Lei da Marinha Mercante de 1920 - Merchant Marine Act of 1920
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| Outros títulos curtos | Jones Act |
|---|---|
| Título longo | Um ato para providenciar a promoção e manutenção da marinha mercante americana, para revogar certa legislação de emergência e providenciar a disposição, regulamentação e uso dos bens adquiridos sob ela, e para outros fins. |
| Promulgado por | o 66º Congresso dos Estados Unidos |
| Eficaz | 5 de junho de 1920 |
| Citações | |
| Lei pública | Pub.L. 66-261 |
| Estatutos em geral | 41 Stat. 988 |
| Codificação | |
| Atos revogados | Lei de Remessa de Emergência, 1917; Rate Emergency Act, 1918; Shipping Act, 1916, § 5, 7, 8; |
| História legislativa | |
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O Merchant Marine Act de 1920 é uma lei federal dos Estados Unidos que prevê a promoção e manutenção da marinha mercante americana . Entre outras finalidades, a lei regula o comércio marítimo nas águas dos Estados Unidos e entre os portos dos Estados Unidos. A Seção 27 da Lei da Marinha Mercante é conhecida como Lei de Jones e trata da cabotagem ( comércio de cabotagem ). Ela exige que todas as mercadorias transportadas por via marítima entre portos dos Estados Unidos sejam transportadas em navios construídos nos Estados Unidos e que arvorem a bandeira dos Estados Unidos, sejam de propriedade de cidadãos dos Estados Unidos e tenham tripulação de cidadãos dos Estados Unidos e residentes permanentes dos Estados Unidos. O ato foi apresentado pelo senador Wesley Jones . A lei também define certos direitos do marinheiro .
Leis semelhantes ao Jones Act datam dos primeiros dias dos Estados Unidos. No Primeiro Congresso, em 1o de setembro de 1789, o Congresso promulgou o Capítulo XI, "Uma Lei de Registro e Desobstrução de Embarcações, Regulamentação do Comércio Costeiro e para outros fins", que limitava o comércio doméstico a navios americanos que atendessem a certos requisitos. Essas leis serviam ao mesmo propósito - e eram vagamente baseadas - nas Leis de Navegação da Inglaterra , que foram revogadas em 1849.
A Lei da Marinha Mercante de 1920 foi revisada várias vezes; a revisão mais recente em 2006 incluiu a recodificação no código dos EUA. Alguns economistas e outros especialistas defenderam sua revogação, enquanto militares e funcionários do Departamento de Comércio se pronunciaram a favor da lei. A pesquisa mostra que o Jones Act reduz o comércio interno via hidrovias (em relação a outras formas de comércio) e aumenta os preços ao consumidor.
O Jones Act não deve ser confundido com o Death on the High Seas Act , outra lei marítima dos Estados Unidos que não se aplica a águas navegáveis costeiras e em terra. O Jones Act também é comumente confundido com o Passenger Vessel Services Act de 1886 , que regulamenta os navios de passageiros, incluindo navios de cruzeiro.
Objetivos e propósito
A intenção do Congresso era garantir uma indústria marítima vibrante nos Estados Unidos e para a defesa nacional, conforme declarado no preâmbulo do Ato da Marinha Mercante de 1920.
É necessário para a defesa nacional e para o crescimento adequado de seu comércio interno e externo que os Estados Unidos tenham uma marinha mercante dos tipos de navios mais bem equipados e adequados, suficientes para transportar a maior parte de seu comércio e servir como um auxiliar naval ou militar em tempo de guerra ou emergência nacional, em última análise, de propriedade e operado em particular por cidadãos dos Estados Unidos; e é declarado que é política dos Estados Unidos fazer o que for necessário para desenvolver e incentivar a manutenção de tal marinha mercante e, na medida em que possa não ser inconsistente com as disposições expressas desta Lei, o Secretário de Transporte deve, na disposição de embarcações e propriedade de transporte conforme disposto a seguir, na elaboração de regras e regulamentos, e na administração das leis de transporte, manter sempre em vista este propósito e objeto como o fim primário a ser alcançado.
- Sec. 1. Objetivo e política dos Estados Unidos (46 App. USC 861 (2002)), MARAD
Cabotagem
Cabotagem é o transporte de mercadorias ou passageiros entre dois pontos do mesmo país, ao longo das águas costeiras, por navio ou aeronave matriculada em outro país. Originalmente um termo de transporte, a cabotagem agora também cobre aviação, ferrovias e transporte rodoviário. Cabotagem é "comércio ou navegação em águas costeiras, ou seja, o direito exclusivo de um país de explorar o tráfego aéreo dentro de seu território". No contexto de "direitos de cabotagem", cabotagem refere-se ao direito de uma empresa de um país de comercializar em outro país. Em termos de aviação, por exemplo, é o direito de operar dentro das fronteiras nacionais de outro país. A maioria dos países promulga leis de cabotagem por motivos de protecionismo econômico ou segurança nacional; 80% dos estados membros da ONU com litoral têm lei de cabotagem. ((Fontes necessárias))
As provisões de cabotagem relacionadas ao Jones Act restringem o transporte de mercadorias ou passageiros entre os portos dos Estados Unidos a navios construídos e com bandeira nos Estados Unidos. Foi codificado como partes de 46 USC. Geralmente, o Jones Act proíbe qualquer embarcação de construção estrangeira, propriedade estrangeira ou bandeira estrangeira de se envolver no comércio de cabotagem dentro dos Estados Unidos. Vários outros estatutos afetam o comércio costeiro e devem ser consultados juntamente com a Lei de Jones. Isso inclui o Passenger Vessel Services Act , 46 USC § 289 , que restringe o transporte de passageiros em cabotagem, e 46 USC § 12112 , que restringe o uso de embarcações estrangeiras para pescar comercialmente ou transportar peixes em águas dos EUA. Essas disposições também exigem que pelo menos três quartos (75 por cento) dos membros da tripulação sejam cidadãos dos EUA ou residentes permanentes. Além disso, o aço dos reparos estrangeiros no casco e na superestrutura de um navio com bandeira dos Estados Unidos é limitado a dez por cento do peso. Essa restrição impede amplamente os armadores da Lei Jones de reformar seus navios em estaleiros no exterior.
O Merchant Marine Act de 1936 é uma lei federal dos Estados Unidos. Seu propósito é "promover o desenvolvimento e a manutenção de uma marinha mercante americana adequada e bem equilibrada, promover o comércio dos Estados Unidos, ajudar na defesa nacional, revogar certas legislações anteriores e para outros fins".
Especificamente, estabeleceu a Comissão Marítima dos Estados Unidos e exigiu que uma Marinha Mercante dos Estados Unidos:
- pode transportar todo o comércio doméstico de água,
- pode transportar uma parte substancial do comércio exterior,
- pode servir como auxiliar naval em tempo de guerra ou emergência nacional,
- pertence e é operado sob a bandeira dos EUA por cidadãos norte-americanos "na medida do possível",
- é composto pelos tipos de embarcações mais bem equipados, seguros e adequados,
- consiste em embarcações construídas nos Estados Unidos, e
- consiste em embarcações tripuladas por um cidadão treinado e eficiente.
A lei restringia o número de estrangeiros autorizados a trabalhar em navios de passageiros, exigindo que, em 1938, 90 por cento dos membros da tripulação fossem cidadãos americanos. Embora cerca de 4.000 filipinos trabalhassem como marinheiros mercantes em navios dos EUA, a maioria desses marinheiros foi dispensada em 1937 como resultado da lei. [1] A lei também estabeleceu subsídios federais para a construção e operação de navios mercantes. Dois anos depois que a lei foi aprovada, o Corpo de Cadetes da Marinha Mercante dos EUA, o precursor da Academia da Marinha Mercante dos Estados Unidos, foi estabelecido.
O representante dos Estados Unidos Schyler O. Bland, da Virgínia, era conhecido como o "pai da Lei da Marinha Mercante de 1936".
Direitos dos marinheiros
O Congresso dos EUA adotou a Lei da Marinha Mercante no início de junho de 1920, anteriormente 46 USC § 688 e codificada em 6 de outubro de 2006 como 46 USC § 30104 . O ato formalizou os direitos dos marinheiros .
Desde o início da civilização americana, os tribunais protegeram os marinheiros que os tribunais descreveram como 'desprotegidos e precisando de aconselhamento; porque eles são irrefletidos e requerem indulgência; porque são crédulos e obedientes; e são facilmente ultrapassados. Eles são enfaticamente tutelados do almirantado.
O Jones Act permite que marinheiros feridos façam reclamações e obtenham indenização por parte de seus empregadores pela negligência do proprietário do navio, incluindo muitos atos do capitão ou outros membros da tripulação. Opera simplesmente estendendo legislação semelhante já em vigor que permitia recuperações por ferroviários e estabelecendo que esta legislação também se aplica aos marinheiros. Sua disposição operacional é encontrada em 46 USC § 30104 , que fornece:
Qualquer marinheiro que sofrer lesões corporais no curso de seu emprego pode, em sua eleição, manter uma ação por danos à lei, com direito a julgamento por júri, e em tal ação todos os estatutos dos Estados Unidos modificando ou estendendo o comum -direito de lei ou remédio judicial em casos de danos pessoais aos funcionários das ferrovias será aplicável.
A lei permite que os marinheiros norte-americanos intentem ações contra os proprietários de navios com base em alegações de falta de navegabilidade ou negligência, direitos não garantidos pelo direito marítimo internacional comum .
A Suprema Corte dos Estados Unidos , no caso Chandris, Inc., v. Latsis , 515 US 347, 115 S.Ct. 2172 (1995), estabeleceu uma referência para determinar o status de qualquer funcionário como um marinheiro "Jones Act". Trabalhadores que gastam menos de 30 por cento de seu tempo no serviço de um navio em águas navegáveis não são considerados marinheiros de acordo com a Lei de Jones. O Tribunal decidiu que qualquer trabalhador que gaste mais de 30 por cento de seu tempo no serviço de um navio em águas navegáveis se qualifica como marinheiro de acordo com a lei. Somente os trabalhadores marítimos que se qualificam como marinheiros podem entrar com uma ação por danos ao abrigo da Lei Jones.
Uma ação sob o Jones Act pode ser proposta em um tribunal federal dos EUA ou em um tribunal estadual . O direito de entrar com uma ação no tribunal estadual é preservado pela cláusula de "economia para os pretendentes", 28 USC § 1333. O marinheiro-demandante tem direito a um julgamento por júri , um direito que não é concedido pelo direito marítimo na ausência de um estatuto que o autorize .
Os marinheiros têm três anos a partir da data do acidente para entrar com um processo. De acordo com o Jones Act, a lei marítima tem uma prescrição de três anos, o que significa que os marinheiros têm três anos a partir do momento em que ocorreu a lesão para entrar com uma ação judicial. Se um marinheiro ferido não abrir um processo dentro desse período de três anos, a reclamação do marinheiro pode ser indeferida por prescrever.
Efeitos
A Lei Jones impede que navios de bandeira estrangeira transportem cargas entre os EUA contíguos e certas partes não contíguas dos EUA, como Porto Rico , Havaí , Alasca e Guam . Os navios estrangeiros que entram com mercadorias não podem parar em nenhum desses quatro locais, descarregar mercadorias, carregar mercadorias com destino contíguo e continuar para portos contíguos dos EUA, embora os navios possam descarregar carga e prosseguir para os EUA contíguos sem pegar qualquer carga adicional destinada à entrega para outro local nos EUA.
Porto Rico
Em junho de 2012, o Federal Reserve Bank de Nova York indicou que o Jones Act pode impedir o desenvolvimento econômico em Porto Rico , embora um relatório do Government Accountability Office tenha concluído que o efeito da revogação do afrouxamento é incerto, com possíveis compensações.
Em março de 2013, o Government Accountability Office (GAO) divulgou um estudo sobre o efeito da Lei Jones em Porto Rico, que observou que "[f] as taxas de reembolso são definidas com base em uma série de fatores de oferta e demanda no mercado, alguns dos quais são afetados direta ou indiretamente pelos requisitos do Jones Act. " O relatório conclui ainda que, "porque tantos outros fatores além do Jones Act afetam as taxas, é difícil isolar a extensão exata em que as taxas de frete entre os Estados Unidos e Porto Rico são afetadas pelo Jones Act". O relatório também aborda o que aconteceria "sob uma isenção total da Lei, as regras e requisitos que se aplicariam a todas as transportadoras teriam que ser determinados". O relatório continua que "enquanto os proponentes desta mudança esperam aumento da concorrência e maior disponibilidade de embarcações para atender às necessidades dos remetentes, também é possível que a confiabilidade e outros aspectos benéficos do serviço atual possam ser afetados." O relatório conclui que "o relatório do GAO confirmou que as estimativas anteriores do chamado 'custo' do Jones Act não são verificáveis e não podem ser provadas."
Construção naval dos EUA
Como o Jones Act exige que todo o transporte entre os portos dos Estados Unidos seja realizado em navios construídos nos Estados Unidos, os proponentes do Jones Act afirmam que ele apóia a indústria de construção naval interna dos Estados Unidos. Os críticos da lei a descrevem como protecionista , prejudicando a economia em geral com o objetivo de beneficiar interesses mesquinhos. Um relatório de 2014 da The Heritage Foundation argumenta que o Jones Act é uma forma ineficaz de promover a construção naval dos EUA, alegando que aumenta os custos de transporte, aumenta os custos de energia, sufoca a concorrência e dificulta a inovação na indústria naval dos EUA. Um relatório do Serviço de Pesquisa do Congresso de 2019 afirmou que a construção naval dos EUA diminuiu em competitividade desde a aprovação da lei. O think tank de defesa CSBA chegou à conclusão oposta em um estudo de 2020 sobre a indústria marítima, alertando que sem a Lei Jones, a indústria de construção naval enfrentaria impactos terríveis, incluindo a incapacidade do governo de comprar quaisquer navios auxiliares no mercado interno.
segurança nacional
Um dos principais impulsos para a lei foi a situação que ocorreu durante a Primeira Guerra Mundial, quando os países beligerantes retiraram suas frotas mercantes do serviço comercial para ajudar no esforço de guerra. Isso deixou os EUA com navios insuficientes para conduzir o comércio normal, com impacto na economia. Mais tarde, quando os EUA entraram na guerra, não havia embarcações suficientes para transportar suprimentos de guerra, materiais e, finalmente, soldados para a Europa, resultando na criação do Conselho de Navegação dos Estados Unidos . Os EUA se envolveram em um grande esforço de construção de navios, incluindo a construção de navios de concreto para compensar a falta de tonelagem dos EUA. O Jones Act foi aprovado para evitar que os EUA tivessem capacidade marítima insuficiente em guerras futuras.
Construção naval
Os estaleiros que constroem embarcações Jones Act são necessários para construir embarcações governamentais menores, mas importantes, como navios auxiliares, cortadores e embarcações de pesquisa. Os requisitos da Lei de Jones criam trabalho adicional para esses estaleiros entre as ordens do governo. O think tank de defesa CSBA descobriu que "sem os requisitos do Jones Act ... é provável que o governo dos Estados Unidos tenha poucos estaleiros disponíveis para recapitalizar episodicamente seus navios menores." Ao manter a base industrial em funcionamento, o Jones Act garante que a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais possam desenvolver a construção naval sem depender de outras nações. No entanto, a Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) estimou que a revogação da Lei Jones aumentaria a produção de construção naval em mais de US $ 500 milhões.
Segurança Interna
O Jones Act inclui operações de dragagem e salvamento. Como a Lei Jones cria uma indústria doméstica de dragagem e salvamento nos Estados Unidos, ela evita que os Estados Unidos dependam de empresas estrangeiras para dragar instalações navais, o que poderia criar oportunidades de sabotagem ou depósito de equipamentos de vigilância subaquática.
Além disso, a exigência de que os navios da frota doméstica sejam tripulados por tripulações de cidadãos americanos ou residentes permanentes reduz a probabilidade de os navios e marinheiros estrangeiros obterem acesso ilegal às vias navegáveis interiores dos Estados Unidos e à infraestrutura associada. Um estudo de 2011 do Government Accountability Office (GAO) descobriu que há aproximadamente 5 milhões de entradas de tripulações marítimas nos Estados Unidos a cada ano, e "a esmagadora maioria dos marítimos que entram nos portos dos EUA são estrangeiros". O estudo também mostrou que 80% desses marinheiros estrangeiros estão trabalhando em navios de passageiros cobertos pelo Passenger Vessel Services Act de 1886, e não pelo Jones Act. O GAO disse que, embora não haja exemplos conhecidos de envolvimento de marinheiros estrangeiros em ataques terroristas e nenhuma evidência definitiva de extremistas se infiltrando nos Estados Unidos com vistos de marinheiros ", o Departamento de Segurança Interna (DHS) considera a entrada ilegal de um estrangeiro através de um país porto marítimo pela exploração das práticas da indústria marítima a ser uma preocupação chave. "
Importação de gás natural liquefeito
Por causa da falta de petroleiros de gás natural liquefeito em conformidade com a Lei Jones , o Nordeste dos EUA importou gás natural liquefeito da Rússia para evitar a escassez em 2018.
Apoio, suporte
Os defensores da Lei Jones afirmam que a legislação é de interesse econômico estratégico e em tempos de guerra para os Estados Unidos. O ato, dizem eles, protege a capacidade de transporte marítimo da nação e sua capacidade de produzir navios comerciais. Além disso, o ato é visto como um fator vital para ajudar a manter uma força de trabalho viável de marinheiros mercantes treinados para o comércio e emergências nacionais. Os defensores também argumentam que permitir que navios de bandeira estrangeira se dediquem ao comércio nas rotas marítimas domésticas americanas prejudicaria os padrões salariais, fiscais, de segurança e ambientais dos EUA.
De acordo com o Lexington Institute , o Jones Act também é vital para a segurança nacional e desempenha um papel na salvaguarda das fronteiras da América. O Lexington Institute declarou em um estudo de junho de 2016 que a Lei Jones desempenha um papel no fortalecimento da segurança das fronteiras dos EUA e ajuda a prevenir o terrorismo internacional.
Crítica
Protecionismo
Os críticos afirmam que a Lei Jones é protecionista e apontam para um relatório de 2002 da Comissão de Comércio Internacional dos Estados Unidos que estimou a economia para a economia dos EUA que resultaria da revogação ou alteração da Lei Jones. Os críticos afirmam que a lei resulta em custos mais elevados para a movimentação de cargas entre os portos dos Estados Unidos, especialmente para os americanos que vivem no Havaí, Alasca, Guam e Porto Rico.
Um estudo de 2019 da OCDE estimou que os ganhos econômicos para a economia dos EUA com a revogação da Lei de Jones variariam de US $ 19 bilhões a US $ 64 bilhões.
Esforços para revogar
Esforços legislativos para revogar a Lei Jones foram apresentados repetidamente no Congresso desde 2010 na forma da Lei das Águas Abertas da América, defendida pelo falecido senador John McCain e pelo senador de Utah Mike Lee , mas não passaram para se tornar lei.
Renúncias
Os pedidos de isenção da Lei e suas disposições são analisados pelo Departamento de Segurança Interna caso a caso e só podem ser concedidos com base no interesse da defesa nacional. Historicamente, as isenções só foram concedidas em casos de emergências nacionais ou a pedido do Secretário de Defesa.
Na esteira do furacão Katrina , o secretário de Segurança Interna, Michael Chertoff, renunciou temporariamente às leis costeiras para navios estrangeiros que transportam petróleo e gás natural de 1º a 19 de setembro de 2005.
Para realizar um embarque de emergência de gasolina do porto holandês, no Alasca , para Nome em janeiro de 2012, a secretária de segurança interna, Janet Napolitano, concedeu uma isenção ao navio-tanque russo Renda, da classe de gelo .
O Secretário de Segurança Interna emitiu uma renúncia condicional temporária da Lei de Jones para o embarque de produtos petrolíferos, estoques e aditivos da Gulf Coast Petroleum Administration for Defense District (PADD 3) para a New England and Central Atlantic Petroleum Administration for Defense District ( PADDs 1 a e 1 b, respectivamente) por 12 dias de 2 a 13 de novembro de 2012, após a escassez generalizada de combustível causada pelo furacão Sandy .
Em 8 de setembro de 2017, o Jones Act foi suspenso simultaneamente pelo furacão Harvey , que atingiu o Texas quatorze dias antes, e pelo furacão Irma , que atingiu a Flórida naquele dia. No mesmo mês, a lei foi dispensada, após dois dias de debate, para Porto Rico após o furacão Maria .
Os pedidos de isenção de certas disposições da lei são analisados pela Administração Marítima dos Estados Unidos (MARAD) numa base caso a caso. Isenções foram concedidas, por exemplo, em casos de emergências nacionais ou em casos de interesse estratégico. Por exemplo, em junho de 2006, o declínio da produção de petróleo levou o MARAD a conceder uma isenção aos operadores do navio chinês de 512 pés Tai An Kou para rebocar uma plataforma de petróleo do Golfo do México ao Alasca. A plataforma jackup terá um contrato de dois anos para perfurar na Bacia de Cook Inlet, no Alasca. A renúncia ao navio chinês é considerada a primeira do tipo concedida a uma empresa independente de petróleo e gás.
A pressão exercida por 21 grupos agrícolas, incluindo a American Farm Bureau Federation , não conseguiu garantir a isenção da Lei Jones após o furacão Katrina no Golfo do México. Os grupos argumentaram que os agricultores seriam adversamente afetados sem opções adicionais de remessa para transportar grãos e sementes oleaginosas.
Veja também
- Bandeira de conveniência
- Passenger Vessel Services Act de 1886, lei semelhante relativa ao transporte de passageiros entre portos dos Estados Unidos.
- Status de marinheiro na lei do almirantado dos Estados Unidos
Referências
Leitura adicional
- Beer, P. (1986). "Acompanhando o Jones Act". Revisão da Lei de Tulane . 61 : 379.
- Bess, H. David; Farris, Martin T. (1981). Política Marítima dos EUA: História e Perspectivas . Nova York: Praeger. ISBN 0-03-059419-7.
- Reeves, Jesse S. (1921). "A Lei Jones e a Denúncia dos Tratados". American Journal of International Law . 15 (1): 33–38. doi : 10.2307 / 2187934 . JSTOR 2187934 .
-
Relatório do Serviço de Pesquisa do Congresso RS21566 The Jones Act: An Overview .
