Trem MARC - MARC Train

Trem regional da área de Maryland

Um MARC HHP-8 conduz um trem expresso por Odenton
Visão geral
Proprietário	Administração de trânsito de Maryland
Localidade	Área metropolitana de Baltimore-Washington
Tipo de trânsito	Regional / Commuter ferroviário
Número de linhas	3
Número de estações	42
Número de passageiros diário	40.100 (2º trimestre de 2016)
Número de passageiros anual	9.149.900 (2015)
Chefe executivo	Andrea Farmer
Local na rede Internet	Página oficial do trem MARC
Operação
Começou a operação	1984 ; 37 anos atrás (como Maryland Rail Commuter) ( 1984 )
Operador (es)	Bombardier Transportation (Camden and Brunswick Lines) Amtrak (Penn Line) (sob contrato com a Maryland Transit Administration )
Marcas de relatório	MARC
Ferrovias anfitriãs	Transporte Amtrak CSX
Técnico
Comprimento do sistema	187 mi (301 km)
Bitola	4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)
Eletrificação	25Hz AC na Penn Line
Velocidade máxima	125 mph (201 km / h)
Mapa do sistema A MARC opera a Brunswick Line (laranja), Camden Line (verde) e Penn Line (roxa).

v t e Trem MARC
Lenda
Linha Brunswick  Amtrak para Chicago Martinsburg Duffields Harpers Ferry West Virginia Maryland Rio Potomac South Mountain Tunnel Brunswick Túnel Catoctin Túnel Point of Rocks Point of Rocks Monocacy Frederick Monocacy River Dickerson Barnesville  Penn Line  Boyds Perryville Germantown Rio Susquehanna Bosque Metropolitano Aberdeen Gaithersburg Bush River Washington Grove Edgewood Rockville Rio da Pólvora Garrett Park Aeroporto Martin Kensington Back River Silver Spring Union Tunnel Estação Penn Túnel B&P West Baltimore  Linha Camden  Frederick Road fechado em 1984 Estação Camden Halethorpe Gwynns Falls St. Denis Rio Patapsco Rio Patapsco Elkridge fechado em 1996 Dorsey Aeroporto BWI Jessup selvagem Odenton Laurel Race Track Rio Patuxent Bowie State Louro Bowie fechado Muirkirk Seabrook Cinto Verde Lanham fechado Berwyn fechado em 1991 Circular da capital fechado College Park New Carrollton Riverdale Landover fechado Hyattsville fechado c. Década de 1980 Maryland Washington DC Northwest Branch Rio Anacostia Rio Anacostia Maryland Washington DC estação da União

O serviço de trem MARC ( Maryland Area Regional Commuter ) ( marca registrada MARC ), anteriormente conhecido como Maryland Rail Commuter , é um sistema ferroviário suburbano que compreende três linhas na área metropolitana de Baltimore – Washington . O MARC é administrado pela Maryland Transit Administration (MTA), uma agência do Departamento de Transporte de Maryland (MDOT), e é operado sob contrato pela Bombardier Transportation Services USA Corporation (BTS) e Amtrak sobre trilhos de propriedade da CSX Transportation (CSXT) e Amtrak.

Com alguns equipamentos atingindo velocidades de 125 milhas por hora (201 km / h) na Penn Line , a MARC é considerada a ferrovia mais rápida dos Estados Unidos.

Operações

O MARC tem três linhas, todas com origem e destino na Washington Union Station . Opera 94 trens em um dia de semana típico: a Linha Brunswick (18 trens / 19 trens às sextas-feiras), a Linha Camden (21 trens) e a Linha Penn (58 trens). A Penn Line é a única linha que opera nos finais de semana, com 18 trens (sendo 9 ida e volta) aos sábados e 12 trens (incluindo 6 ida e volta) aos domingos. O serviço é suspenso ou reduzido em alguns feriados federais.

Como a maioria dos sistemas de trens urbanos na América do Norte, todos os trens MARC operam no modo push-pull , com o vagão normalmente conduzindo os trens que viajam em direção a Washington. Essa configuração garante que a fumaça da locomotiva a diesel seja mantida longe do terminal na Union Station e acomoda os ganhos de elevação, colocando a locomotiva no cabeçalho dos trens que partem de Washington. Os comprimentos dos trens variam dependendo da linha e da hora do dia; a maioria dos trens tem a composição típica de três a cinco carros, embora alguns cheguem a até 10 carros na Penn Line durante a hora do rush. Os trens mais curtos normalmente incluem todos os níveis únicos Sumitomo / Nippon Sharyo ou todos os níveis duplos Kawasaki ou Bombardier (embora os dois anteriores estejam em processo de substituição por mais Bombardier), enquanto os trens mais longos geralmente incorporam uma mistura de cada um. A inclusão de locomotivas de reserva é típica em muitos trens, assim como os "movimentos de potência" durante a hora do rush, o que significa que os trens podem incorporar uma, duas ou até três locomotivas às vezes.

Linha Brunswick

A Linha Brunswick é uma linha de 119 km que opera em trilhos de propriedade da CSX entre Washington, DC e Martinsburg, Virgínia Ocidental , com um ramal de 23 km para Frederick, Maryland . Ele é descendente do serviço de transporte regional da Baltimore & Ohio Railroad (B&O) entre Washington e seus subúrbios ao norte e oeste.

Linha Camden

A Camden Line é uma linha de 39 mi (63 km) que opera em trilhos de propriedade da CSX entre Washington, DC e a estação Camden em Baltimore . Ele é descendente das rotas de passageiros da B&O que operam entre Washington e Baltimore. A B&O começou a operar em partes desta rota em 1830, tornando-a uma das linhas ferroviárias de passageiros mais antigas dos Estados Unidos ainda em operação.

Penn Line

A Penn Line é uma linha de 124 km que percorre os trilhos do Northeast Corridor da Amtrak entre Washington, DC e Perryville, Maryland , via Baltimore Penn Station . A maioria dos trens opera ao longo de um trecho de 39 milhas (63 km) entre Washington e Baltimore, com serviço limitado para o Aeroporto Martin State e Perryville. É a linha de trens urbanos mais rápida da América do Norte, com equipamentos capazes de operar a velocidades de até 125 milhas por hora (201 km / h). Descida das rotas de passageiros Washington-Baltimore operadas pela Pennsylvania Railroad (daí o nome), é de longe a linha mais movimentada, com quase o dobro de trens e o dobro de passageiros que as outras duas linhas combinadas. A Penn Line é a única linha que opera nos finais de semana.

Serviço especial de Western Maryland

Os trens fazem viagens especiais de fim de semana de e para Cumberland, Maryland . Os eventos anteriores incluíram trens para residentes de Western Maryland participarem de eventos esportivos na área de Baltimore / Washington, como Baltimore Orioles , Baltimore Ravens , Washington Nationals ou jogos do Washington Football Team , ou para residentes de Baltimore / Washington participarem do Railfest em Cumberland e desfrutar do montanhas cênicas e folhagem de outono de Western Maryland.

Conexões intermodais

Quase todas as estações servidas pelo MARC têm conexão com ônibus local ou serviço Metrobus . Washington Union Station, New Carrollton, College Park, Greenbelt, Silver Spring e Rockville oferecem conexões com o metrô Metrorail ; As estações Baltimore Penn Station e Camden oferecem conexões com o Baltimore Light RailLink . Além disso, Washington Union Station e Baltimore Penn são a segunda e a oitava estações Amtrak mais ocupadas no país, respectivamente. Aeroporto BWI, Aberdeen, New Carrollton, Rockville, Harpers Ferry e Martinsburg também são compartilhados com a Amtrak. A Washington Union Station também oferece uma conexão com a rede VRE na Virgínia do Norte.

História

Origens

Todas as três linhas MARC datam do século XIX. O serviço na ferrovia Baltimore and Ohio (B&O) entre Baltimore e Ellicott City começou em 24 de maio de 1830; esta rota incluiu parte do que hoje é a Linha Camden. O serviço da B&O de Baltimore para Washington, a moderna rota da Camden Line, começou em 25 de agosto de 1835.

A linha principal do B&O foi estendida até Frederick Junction (com uma ramificação para Frederick ) em 1831, para Point of Rocks em 1832, para Brunswick e Harpers Ferry em 1834 e Martinsburg em 1842. A B&O completou sua ramificação metropolitana em 1873; a maior parte do serviço de Martinsburg e Frederick foi desviada para o Metropolitan Branch para Washington e a velha linha principal tornou-se uma rota secundária. Isso estabeleceu a rota básica para o que se tornaria a Linha Brunswick .

A Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW&B) completou sua linha entre Baltimore e Filadélfia em dezembro de 1838, exceto pela balsa que cruzava o rio Susquehanna , que não foi interligada até a década de 1860. Embora a B&O tenha sido fretada com a suposição tácita de que nenhuma linha concorrente seria construída entre Baltimore e Washington, a Pennsylvania Railroad, de propriedade da Baltimore and Potomac Railroad (B&P), foi concluída entre as duas cidades em 1872. A PW&B foi inicialmente hostil à Pensilvânia (PRR); no entanto, o PRR o adquiriu em uma batalha de ações com o B&O em 1881. O PW&B logo começou a operar o PRR através do serviço - o ancestral do serviço da Penn Line - entre Washington e Filadélfia em conjunto com o B&P. Enquanto isso, o PRR encerrou os direitos de rastreamento da B&O sobre a PW&B em 1884, forçando-a a abrir sua própria rota paralela em 1886. A PW&B e a B&P foram combinadas na Filadélfia, Baltimore e Washington Railroad da PRR em 1902.

A B&O encerrou o serviço local no Frederick Branch em novembro de 1949. Todo o serviço de passageiros da B&O entre Baltimore e Filadélfia terminou em 1958; o serviço local de Washington foi reduzido para a estação Camden . A B&O continuou a oferecer serviço local para Brunswick mais serviço de longa distância, enquanto o PRR operava uma combinação de serviço local, intermunicipal e de longa distância no Corredor Nordeste . O serviço local ao norte de Baltimore no PRR terminou por volta de 1964.

Aquisição pública

Em meados do século 20, o serviço ferroviário de passageiros declinou devido a uma variedade de fatores - particularmente o advento do automóvel - mesmo enquanto o deslocamento entre locais suburbanos e distritos comerciais urbanos permanecia comum. Em 1968, o PRR se transformou em Penn Central , que assumiu as operações de passageiros. Em 1º de maio de 1971, a Amtrak assumiu a maioria dos serviços intermunicipais de passageiros nos Estados Unidos, incluindo algumas das antigas rotas da Penn Central. A B&O e a Penn Central continuaram a operar suas rotas de transporte suburbano Washington – Baltimore e Washington – Brunswick sem subsídios.

A Amtrak inicialmente operou (com subsídio federal) o Washington- Parkersburg West Virginian (mais tarde renomeado Potomac Turbo, em seguida, Potomac Special ). O Potomac Special foi reduzido para uma viagem Washington-Cumberland de 146 milhas (235 km) com base em passageiros, Blue Ridge , em 7 de maio de 1973. No início de 1974, a B&O ameaçou descontinuar seus serviços de transporte regional não subsidiados restantes, citando grandes perdas. Em 1º de março de 1974, o Departamento de Transporte de Maryland (MDOT) iniciou um subsídio de 50% do serviço Washington – Brunswick e Washington – Baltimore da B&O - o primeiro serviço ferroviário suburbano patrocinado pelo estado para Washington. Em 1975, o estado assinou um acordo operacional com a B&O, segundo o qual o estado fornecia material rodante e reembolsava a ferrovia por todas as perdas operacionais. Em 31 de outubro de 1976, a Amtrak apresentou o Washington – Cincinnati Shenandoah e cortou o Blue Ridge para uma viagem Washington – Martinsburg de 73 milhas (117 km). No final dos anos 1970, West Virginia começou a financiar os ônibus da B&O entre Brunswick e Martinsburg; os ônibus foram logo incorporados como extensões do serviço de Brunswick, a fim de garantir subsídios da Administração de Transporte de Massa Urbana . Em dezembro de 1981, a MDOT comprou 22 ônibus ex-PRR para uso nas linhas da B&O. A Maryland State Railroad Administration (SRA) foi criada em 1986 para administrar contratos, adquirir material rodante e supervisionar as ferrovias de linhas curtas no estado.

A Conrail assumiu o serviço não subsidiado ex-PRR Baltimore-Washington da Penn Central na sua criação em 1º de abril de 1976. O MDOT começou a subsidiar esse serviço depois que Conrail ameaçou interromper o serviço em 1º de abril de 1977. Antes de 1978, a maioria ex-PRR Baltimore –O serviço de Washington era operado por unidades elétricas múltiplas MP54 antigas , a maioria datando da eletrificação de 1933 da linha. Em 1978, a Amtrak e a cidade de Baltimore negociaram com o Departamento de Transporte de Nova Jersey o aluguel de vários vagões Arrow novos para substituir os MP54. Com financiamento da Pensilvânia e de Maryland, a Amtrak usou alguns dos carros para iniciar uma viagem suburbana Filadélfia-Washington, o Chesapeake , em 30 de abril de 1978. O Chesapeake parou em algumas estações locais, mas menos do que o serviço Conrail; forneceu serviço de transporte regional do norte de Baltimore pela primeira vez desde 1960.

A estação ferroviária BWI foi inaugurada para os trens Amtrak e Conrail em 26 de outubro de 1980. Em agosto de 1982, os trens da Conrail começaram a parar na estação Capital Beltway , usada por trens intermunicipais desde 1970. As estações Lanham e Landover foram fechadas. Duas viagens de ida e volta adicionais - uma na direção do pico e uma reversa para os passageiros que trabalham em Baltimore - foram adicionadas em 5 de julho de 1983. Em 30 de outubro de 1983, Amtrak e MARC mudaram de Capital Beltway para uma nova plataforma e sala de espera nas proximidades Estação New Carrollton , servida pelo Metro desde 1978. As paradas da Edmondson Avenue e da Frederick Road em Baltimore foram substituídas pela estação West Baltimore em 30 de abril de 1984.

Em 1981, o MDOT começou a instalar sinais de rodovia para apontar motoristas para estações de trens urbanos. Em 1982, mudanças na lei permitiram que a Conrail abandonasse suas operações de trens urbanos para se concentrar em suas operações de frete mais lucrativas. Em 1o de janeiro de 1983, operadores públicos (incluindo Metro-North Railroad , NJ Transit e SEPTA Regional Rail ) assumiram os sistemas de trens urbanos da Conrail no Nordeste. O MDOT começou a pagar a Amtrak para administrar o serviço do ex-PRR Washington – Baltimore. Esse serviço foi denominado AMDOT (Amtrak Maryland Department of Transportation). Em outubro de 1983, com baixo patrocínio e amplamente duplicado pelo serviço subsidiado pelo MDOT, o Chesapeake foi descontinuado. Em 1984, a SRA introduziu uma marca unificada para suas três linhas subsidiadas, MARC (originalmente abreviação de Ma ryland R ail C ommuter, mais tarde modificada para M aryland A rea R ail C ommuter). As operações permaneceram as mesmas, mas elementos voltados para o público, como horários e uniformes da tripulação, foram consolidados sob o novo nome. O MARC logo começou a chamar suas três linhas de Penn Line , Camden Line e Brunswick Line .

Serviço aprimorado

Em outubro de 1986, o MARC começou a testar uma locomotiva Amtrak AEM-7 , procurando usar trens push-pull para substituir os Arrows. Em 27 de fevereiro de 1989, o MARC aumentou o serviço Washington – Baltimore de 7 para 13 viagens de ida e volta durante a semana. Uma nova estação park-and-ride foi inaugurada em Bowie State (local da estação Jericho Park, fechada em 1981) e a estação Bowie foi fechada. Mais duas viagens de ida e volta foram adicionadas em maio de 1989.

Em 1 ° de maio de 1991, o serviço MARC foi estendido ao norte de Baltimore a Perryville, com paradas intermediárias no Aeroporto Martin State , Edgewood e Aberdeen . Entre 1988 e 1993, o MARC expandiu o serviço de 34 para 70 viagens diárias totais em todo o sistema. Em 1995, 800 vagas de estacionamento foram adicionadas à estação de Odenton .

De 1989 a 1996, a Camden Line teve um grande crescimento no número de passageiros e mudanças substanciais em suas estações. Uma nova estação em Savage, perto da Rota 32, foi inaugurada em 31 de julho de 1989. O MARC começou a atender a estação Greenbelt em 3 de maio de 1993, sete meses antes de o Metro começar a servir a estação. Em 31 de janeiro de 1994, o MARC expandiu o serviço do meio-dia nas linhas Camden e Brunswick, abriu a estação Laurel Race Track para aliviar a falta de estacionamento na estação Laurel e fechou a estação Berwyn subutilizada na Linha Camden. Em 12 de dezembro de 1994, a estação Muirkirk (originalmente planejada como South Laurel) foi inaugurada para reduzir o congestionamento na Rota 1 próxima . Em 1996, um projeto de US $ 1,2 milhão adicionou 600 vagas de estacionamento na estação Savage para aliviar a aglomeração. Em julho de 1996, a estação Elkridge foi fechada e substituída pela estação Dorsey , que tem uma área de estacionamento maior e um cruzamento dedicado com a Rota 100 .

Em 30 de abril de 1987, a B&O foi incorporada à CSX . A CSX continuou a operar o serviço da Camden and Brunswick Line. Em 6 de julho de 1987, o MARC inaugurou a estação Metropolitan Grove - a primeira nova estação na linha Brunswick em mais de um século.

Colisão de Silver Spring 1996

Em 16 de fevereiro de 1996, durante a hora do rush de sexta-feira à noite , um trem que se dirigia ao leste para a Washington Union Station através da Linha Brunswick colidiu com o Amtrak Capitol Limited que seguia para o oeste com destino a Chicago via Pittsburgh . A colisão ocorreu em Georgetown Junction, em um trecho coberto de neve a oeste de Silver Spring, Maryland . O acidente deixou 11 mortos a bordo do trem MARC. Três morreram devido aos ferimentos sofridos apenas no impacto, com o resto sucumbindo à fumaça e chamas que se seguiram ou uma combinação das duas. O engenheiro Ricky Orr e os maestros Jimmy Major Jr. e Jim Quillen estavam entre as vítimas. Oito alunos do Jobs Corps também morreram durante o acidente.

O relatório do NTSB concluiu que a tripulação do MARC aparentemente esqueceu o aspecto do sinal de aproximação do sinal de posição de cor de Kensington depois de fazer uma parada de bandeira na estação de Kensington . O trem MARC estava operando no modo push com o carro de controle da cabine na frente. As locomotivas Amtrak estavam no cruzamento no momento da colisão; o carro de controle da cabine do MARC colidiu com a unidade Amtrak líder, F40PH # 255, rompendo o tanque de combustível e provocando o incêndio que causou a maioria das vítimas. A segunda unidade foi um GE Genesis P40DC # 811, uma unidade mais recente que tem um tanque de combustível blindado no centro da estrutura. A investigação oficial também sugere que o acidente poderia ter sido evitado se uma análise de fatores humanos tivesse sido conduzida quando as modificações no sistema de sinalização da via foram feitas em 1992 com o fechamento da torre QN nas proximidades.

Controvérsia de Keolis

Já em junho de 2010, o MARC começou a procurar um novo operador para substituir o CSX Transportation para as linhas Camden e Brunswick .

A controvérsia surgiu pela primeira vez quando os franceses de propriedade e Condado Montgomery, Maryland baseados Keolis (já em funcionamento Virginia Railway Express trens) foi o único candidato para o contrato. O processo de licitação foi suspenso no outono de 2010 devido à falta de concorrência. Antes da reabertura da licitação em 2011, Maryland aprovou uma lei (a pedido de Leo Bretholz e outros sobreviventes do Holocausto ) exigindo que o proprietário majoritário da Keolis, a empresa ferroviária estatal francesa SNCF , divulgue totalmente seu papel no transporte de judeus para campos de concentração durante a Segunda Guerra Mundial (enquanto SNCF estava sob controle do governo nazista). Essa divulgação precisaria satisfazer o arquivista do estado de Maryland antes que Keolis pudesse fazer uma oferta pelo serviço MARC. A Keolis enfrentou problemas semelhantes durante a licitação para operações de VRE em 2009, mas acabou conseguindo esse contrato.

Os advogados de Keolis e SNCF alegaram que toda a documentação exigida por lei já havia sido produzida há muito tempo. Isso também foi afirmado por Don Phillips na edição de julho de 2011 da Trains Magazine . Phillips afirma que um relatório independente completo de 914 páginas e a história completa do papel da SNCF no Holocausto, lançado em 1996, está atualmente sendo traduzido para o inglês. Phillips cita a introdução em inglês publicamente disponível ao relatório, observando que, embora alguns trabalhadores da SNCF trabalhassem com os nazistas, atos de sabotagem eram frequentes, e os nazistas atiraram em 819 trabalhadores da SNCF por se recusarem a cumprir as ordens ferroviárias do governo. Outros 1.200 trabalhadores ferroviários foram enviados para campos de concentração sobre os trilhos da SNCF. Phillips também observa que a SNCF faz negócios com o sistema ferroviário de Israel e trabalha sem a solicitação do governo para educar a geração atual sobre a guerra e o Holocausto.

Em junho de 2011, o futuro da capacidade da Keolis de licitar no contrato MARC permaneceu no ar com a nova lei de divulgação em vigor. Nenhum outro licitante surgiu para substituir a CSXT. Em 5 de junho de 2011, o The Washington Post publicou um editorial crítico da lei de divulgação. O Post afirmou que a SNCF vem trabalhando há anos na digitalização de seus registros, e a lei de Maryland pode exigir itens ou formatos contrários ao sistema atual da SNCF e / ou à lei francesa. O artigo também afirmou que alguns no Gabinete do Procurador-Geral de Maryland temem que a lei não seja constitucional, podem arriscar retaliação contra as empresas de Maryland no exterior e podem arriscar financiamento federal para Maryland "ao impor demandas arbitrárias de aquisição a uma única empresa".

O MTA emitiu uma nova Solicitação de Propostas para a operação e manutenção dos serviços MARC nas Linhas de Brunswick e Camden em 14 de julho de 2011, com prazo para apresentação de propostas em 21 de novembro de 2011. Em 17 de outubro de 2012, um contrato de $ 204 milhões a ser executado as linhas de Camden e Brunswick foram concedidas à empresa canadense Bombardier Transportation , encerrando efetivamente a polêmica sobre Keolis. O período de transição pré-serviço começou na quinta-feira daquela semana, durante o qual a CSXT continuou a operar os trens MARC.

Frota de trens

A partir de 2020, o MARC opera com os seguintes equipamentos:

Locomotivas

Atual

Imagem	Fabricante	Modelo	Quantidade	Números de Unidade	Notas
	EMD	GP39H-2	6	70-75	Entrou no serviço em 1988. Usado como mecanismo de backup. 70, 71, 73 e 75 entraram em um programa de reconstrução na Geórgia. 72 e 74 ainda estão em serviço.
		GP40PH-2A	1	4145	Adquirido da New Jersey Transit em 2018. Frequentemente usado como motor principal.
		GP40WH-2	1	68	Apenas locomotiva remanescente ativa de um pedido 19. Usado para trabalho não lucrativo e uso de resgate, ocasionalmente usado como um motor sobressalente.
	Bombardier - Alstom	HHP-8	6	4910-4915	Apenas locomotivas elétricas na frota, entraram em serviço pela primeira vez em 1998. São capazes de atingir 125 MPH em algumas áreas. Reconstruída entre 2017-2018.
	MPI	MP36PH-3C	26	10-35	Entrou no serviço de março de 2009 a março de 2011 e substituiu o GP40WH-2s.
	Siemens	SC-44	8	80-87	Entrou no serviço de janeiro a maio de 2018 e substituiu os AEM-7s. São capazes de atingir 125 MPH em algumas áreas.

Antigo

Imagem	Fabricante	Modelo	Quantidade	Números de Unidade	Notas
	EMD / ASEA	AEM-7	4	4900-4903	Aposentadas em abril de 2017, as unidades foram colocadas em armazenamento, aguardando disposição.
	EMD	GP40WH-2	19	51-67, 69	Substituído por MP36PH-3Cs. As unidades 67–69 foram reconstruídas a partir das locomotivas de trabalho GP40 30–32. Uma unidade, não. 68, permanece apenas para serviço de trabalho não remunerado e uso de resgate. Várias unidades reconstruídas em MPI MP32PH-Q para o trem suburbano SunRail da Flórida Central . As unidades restantes em Columbia, Pensilvânia, serão reconstruídas pela MPI ou Progress Rail.
		E9AM	10	60-69	Ex- Ferrovia do Norte de Burlington . As unidades foram originalmente construídas como E8As . 67–68 renumerado para 91–92.
		F9PH	5	81-85	Ex- ferrovia de Baltimore e Ohio . As unidades foram reconstruídas por Morrison-Knudsen a partir de antigas locomotivas F7 . Antigo MDOT 7181–7185.
		F7 APCU	1	7100	Ex-Baltimore & Ohio Railroad F7 # 4553, convertida em APCU . No início dos anos 2000, essa unidade sem energia substituía ocasionalmente um carro de táxi. Além de servir como uma unidade de controle multifuncional, ele também tinha um gerador de energia que fornecia eletricidade para o trem. 7100 agora está preservado no B&O Railroad Museum e é usado no serviço push pull no tour ferroviário do museu de Baltimore e Ohio.

Carros de passageiros

Atual

Imagem	Fabricante	Modelo	Quantidade		Entregue	Números de carro	Notas
	Sumitomo / Nippon Sharyo	MARC II	60	MARC IIA 16 treinadores 11 carros de táxi	1985-1987	Treinadores: 7700-7715 Táxis: 7745-7756	Carros de nível único. 7709 e 7752 foram destruídos na colisão de trem de Silver Spring em 1996. 7711–14 foram convertidos em "Carros de Bicicleta", equipados com 16 bicicletários, lado esquerdo e 22 assentos de passageiros à direita. Os carros restantes foram aposentados em 2015, após serem substituídos por carros Multilevel da Bombardier. Desde então, eles foram colocados no armazenamento.
				MARC IIB 28 treinadores 6 carros de táxi	1991-1993	Treinadores: 7716-7735, 7791-7799 Táxis: 7757-7762	Carros de nível único. Todas as unidades foram revisadas em 2009–2011 pela Bombardier . 7720 foi destruída na colisão de Silver Spring 1996.
	Kawasaki	MARC III	63	49 treinadores 14 carros de táxi	1999–2001	Treinadores: 7800-7834 7870–7876 7890–7896 Táxis: 7845-7858	Carros de dois níveis . Todas as unidades passando por revisões pela Bombardier; entrega das primeiras unidades revisadas é esperada para o segundo trimestre de 2018, continuando até 2020. 7826-7834 e 7855-7858 são carros ex- VRE adquiridos usados ​​em 2008. Eles foram adquiridos pela primeira vez pela VRE em 2000 usando uma opção para o pedido MARC III original da MARC.
	Bombardeiro	MARC IV	54	39 treinadores 15 carros de táxi	2014	Treinadores: 8.000-8038 Cabines: 8039-8054	Carros de dois níveis comercializados pela Bombardier como " MultiLevels ". Entregue em junho de 2014. Os ônibus entraram em serviço no final de 2014 - início de 2015; primeiros carros de táxi aceitos para serviço de passageiros desde setembro de 2016.

Antigo

Imagem	Fabricante	Modelo	Quantidade		Entregue	Números de carro	Notas
	Budd	RDC	16	Carros automotores	1984 (herdado no início)	1, 3, 8, 9, 11, 12, 20, 22, 23, 800, 9801, 9802, 9805, 9918, 9921, 9941	Herdado de várias ferrovias.
		MARC I	22	Carros de nível único	1984 (herdado no início)	100-114, 130-134, 140–149, 150–154, 160-169, 190-191	Ex- Pennsylvania Railroad , Norfolk and Western Railway , NJ Transit e SEMTA . Alguns operam no B&O Railroad Museum , outros são vendidos a operadores privados.
	Pullman Standard	Carros da galeria	12	Treinadores de dois níveis	2004	7900-7911	Carros de galeria Ex- Metra . Substituído pelo Bombardier MARC IV no início de 2015 e devolvido a Metra.

Propostas para expansão do serviço

Plano de 2007

Na primeira década do século 21, o número de passageiros do MARC aumentou significativamente e o sistema se aproximou da capacidade para sua configuração atual. Com a população da área crescendo e o processo BRAC pronto para trazer novos empregos para o Aberdeen Proving Ground e Ft. Meade , ambos próximos às estações do MARC, o estado viu a necessidade de expandir o serviço. Em setembro de 2007, a MTA Maryland revelou um ambicioso plano de 30 anos de melhorias no sistema. Embora as fontes de financiamento não tivessem sido estabelecidas naquela época, o plano representava as metas do estado de aumentar a capacidade e flexibilidade. As melhorias propostas incluem:

• Aquisição de novos equipamentos. 54 Bombardier MultiLevels foram encomendados para substituir carros antigos de um nível.
• Serviço de fim de semana na Penn Line. O serviço começou em 7 de dezembro de 2013, entre Baltimore e Washington, DC, com algumas viagens se estendendo até o Aeroporto do Estado de Martin. Há nove viagens de ida e volta aos sábados (três começam e três terminam depois no Aeroporto Estadual de Martin) e 6 viagens de ida e volta aos domingos (duas começam e duas terminam depois no Aeroporto Estadual de Martin).
• Aumento do serviço do meio-dia e serviço de transporte reverso nas linhas Camden e Brunswick. Em 2015, havia um serviço de deslocamento reverso um tanto limitado em vigor na Camden Line .
• Extensão do serviço após a Union Station em Washington para L'Enfant e Northern Virginia ao longo dos trilhos usados ​​pelos trens VRE , aliviando assim a pressão no metrô de Washington
• Mais viagens diárias a leste da Penn Station de Baltimore, incluindo serviço aprimorado para o Aberdeen Proving Ground
• Serviço além de Perryville para Newark ou Wilmington em Delaware, fornecendo uma conexão com os trens da SEPTA para a Filadélfia e além
• Túneis novos ou expandidos ao longo do Corredor Nordeste em Baltimore
• Novas estações em Baltimore, fornecendo conexões diretas com o Metro Subway e serviço para o Johns Hopkins Hospital e Bayview Medical Center
• Serviço de trânsito rápido através de Baltimore

Previa-se que algumas das propostas levariam anos ou décadas para serem implementadas; no entanto, outras, como o serviço de fim de semana da Penn Line, poderiam ter começado em questão de meses, mas déficits orçamentários impediram isso. Na primavera de 2009, para compensar esses déficits de orçamento, os funcionários de vendas de passagens na maioria das estações não Amtrak foram substituídos por máquinas de bilhetes com tela sensível ao toque Amtrak " Quik-Trak " e alguns serviços de trem foram eliminados ou reduzidos. Máquinas de ingressos também foram adicionadas a estações que não tinham pessoal anteriormente, como Halethorpe . As únicas estações com funcionários restantes, Odenton e Frederick, permaneceram com funcionários da Commuter Direct.

Década de 2010: Extensão para Delaware e SEPTA

Em 2017, o Wilmington Area Planning Council submeteu estudos de viagem ao condado de Cecil , à Comissão de Planejamento Regional de Delaware Valley , à SEPTA e ao Departamento de Transporte de Delaware para a extensão do serviço MARC de Perryville via Elkton para Newark, Delaware e possivelmente Wilmington . A seção de Perryville a Newark é a única de três ao longo do Northeast Corridor não coberta pelo serviço de trem suburbano (os outros estão entre New London, Connecticut e Wickford Junction, Rhode Island , bem como New York Penn Station e New Rochelle, New York ). Atualmente, um ônibus, o Cecil Transit Route 5, conecta as duas estações.

Referências

links externos

Mapa da rota :

Arquivo KML ( editar • ajuda )

• Administração de trânsito de Maryland
• Mapa do Sistema MARC
• Status atual do trem MARC usando tecnologia GPS