Mark Donohue - Mark Donohue
Nascer |
Haddon Township, Nova Jersey |
18 de março de 1937
---|---|
Faleceu | 19 de agosto de 1975 Graz , Áustria |
(com 38 anos)
Carreira no Campeonato Mundial de Fórmula Um | |
Nacionalidade | americano |
Anos ativos | 1971 , 1974 - 1975 |
Times | A Penske e a Penske introduziram os chassis McLaren e March |
Inscrições | 16 (14 partidas) |
Campeonatos | 0 |
Vitórias | 0 |
Pódios | 1 |
Pontos de carreira | 8 |
Posições de pólo | 0 |
Voltas mais rápidas | 0 |
Primeira entrada | Grande Prêmio do Canadá de 1971 |
Última entrada | Grande Prêmio da Áustria de 1975 |
Mark Donohue Neary Jr. (18 de março de 1937 - 19 de agosto de 1975), apelidado de "Capitão agradável", e depois "Monohue das Trevas", foi um americano piloto de corrida e engenheiro conhecido por sua capacidade de montar seu próprio carro de corrida, bem como conduzi-lo a vitórias.
Donohue é provavelmente mais conhecido como o motorista do 1500 bhp "Can-Am Killer" Porsche 917-30 e como o vencedor do Indianapolis 500 em 1972 . Os carros que Donohue correu incluem: AMC Javelin , AMC Matador , Chevrolet Camaro , Eagle- Offy , Elva Courier , Ford GT40 MK IV, Ferrari 250 LM, Ferrari 512 , Lola T70, Lola T330, Lotus 20 , McLaren M16, Porsche 911 , Porsche 917/10 , Porsche 917/30 , Shelby Cobra e Shelby Mustang GT350R.
Vida pregressa
Nascido em Haddon Township, New Jersey , Donohue cresceu em Summit , formou-se na Pingry School em Hillside e ingressou na Brown University em Providence , Rhode Island . Aos vinte e dois anos, quando era um veterano na Brown, Donohue começou a correr em seu Corvette 1957 . Ele venceu o primeiro evento em que participou, uma escalada em Belknap County, New Hampshire . Ele se formou na Brown em 1959 com um diploma de bacharel em engenharia mecânica .
Donohue venceu o campeonato nacional da SCCA em um Elva Courier em 1961. Um piloto experiente chamado Walt Hansgen (que trabalhava para a Inskip Motors em Nova York e Rhode Island) reconheceu a habilidade de Donohue e tornou-se amigo dele, eventualmente fornecendo um MGB (por meio da Inskip Motors em Providence , RI e preparado por sua oficina de corrida Competition Engineering) para Donohue correr no evento de resistência SCCA de 500 milhas (800 km) de Bridgehampton em 1964 , que ele venceu. Hansgen conseguiu que Donohue se tornasse seu companheiro de equipe em 1965, co-pilotando uma Ferrari 275 na corrida de resistência 12 Horas de Sebring , que terminou em 11º lugar. Naquele ano, Donohue também ganhou dois campeonatos divisionais: na Classe SCCA B em um GT350 e na Fórmula C SCCA em um Lotus 20 B.
Donohue foi contratado em 29 de março de 1964 por Jack Griffith [Griffith Motors, Syosset, NY / Plainview, NY] como engenheiro de design do Griffith, anteriormente TVR Grantura Mk III, movido por um motor Ford 289 cid (4.7l) V8. Ele passou a assistir David Hives da TVR no projeto da Série 400 Griffith e depois trabalhando na malfadada Bob Cumberford projetada, a Intermeccanica- (Torino, Itália) produziu a Série 600 Griffith. Durante sua vida de produção, foram construídos 192 Griffiths da Série 200, 59 da Série 400 e apenas 10 da Série 600. Durante sua estada em Griffith, Mark dirigiu o Shelby 289 Cobra de propriedade da Griffith deixando sua marca no circuito SCCA. Em fevereiro de 1965, Donohue foi nomeado controlador da Griffith Motors, mas logo foi afastado da Griffith por Roger Penske no início de 1966. A empresa Griffith fechou suas portas em novembro de 1966.
Ford GT40 e juntando-se à Penske
Em 1966, graças à sua amizade com Hansgen, a notícia se espalhou rapidamente para a Ford Motor Company sobre o jovem piloto. A Ford imediatamente contratou Donohue para dirigir um de seus carros de corrida GT-40 Mk II que fizeram campanha nas 24 Horas de Le Mans pela equipe de corrida Holman & Moody . Le Mans foi frustrante para Donohue. Hansgen morreu enquanto testava o GT40 em preparação para Le Mans, então Donohue fez parceria com o australiano Paul Hawkins . Donohue e Hawkins completaram apenas doze voltas devido a falha do diferencial e terminaram em 47º. No início daquele ano, co-pilotando com Hansgen, Donohue terminou em terceiro nas 24 Horas de Daytona e em segundo nas 12 Horas de Sebring .
No funeral de Hansgen, Roger Penske falou com Donohue sobre como dirigir para ele. Em sua primeira corrida pela Penske, em Watkins Glen em junho de 1966, Donohue se classificou bem, mas bateu o carro no topo de uma colina, destruindo-o.
Donohue foi convidado a voltar a Le Mans pela Ford em 1967. A Ford havia desenvolvido um novo GT, o Mark IV. Donohue co-dirigiu o carro amarelo nº 4 com o piloto de carros esportivos e construtor de carros de corrida Bruce McLaren para a Shelby American Racing . Os dois pilotos discordaram em muitos aspectos da corrida e da configuração do carro, mas como uma equipe foram capazes de terminar em quarto lugar no clássico de resistência.
Em 1967, a Penske contatou Donohue sobre a condução do novo spyder Lola T70 da Penske no campeonato de corrida de estrada dos Estados Unidos . Donohue dominou a corrida de 1967, dirigindo um Lola T70 MkIII Chevrolet para a Penske. Donohue correu em sete das oito corridas daquele ano, vencendo seis (em Las Vegas, Riverside , Bridgehampton , Watkins Glen , Pacific Raceways e Mid-Ohio ) e terminando em terceiro na etapa Laguna Seca Raceway atrás de Lothar Motschenbacher e Mike Goth.
Em 1968, Donohue e Penske voltaram a defender seu campeonato USRRC com o McLaren M6A Chevrolet. Donohue não largou a primeira corrida do ano no Circuito Hermanos Rodriguez na Cidade do México devido a problemas para fazer o motor dar a partida. Apesar disso, Donohue ainda dominou a série, embora tenha sofrido três desistências durante a temporada devido a problemas mecânicos com o M6A.
Trans-Am
Donohue começou sua Trans-Am campanha série em 1967, vencendo três das doze corridas em um Roger Penske detida Chevrolet Camaro . Em 1967 e 1968, a programação da Trans-Am incluía duas das corridas de enduro mais premiadas do mundo, as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring . Donohue terminou em quarto em Daytona e venceu a classe Trans-Am nas 12 Horas de Sebring.
1968 seria um ano marcante para Donohue na série Trans-Am, já que ele defendeu com sucesso sua vitória nas 12 Horas de Sebring fazendo parceria com Craig Fisher e levando seu Penske Chevrolet Camaro à vitória. Donohue venceu 10 de 13 corridas, um recorde da série Trans-Am que permaneceria até Tommy Kendall passar de 11 para 13 no campeonato Trans-Am de 1997, vencendo as primeiras 11 corridas daquele ano em seu Mustang All-Sport com a pintura.
Donohue foi considerado um dos principais motoristas da Trans-Am no final dos anos 1960 e início dos anos 1970. Se houvesse um campeonato de pilotos na época, ele teria vencido três deles (o último em 1971) enquanto pilotava Camaros em 1968 e 1969, e um AMC Javelin em 1971, tudo para Roger Penske Racing.
Durante seu enorme sucesso na Trans-Am, Penske e Donohue começaram a fazer experiências com seus Camaros. Eles descobriram que mergulhar um carro em um banho de ácido consumiria pequenas quantidades de metal, o que por sua vez tornava o carro cada vez mais leve e permitia que ele fosse dirigido mais rápido. O 1967 Z-28 venceu sua última corrida ao dar uma volta em todo o campo de carros, causando suspeitas em todo o paddock.
Durante uma inspeção pós-corrida, os comissários de corrida descobriram que o carro era 250 libras mais leve do que o peso mínimo exigido de 2.800 libras. Donohue estava prestes a perder sua vitória na corrida por trapacear, mas Roger Penske interveio. Penske alertou que qualquer desqualificação teria o potencial de motivar a Chevrolet a retirar todo o apoio para a série Trans-Am. Depois de considerar as consequências potenciais, os comissários de corrida permitiram que a vitória de Donohue se mantivesse, mas as regras para a temporada de 1968 incorporaram uma alteração pela qual todos os carros seriam pesados durante a inspeção técnica antes da corrida.
Penske e Donohue não pararam de mergulhar em ácido depois disso, entretanto. A continuação da prática de redução de peso permitiu-lhes colocar pesos de certos tamanhos estrategicamente em locais específicos dentro do carro, ajudando assim a equilibrar o carro ao ser dirigido no limite. Carrocerias com imersão em ácido também prevaleciam nas equipes concorrentes da Trans-Am.
Eles continuaram a usar o carro "leve" em 1968, na corrida de 12 horas de Sebring. Eles mudaram a grade e a luz traseira para o modelo de 1968 e pintaram os dois carros de forma idêntica. Eles enviaram o carro de peso legal pela inspeção técnica com o número 15 e novamente com o número 16. Em seguida, eles colocaram os dois carros na corrida, número 15 e 16, um carro sendo 250 libras mais leve. Eles ganharam a corrida, terminaram em terceiro lugar na geral e ganharam 10 das 13 corridas naquele ano.
Eles também molharam o corpo do Camaro com ácido e tiveram que alertar as pessoas para não se apoiarem nele, com medo de que amassasse. O carro leve foi apresentado em um episódio de Dream Car Garage na Speed TV em 2005.
Em 1970, o novo proprietário da equipe Javelin, Roger Penske, e o piloto Mark Donohue iriam dar uma nova vida à equipe AMC. Donohue levou o Javelin a três vitórias, com AMC terminando em segundo lugar geral no Campeonato de Fabricantes. Em 1971, das dez corridas em que os carros da classe Over 2.5L participaram, Donohue venceu sete delas, incluindo as seis últimas corridas consecutivas, com a AMC vencendo o campeonato de fabricantes pela primeira vez. Na corrida final da temporada, Javelins terminou em primeiro, segundo e terceiro lugar, com George Follmer se tornando o único outro piloto da Javelin a vencer, além de Donohue.
Indianápolis 500
Em 1969 , Penske e Donohue correram em seu primeiro Indianápolis 500 , com Donohue terminando em sétimo, ganhando o prêmio de estreante do ano. Donohue correu em Indianápolis todos os anos seguintes, terminando em segundo em 1970 e em 25 em 1971 .
Donohue venceu em 1972 , dirigindo pela Penske. Ele terminou a corrida em seu McLaren- Offy estabelecendo uma velocidade recorde de mais de 162 mph (261 km / h), que durou doze anos . A vitória foi a primeira da Penske na Indy 500.
NASCAR
Donohue correu em várias corridas da NASCAR Grand American e em uma divisão de pony car da NASCAR de 1968 a 1971. Na temporada de 1972-1973, pilotando um AMC Matador para Penske Racing na divisão principal da NASCAR, a Winston Cup Series, Donohue venceu o evento de abertura da temporada em Riverside . Essa corrida foi a primeira vitória da Penske na NASCAR em uma longa história de participação na NASCAR e permanece até hoje o último piloto não regular (cronograma não preenchido) ( ringer de pista de corrida) a vencer uma corrida de estrada da NASCAR Winston Cup. Embora as fotografias de Donohue com o cupê Matador 1974 mais aerodinâmico existam e sejam publicadas, ele não o dirigiu em competições.
Can-Am Porsche
Entre 1971 e 1972, a Penske Racing (junto com Donohue como o principal piloto de teste e desenvolvimento) foi contratada pela Porsche para ajudar a desenvolver o 917-10 para competir na série Can-Am . Durante o teste na Road Atlanta , Donohue recomendou dutos de freio maiores, acreditando que mais resfriamento retardaria a degradação dos freios durante uma corrida.
Os engenheiros da Porsche obedeceram, mas os novos dutos interferiram nos pinos de fechamento da carroceria que prendiam os painéis da carroceria ao carro. Saindo da curva sete a cerca de 150 mph (240 km / h), a carroceria traseira voou para fora do carro, que se tornou extremamente instável, levantou do chão e caiu na pista. A frente do carro foi arrancada, deixando Donohue, ainda amarrado ao assento de segurança, com as pernas balançando do lado de fora do carro. Surpreendentemente, Donohue sofreu apenas um desarranjo interno do joelho com danos no menisco e lesão cruzada limitada mais ligamento colateral. (Ele foi operado no Hospital Piedmont em Atlanta pelos Drs. J. Funk e JL Watts.) George Follmer, antigo companheiro de equipe Trans-Am de Donohue, assumiu o teste do 917-10 para Donohue, que disse:
Simplesmente não parece certo. Ver outro homem dirigindo seu carro, um carro que você conhece tão bem. Imagino que seja como assistir a outro homem na cama com sua esposa.
Porsche, Penske e Donohue rapidamente iniciaram o desenvolvimento do 917-30 , completo com uma carroceria aerodinâmica "Paris" retrabalhada e um motor flat-12 turbo de 5,4 litros cuja potência poderia ser ajustada de cerca de 1.100 a 1.500 bhp girando um impulso botão no cockpit. Durante o desenvolvimento deste motor, os engenheiros alemães da Porsche frequentemente perguntavam a Donohue se o motor finalmente tinha potência suficiente. Ele respondeu: "Nunca terá potência suficiente até que eu consiga girar as rodas no final da reta em alta marcha."
Em 9 de agosto de 1975, Donohue dirigiu o 917-30 para um recorde mundial de velocidade em circuito fechado na Superspeedway Talladega em Talladega, Alabama. Sua velocidade média em torno do oval de alta inclinação de 2,66 milhas (4,28 km) foi de 221,120 mph (355,858 km / h). Donohue deteve o recorde por 11 anos, até ser quebrado por Rick Mears no Michigan International Speedway .
O 917-30 é conhecido como o "assassino do Can-Am", pois dominou a competição, vencendo todas as corridas do campeonato Can-Am de 1973 , exceto duas (o que é uma afirmação falsa, porque a OPEP matou a série Can-Am em 1975 -1976). Após o embargo do petróleo árabe, isso levou a SCCA, a IMSA e outras séries de corrida a impor limitações de combustível ao automobilismo como um todo. Em 1974, o Porsche 917/30 correu novamente na série Can-Am, mas foi superado pelo Shadow DN4A com motor Chevrolet. No entanto, o 917/30 geralmente é considerado uma das máquinas de corrida mais poderosas e dominantes já criadas.
Primeiro campeão IROC
Donohue correu na série IROC inaugural em 1973-74, competindo com RSRs Porsche idênticos e especialmente preparados . Na série de quatro corridas, Donohue venceu a primeira e a terceira das três corridas em Riverside e a corrida final do ano em Daytona . A única pessoa a vencer Donohue foi seu ex-companheiro de equipe da Penske Trans-Am, George Follmer . Ao vencer o primeiro campeonato IROC, Donohue venceu os melhores pilotos de corrida daquela época em todos os principais campeonatos, como Denny Hulme , Richard Petty , AJ Foyt , Emerson Fittipaldi , Bobby Allison , David Pearson , Peter Revson , Bobby Unser e Gordon Johncock .
Aposentadoria e Fórmula Um
As pressões de competir e projetar o carro afetaram Donohue. Em 1973, o apelido de "Capitão Nice" que ganhou no início de sua carreira estava sendo suplantado pelo apelido de "Monohue Negro". Donohue anunciou que se aposentaria das corridas após a temporada de 1973 do Can-Am. Além disso, os eventos horríveis nas 500 milhas de Indianápolis em 1973 e a subsequente morte de seu amigo, o sueco Savage , o levaram a desistir. Sua aposentadoria foi curta, no entanto, quando ele foi atraído de volta para a direção competitiva em tempo integral pela Penske quando formou uma equipe de Fórmula 1 , a Penske Cars Ltd, para competir nos dois eventos finais do Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1974 , e para continuar competindo em 1975 com o novo Penske PC1.
Donohue já havia estreado na Fórmula 1 em 19 de setembro de 1971, com uma McLaren patrocinada pela Penske no Grande Prêmio do Canadá em Mosport Park , terminando no pódio em terceiro lugar. Depois de sair da aposentadoria com seu ex-chefe, Penske, Donohue voltou à Fórmula 1, entrando nas duas últimas corridas da temporada de 1974 da Fórmula 1. Donohue terminou em 12º lugar no Grande Prêmio do Canadá , mas não conseguiu terminar no Grande Prêmio dos Estados Unidos .
Uma temporada completa de corridas para a temporada de Fórmula Um de 1975 foi planejada. A temporada de 1975 acabou sendo difícil para Donohue e Penske. Donohue conseguiu terminar em quinto lugar no Grande Prêmio da Suécia e no Grande Prêmio da Inglaterra, mas o novo chassi da Penske PC1 provou ser problemático, como evidenciado por três desistências nas seis primeiras corridas. No Grande Prêmio da Áustria, a carreira de Donohue, juntamente com as aspirações de Fórmula 1 de Roger Penske, deu uma guinada trágica.
Morte
No meio da temporada de F1 de 1975, a Penske abandonou o problemático PC1 e começou a usar o March 751. Donohue havia chegado recentemente à Áustria para o Grande Prêmio da Áustria na pista de corrida de Österreichring após a tentativa bem-sucedida de recorde de velocidade em circuito fechado na Talladega Superspeedway no Alabama . alguns dias antes. Durante a sessão de treinos para a corrida, Donohue perdeu o controle de seu March depois que um pneu falhou, o que o mandou para a cerca na curva mais rápida da pista, Vöest Hügel Kurve. Um fiscal de pista foi morto pelos destroços do acidente, mas Donohue não parecia ter se ferido significativamente. Diz-se que a cabeça de Donohue atingiu um poste de esgrima ou a parte inferior da moldura de madeira de um outdoor de publicidade localizado ao lado da pista de corrida. Uma dor de cabeça resultou, no entanto, e piorou. Depois de ir para o hospital em Graz no dia seguinte, Donohue entrou em coma devido a uma hemorragia cerebral e morreu. Ele deixou sua esposa e dois filhos de seu primeiro casamento. Donohue está enterrado no cemitério de Santa Teresa em Summit, New Jersey.
Comemorações e legado
Em 2003, em comemoração à 50ª vitória da Penske Racing na NASCAR, o piloto da Nextel Cup Ryan Newman dirigiu um Dodge Intrepid pintado para lembrar o AMC 1973 de Donohue (com um número 12 e decalques Alltel atuais) na corrida de outono em Rockingham, Carolina do Norte.
O novo complexo da Penske Racing da Penske em Mooresville, Carolina do Norte é decorado com vários murais de Donohue e seus carros de corrida, principalmente o stock car AMC e os vários protótipos Porsche que Donohue dirigiu em sua carreira.
Donohue narrou toda a sua carreira no automobilismo no livro The Unfair Advantage (co-escrito com o famoso jornalista de esportes motorizados e engenharia Paul Van Valkenburgh ). O livro documenta sua carreira, desde suas primeiras corridas até sua última temporada completa de corridas, um ano antes de sua morte. Esta não foi apenas uma autobiografia de celebridade, mas um registro detalhado e passo a passo da abordagem de engenharia que ele adotou para obter o desempenho absolutamente mais alto de cada carro que dirigiu, sempre procurando por aquela "vantagem injusta" esquiva. Donohue (junto com a Penske) foram pioneiros em muitos direitos, alguns tão notáveis quanto o uso de um skidpad como ferramenta para desenvolver e aperfeiçoar projetos e configurações de suspensão de carros de corrida. O livro contou como Donohue aprendeu a explorar o sistema de freio antibloqueio e o potente motor turboalimentado de vários protótipos de Porsches , bem como aprendeu com vários contratempos, incluindo um acidente quase fatal. O livro foi publicado pouco antes da morte de Donohue.
O livro foi relançado em 2000 pela Bentley Publishers (Cambridge, Massachusetts). Inclui informações e fotografias adicionais que não estavam disponíveis antes da publicação da primeira edição.
A tradição de corrida de Donohue é continuada por seu filho, David Donohue , um piloto de estrada de sucesso por seu próprio mérito. Ele atualmente corre um Daytona Prototype Porsche Riley para a Brumos Racing na série Grand-Am , que venceu o Rolex 24 Horas de 2009 em Daytona.
Prêmios
- A Drexel University concedeu a Mark Donohue seu prêmio de Engenharia e Ciência em 1973.
- Mark Donohue foi introduzido no International Motorsports Hall of Fame em 1990.
- Ele também foi indicado para o Corredor da Fama do Motorsports da América em 1990.
- Ele foi indicado no Hall da Fama do Sports Car Club of America em sua classe de 2006.
Resultados da carreira no automobilismo
SCCA National Championship Runoffs
Ano | Acompanhar | Carro | Motor | Classe | Terminar | Começar | Status |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1961 | Elva Courier | MGA | Produção E | 1 | 1 | Correndo | |
1965 | Daytona International Speedway | Lotus 20B | Ford | Fórmula C | 2 | 8 | Correndo |
Ford Mustang GT350 | Ford | Produção B | 10 | 2 | Aposentado | ||
1966 | Riverside Raceway | Ford Mustang GT350 | Ford | Produção B | Desqualificado |
Campeonato Mundial de Fórmula Um
( chave )
Ano | Participante | Chassis | Motor | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | WDC | Pontos |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1971 | Penske-White Racing | McLaren M19A | Ford V8 | RSA | ESP | SEG | NED | FRA | GBR | GER | AUT | ITA |
CAN 3 |
DNS dos EUA |
Dia 16 | 4 | ||||
1974 | Penske Cars | Penske PC1 | Ford V8 | ARG | SUTIÃ | RSA | ESP | BEL | SEG | ICE | NED | FRA | GBR | GER | AUT | ITA |
CAN 12 |
EUA Ret |
NC | 0 |
1975 | Penske Cars | Penske PC1 | Ford V8 |
ARG 7 |
BRA Ret |
RSA 8 |
ESP Ret |
MON Ret |
BEL 11 |
SWE 5 |
NED 8 |
FRA Ret |
Dia 15 | 4 | ||||||
Março 751 |
GBR 5 |
GER Ret |
AUT DNS |
ITA | EUA |
Fórmula 1 fora do campeonato
( chave )
Ano | Participante | Chassis | Motor | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1971 | Penske Racing | Lola T192 F5000 | Chevrolet V8 | ARG | ROC |
QUE 14 |
SPR | INT | RIN | OUL | VIC |
1975 | Penske Cars | Penske PC1 | Ford V8 |
ROC Ret |
INT 6 |
SUI |
Resultados completos do USAC Championship Car
Ano | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | Pos | Pontos |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1968 |
HAN |
LVG |
PHX |
TRE |
INDY |
MIL |
MOS 6 |
MOS 4 |
LAN | PIP |
CDR |
NAZ |
IRP |
IRP |
LAN | LAN | MTR | MTR | SPR |
MIL |
DUQ | ISF | TRE | SACO | MCH |
HAN |
PHX |
RIV 21 |
- | 0 |
1969 |
PHX |
HAN |
INDY 7 |
MIL |
LAN |
PIP |
CDR |
NAZ |
TRE |
IRP DNQ |
IRP |
MIL |
SPR |
DOV |
DUQ |
ISF |
BRN 7 |
BRN 4 |
TRE |
SACO |
KEN 16 |
KEN |
PHX |
RIV 21 |
- | 0 | ||||
1970 | PHX |
FILHO 25 |
TRE |
INDY 2 |
MIL |
LAN | CDR | MCH |
IRP 2 |
SPR | MIL |
ONT 30 |
DUQ | ISF | SED | TRE | SACO | PHX | - | 0 | ||||||||||
1971 |
RAF |
RAF |
PHX 6 |
TRE 19 |
INDY 25 |
MIL |
POC 1 |
MCH 1 |
MIL |
ONT 18 |
TRE 6 |
PHX 16 |
8º | 1.760 | ||||||||||||||||
1972 |
PHX 17 |
TRE 19 |
INDY 1 |
MIL 2 |
MCH |
POC |
MIL |
ONT |
TRE 2 |
PHX 16 |
5 ª | 1.720 | ||||||||||||||||||
1973 |
TWS |
TRE |
TRE |
INDY 15 |
MIL |
POC 17 |
MCH |
MIL DNQ |
ONT |
ONT |
ONT 29 |
MCH |
MCH |
TRE |
TWS |
PHX |
- | 0 |
Resultados de Indianápolis 500
Ano | Chassis | Motor | Começar | Terminar | Participante |
---|---|---|---|---|---|
1969 | Lola | Offy | 4º | 7º | Penske |
1970 | Lola | Ford | 5 ª | 2ª | Penske |
1971 | McLaren | Offy | 2ª | Dia 25 | Penske |
1972 | McLaren | Offy | 3ª | 1ª | Penske |
1973 | Águia | Offy | 3ª | Dia 15 | Penske |
NASCAR
Winston Cup Series
Resultados da NASCAR Winston Cup Series | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ano | Equipe | Não. | Faço | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | NWCC | Pts | ||||||||
1972 | Penske Racing | 16 | AMC |
RSD 39 |
DIA 35 |
RCH |
ONT 44 |
CARRO |
ATL 15 |
BRI | DAR | NWS | MAR | TAL | CLT | DOV | MCH | RSD | TWS | DIA | BRI | TRN | ATL | TAL | MCH | NSV | DAR | RCH | DOV | MAR | NWS | CLT | CARRO | TWS | 124º | 0 | ||||||||
1973 |
RSD 1 * |
DIA | RCH | CARRO | BRI |
ATL 30 |
NWS | DAR | MAR | TAL | NSV | CLT | DOV | TWS | RSD | MCH | DIA | BRI | ATL | TAL | NSV | DAR | RCH | DOV | NWS | MAR | CLT | CARRO | 131º | 0 |
Daytona 500
Ano | Equipe | Fabricante | Começar | Terminar |
---|---|---|---|---|
1972 | Penske Racing | AMC | 10 | 35 |
Corrida Internacional de Campeões
( tecla ) ( Negrito - Posição do mastro. * - Leds na maioria das voltas. )
Resultados da Corrida Internacional de Campeões | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ano | Faço | 1 | 2 | 3 | 4 | Pos. | Pontos | |
1973–74 | Porsche |
RSD 1 * |
RSD 12 |
RSD 1 * |
DIA 1 * |
1ª | N / D |
Veja também
- Roger Penske
- Indianapolis Motor Speedway
- George Follmer
- Walt Hansgen
- Skidpad
- Turbocompressor
- Brown University
- Lola Cars
- Dinâmica do Veículo
- Elva (fabricante de automóveis)
Referências
links externos
- Estatísticas de IROC e NASCAR de Mark Donohue em racing-reference.info
- Fotos de Mark Donohue
- Road Racing Drivers Club ver - lista de biografia de membros falecidos - biografia e fotografia (inclui biografias de todos os já convidados a ingressar no Road Racing Drivers Club, vivos e falecidos)
- Página de homenagem a Mark Donohue da AMX-perience
- Tributo a Mark Donohue de Jayski
- The Greatest 33
- Mark Donohue em Find a Grave