Variantes).
MiG-23BM
("Flogger-D") Uma atualização do MiG-23BK, o MiG-23BM substituiu o PrNK-23 original pelo PrNK-23M e o computador analógico por um computador digital. Introduzido em serviço como MiG-27 .
Aeronave experimental MiG-23BM
("Flogger-D") Predecessor do MiG-27, esta variante experimental diferia do MiG-23BM padrão porque suas cabeças dielétricas foram movidas dos postes para diretamente nas raízes das asas.
MiG-27
(OTAN: "Flogger-D") Introduzido em 1975, versão simplificada de ataque ao solo com entradas de ar pitot simples, sem radar e um motor simplificado com bico de pós-combustão de duas posições.

Variantes e atualizações propostas

MiG-23R
Uma variante de reconhecimento proposta que nunca foi concluída.
MiG-23MLGD
Uma subvariante do MiG-23MLD, apresentando novo radar, equipamento de guerra eletrônico e visor montado no capacete , parcialmente igual ao MiG-29.
MiG-23K
Uma variante de caça transportada por porta-aviões baseada no MiG-23ML, foi cancelada após o cancelamento e subsequente redesenho do projeto do porta-aviões soviético.
MiG-23A
Uma variante multifuncional baseada no MiG-23K, foi planejada para três subvariantes: o MiG-23AI (caça), MiG-23AB (ataque ao solo) e MiG-23AR (reconhecimento). A variante foi cancelada pelo mesmo motivo que o MiG-23K.
MiG-23MLK
Uma variante proposta que seria equipada com dois novos motores R-33 ou um motor R-100.
MiG-23MD
Uma modificação do MiG-23M que teria sido equipado com um radar Saphir-23MLA-2.
MiG-23ML-1
Uma variante que estaria armada com o novo míssil R-146 e uma das várias configurações de motor: um único R-100, um R-69F ou dois motores R-33.
MiG-23-98
Uma série de propostas de atualizações para o MiG-23 oferecidas pela Mikoyan no final dos anos 1990. Com um custo de cerca de US $ 1 milhão, incluiu novo radar, suíte de autodefesa e aviônicos, juntamente com ergonomia aprimorada da cabine, tela montada no capacete e a capacidade de disparar Vympel R-27 (OTAN: AA-10 "Alamo" ) e mísseis Vympel R-77 (OTAN: AA-12 "Adder"). Por um preço menor, o Sapfir-23 existente seria melhorado junto com mísseis mais novos e outros aviônicos. A extensão da vida útil da fuselagem também foi oferecida.
MiG-23-98-2
Uma atualização de exportação oferecida ao MiG-23MLss angolano, melhorando o radar para que eles pudessem disparar novos tipos de armas ar-ar e ar-solo.
MiG-23LL
(laboratório voador) Esses MiG-23s foram construídos para testar um novo sistema de alerta na cabine que usava uma voz feminina para alertar os pilotos sobre vários parâmetros de voo. Uma voz feminina foi escolhida especificamente para fornecer uma distinção da comunicação terrestre, que no serviço soviético era quase sempre masculina.

Operadores

Operadores atuais do MiG-23 em azul, ex-operadores em vermelho e operadores de avaliação em verde.

Operadores atuais

 Angola
Força Aérea Nacional de Angola ; 22 MiG-23ML / UB / MLD em serviço.
 Cuba
Força Aérea Cubana ; 20 MiG-23ML / MF / BN / UB em serviço. Um travou em fevereiro de 2019.
 República Democrática do Congo
Força Aérea da RD Congo ; 2 MiG-23s, um único assento e um duplo assento.
 Etiópia
Força Aérea Etíope ; 7 MiG-23BN / UBS em serviço para função de ataque ao solo. A variante do interceptor, MIG-23ML, foi retirada de serviço. De 10 aeronaves, dois caças foram abatidos há pouco, e o terceiro foi abatido em 23 de junho de 2021 pela milícia Tigray, restando apenas 7 caças do mesmo modelo
 Cazaquistão
Militares do Cazaquistão . 2 unidades de treinamento MiG-23UB, a partir de 2018.
 Líbia
Força Aérea da Líbia ; inicialmente, pelo menos 3 MiG-23ML / UB em serviço, divididos entre diferentes facções. Quatro perdidos. Apenas um em serviço no Novo Congresso Geral Nacional , enquanto outros (por exemplo, serial 453) podem ter se tornado aeronavegáveis ​​por ambas as facções.
 Coréia do Norte
Força Aérea da Coréia do Norte ; 56 MiG-23ML / UBS em serviço
 Sudão
Força Aérea Sudanesa ; 3 MiG-23MS / UBS em serviço. Quatro foram reformados localmente em 2016, após quase 20 anos em armazenamento. Um perdido durante o teste.
 Síria
Força Aérea Síria ; 90 MiG-23MS / MF / ML / MLD / BN / UB fuselagens antes da Guerra Civil Síria.
Mikoyan-Gurevich MIG-23MS da Força Aérea Síria Camo
Mikoyan-Gurevich MIG-23MS da Força Aérea Síria Camo
 Zimbábue
Força Aérea do Zimbábue ; 3 fornecido pela Líbia.

Ex-operadores

 Afeganistão
Força Aérea Afegã . Os MiG-23BN / UBs podem ter servido na Força Aérea Afegã desde 1984. Não está claro se eram apenas aeronaves soviéticas vestindo as cores do Afeganistão.
 Argélia
Força Aérea da Argélia . Os primeiros 40 chegaram em 1979.
 Bielo-Rússia
Força Aérea da Bielo-Rússia .
 Bulgária
Força Aérea Búlgara . Um total de 90 MiG-23 serviram à Força Aérea Búlgara de 1976 até sua retirada do serviço em 2004. A contagem exata é: 33 MiG-23BN, 12 MiG-23MF, 1 MiG-23ML, 8 MiG-23MLA, 21 MiG- 23MLD e 15 MiG-23UB.
Mikoyan-Gurevich MiG-23UB.
 Costa do Marfim
Força Aérea da Costa do Marfim :
 República Checa
Força Aérea Tcheca . Os MiGs foram aposentados em 1994 (versão BN, MF) e 1998 (variante ML, UB).
 Checoslováquia
Força Aérea da Checoslováquia . MiG-23s foram transferidos para a República Tcheca.
 Alemanha Oriental
Força Aérea da Alemanha Oriental ; transferido para a Força Aérea Alemã (Ocidental) . A Força Aérea Alemã deu dois MiG-23 para a Força Aérea dos Estados Unidos e um para um museu na Flórida, os outros foram doados para outros estados ou descartados.
 Egito
Força Aérea Egípcia . Usado até que o Egito se voltou para os governos ocidentais. Seis MiG-23BN / MS / Us foram enviados para a China em troca de equipamento militar; A China os usou para fazer a engenharia reversa do MiG-23 como o Q-6, mas como os chineses não puderam fazer a engenharia reversa do R-29 e construir um turbofan confiável, os únicos elementos do MiG-23 usados ​​terminaram no J-8II. Pelo menos oito foram transferidos para os EUA para avaliação.
 Alemanha
Força Aérea Alemã ; Em 1990, a Força Aérea da Alemanha Ocidental herdou 18 MiG-23BNs, 9 MiG-23MFs, 28 MiG-23MLs, 8 MiG-23UBs da Alemanha Oriental.
Força Aérea Húngara Mikoyan-Gurevich MiG-23MF.
 Hungria
Força Aérea Húngara ; 16 MiG-23 serviram e foram retirados em 1997; a contagem exata é: 12 MiG-23MFs e quatro MiG-23 UBs (um deles foi comprado em 1990 da Força Aérea Soviética).
Um MiG-23MF indiano em exibição em uma encruzilhada em Gandhinagar.
 Índia
Força Aérea Indiana . A aeronave de ataque ao solo MiG-23BN foi desativada em 6 de março de 2009 e o interceptor de defesa aérea MiG-23MF foi desativado em 2007. 14 instrutores MiG 23UB em serviço de acordo com "World Air Forces 2020"
 Irã
12 MiG-23s voados do Iraque em 1991 no armazenamento.
 Iraque
Força Aérea Iraquiana . Usado até a queda de Saddam Hussein
Quirguistão MiG-23 em exibição em Tokmok.
 Jamahiriya Árabe da Líbia
Força Aérea da Líbia ; tinha 130 MiG-23MS / ML / BN / UBs em serviço (a maioria em armazenamento) antes da guerra civil da Líbia de 2011 . O que resta foi repassado ao governo sucessor.
 Polônia
Força Aérea Polonesa . Um total de 36 monopostos MiG-23MF e seis instrutores MiG-23UB foram entregues à Força Aérea Polonesa entre 1979 e 1982. O último deles foi retirado em setembro de 1999. Durante o período, quatro aviões foram perdidos em acidentes.
Força Aérea Polonesa MiG-23
 Namibia
Força Aérea da Namíbia ; tinha duas aeronaves MiG-23 em serviço.
 Romênia
Força Aérea Romena . Um total de 46 MiG-23 serviram de 1979 até 2001 e foram retirados em 2003; a contagem exata é: 36 MiG-23MF e 10 MiG-23 UB.
 Rússia
Força Aérea Russa . Aproximadamente 500, todos na reserva.
 Somália
Força Aérea Somali ;
 Turcomenistão
Militares do Turcomenistão .
 União Soviética
Passado para os estados sucessores.
 Sri Lanka
Força Aérea do Sri Lanka ; um treinador MiG-23UB usado apenas para fins de treinamento para sua frota MiG-27
 Uganda
Força de Defesa Popular de Uganda
 Ucrânia
Força Aérea Ucraniana
 Uzbequistão
Militares do Uzbequistão
 Zâmbia
Militares da Zâmbia .

Avaliação apenas de usuários

 China
MiG-23 em exibição no parque temático Minsk World em Shenzhen, República Popular da China.
  • MiG-23s foram obtidos do Egito, e uma tentativa de incorporar seu design de asa variável em seu Nanchang Q-6 . O programa não foi adiante e o Q-6 não foi construído, mas alguns recursos do MiG-23 foram incorporados ao J-8II . A China atualmente exibe o MiG-23 em vários museus aéreos.
 Israel
  • Um ex-sírio MiG-23 voado por um piloto desertor para Israel.
 Estados Unidos
  • As amostras foram obtidas no Egito e em sua maioria estacionadas na Base Aérea de Nellis . A Força Aérea dos Estados Unidos operou um pequeno número de MiG-23s, oficialmente designados YF-113 , tanto como aeronaves de teste e avaliação e como agressores para treinamento de pilotos de caça, de 1977 a 1988 em um programa com o codinome " Constant Peg ".
República Socialista Federal da IugosláviaRepública Federal da Iugoslávia Iugoslávia
  • Alguns ex-MiG-23s iraquianos foram usados ​​pelo Flight Test Center (VOC) no início de 1990.

Operadores civis

 Estados Unidos
De acordo com a FAA, existem 11 MiG-23s de propriedade privada nos EUA
  • Duas ex-aeronaves tchecas, N51734 e N5106E, estão registradas para uso civil nos Estados Unidos e estão baseadas no Aeroporto New Castle em Wilmington, Delaware .
  • Uma ex-aeronave VVS búlgara, N923UB, está operacional e em exibição no Cold War Air Museum perto de Dallas, Texas .

Acidentes e incidentes

  • 18 de julho de 1980 : três semanas após a perda do voo 870 da Itavia , os destroços de um MiG-23 líbio e os restos do seu piloto foram descobertos nas montanhas Sila em Castelsilano , sul da Itália, a cerca de 300 km (190 milhas) do voo 870 local de acidente. ( 18/07/1980 )
  • 26 de abril de 1984 : O Tenente-General da Força Aérea dos Estados Unidos, Robert M. Bond, foi morto quando o MiG-23 que ele pilotava caiu no local de testes de Nevada. Na época do acidente, o Ten Gen Bond estava servindo como Vice-Comandante do Comando de Sistemas da Força Aérea na Base Aérea Andrews , em Maryland , EUA. ( 26/04/1984 )
  • 4 de julho de 1989 : um MiG-23M soviético perdido voou 900 km (600 mi) sem ninguém nos controles, depois que o piloto foi ejetado logo após a decolagem e acabou colidindo com uma casa na Bélgica , matando uma pessoa. ( 04/07/1989 )
  • 22 de dezembro de 1992 : um Boeing 727 líbio colidiu com um MiG-23 da Força Aérea da Líbia perto de Trípoli, causando a morte de todas as 157 pessoas a bordo do jato. ( 22/12/1992 )

Aeronave em exibição

Especificações (MiG-23MLD)

Desenho de 3 vistas do MiG-23MF

Dados do diretório mundial de aeronaves e sistemas da Brassey, 1996/97

Características gerais

  • Tripulação: 1 sentado em um assento ejetável Mikoyan KM-1M
  • Comprimento: 16,7 m (54 pés 9 pol.)
  • Envergadura: 13,965 m (45 pés 10 pol.) Totalmente espalhada
7,779 m (25,52 pés) totalmente varrido
  • Altura: 4,82 m (15 pés 10 pol.)
  • Área da asa: 37,35 m 2 (402,0 pés quadrados) totalmente espalhada
34,16 m 2 (367,7 pés quadrados) totalmente varrido
  • Aerofólio : raiz: TsAGI SR-12S (6,5%); dica: TsAGI SR-12S (5,5%)
  • Peso bruto: 14.840 kg (32.717 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 17.800 kg (39.242 lb)
  • Capacidade de combustível: 4.260 l (1.130 US gal; 940 imp gal) interno com provisão para até 3x 800 l (210 US gal; 180 imp gal) tanques de queda
  • Powerplant: 1 × turbojato de pós - combustão Khatchaturov R-35-300 , 83,6 kN (18.800 lbf) de impulso com bicos de geometria variável secos, 127,49 kN (28.660 lbf) com pós-combustor

atuação

  • Velocidade máxima: 2.499 km / h (1.553 mph, 1.349 kn) / M2,35 em altitude
1.350 km / h (840 mph; 730 kn) / M1.1 ao nível do mar
  • Alcance: 1.900 km (1.200 mi, 1.000 nm) limpo
  • Alcance de combate: 1.500 km (930 mi, 810 nm) com armamento padrão, sem tanques de queda
2.550 km (1.580 mi; 1.380 nmi) com armamento padrão e 3x 800 l (210 US gal; 180 imp gal) tanques de queda
  • Alcance da balsa: 2.820 km (1.750 mi, 1.520 nm) com tanques de queda de 3x 800 l (210 US gal; 180 imp gal)
  • Teto de serviço: 18.300 m (60.000 pés)
  • limites de g: +8,5
  • Taxa de subida: 230 m / s (45.000 pés / min) ao nível do mar
  • Distância de decolagem: 500 m (1.600 pés)
  • Distância de pouso: 750 m (2.460 pés)

Armamento

Monumento MiG-23

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Fontes

Bibliografia

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