Desastre da marquesa - Marchioness disaster

Marchioness após a colisão, mostrando o salão superior completamente ausente
Marchioness , encalhou na margem norte do rio Tamisa depois que ela foi levantada do leito do rio

O desastre da marquesa foi uma colisão entre dois navios no rio Tamisa, em Londres, na madrugada de 20 de agosto de 1989, que resultou na morte de 51 pessoas. O navio de recreio Marchioness afundou depois de ser atingido duas vezes pela draga Bowbelle por volta de 1h46 , entre a ponte ferroviária da Cannon Street e a ponte Southwark .

A marquesa havia sido contratada para a noite de uma festa de aniversário e tinha cerca de 130 pessoas a bordo, quatro das quais eram tripulantes e funcionários do bar. Ambas as embarcações se dirigiam rio abaixo, contra a maré, Bowbelle viajando mais rápido do que a embarcação menor. Embora os caminhos exatos percorridos pelos navios e a série precisa de eventos e suas localizações sejam desconhecidos, a investigação subsequente considerou provável que Bowbelle atingiu a Marchioness por trás, fazendo com que esta se voltasse para bombordo, onde foi novamente atingida. em seguida, empurrado, virando e sendo empurrado para debaixo Bowbelle ' arco s. Demorou trinta segundos para a marquesa afundar; 24 corpos foram encontrados dentro do navio quando ele foi erguido.

Uma investigação do Departamento de Investigação de Acidentes Marítimos (MAIB) culpou a falta de vigias, mas seu relatório foi criticado pelos familiares das vítimas, já que o MAIB não entrevistou ninguém sobre Marchioness ou Bowbelle , mas se baseou em entrevistas policiais. O governo recusou-se a realizar um inquérito, apesar da pressão das famílias. Douglas Henderson, o capitão de Bowbelle , foi acusado de não ter vigiado eficazmente o navio, mas dois processos contra ele terminaram com um júri empatado . Um processo privado por homicídio culposo contra quatro diretores da South Coast Shipping Company, os proprietários da Bowbelle , e homicídio culposo contra a empresa foi arquivado por falta de provas.

Uma investigação formal em 2000 concluiu que "A causa básica da colisão é clara. Foi uma vigilância ruim em ambas as embarcações. Nenhuma das embarcações viu a outra a tempo de tomar medidas para evitar a colisão." As críticas também foram dirigidas aos proprietários de ambos os navios, bem como ao Departamento de Transporte e à Autoridade do Porto de Londres . A colisão e os relatórios subsequentes levaram ao aumento das medidas de segurança no Tâmisa, e quatro novas estações de salva-vidas foram instaladas no rio.

Fundo

Marquesa

O barco de recreio Marchioness foi construído em 1923 pelos Salter Brothers de Oxford para Joseph Mears , um empresário cujos interesses incluíam dirigir lanchas de recreio no rio Tamisa . Ela tinha 85,5 pés (26,1 m) de comprimento e 14,5 pés (4,4 m) na viga , e media 46,19 toneladas brutas . Ela passou a maior parte de sua vida no Tâmisa, incluindo quando foi requisitada durante a Segunda Guerra Mundial pelo Serviço de Emergência do Thames Hospital, quando estava estacionada em Dagenham . Seu serviço incluiu ser um dos pequenos navios que ajudaram na evacuação de Dunquerque em 1940 . A Marchioness foi vendida para a Thames Launches em 1945, quando a empresa de Mears foi encerrada. Ela foi comprada pela Tidal Cruises Ltd em 1978 e as obras superiores foram reconstruídas para formar um salão superior e inferior. O novo salão superior obstruía a visão da casa do leme e havia, como a investigação posterior estabeleceu, uma falta de saídas de emergência de fácil acesso, particularmente nos conveses inferiores. A marquesa tinha sete botes salva-vidas - cada um com capacidade para vinte pessoas - e sete bóias salva - vidas -, cada um dos quais com capacidade para duas pessoas. Registrada em Londres, ela tinha licença para transportar 165 passageiros. A partir do início dos anos 1970 aumentou o número de barcos para festas noturnas ou noturnas e discotecas, e a Marchioness fazia parte desse mercado.

A marquesa carregava uma tripulação de dois: seu capitão era Stephen Faldo; o companheiro era Andrew McGowan. Na noite em que afundou, ela também carregou dois membros da equipe do bar. Faldo e McGowan tinham uma parceria comercial, a Top Bar Enterprises, que forneceu a equipe do bar e bebida para a festa. Faldo tinha 29 anos na época do naufrágio. Ele começou a trabalhar no Tâmisa aos 17 anos e ganhou sua licença de homem do rio em junho de 1984. Ele começou a trabalhar na Tidal Cruises em 1986 e se tornou o capitão permanente da marquesa em 1987. Ele havia se esquecido de renovar sua licença de homem do rio na corrida para a noite da colisão e, tecnicamente, não tinha o direito de comandar o navio naquela noite. Um inquérito posterior considerou que a falta de licença era "um ponto menor porque ele estava indubitavelmente qualificado para fazê-lo e poderia ter renovado sua licença pagando 50 pence". McGowan, de 21 anos, tornou-se aprendiz de um homem do mar em junho de 1986. Em fevereiro de 1988, ele havia concluído os cursos na Autoridade do Porto de Londres para cartografia e marinharia e obteve sua licença de aprendiz em maio de 1988; ele se juntou à marquesa como membro da tripulação na mesma época.

Bowbelle

A draga agregada Bowbelle

A draga de agregados Bowbelle foi lançada em 1964 pela Ailsa Shipbuilding Company de Troon , Escócia. Ela tinha 262 pés (79,9 m) de comprimento e 45 pés (13,8 m) na viga; sua tonelagem de porte bruto era de 1.850 toneladas longas (1.880 t) e ela media 1.474,72 toneladas brutas. Bowbelle foi um dos seis navios "Bow" de propriedade da East Coast Aggregates Limited; eles eram administrados pela South Coast Shipping Company Limited. East Coast Aggregates Limited (ECA) fazia parte do maior Grupo RMC , uma empresa de produtos de concreto . Bowbelle tinha uma tripulação de nove: um mestre, dois companheiros, três engenheiros, dois marinheiros competentes e um cozinheiro. O capitão do navio, Douglas Henderson, de 31 anos, fez um estágio em Deep Sea até 1978 e ingressou na ECA em novembro de 1987, quando se tornou o segundo imediato do Bowsprite . Em maio de 1989 ele se tornou o mestre de Bowbelle .

Os navios da ECA, incluindo Bowbelle , já haviam se envolvido em acidentes no Tamisa. Em julho de 1981, houve uma colisão entre o Bowtrader e o lançamento de passageiros Pride of Greenwich ; três meses depois, Bowtrader se envolveu em uma colisão com Hurlingham , outro cruzeiro de prazer de propriedade da Tidal Cruises. Bowbelle colidiu com a ponte ferroviária da Cannon Street em maio de 1982 e, no mês seguinte, quase colidiu com um barco de passageiros.

No momento da colisão com a marquesa , Bowbelle estava carregando agregados e foi aparado na popa; isso, junto com o equipamento de dragagem, limitava a visão frontal da ponte . Em 19 de agosto de 1989, Henderson visitou vários bares durante um período de três horas e meia e bebeu seis litros (3,4 L; 120 imp fl oz) de cerveja. Ele voltou ao navio às 18h para comer e dormir um pouco; um dos tripulantes do navio, Terence Blayney, que atuou como vigia naquela noite, estava com Henderson e bebeu sete litros no mesmo período.

Jonathan Phang e Antonio de Vasconcellos

A marquesa foi contratada para uma festa na noite de 19–20 de agosto de 1989. Foi organizada por Jonathan Phang , um agente fotográfico, para comemorar o 26º aniversário de Antonio de Vasconcellos, que trabalhava em um banco mercantil . Os dois eram bons amigos e parceiros de negócios em uma agência fotográfica. Phang pagou £ 695 para alugar o barco da 1h00 às 6h00, com extra para o aluguel da discoteca, comida e bebidas. Muitos dos que estavam na festa também estavam na casa dos vinte anos; alguns eram ex-alunos e outros trabalhavam com moda, jornalismo, modelagem e finanças. O plano era que a marquesa descesse o rio a partir do cais Embankment, perto da estação ferroviária de Charing Cross, até a Tower Bridge , e depois de volta a Charing Cross para pousar alguns dos passageiros. A marquesa então viajaria até Greenwich antes de retornar novamente a Charing Cross, chegando de volta às 5h45.

20 de agosto de 1989

0h00 - 7h00

Mapa do Tâmisa, mostrando onde a marquesa e Bowbelle partiram de seus respectivos berços e o ponto de colisão
Mapa de rotas e pontos

A noite de 19-20 de agosto de 1989 foi clara; faltavam três dias para a lua cheia e havia boa visibilidade. O vento era insignificante. Era uma maré de primavera , registrada como uma das mais altas do ano e o rio estava com meia maré na época da colisão; estava correndo rio acima a uma velocidade de três nós . Existem várias versões dos caminhos percorridos pelos navios na abordagem à ponte Southwark e além, e nenhum acordo sobre o ponto em que os dois navios colidiram. Muitas das evidências coletadas em investigações posteriores eram inconsistentes e quaisquer descrições das ações dos navios são baseadas em velocidades médias e posições prováveis.

À 1h12, Bowbelle deixou seu cais no cais Nine Elms perto da Estação de Energia de Battersea e transmitiu sua mudança por rádio VHF para o Thames Navigation Service (TNS), com base em Woolwich . Ela relatou ter passado pela ponte Vauxhall à 1h20 e pela ponte Waterloo à 1h35. De acordo com o procedimento usual, a TNS transmitiu por rádio todo o tráfego do rio às 1h15 e 1h45, informando-os sobre a passagem de Bowbelle a jusante. A velocidade média de Bowbelle era de cerca de 5,5 nós (6,3 mph; 10,2 km / h) sobre o solo.

A marquesa deveria deixar Embankment Pier à 1h, mas foi adiada até 1h25. Não se contabilizou o número de passageiros, mas o número aceito a bordo é 130 ou 131. Faldo estava na casa do leme, onde ficou até a colisão. Descendo o rio, pouco antes da ponte Blackfriars , a marquesa passou por sua irmã , o barco de recreio, Hurlingham, que também estava apresentando uma discoteca naquela noite e também indo na mesma direção. A velocidade média da marquesa era de cerca de 3,2 nós (3,7 mph; 5,9 km / h) sobre o solo. Ela passou pelo arco central da ponte Blackfriars; neste ponto, ela estava cerca de 12 milha (0,80 km) à frente de Bowbelle . Em algum ponto após a ponte Blackfriars, Bowbelle ultrapassou Hurlingham e dirigiu para o arco central da ponte Southwark. A marquesa também passou pelo arco central, mas provavelmente em direção ao lado sul.

O lado bombordo da Marchioness , mostrando o ponto do segundo impacto de Bowbelle . As tábuas de madeira no topo foi o chão do salão superior, que foi roubado por Bowbelle ' âncora s.

Quando Bowbelle estava a 50 metros da Marchioness , a embarcação menor foi afetada pelas forças de interação - a água sendo empurrada à frente do grande navio. Por volta das 01h46, logo após marquesa passou sob Southwark Bridge, ela foi atingida duas vezes por Bowbelle ' arco s. O primeiro impacto foi de 20 pés (6,1 m) a partir de marquesa ' popa s, que tinha o efeito de tornar o recipiente mais pequeno a porta. O segundo impacto foi de 33 pés (10 m) da popa e fez o barco de recreio girar em torno da proa de Bowbelle , virando-o de lado, provavelmente em um ângulo de 120 °. A superestrutura superior da marquesa foi roubado por Bowbelle ' âncora s. O salão inferior foi inundado rapidamente e as luzes se apagaram. O peso e o ímpeto de Bowbelle empurraram a Marchioness para a água e ela afundou, com a popa em primeiro lugar, 30 segundos após ser atingida. McGowan havia sido jogado do barco para a água, mas subiu de volta a bordo para amarrar a porta lateral de bombordo, que dava para a pista de dança, para permitir que várias pessoas escapassem. Uma testemunha ocular do acidente, Keith Fawkes-Underwood, que viu o incidente na margem sul do Tamisa , relatou:

A barcaça colidiu com o barco de recreio atingindo-o próximo ao centro, em seguida, montou nele, empurrando-o para baixo da água como um barco de brinquedo. Em questão de cerca de 20 segundos, o barco de recreio havia desaparecido totalmente sob a água.

Das 130 pessoas a bordo da marquesa , 79 sobreviveram e 51 morreram. Entre os mortos estavam de Vasconcellos e Faldo. Ninguém em Bowbelle ficou ferido. O navio afundou tão rapidamente que a maioria das pessoas não conseguiu localizar ou usar os botes, boias ou coletes salva-vidas. A sobrevivência dos que estavam na marquesa dependia em parte de sua localização no navio. Sabe-se que 41 pessoas estiveram no convés de proa e na casa do leme, das quais 9 morreram e 32 sobreviveram, uma taxa de sobrevivência de 78%. Das 13 pessoas que sabidamente estiveram no salão inferior, 9 morreram e 4 sobreviveram (uma taxa de sobrevivência de 31%). Um dos sobreviventes do saloon inferior foi Iain Philpott, que disse em seu depoimento à polícia:

Lembro-me de virar para ir em direção às janelas para escapar do barco, a água começou a entrar no barco pela janela, eu sabia que a essa altura o barco iria afundar. Em questão de segundos as luzes gerais se apagaram, tudo estava escuro ... Fui então jogado para a frente por uma parede de água, o barco inteiro se encheu de água instantaneamente ... Quando voltei à superfície estava a alguma distância da Marquesa que estava parcialmente submerso.

Hurlingham estava entre 45 e 60 metros (150–200 pés) de distância da colisão, e as pessoas a bordo estavam na melhor posição para serem testemunhas oculares. George Williams, o capitão do navio, fez uma chamada pelo rádio VHF para a Divisão do Tamisa do Serviço de Polícia Metropolitana , com base em Wapping : "Polícia de Woolwich, Polícia de Wapping, Polícia de Wapping, Emergência, barco de recreio afundado, Cannon Street Railway Bridge, todos os socorros de emergência, por favor ". A ligação também foi atendida pelo TNS, que interpretou mal o local como Battersea Bridge; A Divisão Tâmisa só ouviu parte da ligação, então o TNS os informou que a polícia deveria estar presente em Battersea Bridge.

Vista aérea, da margem sul, da Cannon Street Railway Bridge (mais próxima da câmera) e da Southwark Bridge. A Millennium Bridge , visível na parte superior da imagem, não estava de pé no momento do acidente.

Depois de colidir com a Marchioness , Bowbelle atingiu um dos pilares da Cannon Street Bridge e comunicou-se pelo rádio com a TNS às 1:48 da manhã para corrigir a referência imprecisa à Ponte Battersea; às 01h49 Henderson relatou ao TNS:

Eu tenho que começar agora e prosseguir através das pontes. Acredito ter atingido uma nave de lazer. Ele afundou. Estou saindo das pontes agora. Eu estava distraído por luzes piscantes de outra embarcação de recreio. Minha embarcação estava seguindo para fora, apenas se aproximando da ponte da Cannon Street e, bem, acabei de perder a direção, hum e não sei depois disso, não posso dizer mais nada, senhor. Sobre.

Após a transmissão de rádio, Bowbelle viajou rio abaixo até Gallions Reach , onde lançou a âncora. Sua tripulação não implantou bóias salva-vidas, dispositivos de flutuação ou bote salva-vidas do navio e ela não participou das tentativas de resgate de sobreviventes. Todos os navios da área foram instruídos a ir até a área para auxiliar no resgate. Hurlingham já estava no local, e os passageiros e a tripulação jogaram bóias salva-vidas e ajudas de flutuação para aqueles que estavam na água. Muitos dos da Marchioness foram levados para gaiolas de coleta de madeira flutuante , e Hurlingham pegou vários sobreviventes - os passageiros subindo nas gaiolas para ajudar as pessoas a sair da água. O navio então largou todos os passageiros e 28 sobreviventes no cais policial de Waterloo (agora Tower Lifeboat Station) antes de levar membros dos serviços de emergência de volta ao local da colisão. O cais policial de Waterloo foi usado como ponto de desembarque para todas as vítimas e os primeiros socorros dos serviços de emergência montaram um ponto de tratamento e processamento lá. As lanchas da polícia resgataram mais da metade dos sobreviventes do rio; alguns chegaram eles próprios à margem do rio.

Menos de meia hora depois que a marquesa foi atingida, um grande incidente foi declarado com uma sala de incidentes na New Scotland Yard . A equipe de recuperação de corpos da polícia também foi enviada, e o primeiro corpo chegou à Delegacia de Polícia de Wapping - onde ficava a sede da Divisão do Tâmisa - às 6h50. A estação funcionou como uma área de espera para os corpos antes de serem levados para o necrotério em Westminster .

7h00 - 0h00

Margaret Thatcher , a primeira-ministra , voltou para casa mais cedo de suas férias na Áustria para ser informada por Michael Portillo , o ministro de Estado dos Transportes . Seu sênior no departamento, o Secretário de Estado dos Transportes Cecil Parkinson , também voltou para casa mais cedo em resposta. Portillo anunciou que uma investigação seria realizada pelo Departamento de Investigação de Acidentes Marítimos (MAIB), mas que ainda não havia decisão sobre a realização de uma investigação pública. Dentro de 24 horas após a colisão, foi tomada a decisão de que não haveria inquérito público e que a investigação do MAIB seria suficiente.

Um inspetor hidrográfico do Porto de Londres (PLA) localizou os destroços da Marchioness e, no final da tarde de 20 de agosto, iniciaram-se os trabalhos de içamento da embarcação . Os corpos de 24 festeiros foram encontrados a bordo, 12 deles no salão inferior. Os destroços foram ancorados na margem norte do Tamisa.

Enquanto a operação de levantamento foi progredindo, a polícia prendeu e entrevistou Henderson e Kenneth Noble, Bowbelle ' s segundo companheiro que estava ao volante para a colisão. Ambos os homens foram submetidos ao bafômetro ; a polícia anunciou logo depois que o álcool não foi a causa da colisão.

Inquéritos e inquéritos

Olhando rio acima para a ponte ferroviária da Cannon Street, cenário do desastre

1989 a 1997

No dia seguinte à colisão, Paul Knapman , o legista da cidade de Westminster , abriu e suspendeu o inquérito sobre as mortes. Nos dias após a colisão, corpos ainda estavam sendo encontrados e recuperados na água. Para ajudar no processo de identificação , Knapman optou por utilizar vários métodos, incluindo registros dentários, identificação de itens pessoais e descrições de roupas a partir de descrições fornecidas pelas famílias e impressões digitais. Como parte de sua abordagem, Knapman decidiu que:

Com os corpos que não foram recuperados da marquesa e que provavelmente viriam à tona apenas quando a putrefação e o inchaço significassem que flutuariam, o seguinte se aplicaria:

uma. A identificação visual não seria confiável, talvez impossível, e causaria angústia para parentes de modo que não deveria ser usada: e
b. Em circunstâncias em que foi impossível obter impressões digitais adequadas dos corpos sem retirar as mãos desses corpos para o Laboratório de Impressão Digital, essas mãos devem ser removidas.

Durante os exames post-mortem , 25 pares de mãos foram removidos; não foram mantidos registros escritos da remoção. Nenhuma orientação foi emitida sobre quais mãos deveriam ser removidas e nenhum indivíduo recebeu a responsabilidade de tomar a decisão. A maioria foi identificada por outros meios - identificação visual do rosto, ou por identificação de roupas ou itens pessoais, e apenas quatro das vítimas foram identificadas por meio de suas impressões digitais. Mais tarde, as famílias das vítimas reclamaram que não foram informadas em tempo hábil de que os corpos haviam sido recuperados, que alguns tiveram o acesso negado para ver os corpos de seus parentes e não foram informados dos processos que seriam usados, incluindo que as mãos seria removido. Uma família viu o corpo da pessoa errada, depois recebeu o corpo certo, mas sem as mãos; estes foram enviados posteriormente com desculpas e um pedido para não contar aos outros pais sobre a necessidade de removê-los, pois foi um erro "único".

Em 24 de agosto, a Marchioness foi retirada de seu ancoradouro perto da ponte Southwark e rebocada rio abaixo até Greenwich, onde foi desmontada.

O MAIB emitiu um relatório provisório no final de agosto, com recomendações para aumentar a segurança no Tamisa. Isso incluía a exigência de que as embarcações com mais de 130 pés (40 m) tivessem um vigia frontal em contato com a ponte por rádio e controles mais rígidos sobre a passagem das embarcações ao longo do alto Tâmisa. A investigação continuou com uma reconstrução dos eventos na noite de 16 para 17 de setembro; Bowbelle participou e um lançamento do PLA foi usado como substituto para a Marchioness . Isso foi posteriormente criticado por Brian Toft, um especialista em gerenciamento de riscos e desastres encomendado pelo Marchioness Action Group (MAG), como sendo insatisfatório. Toft identificou que havia vários problemas, incluindo nenhum segundo cruzeiro de recreio, nenhum passageiro pagante e nenhuma luz de discoteca ou música incluída na encenação.

Em outubro de 1989, as empresas por trás de Bowbelle e Marchioness concordaram em pagar até £ 6 milhões em indenização às famílias das vítimas, sem nenhuma das empresas admitir qualquer responsabilidade pelo acidente. A quantia oferecida estava sob a condição de calderbank de que a oferta seria retirada se um juiz concedesse um valor inferior. Uma semana depois, um relatório foi compilado para Allan Green , o Diretor de Processos Públicos (DPP), que recomendou que acusações criminais não deveriam ser feitas contra Henderson.

Em dezembro daquele ano, Knapman se reuniu com o DPP para discutir o andamento das investigações. Green concordou que a primeira parte do inquérito deveria prosseguir - lidando com as causas da morte - independentemente das outras investigações da polícia e da possibilidade de acusações criminais posteriores. Uma segunda parte do inquérito - estabelecer a responsabilidade pelo acidente e fazer recomendações de segurança - seria discutida em um estágio posterior. Quando Knapman reabriu o inquérito em 23 de abril de 1990, ele criticou o DPP por ter levado oito meses para decidir sobre a instauração de processo criminal contra alguém, o que significava que um inquérito completo não poderia ocorrer caso prejudicasse qualquer julgamento futuro . O inquérito foi, na verdade, uma série do que o jurista Hazel Hartley chama de "mini inquéritos", um para cada um dos 51 corpos.

Em 26 de abril, o DPP interveio para impedir o inquérito, declarando que as acusações seriam agora apresentadas contra Henderson. Em virtude de sua decisão de suspender o inquérito, não foram consideradas as informações sobre como ocorreu o choque, quem era o culpado ou o que poderia ser feito para que não se repetisse. Henderson foi acusado de acordo com o Merchant Shipping Act 1988 por não ter uma vigilância efetiva no navio. O processo contra ele foi iniciado em 4 de abril de 1991 em Old Bailey e durou até 14 de abril. O júri não conseguiu chegar a uma decisão ; o DPP decidiu que um novo julgamento seria de interesse público. Isso ocorreu entre 17 e 31 de julho do mesmo ano; novamente terminou com um júri empatado.

No final de julho de 1991, Ivor Glogg, marido de uma das vítimas, iniciou um processo particular por homicídio culposo contra quatro diretores da South Coast Shipping Company, os proprietários da Bowbelle , e homicídio corporativo contra a South Coast Shipping Company. Duas semanas depois, o Secretário dos Transportes, Malcolm Rifkind , tomou a decisão de publicar o Relatório MAIB, repetindo que, uma vez que um órgão competente havia realizado uma investigação, não havia necessidade de realizar um inquérito público. As famílias das vítimas ficaram irritadas com a mudança, apontando que Rifkind atrasou a publicação do relatório com base em que a publicação poderia prejudicar o caso contra Henderson, mas que a publicação agora poderia colocar em risco o processo privado de Glogg. O DPP exigiu que Glogg entregasse os papéis do caso, declarando que ele o assumiria e depois o retiraria; Glogg recusou-se a cumprir, afirmando que isso estava fora da competência do DPP e que cabia a um tribunal de magistrados decidir se o caso era adequado. O DPP retirou-se e permitiu que o caso de Glogg continuasse. O caso foi arquivado após o magistrado declarar que as provas eram insuficientes.

Diagrama mostrando os possíveis caminhos percorridos pelos dois barcos no caminho até a colisão
Versão simplificada do incidente, de acordo com a investigação da Agência de Investigação de Acidentes Marítimos . (Fora da escala)

O relatório MAIB considerou que marquesa tinha alterado o seu curso para a porta, que colocá-la em linha com Bowbelle ' caminho s. O relatório concluiu que:

18.3 ... ninguém em nenhum dos navios estava ciente da presença do outro até pouco antes da colisão. Ninguém na ponte de BOWBELLE estava ciente da MARCHIONESS até a colisão ocorrer.

A causa imediata da vítima foi, portanto, a falta de vigilância em cada navio.

18.4 Os principais fatores contribuintes foram:

a visibilidade da casa do leme de cada embarcação foi seriamente restringida;
ambas as embarcações usavam a parte central do fairway e os arcos centrais das pontes sobre o rio;
instruções claras não foram dadas para o futuro vigilante em BOWBELLE.

Os familiares das vítimas criticaram o relatório do MAIB. Eles ressaltaram que a investigação não entrevistou diretamente ninguém sobre a Marchioness ou Bowbelle , mas se baseou nas entrevistas da polícia; afirmaram que havia erros de metodologia, abordagem e fato no relatório. Toft fez uma crítica ao trabalho do MAIB e concluiu que:

As inconsistências, contradições, confusões, conjecturas, conclusões errôneas, recomendações ausentes e inadequadas, bem como problemas epistemológicos, ontológicos e metodológicos, criados pela então atual cultura de segurança marítima ... levantam sérias dúvidas quanto à objetividade da investigação, a validade das conclusões, o julgamento do Departamento de Transportes ao realizar um inquérito deste tipo e, como resultado, se todas as lições apropriadas foram ou não descobertas durante o inquérito do MAIB sobre esta tragédia.

O relatório foi entregue a Rifkind, que novamente se recusou a abrir um inquérito público, mas encomendou um privado - o Relatório Hayes, publicado em julho de 1992 - que examinava a saúde e a segurança no Tâmisa, em vez do naufrágio da Marchioness .

Em 1992, as famílias das vítimas tomaram conhecimento de que as mãos tinham sido removidas de muitos dos corpos. Em março daquele ano, um relato no The Mail on Sunday , "Cover up!", Foi publicado; quando Knapman se encontrou com os dois jornalistas para negar a acusação de encobrimento, ele os aconselhou a não basear as reportagens no que Margaret Lockwood-Croft, a mãe de uma das vítimas, disse: ele a descreveu como "desequilibrada". Ele também mostrou fotos das vítimas, sem discutir o assunto com as famílias. Em julho, Knapman informou às famílias que os inquéritos - suspensos desde abril de 1990 por causa do caso contra Henderson - não seriam reiniciados. As famílias tentaram solicitar uma revisão judicial com base no fato de que "o uso da palavra 'desequilibrado' e a referência a vários parentes com 'mal-estar mental' denunciavam uma atitude de hostilidade, embora inconsciente, em relação a ... membros da Marquesa Grupo de ação ". Inicialmente rejeitado pelo Tribunal Superior, o Tribunal de Recurso decidiu a favor do grupo para permitir um recurso. Em junho de 1994, Knapman e seu assistente foram dispensados ​​e substituídos por outro legista, John Burton. Inicialmente, ele rejeitou as preocupações do MAG, acusou o seu advogado de tentar enganar o Tribunal de Recurso e indicou que estava inclinado a não conceder quaisquer inquéritos adicionais. Burton foi informado de que outra revisão judicial seria solicitada se ele se recusasse a manter os inquéritos, e ele subsequentemente anunciou que eles iriam em frente.

O inquérito retomado ocorreu em março e abril de 1995. Quando questionado sobre o relatório do MAIB, o capitão James de Coverley - um dos autores do relatório - retirou a sugestão de que a marquesa havia voltado para o porto nos últimos momentos antes do acidente, dizendo que nunca era sua intenção que o texto pudesse ser entendido dessa forma. Resumindo, Burton instruiu o júri do legista que um veredicto de homicídio ilegal não poderia ser aplicado a ninguém que já tivesse sido inocentado por um tribunal. O júri se aposentou por quatro horas e retornou o veredicto de homicídio ilegal. Burton perguntou-lhes "Vocês entenderam minha direção?", Embora a decisão permanecesse.

1997 a 2001

Após a eleição de 1997 , que levou o Partido Trabalhista ao poder, o MAG solicitou a John Prescott , Secretário de Estado do Meio Ambiente, Transporte e Regiões e Vice-Primeiro Ministro , a abertura de um inquérito. Em agosto de 1999, ele instruiu Lord Justice Clarke a realizar uma investigação não estatutária sobre a segurança no Tâmisa. Clarke relatou em fevereiro de 2000, concluindo:

Me pediram para aconselhar
se há um caso para uma investigação adicional ou inquérito sobre as circunstâncias em torno do desastre MARCHIONESS e suas causas em 20 de agosto de 1989.
Minha resposta a essa pergunta é sim.
Diagrama mostrando os possíveis caminhos percorridos pelos dois barcos no caminho até a colisão
Versão simplificada do incidente, de acordo com o inquérito Clarke (não está à escala)

Prescott aceitou a recomendação e o inquérito público ocorreu em outubro e novembro de 2000, com Clarke presidindo os procedimentos; o relatório foi publicado em março de 2001. Clarke concluiu que "A causa básica da colisão é clara. Houve uma má vigilância em ambas as embarcações. Nenhuma das embarcações avistou a outra a tempo de agir para evitar a colisão." As causas subjacentes de porque nenhum dos navios viu o outro foi que Henderson não garantiu uma vigilância adequada em Bowbelle ; que Blayney, o vigia, não estava equipado com equipamento de rádio adequado para informar seu capitão; que Faldo não havia instalado um sistema de vigilância para a marquesa , nem mesmo vigiava a popa. Concentrando-se em Henderson, Clarke escreveu "Não podemos enfatizar muito o quanto condenamos a conduta do Capitão Henderson em beber tanto álcool antes de retornar ao seu navio como mestre"; Clarke acrescentou "mas não pensamos que seja demonstrado no balanço de probabilidades que o Capitão Henderson teria agido de forma diferente se não tivesse consumido o álcool ou tivesse dormido a mesma quantidade de sono que teve". O capitão também foi criticado por suas ações após a colisão, quando ele não transmitiu um pedido de socorro e não implantou nem as bóias salva-vidas ou o bote salva-vidas, em violação à seção 422 da Lei de Navegação Mercante de 1894. Clarke também descobriu que os proprietários e os gerentes das embarcações tinham alguma culpa. Para Bowbelle , os proprietários "devem assumir sua parcela de responsabilidade pela colisão por não terem instruído adequadamente seus comandantes e tripulações e, posteriormente, por não monitorá-los"; os donos da Marchioness não deram instruções sobre vigias gerais; e falhou em instruir, supervisionar ou monitorar adequadamente os capitães de seus barcos.

Clarke também atribuiu a culpa ao Departamento de Transporte, que, disse ele, estava "bem ciente dos problemas colocados pela visibilidade limitada das posições de comando em ambos os tipos de embarcação", mas não conseguiu lidar com o problema. O PLA também não agiu a esse respeito, devendo ter expedido instruções para a colocação de vigias nessas embarcações. Clarke descobriu que, como nenhuma ação individual poderia ser determinada como a única causa da colisão, uma acusação de homicídio culposo estaria fadada ao fracasso.

Compensação

Placa de latão que diz: "Perto deste local, no domingo, 20 de agosto de 1989, a marquesa do barco de recreio colidiu com outro navio e afundou com a perda de 51 vidas"
Placa comemorativa na margem sul do Tamisa

A lei inglesa não oferece indenização por acidentes fatais, exceto despesas de funeral, a menos que a dependência financeira no momento da morte possa ser comprovada. Na maioria dos casos, as famílias das vítimas da marquesa receberam pouco mais do que o custo do funeral. Louise Christian , a advogada de direitos humanos que atuou pelas famílias das vítimas, escreveu que "Quando jovens solteiros morrem em circunstâncias de negligência grave como aqui, a morte é barata e os proprietários de barcos e suas seguradoras sofrem pouco em termos financeiros penalidades ".

Pedidos civis de indenização foram apresentados em nome das famílias das vítimas; os valores recebidos variaram entre £ 3.000 e £ 190.000. Eileen Dallaglio, mãe de Francesca Dallaglio, uma das vítimas, relatou que ela havia recebido £ 45.000. Após os custos de ter de ir ao Tribunal de Recurso para obter uma indemnização e as contas do memorial e do serviço funeral, ela ficou com £ 312,14. Segundo Irwin Mitchell , os procuradores que representavam as famílias, os valores eram "modestos" porque muitos dos mortos eram jovens, sem dependentes e sem carreira estabelecida. De acordo com a Lei de Acidentes Fatais de 1976 , os danos foram pagos apenas a certas categorias de pessoas e foram baseados na perda econômica da vítima.

Rescaldo

Depois recomendações feitas no relatório Clarke relativa à melhoria da segurança do rio, o governo pediu a Agência Marítima e de Guarda Costeira (MCA), o PLA eo Royal National Lifeboat Institution (RNLI) a trabalhar juntos para criar um dedicado de busca e salvamento serviço para o Tamisa. Em janeiro de 2001, a RNLI concordou em instalar quatro estações de salva-vidas - em Gravesend , Tower , Chiswick e Teddington - que foram inauguradas em janeiro do ano seguinte.

Após o relatório, Prescott ordenou que o MCA conduzisse uma revisão de competência nas ações e comportamento de Henderson. Isso ocorreu em dezembro de 2001. O MCA percebeu algo que havia sido levantado durante o inquérito de Clarke: que Henderson havia falsificado certificados e testemunhos de seu serviço de 1985-1986. Eles declararam que "deploravam" as falsificações, que Henderson usara para obter sua licença de mestrado. O MCA concluiu que deveria ser autorizado a manter o seu certificado de mestrado, uma vez que cumpria todos os requisitos de serviço e de aptidão médica; afirmaram que a agência "aceitou que os eventos ocorridos em 1986 não têm relevância prática em sua aptidão atual".

Memorial de mármore preto colocado no chão que diz: "Em memória de todos aqueles que se afogaram quando o navio a motor Marchioness foi atingido perto da ponte Southwark no domingo, 20 de agosto de 1989. Muitas águas não podem apagar o amor"
Memorial na Catedral de Southwark

Em 2001, a Royal Humane Society concedeu dezenove prêmios de bravura às pessoas envolvidas no resgate das vítimas da colisão, muitas das quais eram passageiros em Hurlingham . Oito policiais de serviço naquela noite receberam a alta recomendação do Comissário da Polícia Metropolitana.

Após o relatório Clarke e uma revisão subsequente dos procedimentos de planejamento de emergência, o governo introduziu a Lei de Contingências Civis de 2004, que forneceu uma estrutura e orientação coerentes para o planejamento e resposta a emergências. As recomendações de Clarke para examinar o sistema do legista foram um fator importante na revisão do sistema que resultou no Coroners and Justice Act 2009 .

Os eventos em torno do naufrágio da Marchioness foram examinados ou retratados na televisão várias vezes, incluindo um documentário no Channel 4 's Dispatches em dezembro de 1994, um drama-documentário na BBC Two Series Disaster em março de 1999 e um documentário de 2009 focado em Jonathan Phang. Um drama sobre os eventos que cercaram o desastre foi programado para ser transmitido pela ITV no final de 2007. Algumas das famílias das vítimas solicitaram que o programa não fosse transmitido, embora alguns considerassem positivo que fosse transmitido. Falando no Festival Internacional de Televisão de Edimburgo naquele mês de agosto, o ex-Diretor de Drama da ITV Nick Elliot confirmou que o drama não seria mostrado "em sua forma atual"; desde então, foi mostrado na televisão francesa.

Em setembro de 1989, uma pedra memorial de granito preto foi descoberta na nave da Catedral de Southwark , a cerca de 120 m do local da colisão. A pedra lista os nomes e idades das pessoas que morreram. Os serviços memoriais foram realizados na catedral no aniversário do naufrágio.

Bowbelle foi vendida em 1992 para a Sealsands Maritime, operando em Kingstown , São Vicente e Granadinas ; ela foi renomeada como Billo . Quatro anos depois foi vendida à Antonio Pereira & Filhos do Funchal , Madeira , que deu ao navio o nome de Bom Rei . Ela partiu em dois e afundou na costa da Madeira no mesmo ano, com a perda de um membro da tripulação.

Veja também

Notas e referências

Notas

Referências

Fontes

Livros

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Internet


links externos

Coordenadas : 51,5088 ° N 0,0936 ° W 51 ° 30′32 ″ N 0 ° 05′37 ″ W /  / 51,5088; -0,0936