Manchester Bolton & Bury Canal - Manchester Bolton & Bury Canal

Coordenadas : 53,5082 ° N 2,2959 ° W 53 ° 30′30 ″ N 2 ° 17′45 ″ W /  / 53.5082; -2,2959

Manchester Bolton e Bury Canal
Grua a vapor de canal Mbb sion.jpg
O guindaste a vapor listado como Grau II em Mount Sion, no braço Bury
Especificações
Comprimento máximo do barco 20,73 m (68 pés 0 pol.)
Viga máxima do barco 14 pés 2 pol. (4,32 m)
(originalmente 7 pés 0 pol. Ou 2,13 m)
(ampliado em 1794)
Fechaduras 16
(originalmente 12 e 17 posteriores)
(5 adicionados para a extensão Irwell perfazendo 17 no total, a partir de 2008 um único bloqueio profundo substituiu os bloqueios 1 e 2)
Número original de fechaduras 12 e mais tarde 17
Altura máxima acima do nível do mar 247 pés (75 m)
Status Em restauração
Autoridade de navegação Canal e Rio Trust
História
Dono original Manchester Bolton & Bury Canal Company
Engenheiro chefe Matthew Fletcher
Outro (s) engenheiro (s) Hugh Henshall, Charles Roberts, John Nightingale
Data do ato 1791
Data da primeira utilização 1797
Data de conclusão 1808 ; 213 anos atrás ( 1808 )
Data fechada 1924, 1941, 1961
Geografia
Ponto de partida River Irwell , Salford
(originalmente Oldfield Road, Salford )
Ponto final Bury e Bolton
Galhos) Canal de Fletcher
A cerimônia de abertura de setembro de 2008 em Salford
Manchester Bolton
e Bury Canal
Woodhill Road
Bury Arm termina
 A58  Bolton Street
Bury Wharf
Viaduto Daisyfield
Daisyfield Dam
Reservatório de elton
Ponte do topo do banco
Ponte Rothwell
Ponte Withins
Ponte de Whittaker
Water Lane
Radcliffe Wharf
Water Street Bridge
(bueiro)
Victoria St Footbridge
Ponte Scotson Fold
(Escola St)
Nickerhole Bridge
(Cams Lane)
Ponte Sion
Steam Crane
Ponte Ladyshore
(Hayward Ave)
Ladyshore Colliery
Ladyshore Dam
Ponte Bailey
(Mytham Road)
Canal rompido
Junção de três braços de canal
Ponte 51 e Ponte Meccano
Nob End Cottages
Salt Wharf
Farnworth Bridge Aqueduct
(demolido)
Aqueduto de Fogg
(demolido)
Aqueduto da Barragem
(demolido)
Viaduto Burnden
Church Wharf
Braço Bolton termina
Prestolee Locks (12 - 17)
Bacia - Braço de Salford
Doca seca
Aqueduto Prestolee
Hall Lane Aqueduct
(demolido)
Ponte Prestolee
Ringley Locks (10 e 11)
Ponte do Canal Ringley /
Ringley Road
Giants Seat Locks (8 e 9)
Fechadura Rhodes (7)
 M60 
Aqueduto de Clifton
Junção com o Canal de Fletcher
Viaduto Clifton
Aqueduto de Lumn's Lane
(demolido)
Agecroft Road
Agecroft Dock
Park House Bridge Road
Ponte Cock Robin
Broughton Road
Frederick Road
Windsor Bridge Wharf
 A6 
Salford Crescent /
Windsor Bridge
Oldfield Road
Bloqueio 6
Oldfield Road Terminus
Bloqueios 4 e 5
Túnel de Salford nº 2
Limite de navegação
Bacia giratória
Local da antiga fechadura 4 e
mais tarde, túnel de Salford nº 1
Bloqueio 3
Oldfield Road
Novas bacias
Deep Lock 1
(substitui as eclusas 1 e 2 do rio)
Túnel Margaret Fletcher
Ponte sangrenta
River Irwell
- entrada para o canal

O Canal Manchester Bolton & Bury é um canal desativado na Grande Manchester , Inglaterra, construído para ligar Bolton and Bury a Manchester . O canal, quando totalmente aberto, tinha 24 km de comprimento. Ele foi acessado através de uma junção com o rio Irwell em Salford . Dezessete eclusas eram necessárias para subir até o cume quando ele passava por Pendleton , indo para o noroeste até Prestolee antes de se dividir a noroeste para Bolton e a nordeste para Bury. Entre Bolton e Bury, o canal era plano e não exigia eclusas. Seis aquedutos foram construídos para permitir que o canal cruze os rios Irwell e Tonge e várias estradas secundárias.

O canal foi encomendado em 1791 por proprietários de terras e empresários locais e construído entre 1791 e 1808, durante a Idade de Ouro da construção do canal , a um custo de £ 127.700 (£ 9,98 milhões hoje). Originalmente projetado para barcos de bitola estreita , durante sua construção o canal foi alterado para um canal de bitola larga para permitir uma conexão não realizada com os canais de Leeds e Liverpool . A companhia de canal posteriormente se converteu em companhia ferroviária e construiu uma linha ferroviária perto do caminho do canal, o que exigiu modificações no braço de Salford do canal.

A maior parte da carga transportada era carvão das minas locais , mas, quando as minas chegaram ao fim de suas vidas úteis, seções do canal caíram em desuso e degradação e foi oficialmente abandonado em 1961. Em 1987, uma sociedade foi formada com o objetivo de restaurar o canal para uso de lazer e, em 2006, começou a restauração na área ao redor da junção com o rio Irwell em Salford. O canal é atualmente navegável até Oldfield Road, Salford.

História

Proposta

A geologia local do Vale Irwell , que incluía vales íngremes com rios de fluxo rápido sujeitos a enchentes rápidas e estações secas, confinou o transporte fluvial local para Mersey e Irwell Navigation , a oeste de Manchester. A agitação financeira e o envolvimento britânico na Guerra Revolucionária Americana restringiram o investimento no transporte local a melhorias nas estradas.

Com a chegada de condições mais favoráveis, incluindo o fim da guerra, foi discutida a proposta de um canal para ligar as cidades de Manchester, Bolton e Bury. Matthew Fletcher havia trabalhado em 1789 como consultor técnico e pesquisado a rota do canal proposto, mas o primeiro anúncio público veio de Manchester em 4 de setembro de 1790. A proposta inicial provavelmente veio de um grupo em Bolton, com o apoio do Mersey e Irwell Navigation Company. Uma reunião foi "prevista para ser realizada na Casa do Sr. Shawe, o Bull's Head em Manchester supracitado, na segunda-feira, dia 20 deste instante, setembro, às onze horas da manhã", onde "Pesquisas, Planos, Níveis, estimativas e propostas "seriam apresentados. Uma nova reunião em 16 de setembro, realizada em Bolton, nomeou uma comissão de seis boltonianos presidida por Lord Gray de Wilton para comparecer em Manchester. Uma série de resoluções nesta reunião seguiu uma discussão sobre o caminho e autorizou as ações necessárias para levar o plano a bom termo, o que incluiu a petição do Parlamento para o projeto de lei exigido . Hugh Henshall foi convidado a fazer um levantamento da rota proposta para o canal.

Para as indústrias locais ao longo da rota do canal proposto, cujas operações dependiam da água dos rios e riachos locais que o canal também poderia usar, sua construção foi uma ideia controversa. Em uma reunião em Bolton em 4 de outubro de 1790, foi decidido que "cláusulas adequadas sejam inseridas no projeto de lei para prevenir danos aos proprietários de usinas ". Uma reunião em Bury no Eagle & Child casa pública em 29 de setembro de 1790 garantiu um acordo que "a utilidade deste esquema, no entanto, não pode com propriedade ser verificada até ao momento em que foi certificado, de onde e em que proporção os proprietários do a navegação pretendida espera extrair seus recursos de água ”. Em outra reunião em Bury, em 13 de outubro de 1790, Hugh Henshall fez um relatório escrito sobre o canal e afirmou que seu plano não exigiria água do rio em tempos de seca, mas que enchentes e riachos abasteceriam seus reservatórios. Ele sugeriu que os proprietários das usinas poderiam ser protegidos por uma cláusula adequada no projeto de lei, e tal cláusula foi devidamente obtida por Robert Peel . As empresas em Bolton estavam preocupadas com a localização do terminal do canal e propuseram a construção de um túnel para permitir que o terminal fosse construído mais perto do centro da cidade. Ralph Fletcher, porta-voz dos interessados, relatou essa proposta ao comitê, embora nenhum túnel tenha sido construído.

Assinantes e financiamento

Um documento intitulado "Uma lista de assinantes do Bolton Bury e do Manchester Canal Navigation", agora mantido no Greater Manchester County Record Office , lista assinantes notáveis, incluindo o Conde de Derby , Lord Gray de Wilton , Matthew Fletcher e Robert Peel . Os 95 investimentos variaram de £ 100 a £ 3.000, e muitos foram feitos por procuração . A soma total dos investimentos foi de £ 47.700; £ 5 por £ 100  ação foram inicialmente pagos, com uma chamada adicional de £ 10 feita até 10 de agosto de 1791. Ofertas de ações semelhantes foram feitas em intervalos regulares nos anos seguintes. O primeiro dividendo de 4% foi pago em julho de 1812, com pagamentos regulares em seguida.

Trabalho começa

Após uma pesquisa parlamentar da rota por Charles McNiven, o projeto recebeu o consentimento real em 13 de maio de 1791 e se tornou uma Lei do Parlamento para a construção do canal, pela qual "os proprietários foram autorizados a comprar terras por uma largura de 26 jardas em terreno plano e mais largo quando necessário para cortes ou aterros. " A lei permitiu que a empresa levantasse £ 47.000, com ações de £ 100. A intenção era que em Prestolee a rota se dividisse em dois braços ( braços ), um para Bolton e outro para Bury, mas não se juntaria ao rio Irwell. Os proprietários tinham o direito de retirar água de qualquer riacho dentro de 1.000 jardas (910 m) do canal, ou dentro de 3 milhas (4,8 km) dos picos do canal em Bolton e Bury.

Em uma reunião em Manchester em 30 de junho de 1791, na casa de Alexander Patten, um comitê foi formado com os seguintes membros:

  1. Lord Gray de Wilton , Heaton House, Lancashire
  2. Sir John Edensor Heathcote , Longton, Newcastle, Staffordshire
  3. Thomas Butterworth Bayley esq. - Hope, Salford
  4. Robert Andrews esq - Rivington
  5. James Wareing, cavalheiro, Knowsley
  6. Matthew Fletcher (proprietário da mina, Clifton)
  7. Peter Wright, Gentleman, Manchester
  8. William Marsden, Merchant, Manchester
  9. Charles McNiven , Gentleman, Manchester
  10. Hugh Henshall , Longpost, Staffordshire
  11. John Pilkington, Merchant, Manchester

A reunião garantiu uma resolução de que "Matthew Fletcher e o Sr. McNiven enviarão ou providenciarão 100 carrinhos de mão e tantas pranchas quanto eles considerem necessário para o uso e acomodação da navegação do canal". Outras reuniões aconteceram de 26 a 29 de julho. Matthew Fletcher recebeu a ordem de se reunir com os proprietários de terras para discutir a compra de qualquer terreno ao longo da rota do canal e, com isso em mente, em 30 de julho de 1791, John Seddon de Sandy Lane recebeu a ordem de inspecionar a linha do canal começando dentro do propriedade de John Edenson Heathcote, e terminando na extremidade sul da propriedade do reverendo Dauntesey . Fletcher e Henshall foram obrigados a entrar em contato com pessoas e empresas do setor de construção para discutir a construção.

Numa reunião em 16 de agosto de 1791, "várias pessoas" compareceram e fizeram propostas para o contrato de construção do canal. O Sr. John Seddon de Little Hulton , um trabalhador braçal, concordou com um contrato nos termos de Matthew Fletcher, para uma "certa parte do canal". Cinco outras pessoas foram rejeitadas, suas propostas não recebendo a "aprovação" do comitê.

Com a notícia da planejada ligação do Canal Rochdale para Manchester, a empresa propôs estender o canal de Bury até Littleborough e conectar-se com o Canal Rochdale em Sladen. A nova rota, conhecida como Canal Bury and Sladen, foi planejada como um esquema rival para a proposta de conexão de Rochdale com Manchester. Uma pesquisa também foi realizada em uma extensão proposta de Sladen a Sowerby Bridge . A empresa também considerou links para o Canal de Leeds e Liverpool e para a Navegação Mersey e Irwell . Esses planos teriam aumentado substancialmente o tráfego trans-Pennine usando o canal da empresa e causado uma perda potencial de tráfego e receita no Canal Bridgewater nas proximidades . Com isso em mente, o dono do Canal Bridgewater, o duque de Bridgewater , concordou em permitir que a Rochdale Canal Company se conectasse ao seu canal em Manchester. Apesar da persistência da empresa de canais, o plano do Canal Rochdale venceu e em 1797 a empresa abandonou o plano do Canal Bury e Sladen.

Mapa do canal mostrando características e seções com / sem água.

Após vários anos de construção, em 9 de janeiro de 1794, um acordo foi alcançado com a Leeds and Liverpool Canal Company para criar uma ligação do braço Bolton do canal ao Canal Leeds e Liverpool em Red Moss, perto de Horwich . Este acordo exigia mudanças significativas no projeto para permitir que o canal transportasse os barcos mais largos usados ​​na bitola larga de Leeds e no Canal de Liverpool, o que incluía uma mudança para eclusas largas . Benjamin Outram foi contratado para inspecionar as obras e relatou o custo dessa conversão como sendo £ 26.924. Embora as mudanças necessárias tenham sido implementadas, a rota do Canal de Leeds e Liverpool foi alterada e a ligação não foi construída. No mesmo ano, foi proposta a ligação do Canal de Haslingden ao Canal de Leeds e Liverpool, a partir do braço Bury do canal. Embora autorizado por uma Lei do Parlamento, também nunca foi construído. A companhia do canal permaneceu esperançosa de uma ligação entre os dois canais, mas todas as esperanças disso foram perdidas quando, em 21 de junho de 1819, uma Lei do Parlamento foi promulgada para criar uma ligação entre a extensão Leigh do Canal Bridgewater e o Canal de Leeds e Liverpool .

Um relatório intitulado "Uma Declaração da Situação das Obras do Canal Manchester, Bolton e Bury, em 18 de dezembro de 1795." dá detalhes do andamento das obras, incluindo detalhes de pontes, cortes, margens elevadas e aquedutos. Grande parte do documento detalha o trabalho necessário para converter o canal em bitola larga. Um comprimento de 5,75 milhas (9,25 km) entre Oldfield Lane em Salford e Giants Seat Locks em Outwood era navegável com 3 pés e 8 polegadas (1,12 m) de água. O trabalho restante incluiu o reforço das margens, um aumento da profundidade da água para 5 pés (1,5 m) e o cascalho de metade do caminho de reboque. Entre as eclusas do Giants Seat e a ponte Ringley, duas eclusas foram erguidas, com uma pequena seção do canal a ser alargada antes de se tornar navegável. Da Ponte Ringley ao Aqueduto Prestolee, uma eclusa foi erguida. As eclusas de Nob End ainda estavam em construção, mas quase todas concluídas, embora a bacia no fundo ainda não tivesse sido cavada. O trecho até Bolton tinha sido alargado nesta época, com várias pontes exigindo mais trabalho, aterros incompletos, construção de um açude e cascalho do caminho de reboque. No braço Bury, quase todo o comprimento foi cavado e as paredes para suportar o canal ao longo da margem do Irwell foram construídas. Algumas ampliações de seções anteriormente estreitas ainda não haviam sido realizadas, nenhuma parte do caminho de reboque havia sido pavimentada e nenhuma cerca havia sido erguida ao longo do caminho de reboque.

Partes significativas do canal foram concluídas em 1796, incluindo o trecho até Bury em outubro daquele ano. Com a conclusão do braço de Bolton no ano seguinte, grande parte do canal foi aberta para negócios. A conexão com o Canal de Fletcher foi concluída em 1800, mas com o fracasso do esquema de conectar o braço Bolton do canal ao Canal de Leeds e Liverpool , o canal permaneceu isolado de qualquer outra via navegável. Um remédio proposto envolveu a construção de um aqueduto sobre o rio Irwell em Manchester, para conectar diretamente ao Canal Rochdale entre Castlefield e Piccadilly. Um projeto de lei foi proposto em 1799, mas após fortes objeções da Mersey and Irwell Navigation Company, eles finalmente desistiram e, subsequentemente, nos sete anos seguintes, a empresa de canais adquiriu terreno suficiente para construir uma ligação de canal diretamente ao Irwell.

Durante a construção, a empresa, tendo gasto todo o dinheiro permitido na Lei do Parlamento de 1791, contraiu uma dívida de £ 31.345. Portanto, eles solicitaram uma nova lei para arrecadar mais dinheiro. Este ato, concedido em 1805, permitiu-lhes levantar um adicional de £ 80.000. Isso permitiu que eles pagassem a dívida e continuassem os trabalhos para terminar o canal. Uma inspeção em junho de 1808 informou que em novembro de 1808 o canal estaria totalmente concluído.

Uma conexão com o Canal Rochdale foi finalmente construída em 1839 através do Canal Manchester e Salford Junction , que foi financiado em parte pelos proprietários do canal MB&B.

Tráfego

A maior parte do tráfego ao longo do canal transportava carvão das muitas minas de carvão que existiam ao longo de sua extensão, como Outwood Colliery e Ladyshore Colliery . Alguns desses poços estavam ligados ao canal por estrada e outros por curtas linhas de bonde . No final do século 19, tanto quanto 650.000 toneladas métricas (640.000 toneladas longas ) de carvão e 43.000 toneladas métricas (42.000 toneladas longas) de outros materiais, incluindo solo noturno e frutas eram transportados anualmente. O canal também permitiu o transporte de sal de Cheshire para as muitas fábricas de alvejante e tingimento em sua área - daí o nome de Salt Wharf no braço Bolton do canal. Pedágios foram facilmente calculados como marcos foram colocados ao longo do caminho de reboque em intervalos de ¼ de milha (400 m). Isso era importante porque as viagens costumavam ser curtas, pois as minas de carvão ficavam muito próximas da indústria ao longo do canal.

Os barcos usados ​​para transportar carvão eram curtos e estreitos, e cada um continha uma fileira de caixas usadas para transportar carvão. Cada caixa tinha uma base de duas metades, articuladas e fechadas com correntes. Essas caixas seriam retiradas dos barcos, posicionadas por guindaste sobre um bunker ou carroça e esvaziadas ao soltar as correntes da base. Esse projeto ajudou a manter o canal competitivo, pois aumentou a velocidade de carregamento e descarregamento dos barcos.

O canal costumava congelar no inverno, então um quebra - gelo foi usado para garantir que o canal permanecesse navegável durante o tempo frio. Chamado de "Sarah Lansdale" e de propriedade de James Crompton Paperworks, ele foi rebocado por uma equipe de cavalos enquanto a tripulação permanecia montada no convés, presa aos corrimãos, balançando o barco de um lado a outro e quebrando o gelo no processo. Freqüentemente, era encontrado gelo tão espesso que o barco subia até a superfície do gelo. Este barco já residiu no museu do barco em Ellesmere Port Dock, mas foi destruído mais tarde por um incêndio.

Alimentos e bebidas foram disponibilizados para aqueles que usavam o canal em vários lugares, incluindo Tea Gardens de Margaret Barlow, Kilcoby Cottage e Rhodes Lock. Um acampamento também estava disponível em Kilcoby Cottage. A vizinha Giant's Seat House foi por algum tempo a casa do gerente do canal.

O canal também transportava serviços de pacotes , com passageiros enfrentando uma viagem de três horas entre Bolton e Manchester. O primeiro barco de passageiros para Bolton foi lançado em 1796 no bar do Castelo de Windsor e, em 1798, um novo barco foi construído para uso da empresa. As tarifas foram inicialmente fixadas pela empresa de canal (embora a partir de 1805 terceirizada) e com base no serviço exigido; um passageiro que usasse a cabine estatal de Bolton a Manchester pagaria um  xelim e  seis  pence e um único xelim na viagem de volta. Os passageiros trocariam de barco em Prestolee para evitar atrasos no voo da eclusa e também para economizar água, e uma passarela coberta especialmente construída ao longo da estrada foi construída para seu benefício. Outro serviço de passageiros percorreu os dois braços de Bolton a Bury, e mais de 60.000 passageiros por ano viajaram no canal; entre julho de 1833 e junho de 1834, 21.060 fizeram a viagem de Bolton a Manchester, 21.212 pessoas viajaram de Manchester a Bolton e 20.818 passageiros intermediários embarcaram e saíram dos barcos no trajeto. Em 1834, o serviço de Bolton para Manchester rendeu £ 1.177 e o serviço de Bolton para Bury rendeu £ 75. O serviço era bastante luxuoso em comparação com alguns serviços de barco de pacote: aquecimento central era fornecido no inverno e as bebidas eram servidas a bordo. Isso causou uma tragédia em 1818, no entanto, quando um grupo de vinte passageiros bêbados conseguiu virar o barco e vários passageiros, incluindo duas crianças, morreram afogados.

Vários incidentes fatais combinados com a preocupação geral dos passageiros fizeram com que a companhia de canais melhorasse a segurança dos passageiros; em 1802, uma parede foi construída no cais de Oldfield Lane em Salford e em 1833 uma lâmpada a gás foi instalada em Ringley Wharf.

Um serviço de encomendas também foi oferecido, embora tenha se mostrado impopular, pois não era confiável.

Proposta ferroviária

O selo da Manchester, Bolton & Bury Canal Navigation & Railway Company

Em março de 1829, a ideia de construir um ramal ferroviário do terminal da Oldfield Road em Salford até a nova ferrovia de Liverpool e Manchester foi discutida, mas nada foi construído. Em 1830, a companhia de canais, liderada pelo presidente Sir John Tobin , começou a promover uma proposta para construir uma ferrovia ao longo da linha do canal, de Salford a Bolton. Alexander Nimmo foi contratado para relatar a proposta e disse que era possível "na medida em que ele se expressasse capaz de julgar a partir de sua atual visão superficial do canal". Os acionistas então solicitaram um projeto de lei para uma ferrovia de Bolton a Manchester e, em 23 de agosto de 1831, obtiveram uma Lei do Parlamento para se tornar a "Companhia dos proprietários de Manchester, Bolton e Bury Canal Navigation and Railway Company". Eles foram autorizados a construir uma linha de Manchester a Bolton e Bury, "sobre ou perto da linha do ... Canal", e um ramal do Aqueduto Clifton até Great Lever . Em 1832 esta empresa obteve uma Lei que lhe permitia construir a ferrovia. Devido principalmente às objeções dos proprietários de minas locais que teriam perdido o acesso ao canal e suprimentos, e não teriam ramais ferroviários construídos para eles, a empresa concordou com um projeto de lei que manteria o canal e permitiria que a nova ferrovia fosse construído ao lado dele. Devido a restrições técnicas e financeiras, a agência para Bury nunca foi construída. O canal, portanto, sobreviveu, embora as comportas 4 e 5 em Salford tenham sido movidas e combinadas em uma escada de dois andares , com um segundo túnel construído sob a linha que ficou conhecido como Manchester and Bolton Railway .

A linha foi inaugurada em 28 de maio de 1838, e a empresa comprou quatro locomotivas da Bury, Curtis e Kennedy , duas da George Forrester and Company e duas da William Fairbairn & Sons . Entre a data de inauguração e 9 de janeiro de 1839, a ferrovia transportou 228.799 passageiros - muito mais do que havia sido transportado no canal. Pouco depois, os serviços de passageiros no canal cessaram e os barcos foram vendidos. Em 1846, a empresa foi adquirida pela Manchester and Leeds Railway , que se tornou a Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) no ano seguinte. Em 1890, o L&YR ampliou a linha através de Salford. As eclusas 4, 5 e 6 foram movidas ligeiramente para o norte e o túnel sob a ferrovia foi substituído por uma ponte (embora ainda seja referido como um túnel).

Em 1922, a L&YR fundiu-se na London and North Western Railway , e em 1923 esta empresa fundiu-se na London, Midland and Scottish Railway . Esta empresa foi nacionalizada em 1948 sob o Transport Act 1947 e tornou-se parte da British Railways .

Declínio

Em 1924, o braço de Bolton experimentou uma queda significativa no tráfego, embora até a década de 1930, quando o fechamento da mina de carvão reduziu ainda mais o tráfego, o comércio de carvão permaneceu ativo. Em 1935, o Canal de Fletcher havia caído em desuso. Margens de rebentamento ao longo dos rios Irwell e Croal (causadas em grande parte pela subsidência das atividades de mineração) eram comuns. Uma grande violação ocorreu em 1936 e nunca foi reparada. 10,45 acres (42.300 m 2 ) de terra ao redor desta brecha foram comprados da British Transport Commission pela Cream's Paper Mill, que posteriormente construiu sobre parte do canal.

Em 2 de março de 1937, a London, Midland and Scottish Railway realizou uma Assembleia Geral Especial durante a qual propuseram abandonar o canal de Clifton Aqueduct a Bailey Bridge, de Bailey Bridge a Bury, e todo o braço de Bolton de Nob End Locks a Bolton. A proposta não foi aceita, mas quatro anos depois, sob a Lei de London, Midland and Scottish Railway Act de 1941, eles abandonaram 7 milhas (11 km) do canal, incluindo uma seção de Prestolee a Clifton e todo o braço de Bolton. Em 1939, durante a Segunda Guerra Mundial , o Ministério dos Transportes ordenou que uma seção de meia milha em Agecroft fosse canalizada, para reduzir o risco de danos por bombas alemãs danificando o local adjacente da Magnesium Elektron Company .

Embora continuasse gerando receita com a venda de água, os pedágios geravam apenas uma pequena proporção da receita do canal. Em 1946, com despesas de £ 12.500, ganhou um total de £ 7.296, dos quais apenas £ 471 foram de pedágios. Em 1951, a receita total foi de £ 8.815 contra uma despesa total de £ 9.574. No mesmo ano, o canal transportou 3.933 toneladas longas (3.996 t) de carvão e nenhum outro material.

Um relatório da Comissão de Transporte Britânica de 1955 incluiu o canal em sua lista de "Hidrovias com perspectivas comerciais insuficientes para justificar sua retenção para navegação". Na sequência de uma Lei do Parlamento, em 1961, o canal foi abandonado. Um único serviço de entrega de carvão entre Sion Street e Bury Moors continuou até 1968, mas este foi o último tráfego comercial a usar o canal.

Recursos

Nob End Locks em operação

Existem várias características notáveis ​​ao longo do canal, incluindo Prestolee Aqueduct e Clifton Aqueduct , ambos os quais são estruturas listadas de Grau II . Nob End Locks (às vezes chamados de Prestolee Locks) ficam na junção dos três braços do canal em Nob End. Eles são compostos por dois conjuntos de três fechaduras de escada , separadas por uma bacia de passagem. Essas eclusas serviram para abaixar o nível do canal em 64 pés (20 m) ao longo de uma distância de 600 pés (183 m). A escada superior ainda é visível, mas a maior parte da escada inferior foi preenchida em algum ponto da década de 1950, e grande parte da cantaria foi removida.

Uma grande brecha do canal ao longo do braço de Bury revelou a escala da engenharia usada na construção do muro de contenção. Os trilhos da ferrovia , que foram usados ​​para aumentar a resistência das paredes, ainda são claramente visíveis no local da ruptura.

O guindaste a vapor Mount Sion (uma representação do qual é usado como o logotipo da Manchester Bolton & Bury Canal Society) está enferrujado e sem uso no Mount Sion, no braço Bury. Um dos primeiros guindastes sobreviventes na Inglaterra, foi construído por volta de 1875-1884 para a Mount Sion Bleach Works por Thomas Smith & Sons of Rodley e era usado para descarregar caixas de carvão de barcaças no pátio abaixo do canal. Foi concedido o status de listado de Grau II em 2011.

Design e construção

Um muro de contenção ao longo do braço Bury

O canal era originalmente abastecido pelo rio Irwell em Bury, no afluente Weddell Brook. Isso provou ser insuficiente para a indústria local e, em 1842, o reservatório Elton em Bury foi construído para se tornar o principal suprimento do canal. Embora os braços Bury e Bolton estejam em um nível, o braço Salford usou dezessete fechaduras largas, incluindo algumas em escadas (Nob End, por exemplo), para descer 190 pés (58 m) ao longo de 8 milhas (13 km) do nível do cume até o ponto mais baixo em Salford. Robert Fulton havia proposto um plano inclinado em Nob End, mas esse projeto foi rejeitado. A conexão com o Canal de Fletcher próximo ao Aqueduto de Clifton foi feita por uma única eclusa de 90 pés (27 m) de comprimento por 21 pés (6 m) de largura, com uma queda de 18 polegadas (46 cm).

Embora o canal tenha sido originalmente projetado para ser um canal estreito com eclusas estreitas para barcos de 2 m de largura, em 1794 um acordo foi firmado com a empresa Leeds and Liverpool Canal para criar uma ligação perto de Red Moss perto de Horwich , portanto, eclusas amplas foram construídos para acomodar os barcos de 14 pés (4 m) de largura que usam esse canal. Isso significava remover algumas das fechaduras estreitas que já haviam sido construídas. Uma extensão do alimentador do canal original foi construída em Weddell Brook em Bury, ao longo do rio Irwell. A rota do Canal de Leeds e Liverpool foi alterada, no entanto, e a ligação planejada nunca se materializou. As alterações no projeto do canal não foram totalmente sem mérito, pois permitiram que dois barcos estreitos usassem cada eclusa simultaneamente, economizando tempo de passagem e água.

Grande parte do braço Bury do canal corre ao longo do rio Irwell através do Vale Irwell e, eventualmente, exigiu a construção de enormes muros de contenção para evitar que a margem do canal escorregasse colina abaixo. Um reforço semelhante, embora em menor escala, era necessário no braço de Bolton, onde corria ao longo do rio Croal . Através dessas seções, o caminho de reboque é normalmente no lado do canal mais próximo do rio.

Aqueduto Prestolee

Seis aquedutos foram necessários para permitir que o canal cruzasse o rio Irwell, o rio Tonge e quatro estradas. No braço de Bolton, ficavam o Aqueduto Hall Lane, o Aqueduto Fogg e o maior Aqueduto Damside, todos já demolidos. O aqueduto Hall Lane foi danificado pela subsidência da mineração e substituído em 1884-1885. Foi demolido em 1950. O braço de Salford fluiu sobre o Aqueduto Prestolee , depois o Aqueduto Clifton e, finalmente, o aqueduto Lumn's Lane, menor (já demolido).

Muitas pontes também foram construídas ao longo do canal. A maioria era de design pequeno, permitindo acesso a terras agrícolas, embora muitas fossem largas o suficiente para um cavalo e uma carroça . Em locais onde o canal cruzava vias importantes, como Water Street em Radcliffe , Radcliffe Road em Darcy Lever e Agecroft Road em Pendlebury , pontes maiores foram construídas.

Guindastes foram usados ​​ao longo dos muitos cais do canal para descarregar cargas. Um deles, um guindaste a vapor no Monte Sion, ainda existe (embora em más condições). Em Bury Wharf, um guindaste a vapor transversal posicionado entre os dois braços do terminal descarregaria a carga a ser carregada em caminhões à espera e um sistema semelhante foi usado em Radcliffe Wharf.

Custos

Em 1795, os custos de construção foram detalhados da seguinte forma:

Dinheiro arrecadado e gasto
Trabalho feito £ S. D.
Valores de assinatura originais 47.700 0 0
Quatro ligações desde dez por cento 19.080 0 0
Juros permitidos pelo tesoureiro 376 17 5
Artigos diversos vendidos 39 6 10
Total 67.196 4 3
Para obter a Lei do Parlamento e para as despesas legais subsequentes, incluindo despesas de reuniões 1.274 8 5
Compra de Terras 2.586 7 8
Corte e Banco 25.228 18 11
Tijolos 5.825 3 11¾
Alvenaria, Fechaduras e Paredes 8.611 19
Pontes e Aquedutos 8.069 19
Madeira 4.123 3 8
Trabalho de Ferro 548 0
Salários, etc. 1.506 15
Danos e transgressões 144 13 9
Trabalho em equipe 2.383 13 1
Carpinteiros 1.506 4 5
Rendas anuais 419 18 2
pesquisas 1.256 15 9
Despesas de uma reunião pagas pelo tesoureiro 10 18 6
Chamadas atrasadas 2.400 0 0
Equilíbrio nas mãos do tesoureiro 1.750 8 5
Total 67.647 9
Dedução para dinheiro adiantado nos pagamentos acima incluídos nas dívidas pendentes 451 5
Excepcional 67.196 4 3

O custo total de construção foi de £ 127.700.

Violações

Visão contemporânea da violação de 1936 em Nob End

O canal sofreu várias violações importantes ao longo de sua história. Já em 1799, uma inundação levou grandes seções das margens inferiores e, em 15 de outubro de 1853, dois barcos foram varridos por uma brecha de 93 jardas (85 m) perto do fundo de Nob End Locks (nenhum ferimento foi relatado). Três violações foram relatadas de 1878 a 1879, em Little Lever e Darcy Lever, esta última perto da Burnden Chemical Works. O afundamento , causado pela atividade de mineração, gerou uma brecha perto de Agecroft em 1881. Como resultado de tais incidentes, de 1881 a 1888 o engenheiro Edwin Muir foi contratado para reduzir o afundamento causado pela atividade de mineração. Um trabalho semelhante foi realizado ao longo da década de 1920. Mapas da década de 1880 mostram que, a essa altura, para se proteger contra mais afundamentos, a empresa do canal havia comprado áreas de carvão sob o canal. Em 1884, os proprietários do canal, Lancashire and Yorkshire Railway , processaram com sucesso os proprietários de minas de carvão Knowles & Sons por perdas incorridas por danos causados ​​por afundamento. Após esse julgamento, a empresa ferroviária fez um acordo fora do tribunal com outros proprietários de mina de carvão. Reparos constantes foram feitos, principalmente através de Pendleton, onde o aterro era levantado periodicamente. Algumas pontes foram levantadas muito acima de seus suportes originais, enquanto outras afundaram até 8 pés (2 m) acima da altura da cabeça.

Uma das violações mais graves ocorreu em 6 de julho de 1936 perto de Nob End, perto da junção dos três braços do canal, relatado pelo Manchester Evening News no dia seguinte. Nunca foi reparado e, embora o canal continuasse a ser usado entre Ladyshore Colliery e Bury, acabou fechando em 1961.

CANAL ESTOU SEUS BANCOS - Barcaças Destruídas e Rio Represado Quando o Canal Bolton-Manchester rompeu suas margens em Little Lever ontem, milhões de galões de água caíram 300 pés no rio Irwell, carregando centenas de toneladas de terra e pedras. O rio ficou rapidamente bloqueado no lado de Bury e a água acumulada inundou as terras circundantes. "Like Niagara" foi a descrição aplicada por um morador da vizinhança. Tijolos e reforços de ferro da lateral do canal foram arrancados e carregados para o rio. As barcaças do canal foram destruídas enquanto elas também varriam as cataratas. Felizmente, não há casas na vizinhança e ninguém ficou ferido. Teme-se que o trabalho em uma fábrica de papel e uma fábrica de produtos químicos que dependem do canal para transporte sejam afetados. O Sr. John W. Martin, de Loxham Street, Bolton, disse: "Eu estava pedalando ao longo da margem quando de repente vi sinais de afundamento em uma curva do canal. Eu não conseguia parar e minha única chance era cavalgar furiosamente ao longo os dois pés de terra que sobraram. Enquanto eu passava, a terra caiu atrás da roda traseira da minha bicicleta e eu fui jogado para fora. O barulho foi ensurdecedor. A poucos metros de mim, enormes quantidades de água, pedras e terra estavam se movendo fisicamente do canal. " Uma lacuna de cerca de 100 metros de comprimento foi aberta no aterro do canal. Há alguns anos, ocorreu um deslizamento de terra semelhante perto do local.

Status atual

O canal ao norte da Agecroft Road, neste ponto com água. O caminho de reboque aqui foi limpo de crescimento excessivo em 2007.
Uma vista aérea da violação de 1936 em Nob End de 2018

Quase 60% do comprimento original do canal não está mais na água. Bury Wharf agora é coberto por um parque industrial. Um estacionamento foi construído no topo do canal, perto do viaduto Daisyfield , mas a partir daí o caminho continua acessível. O canal, na água, mas coberto de ervas daninhas, é canalizado sob a Water Street em Radcliffe . Ele continua na água até uma barragem em Ladyshore, após a qual as fundações de uma fábrica de papel demolida, construída em 1956, podem ser encontradas.

A brecha de 1936 nunca foi reparada e apresenta uma lacuna significativa no trajeto do canal. No braço de Salford, embora em boas condições, as três principais fechaduras em Prestolee estão abandonadas; os três últimos foram removidos. O canal está na água desde o fundo do voo da eclusa até Ringley Locks. A ponte Ringley é preenchida, assim como o canal através da Ringley Village e Giants Seat Locks. Falta a ponte Kilcoby e daí o canal fica inacessível até chegar à rodovia M60 . Overgrown, Rhodes Lock ainda está em condições razoáveis. Um ou mais postes de eletricidade ocupam o canal cheio entre a eclusa de Rodes e a rodovia, que foi construída ao longo da linha do canal. Uma lagoa de lodo construída durante a construção da rodovia bloqueia um pequeno trecho em direção ao Aqueduto de Clifton. O canal não pega água novamente até depois do Aqueduto Clifton, onde existe um comprimento curto de 900 pés (270 m) entre a antiga fábrica da Pilkington e a fábrica da Enersys . O aqueduto de Lumn's Lane está desaparecido, mas o canal está cheio de água entre lá e a Holland Street. Além deste ponto, o canal é preenchido e em partes reconstruídas, especialmente através de Pendleton. Sua junção com o rio Irwell em Salford foi recentemente restaurada e tornada navegável.

O braço Bolton do canal é interrompido pela ausência do Aqueduto Hall Lane em Little Lever, que foi demolido em 1950 para dar lugar ao alargamento da Hall Lane. Em Darcy Lever, o Aqueduto Damside, que cruzava a Radcliffe Road e o rio Tonge, também está desaparecido, tendo sido demolido em junho de 1965. A rota do Caminho de São Pedro destruiu quase inteiramente uma seção significativa do canal que segue para o centro de Bolton e Church Wharf não existem mais. A última seção do braço de Bolton do canal, ainda na água, é usada atualmente para a pesca.

Todo o percurso do canal está protegido de qualquer desenvolvimento adverso que impeça a sua restauração, tendo sido incluído nos planos de desenvolvimento unitário do Salford City Council , Bolton Council e Bury Council .

Restauração

Uma vista aérea das eclusas de Nob End mostrando a primeira ponte de Bolton escavada e uma barragem sendo construída ao longo do braço de Bury

Para ajudar a garantir o futuro do canal, em 1987 a Manchester Bolton & Bury Canal Society foi formada para proteger o canal e fazer uma campanha pela restauração. Em 21 de outubro de 2005, a British Waterways anunciou o financiamento do Fundo Europeu de Objetivo Dois , da Agência de Desenvolvimento Regional do Noroeste (NWDA) e do Conselho Municipal de Salford para um esquema de restauração no recém-denominado Middlewood Locks em Salford, que começou em setembro de 2006. A restauração foi interrompida brevemente por a descoberta do que inicialmente se pensava ser uma bomba da Segunda Guerra Mundial, mas que se revelou um morteiro americano de guerra sem conteúdo explosivo. As estacas para o túnel sob a linha Manchester para Preston foram concluídas em 2008. A ponte perdida do caminho de reboque Irwell, conhecida como Ponte Sangrenta, que antes cruzava a entrada do canal, foi substituída por uma estrutura de madeira em arco incorporando elementos da antiga eclusa 1. Grande parte de a alvenaria existente do canal foi reutilizada e, sempre que possível, as paredes originais foram rejuntas e pontiagudas. As eclusas originais 1 e 2 do rio foram substituídas por uma única eclusa profunda.

A conclusão foi agendada para o final de julho de 2008 e marcada com uma cerimônia de abertura em 19 de setembro daquele ano, durante a qual o novo túnel Margaret Fletcher sob o anel rodoviário interno de Manchester foi formalmente denominado. A restauração total do canal pode criar até 6.000 empregos e adicionar £ 6 milhões anuais à economia local. O custo total é estimado em £ 60 milhões. A próxima grande restauração planejada pode ser ao longo do Salford Crescent.

Voluntários locais sob a orientação do Manchester Bolton e Bury Canal Society trabalharam durante anos em seções do canal, removendo o crescimento excessivo e arrumando sua aparência geral. Uma nova passarela para pedestres, projetada pelo artista Liam Curtin , foi inaugurada em Nob End Locks em abril de 2013. Feita inteiramente de peças ampliadas do Meccano , foi construída por voluntários da sociedade e outros membros do público a um custo de cerca de £ 90.000. No final de 2015, começaram os trabalhos de escavação das eclusas enterradas do voo Nob End, expondo as seis eclusas. O preenchimento sob a primeira ponte no braço de Bolton do canal também foi escavado, expondo o caminho de reboque pela primeira vez em décadas.

Localizações de recursos

Veja também

Referências

Notas de rodapé

Notas

Bibliografia

links externos

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Este arquivo de áudio foi criado a partir de uma revisão deste artigo datada de 11 de novembro de 2008 e não reflete as edições subsequentes. ( 11/11/2008 )
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