MG MGB - MG MGB

MG MGB
Roadster 1969 MGB (com barra anti-capotagem não padrão)
Visão geral
Fabricante	British Motor Corporation (1963–1968) British Leyland (1968–1980) Rover Group (1993–1995)
Produção	1962-1980 (original) 1992-1995 (MG RV8)
conjunto	Abingdon , Inglaterra Enfield , Austrália Zetland , Austrália Longbridge , Inglaterra (MG RV8)
Corpo e chassis
Classe	Carro esporte
Layout	Layout FR
Cronologia
Antecessor	MGA
Sucessor	MG F

O MGB é um carro esportivo de duas portas fabricado e comercializado de 1962 a 1980 pela British Motor Corporation (BMC), mais tarde a divisão Austin-Morris da British Leyland , como um carro esportivo de quatro cilindros com capota macia . Foi anunciado e seus detalhes publicados pela primeira vez em 19 de setembro de 1962. As variantes incluem o MGB GT 3 portas 2 + 2 coupé (1965-1980), o carro esportivo de seis cilindros e coupé MGC (1967-1969), e o oito- cilindro 2 + 2 coupé, o MGB GT V8 (1973–76).

Substituindo o MGA em 1962, a produção do MGB e suas variantes continuou até 1980. As vendas do MGB, MGC e MGB GT V8 combinados totalizaram 523.836 carros. Depois de um hiato de 12 anos, o MGB re-entrou em produção como o fortemente modificada MG RV8 com uma tiragem limitada de 2.000 carros antes de finalmente ser substituído em 1995 pelo MG F .

História

O desenvolvimento do MGB começou pelo menos já em 1958 com o protótipo conhecido por seu codinome Abingdon; MG EX205. Em estrutura, o carro tinha um design moderno e progressivo em 1962, utilizando uma estrutura unitária , em vez da construção tradicional do corpo sobre o chassi usada nos tipos MGA e MG T e no rival da MGB, a série Triumph TR . No entanto, componentes como freios e suspensão foram desenvolvimentos do MGA anterior de 1955, com o motor da Série B tendo suas origens em 1947. O design leve reduziu os custos de fabricação enquanto aumentava a resistência geral do veículo. Janelas com fecho de correr eram padrão e um confortável compartimento do motorista oferecia bastante espaço para as pernas. Uma prateleira de pacotes foi instalada atrás dos bancos.

O MGB atingiu um tempo de 0-60 mph (97 km / h) de pouco mais de 11 segundos. O motor Série B de 1.798 cc de três rolamentos produzia 95 cv (71 kW) a 5.400 rpm - atualizado em outubro de 1964 para um virabrequim de cinco rolamentos. A partir de 1975, os motores MGB do mercado norte-americano foram desajustados para atender aos padrões de emissão, a altura de rodagem foi aumentada em uma polegada (25 mm) e os distintos pára-choques de borracha foram instalados para atender aos padrões dos pára-choques .

O MGB foi um dos primeiros carros a apresentar zonas de deformação controladas projetadas para proteger o motorista e o passageiro em um impacto de 30 mph (48 km / h) com uma barreira imóvel (200 ton). No entanto, a associação automobilística britânica AA descreveu o carro, como muitos outros modelos clássicos, como muito menos seguro do que os carros modernos. A questão recebeu atenção pública após um caso de 2013 em que um motorista de um MGB 1963 alugado morreu em uma colisão com um táxi.

Uma produção limitada de 2.000 unidades do RV8 foi produzida pela Rover na década de 1990. Apesar da semelhança na aparência com o roadster, o RV8 tinha menos de 5% de permutabilidade de peças com o carro original.

Drivetrain

Um MGB seccionado mostrando a configuração do motor e da caixa de câmbio

Todos os MGBs (exceto a versão V8) usaram o motor BMC B-Series . Este motor era essencialmente uma versão ampliada do usado no MGA com cilindrada sendo aumentada de 1.622 para 1.798 cc. Os carros anteriores usavam um virabrequim de três rolamentos principais, série 18G. Em fevereiro de 1964, a respiração positiva com cárter foi introduzida e o prefixo do motor alterado para 18GA, até outubro de 1964, quando um projeto de virabrequim de cinco rolamentos foi introduzido, o prefixo do motor passou a ser 18 GB. A potência foi avaliada em 95 bhp líquidos em ambos os carros de cinco rolamentos principais e anteriores com três rolamentos com potência de pico chegando a 5.400 rpm com um redline de 6.000 rpm. A saída de torque no MGB teve um pico de 110 lb⋅ft (150 N⋅m) e o consumo de combustível foi de cerca de 25 mpg. Os carros com especificações dos EUA viram a potência cair em 1968 com a introdução de padrões de emissão e o uso de bombas de ar ou de poluição. Em 1971, os carros com especificações do Reino Unido ainda tinham 95 bhp (71 kW) a 5.500 rpm, com torque de 105 lb⋅ft (142 N⋅m) a 2.500 rpm. Os prefixos do motor passaram a ser 18 V e as agulhas do carburador SU foram alteradas por motivos dos mais recentes regulamentos de emissões, sob o ECE15. Em 1973, era de 94 bhp (70 kW); em 1974, era 87, com torque de 103 lbft (140 N⋅m); em 1975, era 85 com 100 lb⋅ft (140 N⋅m). Alguns carros com especificações da Califórnia produziam apenas cerca de 70 cv (52 kW) no final dos anos 1970. A taxa de compressão também foi reduzida de 9: 1 para 8: 1 nos carros com especificações dos EUA em 1972.

Todos os MGBs de 1963 a 1974 usaram dois carburadores SU de 38 mm (1,5 pol.). Os carros de especificação dos EUA de 1975 usavam um único carburador Stromberg de 44 mm (1,75 pol.) Montado em um coletor combinado de admissão e escapamento. Isso reduziu bastante a potência e também criou problemas de longevidade, pois o conversor catalítico (adjacente) tendia a rachar o coletor de admissão-escapamento. Todos os MGBs usavam uma bomba de combustível elétrica construída em SU.

Todos os MGBs de 1962 a 1967 usaram uma caixa manual de quatro velocidades com uma primeira marcha não sincronizada e de corte direto. Overdrive opcional estava disponível. Esta caixa de câmbio foi baseada na usada no MGA com algumas pequenas atualizações para lidar com a saída adicional do motor MGB maior. Em 1968, a caixa de velocidades anterior foi substituída por uma unidade totalmente sincronizada baseada na caixa de velocidades MGC. Esta unidade foi projetada para lidar com os 150 net bhp do motor de três litros do MGC e, portanto, foi super-projetada quando combinada com o motor MGB B-Series padrão. A mesma transmissão foi usada na versão V8 de 3,5 litros do MGB-GT-V8. Uma transmissão automática de três velocidades também foi oferecida como uma opção de fábrica, mas era impopular.

Caixas de velocidades overdrive eletricamente acionadas eram uma opção disponível em todos os MGBs. A unidade de overdrive estava operacional na terceira e quarta marchas (até 1977, quando o overdrive estava operacional apenas na quarta), mas a relação geral no overdrive na terceira marcha era quase a mesma que a da quarta marcha direta. A unidade overdrive foi acionada por uma chave seletora no painel. A chave foi movida para o topo da alavanca de câmbio em 1977. Overdrives foram instalados em menos de 20% de todos os MGBs.

Havia três tipos diferentes de transmissões overdrive instaladas no MGB.

1962–64, 1965–67

• Laycock Tipo D OD (observe o solenóide externo)
• Um orifício na caixa do sino onde o nariz do motor de arranque aparecia
• Tampa de acesso em forma de "escudo"
• 1020 TPM para OD e 1040 TPM para não OD

O eixo de entrada da caixa de engrenagens, volante e placa de apoio do motor foram alterados com o advento do motor de cinco rolamentos principais em 1965. Portanto, a transmissão para um motor de três rolamentos principais (1962-1964) diferia de sua contraparte posterior.

1968 a 1974,5

• Laycock Tipo LH OD
• Tampa de acesso retangular
• Garfo de embreagem oval
• Vareta medidora (para verificar o óleo)
• Etiqueta preta na tampa do solenóide OD carimbada "22/61972"
• 1280 TPM para OD e não OD
• A engrenagem do velocímetro (no eixo principal) estava azul
• A engrenagem acionada pelo velocímetro (na caixa de transmissão removível) era branca com 21 dentes

1974,5 a 1980

• Laycock Tipo LH OD
• Tampa de acesso retangular
• Bota de garfo de embreagem quadrada
• Bujão de enchimento lateral (sem vareta)
• Etiqueta azul na tampa do solenóide OD carimbada "22/62005"
• 1000 TPM para OD e não OD
• A engrenagem de acionamento do velocímetro (no eixo principal) estava vermelha
• A engrenagem acionada pelo velocímetro (na caixa de transmissão removível) estava vermelha com 20 dentes

Overdrive operado em quarta marcha somente em unidades feitas de fevereiro de 1977 em diante.

Um MGB seccionado mostrando o eixo traseiro e o diferencial

Os primeiros MGBs usavam o diferencial do tipo "banjo" transportado do MGA com a relação do eixo traseiro reduzida de 4,1 (ou 4,3) do MGA para 3,9 para 1. (Compensando pela redução de rodas de 15 para 14 polegadas (360 mm) ) Os GTs MGB começaram a usar um eixo traseiro tipo tubo em 1967. Esta unidade era substancialmente mais forte, sendo, como a caixa de câmbio posterior, projetada para o MGC de três litros. Todos os MGBs usaram o eixo tipo tubo de 1968.

Todos os MGBs foram equipados com freios a disco sólidos (não ventilados) de 11 polegadas (280 mm) na frente com freios a tambor na parte traseira. As pinças do freio dianteiro foram fabricadas pela Lockheed e usavam dois pistões por pinça. O sistema de freio no MGB GT era o mesmo do roadster, com exceção dos cilindros de freio traseiros ligeiramente maiores. Um sistema hidráulico de circuito único foi usado antes de 1968, quando os circuitos duplos (sistemas dianteiro e traseiro separados) foram instalados em todos os MGBs para cumprir as regulamentações dos EUA. A assistência servo (freios elétricos) não era padrão até 1975. Muitos testadores modernos e contemporâneos comentaram sobre a pressão do pedal de freio muito forte necessária para parar os carros não servo-assistidos.

O MGB inicialmente tinha um sistema elétrico extremamente simples. Interruptores de alternância montados no painel controlavam as luzes, o ventilador e os limpadores com apenas os indicadores de direção montados em uma haste na coluna de direção. O interruptor de ignição também foi montado no painel. Como o MGA, o MGB utilizou duas baterias de 6 volts conectadas em série para fornecer uma configuração de aterramento positiva de 12 volts. As baterias foram colocadas sob um painel de fundo atrás dos assentos, dificultando o acesso; a localização proporcionava uma excelente distribuição de peso e, portanto, melhorava o manuseio. O sistema de carregamento usava um dínamo Lucas. Posteriormente, os MGBs tiveram mudanças consideráveis ​​no sistema elétrico, incluindo o uso de uma única bateria de 12 volts, uma mudança de terra positiva para negativa, interruptores de segurança tipo toggle (rocker), alternador em vez de dínamo, luzes de advertência adicionais e campainhas, e funções mais comuns movidas para hastes da coluna de direção.

Desde 1972, havia dois tamanhos diferentes de pneus radiais Pirelli Cinturato montados de fábrica em carros novos, dependendo se o carro era um roadster (155 / 80x14) ou um GT (165 / 80x14). Os pneus originais para a maioria dos MG B's eram 165HR14 Pirelli Cinturato. Com a chegada dos carros de choque de borracha em 1974,5, o tamanho do pneu montado de fábrica foi simplificado para 165 / 80x14 para todos os carros, independentemente se o carro era um roadster ou um GT, e também independentemente do tipo de roda (fio ou RoStyle). Os V8s construídos de fábrica foram equipados com rodas de liga leve e pneus 175HR14 de perfil completo. O modelo "Jubileu", feito para comemorar o 50º aniversário da empresa em 1975, tinha as rodas de liga leve do V8, supostamente porque o V8 não estava vendendo e eles tinham um estoque grande. Com uma cor verde de corrida britânica do pré-guerra, foram feitos vidros coloridos, hastes de ouro e outros detalhes em ouro. 751 Jubileus foram feitos. Um foi destruído em um golpe publicitário que deu errado. Estima-se que cerca da metade deles tenha sobrado em 2021. Os 1.000 modelos finais da LE foram os últimos carros a deixar a fábrica com rodas de liga leve.

Roadster

Roadster MGB
1974 MGB
Visão geral
Produção	1962-1980
Corpo e chassis
Estilo de corpo	Roadster de 2 portas
Powertrain
Motor	1.8 L B-Series I4
Transmissão
Dimensões
Distância entre eixos	2.312 mm (91,0 pol.)
Comprimento
Largura	1.524 mm (60,0 pol.)
Altura

Traseira

O roadster foi o primeiro da linha MGB a ser produzido. O corpo era puro de dois lugares; um pequeno banco traseiro era uma opção rara em um ponto. Ao fazer melhor uso do espaço, o MGB foi capaz de oferecer mais acomodação para passageiros e bagagens do que o MGA anterior, sendo 76 mm mais curto no geral. A suspensão também era mais macia, proporcionando um passeio mais suave, e o motor maior proporcionava uma velocidade máxima um pouco mais alta. A caixa de câmbio de quatro velocidades era uma versão aprimorada da usada no MGA com uma transmissão overdrive opcional (ativada eletricamente). O diâmetro da roda caiu de 15 para 14 polegadas (360 mm).

No final de 1967, foram introduzidas mudanças suficientes para a fábrica definir um modelo Mark II para o ano modelo de 1968. As mudanças incluíram sincronismo em todas as quatro marchas com relações revisadas, uma caixa de câmbio automática Borg-Warner 35 opcional (exceto nos EUA), um novo eixo traseiro e um alternador no lugar do dínamo com uma mudança para um sistema de aterramento negativo. Para acomodar as novas caixas de câmbio, houve mudanças significativas na folha de metal do piso e um novo túnel de transmissão de topo plano.

Para atender aos regulamentos de segurança dos Estados Unidos para o ano modelo de 1968, o MGB recebeu um painel de "segurança" coberto de plástico e espuma de borracha, apelidado de "travesseiro Abingdon" e freios de circuito duplo. Outros mercados continuaram com o painel de aço. As rodas Rubery Owen RoStyle foram introduzidas para substituir as versões anteriores de aço prensado em 1969 e os assentos reclináveis ​​foram padronizados.

1969 também viu três limpadores de para-brisa em vez de dois para varrer a porcentagem necessária do vidro (apenas no mercado dos EUA), encostos altos dos bancos com encostos de cabeça e lâmpadas de marcação laterais. No ano seguinte, uma nova grade frontal, recuada, em alumínio preto. A grade polida de aparência mais tradicional retornou em 1973 com uma inserção em "favo de mel" preta. Na América do Norte, 1970 viu os para-choques traseiros divididos com a placa de matrícula no meio, 1971-1974 voltaram ao anterior para-choque cromado de uma única peça.

Outras mudanças em 1972 foram para o interior com um novo painel frontal .

Para atender às regulamentações de impacto, os modelos norte-americanos de 1974 tiveram os pára-choques cromados substituídos por outros de borracha grandes, apelidados de " Sabrinas " em homenagem à atriz britânica Sabrina . Na segunda metade de 1974, os pára-choques cromados foram substituídos por completo. Um novo pára-choque de borracha preta reforçada com aço na frente incorporou a área da grade também, dando um grande restyling ao nariz do B, e um pára-choque traseiro combinando completou a mudança.

Os novos regulamentos de altura dos faróis dos EUA também significavam que os faróis estavam muito baixos. Em vez de redesenhar a frente do carro, a British Leyland aumentou a suspensão do carro em 25 mm. Isso, em combinação com os novos e muito mais pesados ​​para-choques, resultou em um manuseio significativamente pior. Apenas para o modelo do ano de 1975, a barra estabilizadora frontal foi excluída como uma medida de economia de custos (embora ainda disponível como uma opção). O dano causado pela resposta da British Leyland à legislação dos Estados Unidos foi parcialmente aliviado por revisões na geometria da suspensão em 1977, quando uma barra estabilizadora traseira se tornou o equipamento padrão em todos os modelos. Os regulamentos de emissões dos EUA também reduziram a potência.

Em março de 1979, a British Leyland iniciou a produção de roadsters MGB de edição limitada pintados de preto para o mercado dos Estados Unidos, com um total de 500 exemplares. Devido à alta demanda pelo modelo de edição limitada, a produção terminou com 6.682 exemplares. O Reino Unido recebeu roaders pintados em bronze e uma edição limitada do modelo GT prata. A produção de MGBs de edição limitada para o mercado doméstico foi dividida entre 421 roadsters e 579 GTs.

O último roadster MGB produzido em Abingdon voltou ao Abingdon County Hall Museum em 1 de dezembro de 2011, com a ajuda do British Motor Heritage . Ele foi erguido a 30 pés através de uma janela do primeiro andar do edifício listado como Grau I com centímetros de sobra e agora faz parte da coleção em exibição na galeria principal.

O trabalho em um sucessor para o MGB havia sido realizado já em 1964 com o EX234, mas devido às excelentes vendas do MGB e do Midget, o BMC o cancelou em 1966. Em 1968, um segundo substituto proposto foi desenvolvido, o ADO76, mas britânico Leyland havia parado de trabalhar naquele projeto no final de 1970; o ADO76 acabaria por se tornar a versão com pára-choques de borracha do MGB em 1974. Quando a fábrica de Abingdon finalmente fechou no final de 1980, a British Leyland não o substituiu, com o protótipo EX234 finalmente sendo vendido em leilão em 2016.

A decisão de descontinuar o MGB surgiu em grande parte devido ao fraco desempenho de vendas do Triumph TR7 , que havia se tornado a oferta contemporânea da BL no mercado de carros esportivos pequenos. A administração da BL sentiu que a produção contínua do MGB estava canibalizando as vendas do TR7 e isso, portanto, era uma justificativa para retirá-lo do mercado. No entanto, o TR7 não conseguiu vender e foi cortado um ano depois. A marca MG foi posteriormente usada para projetar versões esportivas do Austin Metro , Austin Maestro e Austin Montego ao longo da década de 1980, antes do ressurgimento do MGB no final de 1992 como MG RV8.

GT

MGB GT
MGB GT
Visão geral
Produção	1965-1980
Corpo e chassis
Estilo de corpo	Coupé hatchback de 2 portas
Powertrain
Motor	1.8 L B-Series I4
Dimensões
Distância entre eixos	2.312 mm (91,0 pol.)
Comprimento
Largura	1.524 mm (60,0 pol.)
Altura

MG B GT 1.8 (Reino Unido)

O MGB GT de teto fixo foi lançado em outubro de 1965. A produção continuou até 1980, embora a exportação para os EUA tenha cessado em 1974. O MGB GT ostentava uma estufa inovadora projetada por Pininfarina e lançou o estilo " hatchback " esportivo . Ao combinar a janela traseira inclinada com a tampa do deck traseiro, o B GT ofereceu a utilidade de uma perua, mantendo o estilo e a forma de um cupê. Esta nova configuração tinha um design 2 + 2 com um banco traseiro em ângulo reto e muito mais espaço para bagagem do que no roadster. Relativamente poucos componentes diferiam, embora o MGB GT recebesse diferentes molas de suspensão e barras estabilizadoras e um pára-brisa diferente que era de manutenção mais fácil e barata. Em 2019, a Road & Track nomeou o GT como um dos "16 designs mais bonitos da Pininfarina que não são Ferraris".

Embora a aceleração do GT fosse ligeiramente mais lenta do que a do roadster, devido ao seu peso aumentado, a velocidade máxima melhorou em 5 mph (8,0 km / h) para 105 mph (169 km / h) devido à melhor aerodinâmica.

Uma edição especial do GT foi produzida em 1975 para o 50º aniversário da MG Car Company. Era no British Racing Green do pré-guerra, tinha vidros fumê, listras douradas na carroceria, rodas de liga leve V8 pintadas em ouro e preto e outros detalhes dourados. 751 Jubileus foram feitos, um foi destruído em uma manobra publicitária que deu errado. Acredita-se que cerca de metade deles restou em 2021. [13]

Um Jubileu MGBGT

O MGB Berlinette produzido pelo construtor de ônibus belga Jacques Coune utilizou um pára-brisa elevado para acomodar o fastback. Cinquenta e seis foram produzidos.

MGB Berlinette de Jacques Coune Carrossier da Bélgica

MGC

MGC e MGC GT
MGC GT
Visão geral
Produção	1967-1969
Corpo e chassis
Estilo de corpo
Powertrain
Motor	2.9 L C-Series I6

1968 MG C GT

O MGC era uma versão de 2.912 cc de seis cilindros em linha do MGB, vendido a partir de 1967 e produzido até agosto de 1969, com algumas vendas ocorrendo em 1970. O carro recebeu o código de modelo ADO52. Foi concebido como um substituto para o Austin-Healey 3000 Mk. III que teria sido ADO51, mas nessa forma nunca foi além do estágio de proposta de design. O primeiro motor a ser considerado foi uma versão australiana de seis cilindros do BMC B-Series, mas as versões de produção usaram um novo desenvolvimento de sete rolamentos principais do Morris Engines projetado da Série C que também deveria ser usado para o novo sedã Austin de 3 litros e quatro portas. Na forma de carburador SU duplo usado no MGC, o motor produzia 145 cv (108 kW) a 5.250 rpm. A carroceria precisou de revisões consideráveis ​​ao redor do compartimento do motor e do piso, mas externamente as únicas diferenças eram uma protuberância distinta do capô para acomodar o radiador realocado e uma lágrima para a folga do carburador. Ele tinha freios diferentes do MGB, rodas de 15 polegadas com pneus Pirelli Cinturato 165HR15 (CA67). uma cremalheira inferior com engrenagem e pinhão e suspensão especial com barra de torção com amortecedores telescópicos. Como o MGB, estava disponível como coupé (GT) e roadster. Uma caixa de câmbio overdrive ou caixa de câmbio automática de três velocidades estavam disponíveis como opções. O carro era capaz de atingir 193 km / h (120 mph) e um tempo de 10 a 60 mph de 10,0 segundos.

O motor pesado (209 lb mais pesado do que o motor MGB de 1.798 cc) e a nova suspensão mudaram o manuseio do veículo e recebeu uma resposta mista na imprensa automotiva. Posteriormente, descobriu-se que o departamento de imprensa da BMC ajustou incorretamente as pressões dos pneus dos carros da frota de lançamento (para os mesmos valores do MGB padrão) e que mesmo as pressões corretas eram insuficientes para obter o melhor manuseio do carro. As críticas ruins também resultaram do fato de que, apesar do marketing da BMC, o MGC não era um substituto direto para o Austin-Healey 3000 e nem era um MGB de alto desempenho.

O MGC foi cancelado em 1969 após menos de dois anos de produção.

No momento do lançamento do carro, os fabricantes afirmaram que o Austin-Healey 3000 continuaria a ser oferecido como um modelo paralelo com preço no mercado doméstico de £ 1.126, em comparação com £ 1.102 do MGC.

Em 1967, o príncipe Charles recebeu um MGC GT (SGY 766F), que ele passou para o príncipe William 30 anos depois.

• 

  Roadster MGC (1968)

• 

  MGC GT

• 

  MGC GT

MGB GT V8

MGB GT V8
MGB GT V8
Visão geral
Produção	1973-1976
Corpo e chassis
Estilo de corpo	Cupê de 2 portas
Powertrain
Motor	3,5 L Rover V8

A MG começou a oferecer o MGB GT V8 em 1973 movido pelo motor Rover V8 de bloco de alumínio de 3.528 cc , instalado pela primeira vez no Rover P5B . Este motor tinha sido usado na plataforma monobloco GM 1961–1963 A-body Buick Special / Skylark e Oldsmobile F-85 e 1961–1962 Pontiac Tempest e era o V8 de produção em massa mais leve do mundo. A versão Buick tinha um peso seco e sem roupas de 318 lb (144 kg) e o Skylark 1963 com carburador Rochester de quatro cilindros opcional e taxa de compressão de 10: 1 produzia 200 cv (150 kW) a 5.000 rpm. Quando a Rover fez modificações nas correias para fortalecer o bloco, o motor estava consideravelmente mais pesado (mais de 170 kg). Algumas mudanças foram feitas pela MG-Rover e o motor encontrou um nicho de longa duração na indústria automobilística britânica. Esses carros eram semelhantes aos já produzidos em volume significativo pelo sintonizador Ken Costello . MG até contratou Costello para construir para eles um protótipo MGB GT V8. No entanto, o poderoso motor de 180 cv (134 kW) usado por Costello para suas conversões foi substituído para produção pela MG por uma versão modestamente ajustada produzindo apenas 137 cv (102 kW) a 5.000 rpm. No entanto, 193 lb⋅ft (262 N⋅m) de torque ajudou a atingir 60 mph (97 km / h) em 7,7 segundos e ir para uma velocidade máxima de 125 mph (201 km / h). O consumo de combustível era pouco menos de 20 mpg.

Em virtude de seu bloco de cilindros e cabeçotes de alumínio, o motor Rover V8 pesava aproximadamente 40 libras a menos do que o quatro cilindros de ferro da MG . Ao contrário do MGC, o V8 que forneceu o aumento de potência e torque do MGB GT V8 não exigiu mudanças significativas no chassi nem sacrificou o manuseio.

Ambas as versões GT cromada e com pára-choques de borracha do MGB com motor V8 foram produzidas pela fábrica com a produção terminando em 1976. A MG nunca tentou exportar o MGB GT V8 para os Estados Unidos. Ela optou por não desenvolver uma versão com volante à esquerda do MGB GT V8, embora o motor Rover V8 fosse oferecido em modelos Rover com destino aos EUA. O P6 3500 foi retirado depois de 1971 dos Estados Unidos e o Rover 3500 SD1 só foi introduzido em 1980 (seu motor equipado com equipamento de emissões que minam a energia) de forma que durante a vida útil do MGB GT V8 o motor não estava sendo construído em uma versão federal . Abingdon construiu sete modelos LHD, os enviou para a América para obter a certificação e os trouxe de volta ao Reino Unido para serem vendidos aos países europeus continentais.

MG RV8

MG RV8
MG RV8
Visão geral
Produção	1992–1995
Corpo e chassis
Estilo de corpo	2 lugares esportivos / corrida
Powertrain
Motor	3.9 L Rover V8

Após o lançamento do Mazda MX-5 em 1989, a British Motor Heritage (então propriedade do Rover Group ) colocou a carroceria MGB novamente em produção para atender ao mercado de restauração MGB. O sucesso do MX-5 deu à Rover a confiança de que o mercado de roadters de 2 lugares havia ressurgido, e a decisão foi tomada em 1991 para criar um modelo MGB atualizado. A suspensão foi apenas ligeiramente atualizada, compartilhando a traseira do MGB. A tampa do porta-malas e as portas eram compartilhadas com o carro original, assim como os freios a tambor traseiros. O motor era a versão de 3,9 litros do Rover V8 de alumínio, semelhante ao usado anteriormente no MGB GT V8. Um diferencial de deslizamento limitado também foi instalado. O MG RV8 estreou no British International Motor Show em outubro de 1992.

A carroceria do British Motor Heritage foi pintada na fábrica da Rover em Cowley antes da montagem final em Cowley, onde os carros foram construídos à mão em uma unidade separada, o LVA. O interior apresentava madeira de olmo folheado a burr e couro Connolly .

O motor produzia 190 cv (142 kW) a 4.750 rpm, atingindo 0-60 mph (96 km / h) em 5,9 segundos. Em grande parte devido aos freios de tambor traseiros e molas traseiras, o RV8 não era popular entre os testadores de estrada. O alto preço do carro o colocou em competição direta com rivais contemporâneos de fabricantes especializados como a TVR, que ofereceu tecnologia moderna e uma experiência de direção mais atualizada.

Uma grande parte da produção limitada do MG RV8 foi para o Japão - 1.579 dos 1.983 produzidos. Trezentos e trinta RV8s foram vendidos inicialmente no Reino Unido. Várias centenas (possivelmente até 700) desses carros foram reimportados de volta para o Reino Unido e também para a Austrália entre 2000 e 2010, com um número máximo de 485 registrados no DVLA no Reino Unido. Várias fontes consideram isso uma continuação do modelo MGB.

Assembleia australiana

O MGB foi montado na Austrália de 1963 a 1972, período durante o qual aproximadamente 9.000 foram vendidos. Os carros foram montados a partir de kits desmontáveis completos enviados da Inglaterra. Inicialmente, a montagem foi realizada pela Pressed Metal Corporation em sua instalação de Enfield , mas foi posteriormente transferida para a fábrica da BMC Australia em Zetland em 1968. A montagem australiana terminou em 1972 quando o governo emitiu uma exigência de que, para desfrutar de tratamento tarifário favorável, produzisse localmente os carros devem ter 85% de conteúdo local. Na época, o conteúdo local dos MGBs australianos montados era avaliado em apenas 45%. Todos os MGBs montados na Austrália eram roadters.

Desporto motorizado

1965 MGB para FiA Apêndice K Especificação com modificações de corrida de período. Muito parecido com os carros que correram na década de 1960.

MGBs especialmente ajustados (incluindo alguns com painéis de alumínio) foram bem-sucedidos em eventos de competição internacional de estrada, marcando uma vitória na categoria Grand Touring no Rally de Monte Carlo de 1965 . As vitórias em corridas de circuito incluíram a corrida Guards 1000 milhas em Brands Hatch em 1965 e a Marathon de la Route de 84 horas em Nürburgring em 1966. Os MGBs também ganharam a categoria GT em 1966 Targa Florio , o 1966 Spa 1000 e o 1967 Spa 1000 .

Galeria

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  1966 MGB GT

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  MGB roadster 1972 interior

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  Roadster MGB 1972 Reino Unido

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  MGB 'tourer' de 1973 equipado com 'capota rígida de fábrica'

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  "Amortecedor de borracha" norte-americano MG MGB (1975)

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  Roadster MG B inicial com capota rígida opcional instalada

• 

  Vista frontal de uma série de pára-choques de borracha MGB 1975

Notas

Referências