Malaysia Airlines voo 370 - Malaysia Airlines Flight 370

Malaysia Airlines voo 370
Um Boeing 777 com as cores da Malaysia Airlines logo após decolar da pista
A aeronave desaparecida, 9M-MRO, decolando de Paris em 2011
Desaparecimento
Encontro 8 de março de 2014 ; 7 anos, 7 meses atrás ( 08/03/2014 )
Resumo Causa desconhecida, alguns detritos encontrados
Local Oceano Índico Meridional (presumido)
Aeronave
Tipo de avião Boeing 777-200ER
Operador Malaysia Airlines
Número do voo IATA MH370
Número do voo ICAO MAS370
Indicativo de chamada Malaio 370
Cadastro 9M-MRO
Origem do vôo Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur
Destino Aeroporto Internacional de Pequim
Ocupantes 239
Passageiros 227
Equipe técnica 12
Fatalidades 239 (presumido)
Sobreviventes 0 (presumido)

O voo 370 da Malaysia Airlines (também conhecido como MH370 ou MAS370 ) foi um voo regular de passageiros operado pela Malaysia Airlines que desapareceu em 8 de março de 2014 enquanto voava do Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur para o destino planejado, o Aeroporto Internacional de Pequim . A tripulação da aeronave Boeing 777-200ER se comunicou pela última vez com o controle de tráfego aéreo (ATC) cerca de 38 minutos após a decolagem, quando o vôo estava sobre o Mar da China Meridional . A aeronave foi perdida das telas de radar do ATC minutos depois, mas foi rastreada por radar militar por mais uma hora, desviando para oeste de sua rota de voo planejada, cruzando a Península Malaia e o Mar de Andaman . Ele deixou o alcance do radar 200 milhas náuticas (370 km) a noroeste da Ilha de Penang, no noroeste da Malásia peninsular. Com todos os 227 passageiros e 12 tripulantes a bordo presumidamente mortos , o desaparecimento do vôo 370 foi o incidente mais mortal envolvendo um Boeing 777 e o mais mortal na história da Malaysia Airlines até que foi superado em ambos os aspectos pelo vôo 17 da Malaysia Airlines , que foi abatido enquanto sobrevoando o leste da Ucrânia, devastado pelo conflito, quatro meses depois. A perda combinada causou problemas financeiros significativos para a Malaysia Airlines, que foi renacionalizada pelo governo da Malásia como Malaysian Airways em dezembro de 2014.

A busca pelo avião desaparecido , que se tornou o mais caro da história da aviação, concentrou-se inicialmente no Mar da China Meridional e no Mar de Andaman , antes de a análise das comunicações automatizadas da aeronave com um satélite Inmarsat indicar um possível local de acidente em algum lugar no sul do Oceano Índico . A falta de informações oficiais nos dias imediatamente posteriores ao desaparecimento gerou fortes críticas do público chinês, principalmente de parentes dos passageiros, já que a maioria das pessoas a bordo do vôo 370 eram de origem chinesa. Vários fragmentos marinhos confirmados como sendo da aeronave levada para a costa no Oceano Índico ocidental durante 2015 e 2016. Depois de uma pesquisa de três anos em 120.000 quilômetros quadrados (46.000 milhas quadradas) do oceano, não conseguiu localizar a aeronave, a Coordenação da Agência Conjunta O centro à frente da operação suspendeu suas atividades em janeiro de 2017. Uma segunda busca lançada em janeiro de 2018 pela empreiteira privada Ocean Infinity também foi encerrada sem sucesso após seis meses.

Baseando-se principalmente na análise de dados do satélite Inmarsat com o qual a aeronave se comunicou pela última vez, o Australian Transport Safety Bureau (ATSB) propôs inicialmente que um evento de hipóxia era a causa mais provável, dadas as evidências disponíveis, embora não tenha havido consenso sobre isso teoria entre os investigadores. Em vários estágios da investigação, possíveis cenários de sequestro foram considerados, incluindo o envolvimento da tripulação e a suspeita do manifesto de carga do avião; muitas teorias também foram propostas pela mídia. O relatório final do Ministério dos Transportes da Malásia de julho de 2018 foi inconclusivo, mas destacou as falhas dos controladores de tráfego aéreo da Malásia em tentar se comunicar com a aeronave logo após seu desaparecimento. Na ausência de uma causa definitiva para o desaparecimento, as recomendações e regulamentações de segurança da indústria de transporte aéreo citando o voo 370 têm como objetivo principal evitar a repetição das circunstâncias associadas à perda. Isso inclui aumento da vida útil da bateria em balizas localizadoras subaquáticas , aumento dos tempos de gravação em gravadores de dados de voo e gravadores de voz na cabine e novos padrões para relatórios de posição de aeronaves em oceano aberto.

Linha do tempo

A aeronave, um Boeing 777-200ER operado pela Malaysia Airlines , fez contato de voz com o controle de tráfego aéreo pela última vez às 01:19  MYT , 8 de março (17:19  UTC , 7 de março), quando estava sobre o Mar da China Meridional , a menos de um hora após a decolagem. Ele desapareceu das telas de radar dos controladores de tráfego aéreo às 01:22 MYT, mas ainda foi rastreado no radar militar quando desviou bruscamente de seu curso original do nordeste para seguir para oeste e cruzar a Península Malaia , continuando esse curso até deixar o alcance do radar militar às 02:22 enquanto sobre o Mar de Andaman , 200 milhas náuticas (370 km; 230 milhas) a noroeste da Ilha de Penang, no noroeste da Malásia.

O esforço multinacional de busca da aeronave - que se tornaria a busca de aviação mais cara da história - começou no Golfo da Tailândia e no Mar da China Meridional, onde o sinal da aeronave foi detectado pela última vez em um radar de vigilância secundário , e logo foi estendido para o Estreito de Malaca e Mar de Andaman. A análise das comunicações por satélite entre a aeronave e a rede de comunicações por satélite da Inmarsat concluiu que o vôo continuou até pelo menos 08:19 e voou para o sul, no Oceano Índico meridional , embora a localização precisa não possa ser determinada. A Austrália assumiu o comando da busca em 17 de março, quando o esforço de busca começou a enfatizar o sul do Oceano Índico. Em 24 de março, o governo da Malásia notou que a localização final determinada pela comunicação por satélite estava longe de qualquer local de pouso possível e concluiu que "o vôo MH370 terminou no sul do Oceano Índico". De outubro de 2014 a janeiro de 2017, uma pesquisa abrangente de 120.000 km 2 (46.000 sq mi) do fundo do mar a cerca de 1.800 km (1.100 mi; 970 nm) a sudoeste de Perth , Austrália Ocidental, não rendeu nenhuma evidência da aeronave. Vários fragmentos marinhos encontrados na costa da África e nas ilhas do Oceano Índico ao largo da costa da África - os primeiros descobertos em 29 de julho de 2015 na Reunião - foram todos confirmados como fragmentos do vôo 370. A maior parte da aeronave não foi localizado, levantando muitas teorias sobre o seu desaparecimento .

Em 22 de janeiro de 2018, uma busca pela empresa privada de exploração marinha americana Ocean Infinity começou na zona de busca em torno de 35,6 ° S 92,8 ° E , o local de acidente mais provável de acordo com o estudo de deriva publicado em 2017. Em uma tentativa de pesquisa anterior, a Malásia havia estabeleceu uma Equipe de Investigação Conjunta (JIT) para investigar o incidente, trabalhando com autoridades e especialistas de aviação estrangeiros. A Malásia divulgou um relatório final sobre o vôo 370 em outubro de 2017. Nem a tripulação nem os sistemas de comunicação da aeronave transmitiram um sinal de socorro, indicações de mau tempo ou problemas técnicos antes do desaparecimento da aeronave. Dois passageiros viajando com passaportes roubados foram investigados, mas eliminados como suspeitos. A polícia da Malásia identificou o capitão como o principal suspeito se a intervenção humana foi a causa do desaparecimento, após esclarecer todos os outros na fuga da suspeita sobre os possíveis motivos. A unidade de dados de satélite (SDU) da aeronave perdeu energia em algum ponto entre 01h07 e 02h03; a SDU se conectou à rede de comunicação por satélite da Inmarsat às 02h25, três minutos após a aeronave ter saído do alcance do radar. Com base na análise das comunicações via satélite, postulou-se que a aeronave virou para o sul após passar ao norte de Sumatra e o vôo continuou por seis horas com pequeno desvio em sua trajetória, terminando quando o combustível acabou . 35 ° 36 S 92 ° 48 E /  / -35,6; 92,8 ( Área de impacto CSIRO )

Com a perda de todos os 239 a bordo, o vôo 370 é o segundo incidente mais mortal envolvendo um Boeing 777 e o segundo incidente mais mortal da história da Malaysia Airlines, atrás do vôo 17 em ambas as categorias. A Malaysia Airlines estava com dificuldades financeiras, um problema que foi agravado pela queda nas vendas de passagens após o desaparecimento do voo 370 e o abate do voo 17; a companhia aérea foi renacionalizada no final de 2014. O governo da Malásia recebeu críticas significativas, especialmente da China, por não divulgar informações prontamente durante as primeiras semanas da busca. O desaparecimento do voo 370 trouxe à atenção do público os limites de rastreamento de aeronaves e gravadores de voo, incluindo a vida útil limitada da bateria de Underwater Locator Beacons (um problema que havia sido levantado cerca de quatro anos antes da perda do voo 447 da Air France , mas nunca foi resolvido ) Em resposta ao desaparecimento do voo 370, a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) adotou novos padrões para relatórios de posição de aeronaves em mar aberto, tempo de gravação estendido para gravadores de voz da cabine e, a partir de 2020, novos projetos de aeronaves deverão ter meios de recuperar os gravadores de vôo , ou as informações que eles contêm, antes que afundem na água.

Aeronave

Fotografias do interior do 9M-MRO (abril de 2004)
Cockpit
Assentos de classe econômica
Assentos de classe executiva

O vôo 370 foi operado com um Boeing 777-2H6ER , número de série 28420, registro 9M-MRO. Foi o 404º Boeing 777 produzido, voado pela primeira vez em 14 de maio de 2002, e foi entregue novo à Malaysia Airlines em 31 de maio de 2002. A aeronave era movida por dois motores Rolls-Royce Trent 892 e configurada para transportar 282 passageiros em capacidade total. Ele havia acumulado 53.471,6 horas e 7.526 ciclos (decolagens e pousos) em serviço e não havia se envolvido em nenhum incidente importante, embora um pequeno incidente durante o taxiamento no Aeroporto Internacional de Pudong de Xangai em agosto de 2012 resultou em uma ponta de asa quebrada . A última "verificação" de manutenção foi realizada em 23 de fevereiro de 2014. A aeronave estava em conformidade com todas as Diretivas de Aeronavegabilidade aplicáveis ​​para a fuselagem e motores. A reposição do sistema de oxigênio da tripulação foi realizada em 7 de março de 2014, uma tarefa de manutenção de rotina; um exame desse procedimento não encontrou nada de incomum.

O Boeing 777 foi lançado em 1994 e tem um excelente histórico de segurança. Desde seu primeiro voo comercial em junho de 1995, o tipo sofreu apenas seis outras perdas de casco : British Airways voo 38 em 2008; um incêndio na cabine de comando de um voo 667 da EgyptAir estacionado no Aeroporto Internacional do Cairo em 2011; o acidente do voo 214 da Asiana Airlines em 2013, no qual três pessoas morreram; O voo 17 da Malaysia Airlines , que foi abatido sobre a Ucrânia, matando todas as 298 pessoas a bordo em julho de 2014; O voo 521 da Emirates , que caiu e queimou durante o pouso no Aeroporto Internacional de Dubai em agosto de 2016, e em novembro de 2017, a sétima perda do casco de um Boeing 777 ocorreu quando um Singapore Airlines 777-200ER foi cancelado após pegar fogo e queimar em Cingapura Aeroporto de Changi .

Passageiros e tripulantes

Pessoas a bordo por nacionalidade
Nacionalidade Não.
Austrália 6
Canadá 2
China 153
França 4
Índia 5
Indonésia 7
Irã 2
Malásia 50
Holanda 1
Nova Zelândia 2
Rússia 1
Taiwan (ROC) 1
Ucrânia 2
Estados Unidos 3
Total 239

A aeronave transportava 12 tripulantes da Malásia e 227 passageiros de 14 países diferentes. No dia do desaparecimento, a Malaysia Airlines divulgou os nomes e nacionalidades dos passageiros e da tripulação, com base no manifesto do voo . A lista de passageiros foi posteriormente modificada para incluir dois passageiros iranianos viajando com passaportes austríacos e italianos roubados .

Equipe técnica

Todos os 12 membros da tripulação - dois pilotos e 10 funcionários de cabine - eram cidadãos malaios.

  • O piloto em comando era o capitão Zaharie Ahmad Shah de Penang, 53 anos . Ele ingressou na Malaysia Airlines como piloto cadete em 1981 e, após treinar e receber sua licença de piloto comercial, tornou-se um segundo oficial da companhia aérea em 1983. Ele foi promovido a capitão de aviões Boeing 737-400 em 1991, capitão do Airbus A330 -300 em 1996, e capitão do Boeing 777-200 em 1998. Ele tinha sido um instrutor de qualificação de tipo e um examinador de qualificação de tipo desde 2007. Zaharie tinha um total de 18.365 horas de experiência de vôo.
  • O primeiro oficial era Fariq Abdul Hamid, de 27 anos. Ele ingressou na Malaysia Airlines como piloto cadete em 2007; depois de se tornar um segundo oficial de aviões Boeing 737-400, ele foi promovido a primeiro oficial do Boeing 737-400 em 2010 e, em seguida, fez a transição para o Airbus A330-300 em 2012. Em novembro de 2013, ele começou a treinar como primeiro oficial da Boeing Aeronaves 777-200. O vôo 370 era seu último vôo de treinamento e ele estava programado para ser examinado em seu próximo vôo. Fariq acumulou 2.763 horas de experiência de vôo.

Passageiros

Dos 227 passageiros, 153 eram cidadãos chineses, incluindo um grupo de 19 artistas com seis familiares e quatro funcionários que retornaram de uma exposição de caligrafia de seu trabalho em Kuala Lumpur ; 38 passageiros eram malaios. Os demais passageiros eram de 12 países diferentes. Vinte passageiros, 12 dos quais eram da Malásia e oito da China, eram funcionários da Freescale Semiconductor .

Por meio de um acordo de 2007 com a Malaysia Airlines, a Tzu Chi (uma organização budista internacional) imediatamente enviou equipes especialmente treinadas para Pequim e Malásia para dar assistência emocional às famílias dos passageiros. A companhia aérea também enviou sua própria equipe de cuidadores e voluntários e concordou em arcar com as despesas de trazer familiares dos passageiros para Kuala Lumpur e fornecer-lhes acomodação, cuidados médicos e aconselhamento. Ao todo, 115 familiares de passageiros chineses voaram para Kuala Lumpur. Alguns outros membros da família optaram por permanecer na China, temendo que se sentissem muito isolados na Malásia.

Fuga e desaparecimento

Mapa do sudeste da Ásia que mostra a ponta sul do Vietnã no canto superior direito (nordeste), Península Malaia (parte sul da Tailândia, parte da Malásia e Cingapura), parte superior da ilha de Sumatra, a maior parte do Golfo da Tailândia, parte sudoeste do Mar da China Meridional, Estreito de Malaca e parte do Mar de Andaman.  A trajetória de vôo do vôo 370 é mostrada em vermelho, indo de KLIA (centro inferior) em uma trajetória reta nordeste, então (no lado superior direito) virando para a direita antes de fazer uma curva acentuada para a esquerda e voar em um caminho que se assemelha a um forma de "V" largo (cerca de um ângulo de 120-130 °) e termina no lado superior esquerdo.  As etiquetas indicam onde a última mensagem ACARS foi enviada pouco antes do voo 370 cruzar da Malásia para o Mar da China Meridional, a última detecção foi feita por radar secundário antes de a aeronave virar à direita e onde a detecção final por radar militar foi feita no ponto onde o caminho termina.
Trajetória de voo conhecida feita pelo Voo 370 (vermelho), derivada de dados de radar primários (militares) e secundários ( ATC )

O voo 370 era um voo programado na madrugada de 8 de março de 2014 de Kuala Lumpur, Malásia, para Pequim, China. Foi um dos dois voos diários operados pela Malaysia Airlines de seu hub no Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur (KLIA) para o Aeroporto Internacional de Pequim - programado para sair às 00:35 hora local (MYT; UTC + 08: 00 ) e chegar às 06 : 30 hora local (CST; UTC + 08: 00). A bordo estavam dois pilotos, 10 tripulantes de cabine, 227 passageiros e 14.296 kg (31.517 lb) de carga.

A duração planejada do vôo era de 5 horas e 34 minutos, o que consumiria cerca de 37.200 kg (82.000 lb) de combustível de aviação . A aeronave transportou 49.100 kg (108.200 lb) de combustível, incluindo as reservas, permitindo uma autonomia de 7 horas e 31 minutos. O combustível extra foi suficiente para desviar para aeroportos alternativos - Aeroporto Internacional Jinan Yaoqiang e Aeroporto Internacional Hangzhou Xiaoshan - que exigiria 4.800 kg (10.600 lb) ou 10.700 kg (23.600 lb), respectivamente, para chegar de Pequim.

Partida

Às 00:42 MYT, o voo 370 decolou da pista 32R e foi autorizado pelo controle de tráfego aéreo (ATC) para subir ao nível de voo 180 - aproximadamente 18.000 pés (5.500 m) - em um caminho direto para o waypoint de navegação IGARI (localizado em 6 ° 56 12 ″ N 103 ° 35 6 ″ E / 6,93667 ° N 103,58500 ° E / 6,93667; 103.58500 ( Ponto de referência IGARI ) ). A análise de voz determinou que o primeiro oficial se comunicou com o ATC enquanto o vôo estava em solo e que o capitão se comunicou com o ATC após a partida. Logo após a decolagem, o vôo foi transferido do ATC do aeroporto para o controle de tráfego aéreo "Lumpur Radar" na frequência 132,6 MHz. O ATC sobre a península da Malásia e águas adjacentes é fornecido pelo Centro de Controle de Área de Kuala Lumpur (ACC); Lumpur Radar é o nome da frequência usada para tráfego aéreo em rota . Às 00:46, o radar Lumpur liberou o vôo 370 para o nível de vôo 350 - aproximadamente 35.000 pés (10.700 m). Às 01:01, a tripulação do vôo 370 informou ao radar Lumpur que havia alcançado o nível de vôo 350, que foi confirmado novamente às 01:08.

Comunicação perdida

Vídeo externo
ícone de vídeo Conversas do ATC com o vôo 370 Gravações de áudio das conversas entre o ATC e o vôo 370 desde a partida até o contato final (00: 25–01: 19).

A transmissão final da aeronave foi um relatório de posição automatizado, enviado usando o protocolo Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) às 01:06 MYT. Entre os dados fornecidos nesta mensagem estava o combustível total restante: 43.800 kg (96.600 lb). O último sinal verbal para o controle de tráfego aéreo ocorreu às 01:19:30, quando o Capitão Zaharie reconheceu uma transição do Radar Lumpur para o ACC de Ho Chi Minh :

Radar de Lumpur: "Malásia três sete zero, entre em contato com Ho Chi Minh um dois zero decimal nove. Boa noite."
Voo 370: "Boa noite. Malásia três sete zero."

Esperava-se que a tripulação sinalizasse o controle de tráfego aéreo na cidade de Ho Chi Minh quando a aeronave passasse pelo espaço aéreo vietnamita, logo ao norte do ponto onde o contato foi perdido. O capitão de outra aeronave tentou entrar em contato com a tripulação do vôo 370 logo após 01:30, usando a frequência International Air Distress (IAD) , para retransmitir o pedido do controle de tráfego aéreo vietnamita para que a tripulação os contatasse; o capitão disse que conseguiu estabelecer comunicação, mas ouviu apenas "resmungos" e estática. As ligações feitas para a cabine do vôo 370 às 02:39 e 07:13 não foram atendidas, mas foram reconhecidas pelo SDU da aeronave .

Radar

Fundo marrom com linhas brancas, pontos e rótulos representando rotas aéreas, pontos de passagem e aeroportos.  A etiqueta no topo da imagem diz: "Plano de radar militar de Pulau Perak até o último plano às 02h22."  Pontos verdes formam uma trilha do centro inferior para o centro esquerdo que era o voo 370. Como a legenda explica, o caminho é em duas partes, com um círculo branco ao redor da área em branco entre eles e parece destacar uma seção onde a aeronave não foi rastreada por radar.  A etiqueta na extremidade esquerda da trajetória de voo diz: "Time-02: 22H 295R 200nm de Butterworth AB"
Dados do radar militar da Malásia mostram o vôo 370 (verde) cruzando o estreito de Malaca e o mar de Andaman até o local onde foi detectado pela última vez pelo radar. A esquerda dos dois segmentos da rota de vôo segue a rota aérea N571 entre os waypoints VAMPI e MEKAR; o círculo branco parece destacar uma seção onde a aeronave não foi rastreada pelo radar.

Às 01:20:31 MYT, o voo 370 foi observado no radar no ACC de Kuala Lumpur ao passar pelo waypoint de navegação IGARI ( 6 ° 56′12 ″ N 103 ° 35′6 ″ E / 6,93667 ° N 103,58500 ° E / 6,93667; 103.58500 ( Ponto de referência IGARI ) ) no Golfo da Tailândia ; cinco segundos depois, o símbolo Mode-S desapareceu das telas do radar. Às 01:21:13, o vôo 370 desapareceu da tela do radar em Kuala Lumpur ACC e foi perdido quase ao mesmo tempo no radar de Ho Chi Minh ACC, que relatou que a aeronave estava no waypoint próximo BITOD. O controle de tráfego aéreo utiliza radar secundário , que conta com um sinal emitido por um transponder em cada aeronave; portanto, o transponder ADS-B não estava mais funcionando no vôo 370 após 01:21. Os dados finais do transponder indicaram que a aeronave estava voando em sua altitude de cruzeiro atribuída de nível de vôo 350 e viajando a 471 nós (872 km / h; 542 mph) de velocidade no ar real . Havia poucas nuvens em torno deste ponto e nenhuma chuva ou relâmpago nas proximidades. Uma análise posterior estimou que o vôo 370 tinha 41.500 kg (91.500 lb) de combustível quando desapareceu do radar secundário.

No momento em que o transponder parou de funcionar, o radar militar mostrou o vôo 370 virando à direita, mas começando a virar à esquerda para sudoeste. De 01:30:35 até 01:35, o radar militar mostrou o voo 370 a 35.700 pés (10.900 m) em um rumo magnético de 231 °, com uma velocidade de solo de 496 nós (919 km / h; 571 mph). O vôo 370 continuou pela Península Malaia, flutuando entre 31.000 e 33.000 pés (9.400 e 10.100 m) de altitude. Um radar civil primário no Aeroporto Sultan Ismail Petra com alcance de 60 nmi (110 km; 69 mi) fez quatro detecções de uma aeronave não identificada entre 01:30:37 e 01:52:35; os rastros da aeronave não identificada são "consistentes com os dados militares". Às 01:52, o vôo 370 foi detectado passando ao sul da ilha de Penang. De lá, a aeronave voou pelo Estreito de Malaca, passando perto do waypoint VAMPI e Pulau Perak às 02:03, após o que voou ao longo da rota aérea N571 para os waypoints MEKAR, NILAM e possivelmente IGOGU. A última detecção de radar conhecida, de um ponto próximo aos limites do radar militar da Malásia, foi às 02:22, 10 nmi (19 km; 12 mi) após passar pelo ponto de referência MEKAR (que fica a 237 nmi (439 km; 273 mi) de Penang ) e 247,3 nmi (458,0 km; 284,6 mi) a noroeste do aeroporto de Penang a uma altitude de 29.500 pés (9.000 m).

Os países relutaram em divulgar as informações coletadas do radar militar por causa da sensibilidade em revelar suas capacidades. A Indonésia tem um sistema de radar de alerta precoce , mas seu radar de controle de tráfego aéreo não registrou nenhuma aeronave com o código do transponder usado pelo vôo 370, apesar da aeronave possivelmente ter voado perto ou sobre a ponta norte de Sumatra. O radar militar indonésio rastreou o vôo 370 antes, quando a caminho do waypoint IGARI, antes que o transponder tenha sido desligado, mas não forneceu informações sobre se ele foi detectado posteriormente. A Tailândia e o Vietnã também detectaram o voo 370 no radar antes que o transponder parasse de funcionar. Os símbolos de posição do radar para o código do transponder usado pelo vôo 370 desapareceram depois que o transponder foi supostamente desligado. O vice-ministro dos transportes do Vietnã, Pham Quy Tieu, afirmou que o Vietnã notou o MH370 voltando para o oeste e que seus operadores informaram as autoridades malaias duas vezes no mesmo dia, em 8 de março. O radar militar tailandês detectou uma aeronave que poderia ter sido o vôo 370, mas não se sabe em que momento o último contato do radar foi feito, e o sinal não incluía dados de identificação. Além disso, o vôo não foi detectado pelo sistema convencional da Austrália ou seu sistema de radar de longo alcance JORN sobre o horizonte , que tem um alcance oficial de 3.000 km (1.900 mi); este último não estava em operação na noite do desaparecimento.

A comunicação por satélite é retomada

Às 02:25 MYT, o sistema de comunicação por satélite da aeronave enviou uma mensagem de "solicitação de logon" - a primeira mensagem desde a transmissão do ACARS às 01: 07 - que foi retransmitida por satélite para uma estação terrestre, ambas operadas pela empresa de telecomunicações por satélite Inmarsat . Depois de se conectar à rede, a unidade de dados de satélite a bordo da aeronave respondeu a solicitações de status por hora da Inmarsat e a duas ligações solo-aeronave, às 02:39 e 07:13, que não foram atendidas pela cabine. A solicitação de status final e o reconhecimento da aeronave ocorreram às 08h10, cerca de 1 hora e 40 minutos após a data prevista para sua chegada em Pequim. A aeronave enviou um pedido de logon às 08:19:29, que foi seguido, após uma resposta da estação de solo, por uma mensagem de "reconhecimento de logon" às 08:19:37. A confirmação de logon é o último dado disponível do voo 370. A aeronave não respondeu a uma solicitação de status da Inmarsat às 09:15.

Resposta do controle de tráfego aéreo

O plano de fundo é principalmente água (azul), na fronteira do Mar da China Meridional e do Golfo da Tailândia com a ponta sul do Vietnã no canto superior direito e uma parte da Península Malaia na fronteira entre Malásia e Tailândia no canto esquerdo inferior.  Numerosas rotas aéreas e alguns waypoints são exibidos, com alguns rotulados, e a trajetória de vôo do vôo 370 é mostrada em vermelho brilhante.  Os limites das regiões de informação de voo são mostrados.  A trajetória de vôo vai da parte inferior, à esquerda do centro indo para o norte perto da rota aérea R208, cruzando da FIR Kuala Lumpur para a FIR Cingapura, mas há uma observação de que o controle de tráfego aéreo ao longo da R208 através da FIR Cingapura é fornecido pelo Kuala Lumpur ACC.  Uma etiqueta indica onde o voo 370 desapareceu do radar primário antes de virar ligeiramente à direita no ponto de referência IGARI, que está ao longo da fronteira entre a FIR Cingapura e a FIR Ho Chi Minh, e a aeronave começa a seguir a rota M765 em direção ao ponto de referência BITOD.  A meio caminho entre o IGARI e o BITOD, o voo 370 faz uma curva fechada cerca de 100 ° para a esquerda, agora indo para o noroeste, e viaja uma curta distância antes de fazer outra curva à esquerda e segue para o sudoeste, cruzando de volta por terra perto da fronteira entre Malásia e Tailândia e voa perto para a rota aérea B219.
Regiões de informação de vôo nas proximidades de onde o vôo 370 desapareceu do radar secundário. Kuala Lumpur ACC fornece serviços ATC para duas rotas, localizadas dentro da FIR Singapura, entre a Malásia e o Vietnã. (As rotas aéreas são descritas como aproximadamente 5  nm / 8–10 km de largura, mas variam em largura, com algumas de até 20 nm / 35–40 km.)

Às 01:38 MYT, o Centro de Controle da Área de Ho Chi Minh (ACC) entrou em contato com o Centro de Controle da Área de Kuala Lumpur para consultar o paradeiro do Voo 370 e informou a Kuala Lumpur que o ACC não havia estabelecido comunicação verbal com o Voo 370, que foi detectado pela última vez por radar em ponto de referência BITOD. As duas centrais trocaram mais quatro ligações durante os 20 minutos seguintes, sem novas informações.

Às 02h03, o ACC de Kuala Lumpur transmitiu ao ACC de Ho Chi Minh informações recebidas do centro de operações da Malaysia Airlines de que o vôo 370 estava no espaço aéreo cambojano. O ACC de Ho Chi Minh contatou o ACC de Kuala Lumpur duas vezes nos oito minutos seguintes pedindo a confirmação de que o vôo 370 estava no espaço aéreo cambojano. Às 02:15, o supervisor de vigilância em Kuala Lumpur ACC consultou o centro de operações da Malaysia Airlines, que disse que poderia trocar sinais com o voo 370 e que o voo 370 estava no espaço aéreo cambojano. O ACC de Kuala Lumpur contatou o ACC de Ho Chi Minh para perguntar se a rota de vôo planejada para o vôo 370 passava pelo espaço aéreo cambojano. O ACC de Ho Chi Minh respondeu que o voo 370 não deveria entrar no espaço aéreo do Camboja e que eles já haviam entrado em contato com o ACC de Phnom Penh (que controla o espaço aéreo do Camboja), que não tinha comunicação com o voo 370. O ACC de Kuala Lumpur contatou o centro de operações da Malaysia Airlines em 02 : 34, perguntando sobre o status de comunicação com o voo 370, e foram informados que o voo 370 estava em uma condição normal com base em um download de sinal e que estava localizado a 14 ° 54′N 109 ° 15′E / 14,900 ° N 109,250 ° E / 14.900; 109,250 . Posteriormente, outra aeronave da Malaysia Airlines (voo 386 com destino a Xangai) tentou, a pedido do ACC de Ho Chi Minh, entrar em contato com o voo 370 na frequência do radar Lumpur - a frequência em que o voo 370 fez o último contato com o controle de tráfego aéreo da Malásia - e em frequências de emergência. A tentativa foi malsucedida.

Às 03:30, o centro de operações da Malaysia Airlines informou Kuala Lumpur ACC que os locais que havia fornecido anteriormente eram "baseados na projeção de voo e não confiáveis ​​para o posicionamento da aeronave." Na hora seguinte, o ACC de Kuala Lumpur contatou o ACC de Ho Chi Minh perguntando se eles haviam sinalizado o controle de tráfego aéreo chinês. Às 05h09, o ACC de Cingapura foi consultado para obter informações sobre o voo 370. Às 05h20, um oficial não divulgado contatou o ACC de Kuala Lumpur solicitando informações sobre o voo 370; ele opinou que, com base em informações conhecidas, "MH370 nunca deixou o espaço aéreo da Malásia."

O supervisor de vigilância do ACC de Kuala Lumpur ativou o Centro de Coordenação de Resgate Aeronáutico de Kuala Lumpur (ARCC) às 05:30, mais de quatro horas depois que a comunicação com o vôo 370 foi perdida. O ARCC é um posto de comando em um Centro de Controle de Área que coordena a busca. e - atividades de resgate quando uma aeronave é perdida.

Perda presumida

A Malaysia Airlines divulgou um comunicado à mídia às 07:24 MYT, uma hora após o horário programado de chegada do voo em Pequim, informando que a comunicação com o voo foi perdida pelo ATC da Malásia às 02:40 e que o governo havia iniciado a busca - e - operações de resgate; o horário em que o contato foi perdido foi corrigido posteriormente para 01:21. Nem a tripulação nem os sistemas de comunicação da aeronave transmitiram um sinal de socorro , indicações de mau tempo ou problemas técnicos antes que a aeronave desaparecesse das telas do radar.

Em 24 de março, o primeiro-ministro da Malásia, Najib Razak, compareceu perante a mídia às 22:00, horário local, para dar uma declaração sobre o voo 370, durante a qual anunciou que havia sido informado pelo Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos de que ele e a Inmarsat (o provedor de dados de satélite ) concluiu que a última posição do avião antes de desaparecer era no sul do Oceano Índico. Como não havia locais onde pudesse ter pousado, a aeronave deve ter caído no mar.

Pouco antes de Najib falar às 22:00 MYT, uma reunião de emergência foi convocada em Pequim para parentes dos passageiros do vôo 370. Malaysia Airlines anunciou que o vôo 370 foi considerado perdido sem sobreviventes. Notificou a maioria das famílias pessoalmente ou por telefone, e algumas receberam um SMS (em inglês e chinês) informando que era provável que a aeronave tivesse caído sem sobreviventes.

Em 29 de janeiro de 2015, o Diretor-Geral do Departamento de Aviação Civil da Malásia , Azharuddin Abdul Rahman, anunciou que o status do Voo 370 seria alterado para um "acidente", de acordo com a Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional , e que todos presume-se que os passageiros e a tripulação perderam a vida.

Se a suposição oficial for confirmada, o vôo 370 foi, no momento de seu desaparecimento, o incidente de aviação mais mortal da história da Malaysian Airlines, superando o sequestro e queda do vôo 653 da Malaysian Airline System , em 1977, que matou todos os 100 passageiros e tripulantes a bordo, e o mais mortal envolvendo um Boeing 777, ultrapassando o voo 214 da Asiana Airlines (três mortes). Em ambas as categorias, o voo 370 foi ultrapassado 131 dias depois pelo voo 17 da Malaysia Airlines , outro Boeing 777-200ER, que foi abatido em 17 de julho de 2014, matando todas as 298 pessoas a bordo.

Avistamentos relatados

A mídia noticiou vários avistamentos de uma aeronave que se encaixa na descrição do Boeing 777 desaparecido. Por exemplo, em 19 de março de 2014, a CNN relatou que testemunhas, incluindo pescadores, um trabalhador de plataforma de petróleo e pessoas no atol Kuda Huvadhoo nas Maldivas viram o desaparecido avião comercial. Um pescador afirmou ter visto uma aeronave excepcionalmente voando baixo na costa de Kota Bharu ; enquanto um trabalhador de uma plataforma petrolífera a 186 milhas (299 km) a sudeste de Vung Tau afirmou ter visto um "objeto em chamas" no céu naquela manhã, uma afirmação crível o suficiente para que as autoridades vietnamitas enviassem uma missão de busca e resgate; e pescadores indonésios relataram ter testemunhado um acidente de avião perto do Estreito de Malaca . Três meses depois, o Daily Telegraph relatou que uma mulher britânica navegando no Oceano Índico alegou ter visto uma aeronave pegando fogo.

Procurar

Guindaste baixando o Bluefin 21 na água
ADV Ocean Shield implanta o veículo subaquático autônomo Bluefin-21 , que realizou a pesquisa de sonar do fundo do mar de 14 de abril a 28 de maio

Um esforço de busca e resgate foi lançado no sudeste da Ásia logo após o desaparecimento do vôo 370. Após a análise inicial das comunicações entre a aeronave e um satélite, a busca de superfície foi transferida para o sul do Oceano Índico uma semana após o desaparecimento da aeronave. Entre 18 de março e 28 de abril, 19 navios e 345 surtidas de aeronaves militares pesquisaram mais de 4.600.000 km 2 (1.800.000 sq mi). A fase final da pesquisa foi um levantamento batimétrico e uma busca por sonar do fundo do mar, cerca de 1.800 quilômetros (970 milhas náuticas; 1.100 milhas) a sudoeste de Perth, Austrália Ocidental. Com efeito a partir de 30 de março de 2014, a busca foi coordenada pelo Joint Agency Coordination Center (JACC), uma agência do governo australiana que foi criada especificamente para gerenciar o esforço de localizar e recuperar o voo 370, e que envolveu principalmente os malaios, chineses e Governos australianos.

Uma aeronave de patrulha P-8 Poseidon da Marinha dos EUA sai do Aeroporto de Perth para procurar o voo 370, de 22 de março de 2014

Em 17 de janeiro de 2017, a busca oficial do voo 370 - que provou ser a operação de busca mais cara da história da aviação - foi suspensa após não fornecer nenhuma evidência da aeronave, exceto alguns detritos marinhos na costa da África. O relatório final da ATSB, publicado em 3 de outubro de 2017, afirmava que a busca subaquática pela aeronave, em 30 de junho de 2017, havia custado um total de US $ 155 milhões. A busca subaquática foi responsável por 86% deste montante, a batimetria 10% e a gestão do programa 4%. A Malásia sustentou 58% do custo total, a Austrália 32% e a China 10%. O relatório também concluiu que o local onde a aeronave caiu foi reduzido para uma área de 25.000 km 2 (9.700 sq mi) usando imagens de satélite e análise de deriva de detritos.

Em janeiro de 2018, a empresa privada americana de exploração marinha Ocean Infinity retomou a busca pelo MH370 na área estreita de 25.000 km 2 , usando o navio norueguês Seabed Constructor . A área de busca foi significativamente ampliada durante o curso da busca, e até o final de maio de 2018, a embarcação havia vasculhado uma área total de mais de 112.000 km 2 (43.000 sq mi) usando oito veículos submarinos autônomos (AUVs). O contrato com o governo da Malásia terminou logo depois, e a busca foi concluída sem sucesso em 9 de junho de 2018.

Sudeste da Ásia

Mapa do sudeste da Ásia com a trajetória de vôo e a trajetória de vôo planejada do vôo 370 em primeiro plano.  As áreas de pesquisa são representadas em uma cor cinza transparente.  As áreas de busca incluem o Mar da China Meridional e o Golfo da Tailândia perto do local onde o voo 370 desapareceu do radar secundário, uma área retangular sobre a Península Malaia e uma região que cobre cerca de metade do Estreito de Malaca e do Mar de Andaman.
A área de pesquisa inicial no sudeste da Ásia

O Centro de Coordenação de Resgate Aeronáutico de Kuala Lumpur (ARCC) foi ativado às 05:30 MYT - quatro horas depois que a comunicação com a aeronave foi perdida - para coordenar os esforços de busca e resgate. Os esforços de busca começaram no Golfo da Tailândia e no Mar da China Meridional. No segundo dia de busca, as autoridades malaias disseram que as gravações do radar indicavam que o voo 370 pode ter se virado antes de desaparecer das telas do radar; a zona de busca foi expandida para incluir parte do Estreito de Malaca . Em 12 de março, o chefe da Força Aérea Real da Malásia anunciou que uma aeronave não identificada - que se acredita ser o vôo 370 - viajou pela península malaia e foi avistada pela última vez em um radar militar 370 km (200 nm; 230 milhas) a noroeste da ilha de Penang; os esforços de busca foram posteriormente aumentados no Mar de Andaman e na Baía de Bengala.

Registros de sinais enviados entre a aeronave e um satélite de comunicação sobre o Oceano Índico revelaram que o avião continuou voando por quase seis horas após seu avistamento final no radar militar da Malásia. A análise inicial dessas comunicações determinou que o vôo 370 estava ao longo de um dos dois arcos - equidistantes do satélite - quando seu último sinal foi enviado. Em 15 de março, mesmo dia em que a análise foi divulgada publicamente, as autoridades anunciaram que abandonariam os esforços de busca no Mar da China Meridional, Golfo da Tailândia e Estreito de Malaca para concentrar seus esforços nos dois corredores. O arco norte - do norte da Tailândia ao Cazaquistão - foi logo descartado, pois a aeronave teria que passar por um espaço aéreo altamente militarizado, e esses países alegaram que seu radar militar teria detectado uma aeronave não identificada entrando em seu espaço aéreo.

Oceano Índico Meridional

Um mapa batimétrico do sudeste do Oceano Índico e oeste da Austrália, com as localizações das zonas de busca, quedas de sonobouy e trajetórias de vôo calculadas.  Uma inserção no canto superior esquerdo mostra o caminho do ADV Ocean Shield que rebocou um localizador Towed Pinger e onde detectou sinais acústicos;  a mesma inserção também mostra a pesquisa de sonar do fundo do mar realizada em abril-maio ​​de 2014.
As zonas de pesquisa em movimento para o vôo 370 no Oceano Índico Meridional. A inserção mostra o caminho percorrido pelo navio ADV Ocean Shield operando um localizador pinger rebocado, detecções acústicas e busca por sonar. A fase subaquática (pesquisa de área ampla e área de prioridade) é mostrada em rosa.

A ênfase da pesquisa foi mudada para o sul do Oceano Índico a oeste da Austrália e dentro das regiões de Busca e Resgate aeronáutica e marítima que se estendem até 75 ° E de longitude . Assim, em 17 de março, a Austrália concordou em gerenciar a busca no locus sul de Sumatra ao sul do Oceano Índico.

Pesquisa inicial

De 18 a 27 de março de 2014, o esforço de pesquisa se concentrou em uma área de 305.000 km 2 (118.000 sq mi) a cerca de 2.600 km (1.400 nm; 1.600 mi) a sudoeste de Perth. A área de busca, que o primeiro-ministro australiano Tony Abbott chamou de "o mais perto possível do nada", é conhecida por seus ventos fortes , clima inóspito, mares hostis e fundo do oceano. Imagens de satélite da região foram analisadas; vários objetos de interesse e dois possíveis campos de entulho foram identificados em imagens feitas entre os dias 16 e 26 de março. Nenhum desses possíveis objetos foi encontrado por aeronaves ou navios.

As estimativas revisadas da rota do radar e do combustível restante da aeronave levaram a um deslocamento da busca 1.100 km (590 nm; 680 milhas) a nordeste da área anterior em 28 de março, que foi seguido por outra mudança em 4 de abril. Entre os dias 2 e 17 de abril, foi feito um esforço para detectar as balizas localizadoras subaquáticas (ULBs, informalmente conhecidas como "pingers") fixadas nos gravadores de voo da aeronave , pois as baterias das balizas deveriam expirar por volta de 7 de abril. O cortador naval australiano ADV Ocean Shield , equipado com um localizador de pinger rebocado (TPL), juntou-se ao Haixun 01 da China , equipado com um hidrofone de mão, e ao HMS Echo da Marinha Real , equipado com um hidrofone montado no casco, na busca. Os operadores consideraram o esforço como tendo poucas chances de sucesso, dada a vasta área de pesquisa e o fato de que um TPL só pode pesquisar até 130 km 2 (50 sq mi) por dia. Entre os dias 4 e 8 de abril, foram efectuadas várias detecções acústicas próximas da frequência e do ritmo do som emitido pelas ULBs dos gravadores de voo; a análise das detecções acústicas determinou que, embora improvável, as detecções poderiam ter vindo de um ULB danificado. Uma busca de sonar no fundo do mar perto das detecções foi realizada entre 14 de abril e 28 de maio, mas não rendeu nenhum sinal do vôo 370. Em um relatório de março de 2015, foi revelado que a bateria do ULB acoplada ao gravador de dados de vôo do vôo 370 pode ter expirou em dezembro de 2012 e, portanto, pode não ser tão capaz de enviar sinais quanto uma bateria não expirada.

Pesquisa subaquática

No final de junho de 2014, os detalhes da próxima fase da pesquisa foram anunciados; as autoridades chamaram essa fase de "busca subaquática", apesar da pesquisa anterior com sonar do fundo do mar. O refinamento contínuo da análise das comunicações por satélite do voo 370 identificou uma "busca de área ampla" ao longo do "7º arco", onde o voo 370 estava localizado quando se comunicou pela última vez com o satélite. A área de pesquisa prioritária estava na extensão sul da pesquisa de área ampla. Alguns dos equipamentos usados ​​para a busca subaquática são conhecidos por serem mais eficazes quando rebocados 200 m (650 pés) acima do fundo do mar na extremidade de um cabo de 9,7 km (6 milhas). Os dados batimétricos disponíveis para esta região eram de baixa resolução, exigindo assim um levantamento batimétrico da área de pesquisa antes do início da fase subaquática. Iniciada em maio, a pesquisa mapeava cerca de 208.000 km 2 (80.000 sq mi) de fundo do mar até 17 de dezembro de 2014, quando foi suspensa para que o navio que realizava a pesquisa pudesse ser mobilizado na busca subaquática.

Os governos da Malásia, China e Austrália se comprometeram a fazer uma busca completa em 120.000 km 2 (46.000 sq mi) do fundo do mar. Esta fase da busca, que começou em 6 de outubro de 2014, usou três embarcações equipadas com veículos rebocados em águas profundas que usam sonar de varredura lateral, ecobatímetros multifeixe e câmeras de vídeo para localizar e identificar destroços de aeronaves. Uma quarta embarcação participou da busca entre janeiro e maio de 2015, utilizando um AUV para realizar buscas em áreas que não puderam ser efetivamente vasculhadas com os equipamentos das demais embarcações. Após a descoberta do flaperon na Reunião, o Australian Transport Safety Bureau (ATSB) revisou seus cálculos de deriva para os destroços da aeronave e, de acordo com o JACC, ficou satisfeito com o fato de que a área de busca ainda era o local mais provável do acidente. A modelagem reversa da deriva dos destroços, para determinar sua origem após 16 meses, também apoiou a área de busca subaquática, embora esse método seja muito impreciso em longos períodos. Em 17 de janeiro de 2017, os três países anunciaram em conjunto a suspensão da busca pelo voo 370.

Pesquisa 2018

Em 17 de outubro de 2017, a Malásia recebeu propostas de três empresas, incluindo a holandesa Fugro e a americana Ocean Infinity , se oferecendo para continuar a busca pela aeronave. Em janeiro de 2018, a Ocean Infinity anunciou que estava planejando retomar a pesquisa na área reduzida de 25.000 km 2 (9.700 sq mi). A tentativa de busca foi aprovada pelo governo da Malásia, desde que o pagamento só fosse feito se os destroços fossem encontrados. A Ocean Infinity fretou o navio norueguês Seabed Constructor para realizar a busca.

No final de janeiro, foi relatado que o sistema de rastreamento AIS detectou o navio chegando à zona de busca em 21 de janeiro. A embarcação então começou a se mover para 35,6 ° S 92,8 ° E , o local mais provável do acidente de acordo com o estudo de deriva da Organização de Pesquisa Científica e Industrial da Commonwealth (CSIRO). A área de pesquisa planejada do "site 1", onde a pesquisa começou, foi de 33.012 km 2 (12.746 sq mi), enquanto a área de pesquisa estendida cobriu mais 48.500 km 2 (18.700 sq mi). Em abril, um relatório da Ocean Infinity revelou que o "local 4", mais a nordeste ao longo do 7º arco, foi adicionado ao plano de busca. Até o final de maio de 2018, o navio vasculhou uma área total de mais de 112.000 km 2 (43.000 sq mi), usando oito AUVs ; todas as áreas do "site 1" (incluindo áreas além das originalmente planejadas para o "site 1"), "site 2" e "site 3" foram pesquisadas. A fase final da pesquisa foi conduzida no "local 4" em maio de 2018, "antes que o clima limite a capacidade da Ocean Infinity de continuar trabalhando este ano". O novo ministro dos transportes da Malásia, Loke Siew Fook, anunciou em 23 de maio de 2018 que a busca pelo MH370 seria concluída no final do mês. A Ocean Infinity confirmou em 31 de maio que seu contrato com o governo da Malásia havia terminado, e foi relatado em 9 de junho de 2018 que a busca da Ocean Infinity havia chegado ao fim. Os dados de mapeamento do fundo do oceano coletados durante a busca foram doados para a Fundação Nippon - Projeto GEBCO Seabed 2030, para serem incorporados ao mapa global do fundo do oceano. 35 ° 36 S 92 ° 48 E /  / -35,6; 92,8 ( Área de impacto CSIRO )

Em março de 2019, na esteira do quinto aniversário do desaparecimento, o governo da Malásia declarou que estava disposto a examinar quaisquer "pistas confiáveis ​​ou propostas específicas" em relação a uma nova busca. A Ocean Infinity afirmou que estava pronta para retomar a busca na mesma base sem cobrança e sem localização, acreditando que se beneficiaria da experiência que ganhou com a busca pelos destroços do submarino argentino ARA San Juan e do graneleiro. navio Stellar Daisy . A Ocean Infinity acreditava que a localização mais provável ainda estava em algum lugar ao longo do 7º arco ao redor da área identificada anteriormente e na qual sua pesquisa de 2018 foi baseada.

Detritos marinhos

Em outubro de 2017, 20 pedaços de entulho que se acredita serem do 9M-MRO foram recuperados de praias no oeste do Oceano Índico; 18 dos itens foram "identificados como sendo muito prováveis ​​ou quase certos de serem originados do MH370", enquanto os outros dois foram "avaliados como provavelmente da aeronave do acidente". Em 16 de agosto de 2017, o ATSB divulgou dois relatórios: a análise de imagens de satélite coletadas em 23 de março de 2014, duas semanas após o desaparecimento do MH370, classificando 12 objetos no oceano como "provavelmente artificiais"; e um estudo de deriva dos objetos recuperados pelo CSIRO, identificando a área do acidente "com precisão e certeza sem precedentes" em 35,6 ° S 92,8 ° E , a nordeste da zona de pesquisa subaquática principal de 120.000 km 2 (46.000 sq mi). 35 ° 36 S 92 ° 48 E /  / -35,6; 92,8 ( Área de impacto CSIRO )

Flaperon

Boeing 777 flaperon
Localização da descoberta do flaperon em relação à trajetória de voo do vôo 370 e a área de pesquisa principal
Correntes no Oceano Índico

O primeiro item de entulho a ser identificado positivamente como originário do Voo 370 foi o flaperon direito (uma superfície de controle da borda de fuga ). Ele foi descoberto no final de julho de 2015 em uma praia em Saint-André , Reunião , uma ilha no oeste do Oceano Índico, cerca de 4.000 km (2.200 nm; 2.500 milhas) a oeste da área de pesquisa subaquática. O item foi transportado de Reunião (um departamento ultramarino da França ) para Toulouse , onde foi examinado pela agência francesa de investigação de acidentes de aviação civil, o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA), e um laboratório do ministério da defesa francês. A Malásia enviou seus próprios investigadores para Reunião e Toulouse. Em 3 de setembro de 2015, as autoridades francesas anunciaram que os números de série encontrados nos componentes internos do flaperon o ligavam "com certeza" ao vôo 370. Esses números de série foram recuperados usando um boroscópio .

Após a descoberta, a polícia francesa realizou uma busca nas águas ao redor da Reunião em busca de detritos adicionais e encontrou uma mala danificada que pode estar ligada ao vôo 370. A localização da descoberta era consistente com modelos de dispersão de detritos 16 meses após uma origem no área de pesquisa em andamento na costa oeste da Austrália. Uma garrafa de água chinesa e um produto de limpeza indonésio também foram encontrados na mesma área.

Em agosto de 2015, a França realizou uma pesquisa aérea de possíveis detritos marinhos ao redor da ilha, cobrindo uma área de 120 por 40 km (75 por 25 milhas) ao longo da costa leste da Reunião. Também foram planejadas patrulhas a pé para buscar destroços ao longo das praias. A Malásia pediu às autoridades de estados vizinhos que fiquem alertas quanto a detritos marinhos que possam ter vindo de uma aeronave. Em 14 de agosto, foi anunciado que nenhum entulho que pudesse ser rastreado até o vôo 370 havia sido encontrado no mar perto da Reunião, mas que alguns itens foram encontrados em terra. As buscas aéreas e marítimas por detritos terminaram em 17 de agosto.

Peças do estabilizador direito e ala direita

No final de fevereiro de 2016, um objeto com uma etiqueta estampada de "NO STEP" foi encontrado na costa de Moçambique; análises fotográficas iniciais sugeriram que poderia ter vindo do estabilizador horizontal da aeronave ou das bordas de ataque das asas. A parte foi encontrada por Blaine Gibson num banco de areia no Arquipélago de Bazaruto ao largo da costa de Vilanculos, no sul de Moçambique, a cerca de 2.000 km (1.200 milhas) a sudoeste de onde o flaperon tinha sido encontrado em Julho anterior. O fragmento foi enviado para a Austrália, onde os especialistas o identificaram quase certamente como um painel estabilizador horizontal de MH370.

Em dezembro de 2015, Liam Lotter havia encontrado um pedaço de entulho cinza em uma praia no sul de Moçambique, mas somente depois de ler em março de 2016 sobre a descoberta de Gibson - cerca de 300 km (190 milhas) de sua própria - sua família alertou as autoridades. A peça foi enviada para a Austrália para análise. Ele carregava um código stencilled 676EB, que o identificava como parte de uma carenagem de pista de flap do Boeing 777, e o estilo de letras combinava com o dos estênceis usados ​​pela Malaysia Airlines, tornando quase certo que a parte veio do 9M-MRO.

Os locais onde os objetos foram encontrados são consistentes com o modelo de deriva realizado pela CSIRO , corroborando ainda mais que as peças podem ter vindo do vôo 370.

Outros detritos

Em 7 de março de 2016, mais destroços, possivelmente da aeronave, foram encontrados na ilha de Reunião . Ab Aziz Kaprawi , vice-ministro dos transportes da Malásia, disse que "um item cinza não identificado com uma borda azul" pode estar ligado ao voo 370. As autoridades malaias e australianas, coordenando a busca no sul do Oceano Índico, enviaram equipes para verificar se os destroços era da aeronave desaparecida.

Em 21 de março de 2016, o arqueólogo sul-africano Neels Kruger encontrou um pedaço de entulho cinza em uma praia perto de Mossel Bay , África do Sul, que tem um logotipo parcial inconfundível da Rolls-Royce , o fabricante dos motores da aeronave desaparecida. O ministério dos transportes da Malásia reconheceu que a peça poderia ser a capota de um motor. Um possível fragmento adicional, supostamente proveniente do interior da aeronave, foi encontrado na ilha de Rodrigues , Maurício , no final de março. Em 11 de maio de 2016, as autoridades australianas determinaram que os dois pedaços de destroços eram "quase certamente" do vôo 370.

Flap e mais pesquisa

Em 24 de junho de 2016, o ministro dos transportes australiano Darren Chester disse que um pedaço de destroços de uma aeronave havia sido encontrado na Ilha de Pemba , na costa da Tanzânia . Foi entregue às autoridades para que especialistas da Malásia pudessem determinar sua origem. Em 20 de julho, o governo australiano divulgou fotos da peça, que se acreditava ser um flap externo de uma das asas da aeronave. O ministério de transportes da Malásia confirmou em 15 de setembro que os destroços eram de fato da aeronave desaparecida.

Em 21 de novembro de 2016, as famílias das vítimas anunciaram que realizariam uma busca por destroços em dezembro na ilha de Madagascar . Em 30 de novembro de 2018, cinco pedaços de destroços recuperados entre dezembro de 2016 e agosto de 2018 na costa malgaxe, e que os parentes das vítimas acreditavam ser de MH370, foram entregues ao ministro dos transportes da Malásia, Anthony Loke .

Goong Chen, professor de matemática da Texas A&M University , argumentou que o avião pode ter entrado no mar verticalmente; qualquer outro ângulo de entrada teria estilhaçado o avião em muitos pedaços, que necessariamente já teriam sido encontrados.

Investigação

Participação internacional

A Malásia rapidamente montou uma Equipe de Investigação Conjunta (JIT), composta por especialistas da Malásia, China, Reino Unido, Estados Unidos e França, que foi liderada de acordo com os padrões da ICAO por "um investigador independente responsável". A equipe consistia em um grupo de aeronavegabilidade, um grupo de operações e um grupo de fatores médicos e humanos. O grupo de aeronavegabilidade foi encarregado de examinar questões relativas aos registros de manutenção, estruturas e sistemas da aeronave; o grupo de operações deveria revisar os gravadores de vôo, operações e meteorologia; e o grupo de fatores médicos e humanos investigaria fatores psicológicos, patológicos e de sobrevivência. A Malásia também anunciou, em 6 de abril de 2014, que criou três comitês ministeriais: um Comitê de Próximos Parentes, um comitê para organizar a formação do JIT e um comitê responsável pelos ativos malaios implantados no esforço de busca. A investigação criminal foi conduzida pela Polícia Real da Malásia , auxiliada pela Interpol e outras autoridades internacionais relevantes de aplicação da lei.

Em 17 de março, a Austrália assumiu o controle da coordenação das operações de busca, resgate e recuperação. Nas seis semanas seguintes, a Autoridade de Segurança Marítima Australiana (AMSA) e a ATSB trabalharam para determinar a área de pesquisa, correlacionando informações com o JIT e outras fontes governamentais e acadêmicas, enquanto o Centro de Coordenação de Agência Conjunta (JACC) coordenou os esforços de pesquisa. Após a quarta fase da pesquisa, o ATSB assumiu a responsabilidade pela definição da área de pesquisa. Em maio, um grupo de trabalho de estratégia de busca foi estabelecido pelo ATSB para determinar a posição mais provável da aeronave na transmissão do satélite 00:19 UTC (08:19 MYT). O grupo de trabalho incluiu especialistas em aeronaves e satélites de: Air Accidents Investigation Branch (Reino Unido), Boeing (EUA), Defense Science and Technology Group (Austrália), Departamento de Aviação Civil (Malásia), Inmarsat (Reino Unido), National Transportation Safety Board ( EUA) e Thales (França).

Até outubro de 2018, a França era o único país que continuava a investigação (por meio de sua Gendarmaria de Transporte Aéreo ), com o objetivo de verificar todos os dados técnicos transmitidos, principalmente os fornecidos pela Inmarsat.

Relatórios intermediários e finais

Em 8 de março de 2015, exatamente um ano após o desaparecimento do vôo 370, o Ministério dos Transportes da Malásia emitiu um relatório provisório intitulado "Informações factuais: Informações de segurança para MH370", que se concentrava em fornecer informações factuais sobre o avião desaparecido, ao invés da análise das possíveis causas do desaparecimento. Uma breve declaração de atualização foi fornecida um ano depois, em março de 2016, sobre o andamento da investigação.

O relatório final da ATSB foi publicado em 3 de outubro de 2017. O relatório final do Ministério dos Transportes da Malásia , datado de 2 de julho de 2018, foi divulgado ao público em Kuala Lumpur em 30 de julho de 2018. Este relatório não forneceu nenhuma informação nova sobre o destino de MH370, mas indicou erros cometidos por controladores de tráfego aéreo da Malásia em seus esforços limitados de comunicação com a aeronave. Após esses relatos de falhas no controle de tráfego aéreo, o presidente da Autoridade de Aviação Civil da Malásia , Azharuddin Abdul Rahman, renunciou em 31 de julho de 2018.

Análise de comunicação por satélite

As comunicações entre o voo 370 e a rede de comunicação por satélite operada pela Inmarsat, que foram retransmitidas pelo satélite Inmarsat-3 F1, fornecem as únicas pistas significativas para a localização do voo 370 após desaparecer do radar militar da Malásia às 02:22 MYT. Essas comunicações também foram usadas para deduzir possíveis eventos durante o vôo (consulte a próxima seção). A equipe de investigação foi desafiada a reconstruir a trajetória de vôo do vôo 370 a partir de um conjunto limitado de transmissões sem informações explícitas sobre a localização, direção ou velocidade da aeronave.

Formação técnica

A representação de um satélite no espaço.
Uma representação de um satélite da série Inmarsat-3 . O vôo 370 estava em contato com a Inmarsat-3 F1 (também conhecido como "IOR" para a região do Oceano Índico).

Os sistemas de comunicação por satélite aeronáutico (SATCOM) são utilizados para transmitir mensagens enviadas da cabine da aeronave, bem como sinais de dados automatizados de equipamentos de bordo, utilizando o protocolo de comunicação ACARS . O SATCOM também pode ser usado para a transmissão de mensagens FANS e ATN e para fornecer links de voz, fax e dados usando outros protocolos. A aeronave usa uma unidade de dados de satélite (SDU) para enviar e receber sinais pela rede de comunicações por satélite; ele opera independentemente dos outros sistemas de bordo que se comunicam via SATCOM, principalmente usando o protocolo ACARS. Os sinais da SDU são transmitidos para um satélite de comunicações, que amplifica o sinal e altera sua frequência antes de retransmiti-lo para uma estação terrestre , onde o sinal é processado e, se aplicável, encaminhado para o destino pretendido (por exemplo, centro de operações da Malaysia Airlines) ; os sinais são enviados do solo para a aeronave na ordem inversa.

Quando a SDU é ligada pela primeira vez, ela tenta se conectar à rede Inmarsat transmitindo uma solicitação de logon, que é confirmada pela estação terrestre. Isso serve, em parte, para determinar se a SDU pertence a um assinante de serviço ativo e também para identificar qual satélite deve ser usado para transmitir mensagens para a SDU. Após a conexão, se nenhum contato adicional for recebido do terminal de dados (o SDU) por uma hora, a estação terrestre transmite uma mensagem de "interrogação de logon", comumente chamada de "ping"; se o terminal estiver ativo, ele responderá ao ping automaticamente. Todo o processo de interrogação do terminal é denominado " handshake ".

Comunicações das 02:25 às 08:19 MYT

Embora o link de dados ACARS no vôo 370 tenha parado de funcionar entre 01:07 e 02:03 MYT (provavelmente na mesma época em que o avião perdeu o contato com o radar secundário), a SDU permaneceu em operação. Após o último contato pelo radar primário a oeste da Malásia, os seguintes eventos foram registrados no registro da estação terrestre da Inmarsat em Perth , Austrália Ocidental (todos os horários são MYT / UTC + 8):

  • 02:25:27 - Primeiro handshake ("solicitação de logon" iniciada pela aeronave)
  • 02:39:52 - Chamada telefônica do solo para a aeronave, reconhecida pela SDU, sem resposta
  • 03:41:00 - Segundo handshake (iniciado pela estação terrestre)
  • 04:41:02 - Terceiro handshake (iniciado pela estação terrestre)
  • 05:41:24 - Quarto aperto de mão (iniciado pela estação terrestre)
  • 06:41:19 - Quinto aperto de mão (iniciado pela estação terrestre)
  • 07:13:58 - Chamada telefônica solo para aeronave, reconhecida pela SDU, sem resposta
  • 08:10:58 - Sexto aperto de mão (iniciado pela estação terrestre)
  • 08:19:29 - Sétimo aperto de mão (iniciado pela aeronave); amplamente relatado como um "aperto de mão parcial", consistindo nas duas seguintes transmissões:
  • 08: 19: 29.416 - mensagem de "solicitação de logon" transmitida pela aeronave (sétimo handshake "parcial")
  • 08: 19: 37.443 - mensagem de "reconhecimento de logon" transmitida pela aeronave (última transmissão recebida do voo 370)

A aeronave não respondeu a um ping às 09:15.

Deduções

Algumas deduções podem ser feitas nas comunicações por satélite. A primeira é que a aeronave permaneceu operacional até pelo menos 08:19 MYT - sete horas após o contato final com o controle de tráfego aéreo sobre o Mar da China Meridional. Os valores variáveis ​​de compensação de frequência de burst (BFO) indicam que a aeronave estava se movendo em velocidade. O SDU da aeronave precisa de informações de localização e rastreamento para manter sua antena apontada para o satélite, de modo que também se pode deduzir que o sistema de navegação da aeronave estava operacional.

Como a aeronave não respondeu ao ping às 09:15, pode-se concluir que em algum momento entre 08:19 e 09:15, a aeronave perdeu a capacidade de se comunicar com a estação terrestre. A mensagem de logon enviada da aeronave às 08:19:29 foi "solicitação de logon"; existem apenas alguns motivos pelos quais a SDU transmitiria essa solicitação, como interrupção de energia, falha de software, perda de sistemas críticos que fornecem entrada para a SDU ou perda do link devido à atitude da aeronave . Os investigadores consideram que o motivo mais provável é que ele foi enviado durante a inicialização após uma queda de energia.

Às 8h19, a aeronave estava no ar há 7 horas e 38 minutos; o voo normal de Kuala Lumpur-Pequim dura 5 12  horas, então o esgotamento do combustível era provável. Em caso de exaustão de combustível e queda do motor, o que eliminaria a energia para a SDU, a turbina de ar ram da aeronave (RAT) seria acionada, fornecendo energia para alguns instrumentos e controles de vôo, incluindo a SDU. Aproximadamente 90 segundos após o aperto de mão às 02:25 - também uma solicitação de logon - as comunicações do sistema de entretenimento em vôo da aeronave foram registradas no registro da estação terrestre. Mensagens semelhantes seriam esperadas após o handshake das 08:19, mas nenhuma foi recebida, apoiando o cenário de exaustão de combustível.

Análise

Um mapa de calor indicando a provável localização do vôo 370 perdido com base em uma análise de método Bayesiano de possíveis trajetórias de vôo pelo Grupo de Ciência e Tecnologia de Defesa da Austrália

Dois parâmetros associados a essas transmissões que foram registrados em um registro na estação terrestre foram fundamentais para a investigação:

  • Compensação de tempo de burst (BTO) - a diferença de tempo entre quando um sinal é enviado da estação terrestre e quando a resposta é recebida. Essa medida é proporcional ao dobro da distância da estação terrestre via satélite até a aeronave e inclui o tempo que a SDU leva entre receber e responder à mensagem e o tempo entre a recepção e o processamento na estação terrestre. Esta medida foi analisada para determinar a distância entre o satélite e a aeronave no momento em que ocorreu cada um dos sete apertos de mão, definindo assim em sete círculos na superfície da Terra os pontos em cuja circunferência estão equidistantes do satélite na distância calculada. Esses círculos foram então reduzidos a arcos, eliminando as partes de cada círculo que estavam fora do alcance da aeronave.
  • Compensação de frequência de burst (BFO) - a diferença entre a frequência esperada e a frequência recebida de transmissões. A diferença é causada por mudanças Doppler conforme os sinais viajam da aeronave para o satélite para a estação terrestre; as traduções de frequência feitas no satélite e na estação terrestre; um erro pequeno e constante (viés) na SDU que resulta de deriva e envelhecimento; e compensação aplicada pela SDU para conter o deslocamento Doppler no uplink. Essa medida foi analisada para determinar a velocidade e o rumo da aeronave, mas várias combinações de velocidade e rumo podem ser soluções válidas.

Ao combinar a distância entre a aeronave e o satélite, a velocidade e o rumo com as restrições de desempenho da aeronave (por exemplo, consumo de combustível, velocidades e altitudes possíveis), os investigadores geraram caminhos candidatos que foram analisados ​​separadamente por dois métodos. O primeiro assumiu que a aeronave estava voando em um dos três modos de piloto automático (dois são ainda afetados pelo fato de o sistema de navegação usar o norte magnético ou o norte verdadeiro como referência), calculou os valores de BTO e BFO ao longo dessas rotas e os comparou com os valores registrados do voo 370. O segundo método gerou caminhos que tiveram a velocidade e o rumo da aeronave ajustados no momento de cada aperto de mão para minimizar a diferença entre o BFO calculado do caminho e os valores registrados do voo 370. Uma distribuição de probabilidade para cada método no arco BTO do sexto aperto de mão dos dois métodos foi criado e depois comparado; 80% dos caminhos de maior probabilidade para ambas as análises combinadas cruzam o arco BTO do sexto aperto de mão entre 32,5 ° S e 38,1 ° S, que pode ser extrapolado para 33,5 ° S e 38,3 ° S ao longo do arco BTO do sétimo aperto de mão.

Possíveis eventos em voo

Interrupção de energia

O link SATCOM funcionou normalmente desde o pré-voo (começando às 00:00 MYT) até responder a uma mensagem solo-ar ACARS com uma mensagem de reconhecimento às 01:07. As mensagens solo-ar do ACARS continuaram a ser transmitidas ao vôo 370 até que a rede da Inmarsat enviou várias mensagens de "Solicitação de reconhecimento" às 02h03, sem resposta da aeronave. Em algum momento entre 01:07 e 02:03, a SDU perdeu energia. Às 02h25, a SDU da aeronave enviou um "pedido de logon". Não é comum que uma solicitação de logon seja feita durante o voo, mas isso pode ocorrer por vários motivos. Uma análise das características e do tempo dessas solicitações sugere que uma interrupção de energia em vôo é o culpado mais provável.

Tripulação sem resposta ou hipóxia

Uma análise do ATSB comparando as evidências disponíveis para o voo 370 com três categorias de acidentes - uma perturbação em voo (por exemplo, estol ), um evento de planeio (por exemplo, falha do motor, exaustão de combustível) e uma tripulação sem resposta ou evento de hipóxia - concluiu que uma tripulação sem resposta ou evento de hipóxia "melhor se ajusta às evidências disponíveis" para o período de cinco horas do vôo, enquanto viajava para o sul sobre o Oceano Índico sem comunicação ou desvios significativos em sua rota, provavelmente no piloto automático. Não existe consenso entre os investigadores sobre a tripulação que não responde ou a teoria da hipóxia. Se nenhuma entrada de controle foi feita após o apagamento e o desligamento do piloto automático, a aeronave provavelmente teria entrado em um mergulho em espiral e entrado no oceano dentro de 20 nm (37 km; 23 milhas) do desligamento e desligamento do piloto automático.

A análise do flaperon mostrou que os flaps de pouso não foram estendidos, suportando o mergulho em espiral na teoria de alta velocidade. Em maio de 2018, o ATSB novamente afirmou que o vôo não estava sob controle quando caiu, seu porta-voz acrescentando que "Temos muitos dados para nos dizer que a aeronave, se estava sendo controlada no final, não era t sendo controlado com muito sucesso. "

Causas especuladas de desaparecimento

Envolvimento do passageiro

Dois homens embarcaram no vôo 370 com passaportes roubados, o que levantou suspeitas imediatamente após seu desaparecimento. Os passaportes, um austríaco e um italiano, foram roubados na Tailândia nos dois anos anteriores. A Interpol afirmou que ambos os passaportes foram listados em seu banco de dados de Documentos de Viagem Roubados e Perdidos (SLTD), e que nenhuma verificação foi feita no banco de dados desde que os passaportes foram primeiro relatados como roubados. O ministro do Interior da Malásia, Ahmad Zahid Hamidi , criticou as autoridades de imigração de seu país por não impedirem os passageiros que viajam com os passaportes europeus roubados. Os dois bilhetes de ida comprados para os titulares desses passaportes foram reservados através da China Southern Airlines . Foi relatado que um iraniano encomendou as passagens mais baratas para a Europa por telefone em Bangkok, Tailândia, e pagou em dinheiro. Os dois passageiros foram posteriormente identificados como homens iranianos, um de 19 anos e o outro de 29 anos, que entraram na Malásia em 28 de fevereiro usando passaportes iranianos válidos. Os dois homens eram considerados requerentes de asilo . O Secretário-Geral da Interpol afirmou que a organização estava "inclinada a concluir que não se tratava de um incidente terrorista".

Autoridades dos Estados Unidos e da Malásia revisaram os antecedentes de cada passageiro mencionado no manifesto. Em 18 de março, o governo chinês anunciou que havia verificado todos os cidadãos chineses na aeronave e descartado a possibilidade de que algum estivesse envolvido em "destruição ou ataques terroristas". Um passageiro, que trabalhava como engenheiro de voo para uma empresa suíça de fretamento de jato , foi brevemente suspeito de ser um sequestrador em potencial, porque se acreditava que tinha as "habilidades de aviação" relevantes.

Envolvimento da tripulação

As autoridades americanas acreditam que a explicação mais provável é que alguém na cabine do vôo 370 reprogramado o piloto automático da aeronave para viajar para o sul através do Oceano Índico. A polícia vasculhou as casas dos pilotos e apreendeu registros financeiros de todos os 12 membros da tripulação, incluindo extratos bancários, contas de cartão de crédito e documentos de hipoteca. Em 2 de abril de 2014, o Inspetor-Geral da Polícia da Malásia disse que mais de 170 entrevistas foram realizadas como parte da investigação criminal da Malásia, incluindo entrevistas com familiares dos pilotos e tripulantes.

Reportagens da mídia afirmam que a polícia da Malásia identificou o capitão Zaharie como o principal suspeito, caso se comprovasse que a intervenção humana foi a causa do desaparecimento do vôo 370. O Federal Bureau of Investigation (FBI) dos Estados Unidos reconstruiu os dados excluídos do simulador de voo doméstico do capitão Zaharie , mas um porta-voz do governo da Malásia indicou que "nada sinistro" foi encontrado nele. O relatório preliminar emitido pela Malásia em março de 2015 afirmou que não havia "nenhuma evidência de transações financeiras significativas recentes ou iminentes realizadas" por qualquer um dos pilotos ou tripulantes, e que a análise do comportamento dos pilotos em CCTV mostrou "nenhum comportamento significativo alterar".

Em 2016, um documento americano que vazou afirmou que uma rota no simulador de voo doméstico do piloto, que se aproximava do voo projetado sobre o Oceano Índico, foi encontrada durante a análise do FBI do disco rígido do computador do simulador de voo. Isso foi posteriormente confirmado pelo ATSB, embora a agência tenha enfatizado que isso não prova o envolvimento do piloto. A descoberta foi confirmada de forma semelhante pelo governo da Malásia.

Em 2018, a irmã do piloto disse que o relatório da investigação de segurança no MH370 não mostrava "nada negativo" sobre o piloto que pilotava o avião. De acordo com o relatório, "Havia sete coordenadas de waypoint 'programadas manualmente' que, quando conectadas, criariam uma rota de voo de KLIA para uma área ao sul do Oceano Índico através do Mar de Andaman. Mas um relatório forense concluiu que não havia nada incomum atividades que não sejam simulações de vôo relacionadas a jogos. " Têm data de 3 de fevereiro de 2014, mas podem ter origem em arquivos diferentes.

Carga

O voo 370 transportava 10.806 kg (23.823 lb) de carga, dos quais quatro ULDs de mangostões (total de 4.566 kg (10.066 lb)) e 221 kg (487 lb) de baterias de íon-lítio são de interesse, de acordo com os investigadores da Malásia. Os mangosteens (uma fruta tropical) foram carregados na popa compartimento de carga da aeronave no Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur, e inspecionado por funcionários da Autoridade Federal de Agricultura de Marketing da Malásia antes de ser carregados em vôo 370. De acordo com o chefe da polícia da Malásia , Khalid Abu Bakar , as pessoas que manipulavam os mangostões e os importadores chineses foram questionados para descartar a sabotagem.

As baterias de íon-lítio estavam contidas em uma remessa de 2.453 kg (5.408 lb) enviada das instalações da Motorola Solutions em Bayan Lepas , Malásia, para Tianjin , China; o resto da remessa consistia em carregadores de walkie-talkie e acessórios. As baterias foram montadas em 7 de março e a remessa foi transportada para o Complexo de Carga Penang - operado pela MASkargo (subsidiária de carga da Malaysia Airlines) - onde foi carregada em um caminhão para transferência para o Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur e depois por via aérea para Pequim. No Complexo de Carga de Penang, a remessa foi inspecionada por funcionários da MASkargo e funcionários da alfândega da Malásia, mas não passou por uma inspeção de segurança antes de o caminhão ser lacrado para transferência para o aeroporto. A remessa não passou por nenhuma inspeção adicional no Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur antes de ser carregada no vôo 370; foi dividido em dois paletes no compartimento de carga dianteiro da aeronave e um palete colocado na parte traseira do compartimento de carga traseiro. As baterias foram embaladas de acordo com as diretrizes da IATA, portanto, não foram regulamentadas como mercadorias perigosas.

As baterias de íon-lítio podem causar incêndios intensos se superaquecerem e entrarem em ignição, o que levou a regulamentações rígidas sobre seu transporte a bordo de aeronaves. Um incêndio alimentado por baterias de íon-lítio causou a queda do Voo 6 da UPS Airlines , e as baterias de íon-lítio são suspeitas de ter causado um incêndio que resultou na queda do voo 991 da Asiana Airlines ; ambos eram aviões de carga. Algumas companhias aéreas pararam de transportar carregamentos a granel de baterias de íon de lítio em aeronaves de passageiros, alegando preocupações com a segurança.

Rescaldo

Críticas à gestão da informação por parte das autoridades malaias

A comunicação pública das autoridades malaias sobre a perda do vôo 370 foi inicialmente marcada por confusão. O governo da Malásia e a companhia aérea divulgaram informações imprecisas, incompletas e, ocasionalmente, imprecisas, com as autoridades civis às vezes contradizendo os líderes militares. Oficiais malaios foram criticados por tal liberação persistente de informações contraditórias, principalmente em relação ao último local e horário de contato com a aeronave.

O Ministro dos Transportes da Malásia, Hishammuddin Hussein , que também foi Ministro da Defesa do país (até maio de 2018), negou a existência de problemas entre os países participantes, mas os acadêmicos explicaram que, devido aos conflitos regionais, havia questões genuínas de confiança envolvidas na cooperação e compartilhando inteligência, e que estes estavam atrapalhando a busca. Especialistas em relações internacionais sugeriram que rivalidades entrincheiradas sobre soberania, segurança, inteligência e interesses nacionais dificultavam a cooperação multilateral significativa. Um acadêmico chinês observou que as partes estavam pesquisando de forma independente e, portanto, não se tratava de um esforço de pesquisa multilateral. O jornal The Guardian notou a permissão vietnamita dada para aeronaves chinesas sobrevoarem seu espaço aéreo como um sinal positivo de cooperação. O Vietnã reduziu temporariamente suas operações de busca depois que o vice-ministro dos Transportes do país citou a falta de comunicação das autoridades malaias, apesar dos pedidos de mais informações. A China, por meio da agência oficial de notícias Xinhua , pediu ao governo da Malásia que assuma o comando e conduza a operação com maior transparência, um ponto ecoado pelo Ministério das Relações Exteriores da China dias depois.

A Malásia inicialmente recusou-se a divulgar dados brutos de seu radar militar, considerando a informação "muito sensível", mas depois concordou. Especialistas em defesa sugeriram que dar a outros acesso às informações do radar pode ser delicado em nível militar, por exemplo: "A velocidade com que eles podem tirar a foto também pode revelar quão bom é o sistema de radar." Um sugeriu que alguns países já poderiam ter dados de radar na aeronave, mas relutavam em compartilhar qualquer informação que pudesse revelar suas capacidades de defesa e comprometer sua própria segurança. Da mesma forma, os submarinos que patrulham o Mar da China Meridional podem ter informações no caso de um impacto de água, e o compartilhamento dessas informações pode revelar sua localização e capacidade de escuta.

As críticas também foram feitas ao atraso dos esforços de busca. Em 11 de março de 2014, três dias após o desaparecimento da aeronave, a empresa de satélites britânica Inmarsat (ou sua parceira, SITA ) forneceu aos funcionários dados sugerindo que a aeronave não estava em nenhum lugar próximo às áreas do Golfo da Tailândia e do Mar da China Meridional que estava sendo pesquisado em o tempo, e que pode ter desviado seu curso por um corredor do sul ou do norte. Esta informação não foi divulgada publicamente até que foi divulgada pelo primeiro-ministro da Malásia em uma conferência de imprensa em 15 de março. Explicando por que as informações sobre os sinais de satélite não foram disponibilizadas anteriormente, a Malaysia Airlines afirmou que os sinais brutos de satélite precisavam ser verificados e analisados ​​"para que seu significado pudesse ser devidamente compreendido" antes que pudesse confirmar publicamente sua existência. O Ministro dos Transportes em exercício, Hishammuddin, afirmou que os investigadores da Malásia e dos Estados Unidos discutiram imediatamente os dados da Inmarsat ao recebê-los em 12 de março e que concordaram em enviar os dados aos Estados Unidos para processamento posterior em duas ocasiões diferentes. A análise dos dados foi concluída em 14 de março, quando o AAIB chegou independentemente à mesma conclusão.

Em junho de 2014, parentes de passageiros do voo 370 iniciaram uma campanha de crowdfunding no Indiegogo para arrecadar US $ 100.000 - com o objetivo final de arrecadar US $ 5 milhões - como recompensa para encorajar qualquer pessoa com conhecimento da localização do voo 370, ou a causa de seu desaparecimento, para revelar o que sabiam. A campanha, que terminou em 8 de agosto de 2014, arrecadou US $ 100.516 de 1.007 contribuintes.

Malaysia Airlines

Um mês após o desaparecimento, o presidente-executivo da Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari Yahya, reconheceu que as vendas de passagens caíram, mas não forneceu detalhes específicos. Isso pode ter resultado em parte da suspensão das campanhas publicitárias da companhia aérea após o desaparecimento. Ahmad afirmou em uma entrevista ao The Wall Street Journal que o "foco principal da companhia aérea ... é cuidarmos das famílias em termos de suas necessidades emocionais e financeiras. É importante que forneçamos respostas para elas. É importante que o mundo também tenha respostas. " Em comentários adicionais, Ahmad disse que não tinha certeza de quando a companhia aérea poderia começar a consertar sua imagem, mas que a companhia aérea estava adequadamente segurada para cobrir as perdas financeiras decorrentes do desaparecimento do voo 370. Na China, de onde veio a maioria dos passageiros, as reservas na Malaysia Airlines caíram 60% em março.

Malaysia Airlines retirou o número de voo MH370 e substituiu-o por MH318 (voo 318) a partir de 14 de março de 2014. Isso segue uma prática comum entre as companhias aéreas de redesignar voos após acidentes notórios. O voo 318 - o segundo serviço diário programado da Malaysia Airline para Pequim - foi suspenso sete semanas depois, em 2 de maio; de acordo com insiders, isso se deveu à falta de demanda.

A Malaysia Airlines recebeu US $ 110 milhões das seguradoras em março de 2014 para cobrir os pagamentos iniciais às famílias dos passageiros e o esforço de busca. Em maio, comentários da principal resseguradora do voo, Allianz , indicaram que a perda do mercado segurado no voo 370, incluindo a busca, foi de cerca de US $ 350 milhões.

Problemas financeiros

Na época do desaparecimento do voo 370, a Malaysia Airlines lutava para cortar custos para competir com uma onda de novas companhias aéreas de baixo custo na região. Nos três anos anteriores, a Malaysia Airlines registrou perdas de: RM 1,17 bilhões (US $ 356 milhões) em 2013, RM433 milhões em 2012 e RM2,5 bilhões em 2011. Malaysia Airlines perdeu RM443,4 milhões (US $ 137,4 milhões) em primeiro trimestre de 2014 (janeiro a março). O segundo trimestre - o primeiro trimestre completo após o desaparecimento do voo 370 - viu uma perda de RM307,04 milhões (US $ 97,6 milhões), representando um aumento de 75% sobre as perdas do segundo trimestre de 2013. Analistas da indústria esperavam que a Malaysia Airlines perder ainda mais participação de mercado e enfrentar um ambiente desafiador para se destacar dos concorrentes ao abordar sua situação financeira. As ações da empresa, que caíram até 20% após o desaparecimento do voo 370, caíram 80% nos cinco anos anteriores, em contraste com uma alta no mercado de ações da Malásia de cerca de 80% no mesmo período.

Muitos analistas e a mídia sugeriram que a Malaysia Airlines precisaria reformular e consertar sua imagem e / ou exigir a ajuda do governo para retornar à lucratividade. A perda do voo 17 em julho exacerbou muito os problemas financeiros da Malaysia Airline. O efeito combinado da perda do voo 370 e do voo 17 sobre a confiança do consumidor e o fraco desempenho financeiro da companhia aérea levaram Khazanah Nasional - o acionista majoritário (69,37%) e um braço de investimento estatal da Malásia - a anunciar em 8 de agosto seu plano comprar o restante da companhia aérea, renacionalizando-a assim. Malaysia Airlines renacionalizada em 1 de setembro de 2015.

Compensação para parentes próximos dos passageiros

A falta de evidências para determinar a causa do desaparecimento do vôo 370, bem como a ausência de qualquer confirmação física de que o avião caiu, levanta muitas questões sobre a responsabilidade pelo acidente e os pagamentos feitos pelas seguradoras. De acordo com a Convenção de Montreal , é responsabilidade da transportadora provar a falta de culpa em um acidente e os parentes próximos de cada passageiro têm automaticamente direito, independentemente da culpa, a um pagamento de aproximadamente US $ 175.000 da companhia de seguros da companhia aérea - totalizando um total de quase US $ 40 milhões para os 227 passageiros a bordo.

A Malaysia Airlines também estava vulnerável a ações civis por parte das famílias dos passageiros. A indenização concedida durante os processos civis (ou acordos extrajudiciais) provavelmente variaria amplamente entre os passageiros, com base no país onde o processo ocorreria. Pode-se esperar que um tribunal americano conceda mais de US $ 8–10 milhões, enquanto os tribunais chineses provavelmente concederão uma pequena fração desse valor. Apesar do anúncio de que o voo terminava no sul do Oceano Índico, só em 29 de janeiro de 2015 o governo da Malásia declarou oficialmente o voo 370 como um acidente sem sobreviventes, uma medida que permitiria pedidos de indenização. O primeiro caso civil relacionado ao desaparecimento foi aberto em outubro de 2014 - mesmo antes de o vôo 370 ser declarado um acidente - em nome de dois meninos malaios cujo pai era passageiro; estavam reclamando por negligência ao não contatar a aeronave logo após sua extravio e por quebra de contrato por não levar o passageiro ao seu destino. Processos civis adicionais contra a Malaysia Airlines foram abertos na China e na Malásia.

Logo após o desaparecimento do vôo 370, a Malaysia Airlines ofereceu pagamentos de condolências ex gratia aos familiares dos passageiros. Na China, as famílias receberam uma oferta de ¥ 31.000 (aproximadamente US $ 5.000) "dinheiro conforto", mas algumas rejeitaram a oferta. Também foi relatado que parentes da Malásia receberam apenas US $ 2.000. Em junho de 2014, o vice-ministro das Relações Exteriores da Malásia, Hamzah Zainuddin, disse que famílias de sete passageiros receberam US $ 50.000 de indenização antecipada da Malaysia Airlines, mas que o pagamento total viria depois que a aeronave fosse encontrada ou oficialmente declarada perdida (o que mais tarde ocorreu em janeiro de 2015).

Malásia

Notas manuscritas para o voo em exibição
Mensagens para MH370 em uma livraria na Malásia

Antes de 2016

Especialistas da Força Aérea levantaram questões e a oposição da Malásia criticou o estado da Força Aérea da Malásia e das capacidades de radar. Muitos criticaram o fracasso da Força Aérea Real da Malásia em identificar e responder a uma aeronave não identificada (mais tarde determinada como o vôo 370) voando pelo espaço aéreo da Malásia. Os militares malaios tomaram conhecimento da aeronave não identificada somente depois de revisar as gravações do radar várias horas após o desaparecimento do vôo. A falha em reconhecer e reagir à aeronave não identificada foi uma violação de segurança e também foi uma oportunidade perdida de interceptar o vôo 370 e evitar a operação de busca demorada e cara.

O primeiro-ministro da Malásia, Najib Razak , respondeu às críticas a seu governo em um artigo de opinião publicado no The Wall Street Journal no qual ele reconheceu que erros foram cometidos e disse que o tempo mostraria que a Malásia fez o seu melhor, ajudou a coordenar a pesquisa e continuaria a fornecer suporte. Najib passou a enfatizar a necessidade da indústria da aviação "não apenas aprender as lições do MH370, mas também implementá-las", concluindo que "o mundo aprendeu com o voo 447 da Air France, mas não agiu. O mesmo erro não deve ser feito novamente. "

O líder da oposição, Anwar Ibrahim, criticou o governo da Malásia em relação à sua resposta ao desaparecimento do voo 370 e à resposta dos militares quando o voo 370 voltou para a Península Malaia; ele pediu que um comitê internacional se encarregasse da investigação "para salvar a imagem do país e salvar o país". As autoridades da Malásia acusaram Anwar - que foi preso sob acusações polêmicas um dia antes do voo 370 desaparecer - de politizar a crise. O capitão do vôo 370 apoiava Anwar e os dois homens eram conhecidos.

Questionado sobre por que a Malásia não embaralhou os caças para interceptar a aeronave enquanto ela rastreava pela Península Malaia, o Ministro dos Transportes em exercício, Hishammuddin, observou que ela foi considerada uma aeronave comercial e não hostil, comentando: "Se você não vai atirar para baixo, qual é o sentido de enviar [um jato de combate] para cima? " De acordo com o ex-comandante da Força Aérea Ahmad Zaidi, da RMAF Butterworth , nenhum piloto permanece na base durante a noite, portanto a aeronave não poderia ter sido interceptada.

A resposta à crise e a falta de transparência na resposta chamaram a atenção para o estado da mídia na Malásia. Após décadas de rígido controle da mídia, durante as quais funcionários do governo estavam acostumados a ignorar questões sem escrutínio ou responsabilidade, a Malásia foi repentinamente colocada no centro das atenções da mídia global e incapaz de se ajustar às demandas por transparência.

Março de 2020

Em 8 de março de 2020, seis anos após o desaparecimento, dois eventos memoriais foram realizados para marcar o aniversário. Famílias de passageiros do MH370 pediram uma nova busca para o vôo em uma tentativa de buscar o fechamento. O ex-ministro dos Transportes da Malásia, Anthony Loke, compareceu a um dos eventos, expressando pesar por não poder apresentar os documentos de compensação ao nível do Gabinete de acordo com sua intenção original. As famílias esperavam que o novo Ministro dos Transportes, Wee Ka Siong, pudesse agilizar as questões de compensação.

O secretário-geral do ministério dos transportes da Malásia, Datuk Isham Ishak, afirmou que já havia apresentado um pedido para se encontrar com o primeiro-ministro ( Muhyiddin Yassin ) na semana seguinte, de 15 a 22 de março, para que ele pudesse apresentar o documento sobre a compensação para as famílias de MH370 vítimas, e que o ministério também continuaria a buscar apoio do novo governo para retomar a busca pela aeronave desaparecida.

China

O vice-ministro das Relações Exteriores da China, Xie Hangsheng, reagiu com ceticismo à conclusão do governo da Malásia de que a aeronave havia caído sem sobreviventes, exigindo em 24 de março de 2014 "todas as informações e evidências relevantes sobre a análise de dados de satélite", e disse que o governo da Malásia deve "terminar todo o trabalho, incluindo busca e resgate." No dia seguinte, o presidente chinês Xi Jinping enviou um enviado especial a Kuala Lumpur para consultar o governo da Malásia sobre o desaparecimento da aeronave.

Parentes de passageiros

Nos dias que se seguiram ao desaparecimento do voo 370, os parentes das pessoas a bordo ficaram cada vez mais frustrados com a falta de notícias. Em 25 de março de 2014, cerca de duzentos familiares de passageiros chineses protestaram em frente à embaixada da Malásia em Pequim. Parentes que chegaram a Kuala Lumpur após o anúncio continuaram com seu protesto, acusando a Malásia de esconder a verdade e abrigar um assassino. Eles também queriam um pedido de desculpas do governo da Malásia por sua má gestão inicial do desastre e sua conclusão "prematura" de perda total, desenhada sem qualquer evidência física. Um artigo de opinião para o China Daily disse que a Malásia não era totalmente culpada pelo tratamento inadequado de uma "crise bizarra" e "sem precedentes", e apelou aos parentes chineses para que não permitissem que as emoções prevalecessem sobre as evidências e a racionalidade. O embaixador chinês na Malásia defendeu a resposta do governo malaio, afirmando que "as opiniões radicais e irresponsáveis ​​[dos familiares] não representam as opiniões do povo chinês e do governo chinês". O embaixador também criticou fortemente a mídia ocidental por ter "publicado notícias falsas, alimentado conflitos e até espalhado boatos" em detrimento de parentes e das relações sino-malaias . Por outro lado, um funcionário do Departamento de Defesa dos Estados Unidos criticou a China pelo que considerou fornecer pistas aparentemente falsas que prejudicaram o esforço de busca e desperdiçaram tempo e recursos.

Em 7 de março de 2016, um dia antes do segundo aniversário do desaparecimento, doze famílias chinesas com parentes a bordo da aeronave desaparecida entraram com um processo em Pequim, um dia antes do prazo para processar a transportadora. Em Kuala Lumpur, o advogado Ganesan Nethi relatou que havia entrado com uma ação conjunta em nome das famílias de 32 passageiros em 3 de março de 2016, explicando que a maioria era chinesa, junto com um americano e alguns indianos.

Em julho de 2019, familiares de algumas vítimas do MH370 em Pequim receberam um aviso da Malaysia Airlines de que, a partir de julho de 2019, o MAS interromperia as sessões de discussão "Meet the Families" em Pequim, China. Isso aconteceu depois de cerca de 50 sessões terem ocorrido.

Boicotes

Alguns cidadãos chineses boicotaram todas as coisas da Malásia, incluindo feriados e cantores, em protesto contra a manipulação da investigação do Voo 370 pela Malásia. As reservas da Malaysia Airlines da China, de onde vinha a maioria dos passageiros, caíram 60% em março. No final de março, várias das principais agências de venda de passagens chinesas - eLong , LY.com, Qunar e Mango - descontinuaram a venda de passagens aéreas para a Malásia e várias grandes agências de viagens chinesas relataram uma queda de 50% no número de turistas em comparação com o mesmo período do ano anterior . A China foi a terceira maior fonte de visitantes para a Malásia antes do desaparecimento do voo 370, respondendo por 1,79 milhão de turistas em 2013. Um analista de mercado previu uma queda de 20–40% nos turistas chineses para a Malásia, resultando em uma perda de 4–8 bilhões yuan (RM2,1–4,2 bilhões; US $ 0,65–1,3 bilhões).

Os boicotes foram em grande parte liderados ou apoiados por celebridades. O astro do cinema Chen Kun postou uma mensagem no Weibo - onde tinha 70 milhões de seguidores - afirmando que estaria boicotando a Malásia até que seu governo dissesse a verdade. A postagem foi compartilhada mais de 70.000 vezes e atraiu mais de 30.000 comentários. Mais de 337.000 pessoas retuitaram um tweet do apresentador de TV Meng Fei , dizendo que ele se juntaria ao boicote.

A China e a Malásia já haviam indicado 2014 como o " Ano da Amizade Malásia-China " para comemorar 40 anos de relações diplomáticas entre os dois países.

Indústria de transporte aéreo

O fato de uma aeronave moderna poder desaparecer em um mundo digitalmente conectado foi recebido com surpresa e descrença pelo público. Embora as mudanças na indústria da aviação muitas vezes levem anos para serem implementadas, as companhias aéreas e as autoridades de transporte aéreo responderam rapidamente para tomar medidas em várias medidas para reduzir a probabilidade de um incidente semelhante.

Rastreamento de aeronaves

A International Air Transport Association (IATA) - uma organização comercial da indústria que representa mais de 240 companhias aéreas (respondendo por 84% do tráfego aéreo global) - e a ICAO começaram a trabalhar na implementação de novas medidas para rastrear aeronaves em vôo em tempo real. A IATA criou uma força-tarefa (que incluía várias partes interessadas externas) para definir um conjunto mínimo de requisitos que qualquer sistema de rastreamento deve atender, permitindo que as companhias aéreas decidam a melhor solução para rastrear suas aeronaves. A força-tarefa da IATA planejou apresentar várias soluções de curto, médio e longo prazo para garantir que as informações sejam fornecidas em tempo hábil para apoiar as atividades de busca, resgate e recuperação após um acidente de aeronave. Esperava-se que a força-tarefa apresentasse um relatório à ICAO em 30 de setembro de 2014, mas anunciou nessa data que o relatório seria adiado, citando a necessidade de maiores esclarecimentos sobre algumas questões. Em dezembro de 2014, a força-tarefa IATA recomendou que, em 12 meses, as companhias aéreas rastreiem aeronaves comerciais em intervalos não superiores a 15 minutos. A própria IATA não acatou o prazo, que acreditava não poderia ser cumprido por todas as companhias aéreas, mas a norma proposta teve o apoio da ICAO. Embora a ICAO possa definir padrões, ela não tem autoridade legal e tais padrões devem ser adotados pelos Estados membros.

Em 2016, a ICAO adotou uma norma que, até novembro de 2018, todas as aeronaves em mar aberto relatam sua posição a cada 15 minutos. Em março, a ICAO aprovou uma emenda à Convenção de Chicago exigindo que as novas aeronaves fabricadas após 1º de janeiro de 2021 tenham dispositivos de rastreamento autônomo que pudessem enviar informações de localização pelo menos uma vez por minuto em circunstâncias de perigo.

Em maio de 2014, a Inmarsat disse que ofereceria seu serviço de rastreamento gratuitamente para todas as aeronaves equipadas com uma conexão de satélite Inmarsat (que inclui a grande maioria dos aviões comerciais). A Inmarsat também mudou o período de handshakes com seus terminais de uma hora para 15 minutos.

Transponders

Houve uma chamada para transponders automatizados após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 ; nenhuma alteração foi feita porque os especialistas em aviação preferiam um controle flexível, em caso de mau funcionamento ou emergências elétricas. Após o desaparecimento do voo 370, a indústria de transporte aéreo ainda resistia à instalação de transponders automatizados, o que provavelmente acarretaria custos significativos. Os pilotos também criticaram mudanças desse tipo, insistindo na necessidade de cortar a energia do equipamento em caso de incêndio. No entanto, novos tipos de disjuntores à prova de violação estavam sendo considerados.

Gravadores de vôo

Diagrama de localização do navio, termoclina, localizador pinger rebocado na extremidade do cabo de reboque e pinger caixa preta.
A detecção do sinal acústico dos ULBs deve ser feita abaixo da termoclina e dentro de uma faixa máxima, sob condições nominais, de 2.000–3.000 m (6.600–9.800 pés). Com uma bateria ULB de 30 a 40 dias, a busca por gravadores de vôo importantes é muito difícil sem as coordenadas precisas do local em que a aeronave entrou na água.

A busca intensiva e urgente pelos gravadores de vôo no início de abril de 2014, devido à bateria de 30 dias dos localizadores subaquáticos (ULBs) (ou "pingers") acoplados a eles, chamou a atenção para suas limitações inerentes. A distância máxima dos ULBs em que o sinal pode ser detectado é normalmente 2.000–3.000 m (6.600–9.800 pés) ou 4.500 m (14.800 pés) em condições favoráveis. Mesmo que os gravadores de vôo estejam localizados, a memória do gravador de voz da cabine tem capacidade para armazenar apenas duas horas de dados, gravando continuamente os dados mais antigos. Esta capacidade de armazenamento está em conformidade com os regulamentos, que levam em consideração o fato de que, normalmente, apenas os registros de dados do último trecho de um voo são necessários para determinar a causa de um acidente. No entanto, os eventos que levaram o vôo 370 a se desviar de seu curso, antes de desaparecer, ocorreram mais de duas horas antes do término do vôo. Dadas essas deficiências e a importância dos dados armazenados nos gravadores de vôo, o voo 370 chamou a atenção para novas tecnologias que permitem o streaming de dados para o solo .

Uma chamada para aumentar a vida útil da bateria dos ULBs foi feita após a busca inicial malsucedida em 2009 para os gravadores de vôo no voo 447 da Air France , que não foram localizados até 2011. Uma recomendação formal de que o design do ULB fosse atualizado para oferecer uma vida útil mais longa da bateria , ou para tornar os gravadores ejetáveis, foram incluídos no relatório final do conselho de investigação sobre a perda do voo 295 da South African Airways sobre o Oceano Índico em 1987, mas foi somente em 2014 que a ICAO fez tal recomendação, com implementação exigida até 2018. A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) emitiu novos regulamentos que exigem que o tempo de transmissão de ULBs instalados em gravadores de vôo de aeronaves seja aumentado de 30 para 90 dias, para ser implementado até 1 de janeiro de 2020. A agência tem também propôs que um novo farol localizador subaquático com um maior alcance de transmissão deveria ser instalado em aeronaves que sobrevoem oceanos. Em junho de 2015, a Dukane, fabricante de balizas localizadoras subaquáticas, começou a vender balizas com bateria de 90 dias.

Em março de 2016, a ICAO adotou várias emendas à Convenção de Chicago a fim de abordar as questões levantadas pelo desaparecimento do Voo 370. Para aeronaves fabricadas após 2020, gravadores de voz da cabine serão obrigados a gravar pelo menos 25 horas de dados, para garantir que todas as fases de um vôo são registradas. Os projetos de aeronaves aprovados após 2020 precisarão incorporar um meio de recuperar os gravadores de vôo, ou as informações neles contidas, antes que os gravadores afundem na água. Esta disposição é baseada no desempenho, de modo que pode ser realizada por diferentes técnicas, como streaming de dados do gravador de vôo de uma aeronave atingida ou usando gravadores de vôo que ejetam da aeronave e flutuam na superfície da água. Os novos regulamentos não exigem que sejam feitas modificações nas aeronaves existentes.

Recomendações de segurança

Em janeiro de 2015, o US National Transportation Safety Board citou o voo 370 e o voo 447 da Air France quando emitiu oito recomendações de segurança relacionadas à localização de destroços de aeronaves em locais remotos ou subaquáticos; e recomendações repetidas para um gravador de imagens de cabine protegida contra colisões e gravadores de vôo e transponders resistentes a violações.

Na cultura popular

O desaparecimento do voo 370 da Malaysia Airlines foi descrito como "um dos maiores mistérios da história da aviação moderna".

Vários documentários foram produzidos sobre o vôo. O Smithsonian Channel exibiu um documentário de uma hora em 6 de abril de 2014, intitulado Malaysia 370: The Plane That Vanished , e o Discovery Channel transmitiu um documentário de uma hora sobre o vôo 370 em 16 de abril de 2014, intitulado Flight 370: The Missing Links .

Em 17 de junho de 2014, um episódio da série de documentários para televisão Horizon , intitulado "Where Is Flight MH370?" foi transmitido pela BBC Two . O programa, narrado por Amanda Drew , documenta como a aeronave desapareceu, o que os especialistas acreditam ter acontecido com ela e como a busca se desenrolou. Ele também examina novas tecnologias, como streaming de gravador de vôo e vigilância dependente automática - transmissão (ADS-B), que podem ajudar a prevenir desaparecimentos semelhantes no futuro. O programa conclui observando que o Ocean Shield passou dois meses pesquisando 850 km 2 (330 sq mi) de oceano, mas que pesquisou muito ao norte do "ponto de acesso" Inmarsat no arco final, a aproximadamente 28 graus ao sul, onde era mais provável que a aeronave tivesse caído. Em 8 de outubro de 2014, uma versão modificada do programa Horizon foi transmitida nos Estados Unidos pela PBS como um episódio de NOVA , intitulada "Why Planes Vanish", com um narrador diferente.

A série de televisão de documentário sobre desastres de aviação Mayday (também conhecida como Air Crash Investigation e Air Emergency ) produziu um episódio sobre o desastre, intitulado " What Happened to Malaysian 370? " O episódio foi ao ar no Reino Unido em 8 de março de 2015, o primeiro aniversário do voo Desaparecimento do 370. Em agosto de 2018, a série de televisão Drain the Oceans , que vai ao ar no canal National Geographic , destacou o desastre, os métodos usados ​​na busca e as possíveis descobertas.

Panoply está fazendo uma história de podcast vagamente baseada no desaparecimento do MH370, chamada "Lista de Passageiros", com a voz de Kelly Marie Tran como personagem principal.

Jeff Rake , criador do programa Manifest da NBC , disse que depois de apresentar sua ideia para o programa sem qualquer sucesso, o desaparecimento do MH370 despertou o repentino interesse da rede de TV.

O podcast Stuff You Should Know lançou um episódio de duas partes discutindo o caso, intitulado "The Disappearance of Flight MH370", em 7 e 9 de janeiro de 2020. Black Box Down, um podcast detalhando acidentes de aviação, também teve um episódio que cobre o incidente lançado em 18 de junho de 2020.

A primeira obra de ficção sobre o incidente foi MH370: A Novella , do autor neozelandês Scott Maka.

Veja também

Leitura adicional

  • Centro de Coordenação de Agência Conjunta (JACC)
  • Descrição do acidente na Rede de Segurança da Aviação
  • Investigação ATSB do voo 370 - página da web da investigação do Australian Transport Safety Bureau (número da investigação: AE-2014-054; Título da investigação: "Assistência ao Ministério dos Transportes da Malásia em apoio ao desaparecimento do voo MH370 da Malaysia Airlines em 7 de março de 2014 UTC" )
  • Declaração da ICAO sobre o primeiro aniversário do desaparecimento do voo 370
  • Os dados por trás da pesquisa por MH370 - Análise interativa de dados de mapeamento do fundo do mar da fase 1 da Geoscience Australia
  • Voo ausente MH370 - um guia visual para as peças e destroços encontrados até agora (janeiro de 2017) - informações detalhadas sobre os destroços
  • Resumo de possíveis detritos MH370 recuperados (abril de 2017)
  • "A Timeline of MH370 Physical Evidence" . Semana da Aviação e Tecnologia Espacial . 8 de março de 2019.
  • MH 370 Relatório Preliminar - Relatório Preliminar emitido pelo Ministério dos Transportes da Malásia, datado de 9 de abril de 2014 e divulgado ao público em 1 de maio de 2014.
  • Informações factuais: Investigação de segurança para MH370 - relatório provisório divulgado pelo Ministério dos Transportes da Malásia em 8 de março de 2015 (586 páginas).
  • MH370 - Definição de áreas de busca subaquática (2014) - Relatório do Australian Transport Safety Bureau, lançado em 26 de junho de 2014, e o relatório mais abrangente sobre o voo 370 divulgado publicamente na época. O relatório concentra-se na definição da área de busca para a quinta fase, mas ao fazê-lo fornece uma visão geral / exame abrangente dos dados de satélite, as buscas que falharam e possíveis "cenários de fim de voo".
  • MH370 - Definição de Áreas de Busca Subaquática (2015) - Relatório do Australian Transport Safety Bureau, lançado em 3 de dezembro de 2015, cobrindo a análise do método Bayesiano feita pelo Grupo de Ciência e Tecnologia de Defesa da Austrália e outros desenvolvimentos desde meados de 2014 na definição da área de pesquisa .
  • MH370 - Atualização de pesquisa e exame de destroços (2016) - Relatório do Australian Transport Safety Bureau, divulgado em 2 de novembro de 2016, compreendendo uma análise mais aprofundada de dados de satélite, simulações adicionais de fim de voo, análise de destroços de voo (asa) e destroços aprimorados modelagem de deriva.
  • MH370 First Principles Review e CSIRO reports Arquivado em 21 de outubro de 2018 na Wayback Machine - Relatório do Australian Transport Safety Bureau, lançado em 20 de dezembro de 2016, documentando os procedimentos e resultados da reunião de First Principles Review realizada em Canberra entre 2 e 4 de novembro de 2016 A revisão identificou uma área anteriormente não pesquisada de 25.000 km 2 (9.700 sq mi) como tendo a maior probabilidade de conter os destroços da aeronave.
  • A busca por MH370 e deriva da superfície do oceano - Parte III - Relatório da CSIRO ao Australian Transport Safety Bureau, divulgado em 16 de agosto de 2017. A partir dos resultados dos estudos de deriva, a CSIRO menciona que é possível identificar uma localização mais provável do aeronave, com precisão e certeza sem precedentes, a 35,6 ° S 92,8 ° E, a nordeste da principal zona de busca subaquática de 120.000 km 2 .
  • Resumo das análises de imagens para objetos não naturais - Relatório da Geoscience Australia, lançado em 16 de agosto de 2017, que compreende a análise de imagens do satélite PLEIADES 1A, de objetos flutuantes identificados no sul do Oceano Índico.
  • The Operational Search for MH370 (Final) - Relatório final emitido pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB), divulgado em 3 de outubro de 2017, documentando onde e como a pesquisa por MH370 foi conduzida, os resultados obtidos e análise para onde futuras pesquisas subaquáticas poderia ser realizada. Conclui que as razões para a perda do MH370 não podem ser estabelecidas com certeza até que a aeronave seja localizada.
  • Relatório de investigação de segurança do Anexo 13 da equipe de investigação de segurança da OACI da Malásia para MH370 com apêndices - Relatório final emitido pelo Ministério dos Transportes da Malásia, datado de 2 de julho de 2018 e divulgado ao público em 30 de julho de 2018.

Notas

Referências

links externos