Martin B-26 Marauder - Martin B-26 Marauder

B-26 Marauder
B 26.jpg
Um Marauder "Dee-Feater" (X2-A) das Forças Aéreas do Exército dos EUA Martin B-26B do 596º BS 397º BG 9º AF com listras de invasão do Dia D
Função Bombardeiro médio
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Glenn L. Martin Company
Primeiro voo 25 de novembro de 1940
Introdução 1941
Status Aposentado
Usuários primários Força Aérea do Exército dos Estados Unidos Força Aérea
Francesa Força Aérea
Real Força Aérea
Sul-Africana
Produzido 1941-1945
Número construído 5.288
Desenvolvido dentro XB-33 Super Marauder (não construído)
Cartaz de recrutamento das Forças Aéreas do Exército apresentando Marauders B-26.

O Martin B-26 Marauder é um bombardeiro médio bimotor americano que prestou serviço extensivo durante a Segunda Guerra Mundial . O B-26 foi construído em dois locais: Baltimore, Maryland , e Omaha, Nebraska , pela Glenn L. Martin Company .

Usado pela primeira vez no Teatro Pacífico da Segunda Guerra Mundial no início de 1942, também foi usado no Teatro Mediterrâneo e na Europa Ocidental .

Depois de entrar em serviço nas unidades de aviação do Exército dos Estados Unidos , a aeronave rapidamente ganhou a reputação de uma " fabricante de viúvas " devido ao alto índice de acidentes dos primeiros modelos durante decolagens e pousos. Isso porque o Marauder precisava voar em velocidades no ar precisas , particularmente na aproximação final da pista ou quando um motor estava desligado. A velocidade incomumente alta de 150 mph (241 km / h) na curta aproximação final da pista era intimidante para muitos pilotos que estavam acostumados a velocidades de aproximação muito mais lentas, e sempre que eles diminuíam para velocidades abaixo das estipuladas no manual, a aeronave frequentemente estolava e batida.

O B-26 tornou-se uma aeronave mais segura quando as tripulações foram treinadas novamente e após modificações aerodinâmicas (um aumento da envergadura e do ângulo de incidência da asa para dar melhor desempenho de decolagem e um estabilizador vertical e leme maiores). O Marauder encerrou a Segunda Guerra Mundial com a menor taxa de perdas de qualquer bombardeiro das Forças Aéreas do Exército dos EUA.

Um total de 5.288 foi produzido entre fevereiro de 1941 e março de 1945; 522 deles foram pilotados pela Royal Air Force e pela South African Air Force . Na época em que a Força Aérea dos Estados Unidos foi criada como um serviço militar independente separado do Exército dos Estados Unidos em 1947, todos os Martin B-26s haviam sido aposentados do serviço americano. Depois que o Marauder foi aposentado, o não relacionado Douglas A-26 Invader assumiu a designação "B-26", o que levou à confusão entre as duas aeronaves.

Design e desenvolvimento

Em março de 1939, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos emitiu a Proposta Circular 39-640, uma especificação para um bombardeiro médio bimotor com velocidade máxima de 350 mph (560 km / h), alcance de 3.000 mi (4.800 km) e uma carga de bomba de 2.000 lb (910 kg). Em 5 de julho de 1939, a Glenn L. Martin Company apresentou seu projeto, produzido por uma equipe liderada por Peyton M. Magruder , para atender ao requisito Martin Modelo 179. O projeto de Martin foi avaliado como superior às outras propostas e recebeu um contrato para 201 aeronaves, a ser designado B-26. O B-26 passou de conceito de papel a um bombardeiro operacional em aproximadamente dois anos. Pedidos adicionais para outros 930 B-26s seguiram em setembro de 1940, ainda antes do primeiro vôo do tipo.

Imagem aproximada de um Martin B-26B Marauder em voo

O B-26 era um monoplano com asa de ombro de construção toda em metal, equipado com um trem de pouso triciclo . Ele tinha um simplificada, circular secção fuselagem carcaça da tripulação, que consiste de um Bombardier no nariz, armado com um 0,30 em (7,62 milímetros) metralhadora , um lado piloto e co-piloto sentado a lado, com posições para o operador de rádio e navegador atrás dos pilotos. Um artilheiro tripulava uma torre dorsal armada com duas metralhadoras .50 in (12,7 mm) (a primeira torre dorsal motorizada a ser instalada em um bombardeiro dos EUA), e uma metralhadora adicional .30 in (7,62 mm) foi instalada na cauda .

Dois compartimentos de bombas foram instalados no meio da fuselagem, capazes de transportar 5.800 lb (2.600 kg) de bombas, embora na prática tal carga de bomba reduzisse muito o alcance, e o compartimento de bombas de ré era geralmente equipado com tanques de combustível adicionais em vez de bombas. A aeronave foi alimentado por dois R-2800 Pratt & Whitney Duplo Vespa motores radiais em barquinhas pendurada sob a asa, de condução hélices com quatro pás. Os motores foram fabricados na fábrica da Ford Dearborn Engine em Dearborn, Michigan . As asas eram de baixa relação de aspecto e relativamente pequenas em área para uma aeronave de seu peso, dando o alto desempenho exigido, mas também resultando em uma carga de asa de 53 lb / pés quadrados (260 kg / m 2 ) para as versões iniciais, que na época era a mais alta de todas as aeronaves aceitas para serviço pelo Army Air Corps, até a introdução do Boeing B-29 Superfortress , com a então surpreendente carga de asas de 69,12 lb / pés quadrados (337,5 kg / m 2 ) (embora ambos seriam considerados levemente carregados pelo padrão de aeronaves de combate da próxima década).

O primeiro B-26, com o piloto de testes de Martin William K. "Ken" Ebel nos controles, voou em 25 de novembro de 1940 e foi efetivamente o protótipo. As entregas ao US Army Air Corps começaram em fevereiro de 1941 com a segunda aeronave, 40-1362 . Em março de 1941, o Corpo de Aviação do Exército iniciou o Teste de Serviço Acelerado do B-26 no Campo de Patterson , perto de Dayton, Ohio .

Acidentes

A área de asa relativamente pequena do B-26 e a alta carga de asa resultante exigiram uma alta velocidade de pouso de 120 a 135 mph (193 a 217 km / h), velocidade indicada dependendo da carga. Pelo menos dois dos primeiros B-26s sofreram aterrissagens forçadas e danos ao trem de pouso principal, suportes do motor, hélices e fuselagem. O tipo foi aterrado brevemente em abril de 1941 para investigar as dificuldades de pouso. Duas causas foram encontradas: velocidade de pouso insuficiente (produzindo um estol ) e distribuição de peso inadequada. Este último foi devido à falta de uma torre dorsal; a torre de força Martin ainda não estava pronta.

Alguns dos primeiros B-26s sofreram colapsos do trem de pouso do nariz. Diz-se que foram causados ​​por distribuição inadequada de peso, mas provavelmente não foi esse o único motivo. Os incidentes ocorreram durante taxiamento em baixa velocidade, decolagens e pousos e, ocasionalmente, o suporte foi desbloqueado. Mais tarde, a torre dorsal elétrica Martin foi adaptada para alguns dos primeiros B-26s. Martin também começou a testar um estabilizador vertical mais alto e revisou a posição do artilheiro de cauda em 1941.

Os motores Pratt & Whitney R-2800-5 eram confiáveis, mas o mecanismo elétrico de mudança de passo do Curtiss nas hélices exigia uma manutenção impecável, nem sempre alcançável em campo. Erro humano e algumas falhas do mecanismo ocasionalmente colocam as pás da hélice em passo plano, resultando em uma hélice em excesso de velocidade, às vezes conhecida como "hélice desgovernada". Devido ao seu som e à possibilidade de as pás da hélice se desintegrarem, essa situação era particularmente assustadora para as tripulações. Mais desafiador foi a perda de potência em um motor durante a decolagem. Essas e outras avarias, bem como erro humano, afetaram várias aeronaves e o oficial comandante do 22º Grupo de Bombardeio , Coronel Mark Lewis.

O Martin B-26 sofreu apenas dois acidentes fatais durante seu primeiro ano de vôo, de novembro de 1940 a novembro de 1941: um acidente logo após a decolagem perto da fábrica de Middle River de Martin em Maryland (causa desconhecida, mas mau funcionamento do motor fortemente sugerido) e a perda de um 38º Grupo de Bombardeio B-26 quando seu estabilizador vertical e leme se separaram da aeronave em altitude (causa desconhecida, mas o relatório do acidente discutiu a possibilidade de uma escotilha de velame ter se quebrado e atingido o estabilizador vertical).

Como os pilotos foram treinados rapidamente para a guerra, pilotos relativamente inexperientes entraram na cabine e a taxa de acidentes aumentou. Isso ocorreu ao mesmo tempo em que os mais experientes pilotos de B-26 dos 22º, 38º e 42º Grupos de Bombardeio provavam os méritos do bombardeiro.

Por algum tempo, em 1942, os pilotos em treinamento acreditaram que o B-26 não poderia voar com um único motor. Isso foi refutado por vários pilotos experientes, incluindo o coronel Jimmy Doolittle , que realizou voos de demonstração no MacDill Army Air Field , que incluiu decolagens e pousos com apenas um motor. Além disso, dezessete Pilotos de Serviço da Força Aérea Feminina foram treinados para demonstrar o B-26, em uma tentativa de "envergonhar" os pilotos do sexo masculino no ar.

Em 1942, o pioneiro da aviação e fundador da empresa Glenn L. Martin foi chamado perante o Comitê Especial do Senado para Investigar o Programa de Defesa Nacional (ou também conhecido como " Comitê Truman "), que investigava abusos de contratação de defesa. O senador Harry S Truman, do Missouri , presidente do comitê (e futuro vice-presidente e 33º presidente dos Estados Unidos em 1945-1952), perguntou a Martin por que o B-26 tinha problemas. Martin respondeu que as asas eram muito curtas. O senador Truman perguntou secamente por que as asas não haviam sido alteradas. Quando Martin respondeu que os planos estavam muito próximos da conclusão e que sua empresa já tinha o contrato, a resposta irritada de Truman foi rápida e direta: Nesse caso, o contrato seria cancelado. Martin corrigiu as asas. (Em fevereiro de 1943, o mais novo modelo de aeronave, o B-26B-10, tinha mais 6 pés (1,8 m) de envergadura, além de motores aprimorados, mais blindagem e armas maiores.)

De fato, a regularidade de acidentes por pilotos treinando no MacDill Field - até 15 em um período de 30 dias - levou à frase de efeito exagerada: "Um por dia em Tampa Bay". Além de acidentes ocorridos em terra, 13 Marauders abandonaram a baía em Tampa Bay nos 14 meses entre 5 de agosto de 1942 e 8 de outubro de 1943.

As tripulações do B-26 deram à aeronave o apelido de "Widowmaker". Outros apelidos coloridos incluem "Martin Murderer", "Flying Coffin", "B-Dash-Crash", "Flying Prostitute" (assim chamado porque era tão rápido e "não tinha meios visíveis de suporte", referindo-se às suas pequenas asas ) e "Baltimore Whore" (uma referência à cidade onde Martin morava).

De acordo com um artigo na edição de abril de 2009 do AOPA Pilot on "Fantasy of Flight" de Kermit Weeks, o Marauder tinha uma tendência a "caçar" na guinada. Essa instabilidade é semelhante ao " rolo holandês ". Isso seria um passeio muito desconfortável, especialmente para o artilheiro da cauda.

O B-26 é declarado pela 9ª Força Aérea como tendo a menor taxa de perda em combate de qualquer aeronave dos EUA usada durante a guerra. No entanto, continuou a ser uma aeronave desafiadora de voar e continuou a ser impopular com alguns pilotos ao longo de sua carreira militar. Em 1944, em resposta a muitos pilotos reclamando à imprensa e seus parentes em casa, a USAAF e Martin deram um passo incomum durante a guerra, de encomendar grandes artigos a serem colocados em várias publicações populares, "educando" e defendendo os chamados registro de vôo / acidente do B-26 contra "calúnias". Um dos maiores desses artigos estava na edição de maio de 1944 da Popular Mechanics .

Histórico operacional

Royal Air Force B-26 sobrevoando Banja Luka durante a Segunda Guerra Mundial

O B-26 Marauder foi usado principalmente na Europa, mas também teve ação no Mediterrâneo e no Pacífico. No início do combate, a aeronave sofreu pesadas perdas, mas ainda era um dos bombardeiros de médio alcance mais bem-sucedidos usados ​​pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA. O B-26 foi inicialmente implantado em missões de combate no sudoeste do Pacífico no início de 1942, mas a maioria dos B-26 subseqüentemente designados para teatros operacionais foram enviados para a Inglaterra e a área do Mediterrâneo.

No final da Segunda Guerra Mundial, ele havia voado mais de 110.000 surtidas, lançado 150.000 toneladas (136.078 toneladas) de bombas e foi usado em combate por forças britânicas, francesas livres e sul-africanas, além de unidades dos EUA. Em 1945, quando a produção do B-26 foi interrompida, 5.266 haviam sido construídos.

Pacific Theatre

O B-26 começou a equipar o 22º Grupo de Bombardeio em Langley Field , Virginia , em fevereiro de 1941, substituindo o Douglas B-18 Bolo , por mais dois grupos, o 38º e o 28º, começando a equipar-se com o B-26 em dezembro 1941. Imediatamente após o Ataque Japonês a Pearl Harbor , o 22º BG foi implantado no Sudoeste do Pacífico , primeiro de navio para o Havaí , depois seu escalão aéreo voou os aviões para a Austrália. O 22º BG voou sua primeira missão de combate, um ataque a Rabaul que exigiu uma parada intermediária em Port Moresby , Nova Guiné , em 5 de abril de 1942.

Susie Q , um torpedeiro B-26 do 18º Esquadrão de Reconhecimento, voou durante a Batalha de Midway em 4 de junho de 1942

Um segundo grupo, o 38º , começou a receber B-26s em novembro de 1941 e iniciou a transição para eles em Patterson Field, Ohio. Lá, o 38º continuou os testes do B-26, incluindo seu alcance e eficiência de combustível. Imediatamente após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, planos foram desenvolvidos provisoriamente para enviar o 38º BG ao Sudoeste do Pacífico e equipá-lo com B-26Bs equipados com mais tanques de combustível auxiliares e provisões para o transporte de torpedos aéreos . Três 38º BG B-26Bs foram destacados para a Ilha de Midway na preparação para a Batalha de Midway , e dois deles, junto com dois B-26s destacados do 22º BG, realizaram ataques de torpedo contra a Frota Japonesa em 4 de junho de 1942. Dois foram abatidos e os outros dois ficaram tão danificados que foram cancelados após a missão. Seus torpedos não conseguiram atingir nenhum navio japonês, embora eles tenham derrubado um caça Mitsubishi A6M Zero e matado dois marinheiros a bordo do porta-aviões Akagi com tiros de metralhadora. A tripulação de um B-26, Susie Q , após soltar seu torpedo foi perseguida por caças; buscando uma rota de fuga, eles voaram diretamente ao longo do comprimento do Akagi , enfrentando o fogo AAA - embora os caças japoneses em perseguição tivessem que segurar o fogo temporariamente, para evitar atingir a nau capitânia. Outro, depois de ser seriamente danificado por fogo antiaéreo, não saiu da corrida e, em vez disso, dirigiu-se diretamente para a ponte de Akagi . A aeronave, ou tentando uma colisão suicida, ou fora de controle devido aos danos da batalha ou um piloto ferido ou morto, por pouco não bateu na ponte do porta-aviões , antes de dar cambalhotas no mar.

Aproximadamente a partir de junho de 1942, os esquadrões B-26 do 38º BG foram baseados na Nova Caledônia e em Fiji. Da Nova Caledônia, as missões foram realizadas contra bases japonesas nas Ilhas Salomão. Em uma ocasião, um B-26 foi creditado por abater um barco voador Kawanishi H6K . Em 1943, foi decidido que o B-26 seria retirado de operação no South West Pacific Theatre em favor do norte-americano B-25 Mitchell . No entanto, o 19º Esquadrão de Bombardeio do 22º BG continuou a voar missões no B-26. O B-26 voou sua última missão de combate no teatro em 9 de janeiro de 1944.

Mais dois esquadrões de B-26 armados com torpedos equiparam o 28º Grupo Composto e foram usados ​​para operações anti-navegação na Campanha das Ilhas Aleutas , mas não há registros de qualquer ataque de torpedo bem-sucedido por um B-26 da USAAF.

O comediante George Gobel fez uma famosa piada sobre ser instrutor desta aeronave no Frederick Army Airfield (hoje Aeroporto Regional de Frederick ) durante as batalhas no Pacífico, gabando-se de que "nenhuma aeronave japonesa passou por Tulsa".

Teatro mediterrâneo

Três grupos de bombardeio foram alocados para apoiar a invasão aliada do norte da África francesa em novembro de 1942. Eles foram inicialmente usados ​​para realizar ataques de baixo nível contra alvos fortemente defendidos, incorrendo em pesadas perdas com maus resultados, antes de mudar para ataques de nível médio. Ao final da Campanha do Norte da África , os três grupos B-26 haviam realizado 1.587 surtidas, perdendo 80 aeronaves. Isso foi o dobro da taxa de perdas do B-25, que também voou 70% mais surtidas com menos aeronaves. Apesar disso, o B-26 continuou em serviço na Décima Segunda Força Aérea , apoiando o avanço dos Aliados pela Sicília , Itália e sul da França . O marechal do ar Sir John Slessor , subcomandante-em-chefe das Forças Aéreas Aliadas do Mediterrâneo, escreveu sobre "a surpreendente precisão dos experientes grupos de bombardeiros médios - particularmente os Marotos; acho que o 42º Grupo de Bombardeio da Sardenha é provavelmente o melhor bombardeiro diurno unidade do mundo. " Slessor, na verdade, significava a 42ª Ala de Bomba - 17º, 319º e 320º Grupos de Bombardeiros - mas uma 'ala' dos EUA equivalia aproximadamente a um 'grupo' britânico e vice-versa.

Noroeste da Europa

Martin B-26B-1-MA Marauder, AAF Ser. No. 41-17747, "Earthquake McGoon" of the 37th BS, 17th BG, com extensos danos à artilharia aérea sobre a Europa, setembro de 1943.

O B-26 entrou em serviço com a Oitava Força Aérea na Inglaterra no início de 1943, com o 322º Grupo de Bombardeio voando suas primeiras missões em maio de 1943. As operações foram semelhantes às realizadas no Norte da África com B-26s voando em baixo nível e não tiveram sucesso . A segunda missão, um ataque sem escolta a uma estação de energia em IJmuiden , Holanda , resultou na perda de toda a força de ataque de 11 B-26s por fogo antiaéreo e caças Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190 . Após este desastre, a força B-26 baseada no Reino Unido foi transferida para operações de média altitude e transferida para a Nona Força Aérea , criada para apoiar a invasão planejada da França.

Bombardeando de altitudes médias de 10.000 a 15.000 pés (3.000 a 4.600 m) e com escolta de caça apropriada, o Marauder provou ser muito mais bem-sucedido, atacando uma variedade de alvos, incluindo pontes e locais de lançamento de V-1 no período de preparação para o Dia D , e mudando-se para bases na França assim que estivessem disponíveis. O Marauder, operando em altitude média, provou ser uma aeronave de alta precisão, com a 9ª Força Aérea classificando-o como o bombardeiro mais preciso disponível no último mês da guerra na Europa. As taxas de perdas eram muito mais baixas do que nos primeiros dias de baixo nível, com o B-26 declarado pela 9ª Força Aérea como tendo a taxa de perdas mais baixa no Teatro Europeu de Operações, menos de 0,5%.

O B-26 voou suas últimas missões de combate contra a guarnição alemã na Île d'Oléron em 1º de maio de 1945, com as últimas unidades sendo dissolvidas no início de 1946.

comunidade Britânica

Em 1942, um lote de 52 Marauders B-26A (designado Marauder I pela RAF) foi oferecido ao Reino Unido sob a forma de Lend-Lease . Como os anteriores Martin Maryland e Baltimore , essas aeronaves foram enviadas para o Mediterrâneo, substituindo os Bristol Blenheims do No. 14 Squadron no Egito. O Esquadrão voou sua primeira missão operacional em 6 de novembro de 1942, sendo usado para reconhecimento de longo alcance, ataques de minas e anti-embarque. Ao contrário da USAAF, o 14 Squadron fez uso produtivo do equipamento de transporte de torpedos, afundando vários navios mercantes com esta arma. O Marauder também se mostrou útil para interromper o transporte aéreo inimigo, derrubando um número considerável de aeronaves de transporte alemãs e italianas voando entre a Itália e o Norte da África.

Em 1943, as entregas de 100 B-26C-30s de grande envergadura (Marauder II) permitiram que dois esquadrões da Força Aérea Sul-Africana , 12 e 24, fossem equipados, sendo usados ​​para missões de bombardeio sobre o Mar Egeu , Creta e Itália . Outros 350 B-26Fs e Gs foram fornecidos em 1944, com mais dois esquadrões sul-africanos ( 21 e 30 ) juntando -se aos números 12 e 24 na Itália para formar uma ala totalmente equipada com Marauder, enquanto um outro esquadrão SAAF ( 25 ) e um novo esquadrão RAF (esquadrão 39 ), re-equipado com Marauders como parte da Força Aérea dos Balcãs que apoia os guerrilheiros de Tito na Iugoslávia . Um Marauder do 25 Squadron SAAF, abatido na última missão da unidade na Segunda Guerra Mundial em 4 de maio de 1945, foi o último Marauder perdido em combate por qualquer usuário. As aeronaves britânicas e sul-africanas foram rapidamente desmanteladas após o fim da guerra, pois os Estados Unidos não queriam a devolução das aeronaves Lend-Lease.

França

Após a Operação Tocha , (a invasão Aliada do Norte da África), a Força Aérea Francesa Livre reequipou três esquadrões com Marauders para operações de bombardeio médio na Itália e a invasão Aliada do sul da França . Esses B-26s substituíram Lioré et Olivier LeO 451s e Douglas DB-7s . Perto do final da guerra, sete dos nove grupos franceses de Bombardement usaram o Marauder, participando de 270 missões com 4.884 saídas de aeronaves em combate. Os grupos B-26 franceses livres foram dissolvidos em junho de 1945. Substituídos no serviço de esquadrão em 1947, dois permaneceram como testbeds para o motor a jato Snecma Atar , um deles permanecendo em uso até 1958.

Operações corporativas

B-26C modificado para uso corporativo em 1948 com nariz em carenagem e fuselagem traseira e janelas de passageiro adicionadas.

Nos anos do pós-guerra imediato, um pequeno número de Marotos foi convertido em transportes executivos de alta velocidade, acomodando até quinze passageiros. As especificações das conversões individuais diferiram consideravelmente. O exemplo mostrado na imagem foi concluído em 1948 e tinha o nariz aerodinâmico e carenagens da cauda e janelas inseridas na fuselagem traseira. Serviu a United Airlines antes de ser vendida para o México. Foi comprado pela Força Aérea Confederada e restaurado para as marcações de tempo de guerra para fins de exibição aérea antes de ser perdido em um acidente fatal em 1995.

Variantes

Bombardeiro B-26B das Forças Aéreas do Exército dos EUA em voo
O solitário XB-26H "Middle River Stump Jumper" , usado para testar o trem de pouso de "bicicleta"
B-26G "Shootin 'In" no Wright-Patterson National Air Force Museum
  • B-26 - Os primeiros 201 aviões foram encomendados com base apenas no design. Os protótipos não foram caracterizados com as designações usuais "X" ou "Y". Eles tinham motores Pratt & Whitney R-2800-5. O armamento consistia de dois calibre .30 e duas calibre .50 metralhadoras . (O último modelo foi armado com quase três vezes esse número.) Custo aproximado então: $ 80.226,80 / aeronave (201 construído).
  • B-26A - Incorporated as alterações feitas na linha de produção para o B-26, incluindo actualização das duas calibre .30 metralhadoras no nariz e cauda para calibre .50. Um total de 52 B-26As foram entregues à Força Aérea Real, que foram utilizados como Marauder Mk I . Custo aproximado então: $ 102.659,33 / aeronave (139 construídos)
  • B-26B - Modelo com melhorias adicionais no B-26A, incluindo vidros do artilheiro de cauda revisados. Dezenove foram entregues aos Força Aérea Real como o Marauder Mk.IA . Blocos de produção das 1.883 aeronaves construídas:
    • AT-23A ou TB-26B —208 B-26Bs convertidos em rebocadores alvo e treinadores de artilharia designados JM-1 pela Marinha dos EUA .
    • B-26B - Arma de cauda única substituída por armas gêmeas; Adicionada "pistola de túnel" montada na barriga. (81 construído)
    • B-26B-1 - B-26B melhorado. (225 construído)
    • B-26B-2 — Radiais Pratt & Whitney R-2800-41. (96 construído)
    • B-26B-3 —As entradas de carburador maiores ; atualizar para radiais R-2800-43. (28 construído)
    • B-26B-4 - B-26B-3 aprimorado. (211 construído)
    • B-26B-10 a B-26B-55 - Começando com o bloco 10, a envergadura foi aumentada de 65 pés (20 m) para 71 pés (22 m) e os flaps foram adicionados fora da nacele do motor para melhorar os problemas de manuseio durante o pouso causados ​​por altas cargas nas asas. A altura do estabilizador vertical foi aumentada de 19 pés e 10 polegadas (6,05 m) para 21 pés e 6 polegadas (6,55 m). Armamento foi aumentada de seis a doze calibre .50 metralhadoras ; isso foi feito na seção avançada para que o B-26 pudesse realizar missões de metralhamento . A cauda da pistola foi atualizada de manual para acionada mecanicamente. A armadura foi adicionada para proteger o piloto e o copiloto. (1.242 construído)
    • CB-26B —12 B-26Bs foram convertidos em aeronaves de transporte (todos foram entregues ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA para uso nas Filipinas ).
  • B-26C - Designação atribuída aos B-26Bs construídos em Omaha, Nebraska, em vez de Baltimore, Maryland . Embora nominalmente o B-26B-10 tenha sido a primeira variante a receber a asa mais longa, ele foi instalado no B-26Cs antes do B-26B-10, ambos em produção simultaneamente. Um total de 123 B-26Cs foram usados ​​pela RAF e SAAF como o Marauder Mk II . Custo aproximado então: $ 138.551,27 / aeronave (1.210 construídos)
    • TB-26C - Originalmente designado AT-23B . Modificação do treinador de B-26C. (Aproximadamente 300 modificados)
  • XB-26D —B-26 modificado usado para testar equipamentos de degelo com ar quente, em que trocadores de calor transferem calor da exaustão do motor para o ar circulado para as bordas de ataque e fuga das superfícies da asa e da empenagem. Este sistema, embora promissor, não foi incorporado em nenhuma aeronave de produção feita durante a Segunda Guerra Mundial. (Um convertido)
  • B-26E - B-26B modificado construído para testar a eficácia de mover a torre do canhão dorsal da fuselagem traseira para logo atrás da cabine do piloto . As habilidades ofensivas e defensivas do B-26E foram testadas em simulações de combate contra aeronaves normais. Embora os testes tenham mostrado que os ganhos foram obtidos com o novo arranjo, eles foram insignificantes. Após uma análise de custos, concluiu-se que o benefício não justificava o esforço necessário para converter as linhas de produção para a nova posição do revólver. (Um convertido)
  • B-26F - Ângulo de incidência das asas aumentado em 3,5º; removida a metralhadora calibre .50 fixa no nariz; a torre da cauda e a blindagem associada melhoraram. O primeiro B-26F foi produzido em fevereiro de 1944. Cem deles eram B-26F-1-MAs. Começando com 42-96231, um refrigerador de óleo revisado foi adicionado, junto com os painéis da parte inferior da asa redesenhados para facilitar a remoção. Um total de 200 das 300 aeronaves eram B-26F-2s e F-6s, todos usados ​​pela RAF e SAAF como Marauder Mk III . O F-2 teve a torre de força Bell M-6 substituída por um M-6A com uma cobertura de lona flexível sobre os canhões. A mira de bomba T-1 foi instalada em vez da mira da série M. Fusão de bomba britânica e equipamento de rádio foram fornecidos. (300 construído)
  • B-26G —B-26F com equipamento interno padronizado. Um total de 150 bombardeiros foram usados ​​pela RAF como o Marauder Mk III . (893 construído)
    • TB-26G —B-26G convertido para treinamento de tripulação. A maioria, possivelmente todos, foram entregues à Marinha dos Estados Unidos como JM-2 . (57 convertidos)
  • XB-26H - aeronave de teste para trem de pouso duplo e apelidada de "Middle River Stump Jumper" por sua configuração de engrenagem de "bicicleta", para ver se poderia ser usada no Martin XB-48 . (Um convertido)
  • JM-1P —Um pequeno número de JM-1s foi convertido em aeronaves de reconhecimento de foto para a Marinha dos Estados Unidos.
Marauder I
Designação britânica para 52 B-26As da Royal Air Force.
Marauder IA
Designação britânica para 19 B-26Bs da Royal Air Force.
Marauder II
Designação britânica para 123 B-26Cs da Royal Air Force; 100 passou para a Força Aérea da África do Sul e apoiou a invasão da Itália
Marauder III
Designação britânica para 200 B-26F e 150 B-26G para a Royal Air Force e a South African Air Force.

Com exceção do B-26C, todos os modelos e variantes do B-26 foram produzidos na fábrica de Martin's Middle River, em Maryland . O B-26C foi construído na fábrica da Martin em Omaha, Nebraska

Operadores

WASPs em linha de vôo no Laredo Army Air Field , Texas , 22 de janeiro de 1944.
 França
 África do Sul
 Reino Unido
 Estados Unidos

Aeronave sobrevivente

Martin B-26 Marauder com libré das Forças Aéreas da França Livre em exibição no Le Bourget
Dinah Might no Utah Beach Museum
Martin B-26B s / n 40-1459 em exibição no MAPS Air Museum em North Canton, Ohio

França

B-26G
  • 44-68219 Dinah Might - Museu da Praia de Utah (Musée du Débarquement Utah Beach) emprestado do Musée de l'Air et de l'Espace em Le Bourget . Ele foi recuperado anteriormente da escola de treinamento da Air France.

Estados Unidos

Aeronavegável
B-26
Na tela
B-26
B-26G
Em restauração
B-26
B-26B

Especificações (B-26G)

B-26 Marauder
Martin B-26G-11-MA Marauder, 43-34581 , no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , marcado como B-26B-50-MA, 42-95857 , anulado em um acidente em 19 de abril de 1945.

Dados da Quest for Performance e Jane's Fighting Aircraft da Segunda Guerra Mundial

Características gerais

  • Tripulação: 7: (2 pilotos, bombardeiro / operador de rádio, navegador / operador de rádio, 3 artilheiros)
  • Comprimento: 58 pés 3 pol (17,75 m)
  • Envergadura: 71 pés 0 pol. (21,64 m)
  • Altura: 21 pés 6 pol. (6,55 m)
  • Área da asa: 658 pés quadrados (61,1 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: NACA 0017-64 ; dica: NACA 0010-64
  • Peso vazio: 24.000 lb (10.886 kg)
  • Peso bruto: 37.000 lb (16.783 kg)
  • Motor: 2 × Motores Pratt & Whitney R-2800-43 Double Wasp de 18 cilindros de pistão radial, 2.000–2.200 hp (1.500–1.600 kW) cada
  • Hélices: hélices de embandeiramento de velocidade constante de 4 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 287 mph (462 km / h, 249 kn) a 5.000 pés (1.500 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 216 mph (348 km / h, 188 kn) * Velocidade de pouso: 114 mph (99 kn; 183 km / h)
  • Alcance de combate: 1.150 mi (1.850 km, 1.000 nmi) com carga de bomba de 3.000 libras (1.400 kg) e 1.153 galões americanos (4.365 l) de combustível
  • Alcance da balsa: 2.850 mi (4.590 km, 2.480 nm)
  • Teto de serviço: 21.000 pés (6.400 m)
  • Taxa de subida: 1.200 pés / min (6,1 m / s)
  • Potência / massa : 0,10 hp / lb (0,16 kW / kg)

Armamento

  • Pistolas: 11 x 0,50 pol. (12,7 mm) Metralhadoras M2 Browning . Um na posição do nariz, quatro nas bolhas na fuselagem, dois na torre dorsal, dois na torre da cauda, ​​dois nas posições da cintura
  • Bombas: 4.000 lb (1.800 kg)

Aparições na mídia

Nenhum listado.

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

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links externos