Luxtorpeda - Luxtorpeda
| Luxtorpeda | |
|---|---|
.jpg) Fablok Luxtorpeda na estação Zakopane (1930)
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| Em serviço | |
| Fabricante | |
| Número construído | |
| Formação | Carro único |
| Número da frota | |
| Operador (es) | PKP |
| Depósito (s) | Cracóvia |
| Especificações | |
| Comprimento do carro | 22,5 m (74 pés) |
| Largura | |
| Altura | |
| Portas | 4 |
| Seções articuladas | 1 |
| Diâmetro da roda | 1,03 m (3 pés 5 pol.) |
| Distância entre eixos | |
| Velocidade máxima | |
| Peso | |
| Motor (es) principal (is) | |
| Tipo de motor | |
| Contagem de cilindro | |
| Tamanho do cilindro | |
| Potência da saída | |
| Transmissão | Voith hidráulico |
| Classificação UIC | (1A) (A1) |
| Raio de giro mínimo | 140 m (460 pés) |
| Bitola | 1.435 mm ( 4 pés 8+1 ⁄ 2 pol.) |
| Assento | |
| Notas | |
| Origens: | |
Luxtorpeda - um nome popular do famoso vagão polonês da década de 1930.
História
Em abril de 1933, a empresa austríaca Austro-Daimler demonstrou seu novo vagão para conexões expressas de longa distância, para PKP . Durante uma das corridas de demonstração, entre Varsóvia e Skierniewice , o vagão atingiu uma velocidade de cerca de 130 km / h (80 mph). O vagão foi alugado e posteriormente comprado pela PKP, mais cinco unidades foram encomendadas à Fablok, que deveria construí-las sob licença austríaca, mas com várias melhorias.
Klemens Stefan Sielecki , um engenheiro da Primeira Fábrica de Locomotivas na Polônia Ltd. (normalmente referida como Fablok ) em Chrzanów , em 1935 se envolveu fortemente no desenvolvimento da construção de Luxtorpeda, que era uma inovação técnica para sua época. Também em 1935 foi nomeado chefe adjunto do departamento técnico. Em 1936, Fablok construiu cinco Luxtorpedas polonesas sob sua orientação. Os Luxtorpedas da Fablok eram ligeiramente diferentes dos seus homólogos austríacos, sendo a maior diferença a utilização de motores diesel mais potentes graças aos quais eram capazes de atingir uma velocidade de 115 km / h (71 mph).
As Luxtorpedas foram alocadas na classe PKP SAx (significando: S - veículo a diesel ou gasolina, A - 1ª classe, x - quatro eixos) e numeradas 90080 (de fabricação austríaca) e 90081 a 90085 (de fabricação polonesa). Apesar de ser classificado como vagão de 1ª classe, não era realmente luxuoso (ver § Outras informações abaixo).
A Austro-Daimler também fabricou 4 unidades para as ferrovias austríacas, onde serviram, como classe VT 63 , até meados da década de 1940.
Dados técnicos
Os vagões eram bidirecionais e, portanto, não exigiam curvas no terminal. As rodas dos vagões possuíam pneus pneumáticos com câmaras entre as próprias rodas e os pneus de aço (as partes externas que contatam os trilhos), proporcionavam um passeio muito suave e silencioso.
Foi decidido equipar Luxtorpedas polonesas com motores a diesel MAN AG D4086, em vez de motores a gasolina como o protótipo austríaco. As principais razões foram menor custo de combustível e menor risco de incêndio e explosão. Os motores refrigerados a água foram montados em cada extremidade do vagão, na frente das cabines de direção. A transmissão era hidráulica ( conversor de torque e acoplamento fluido ), fornecida pela Voith . Cada motor tinha sua própria engrenagem de reversão e transmissão mecânica, ambas localizadas embaixo da cabine. A velocidade de ambos os motores podia ser controlada a partir de uma cabine, mas ligando e parando-os, revertendo, bem como alternando entre os dois sistemas de transmissão (na velocidade em torno de 75-80 km / h (47-50 mph)), tinha que ser feito de forma independente para cada motor. Portanto, na maioria dos casos, eram necessários dois drivers. Eles se comunicavam por meio de um sistema de sinalização que consistia em um conjunto de luzes coloridas e uma campainha elétrica. Em algum ponto, os controles de ambas as transmissões foram conectados, permitindo a operação por uma pessoa.
A velocidade máxima alcançada pelos vagões construídos pela Fablok durante os testes foi de 120 km / h (70 mph), com 100–105 km / h (62–65 mph) definida como um máximo operacional prático.
Devido à falta de amortecedores e acoplamentos , era impossível unir os vagões ou prender um Luxtorpeda ao material circulante comum. Portanto, Luxtorpedas sempre funcionou sozinho. No entanto, uma haste de reboque, com 1,4 m de comprimento, foi transportada em cada vagão para acoplamento de emergência ao material rodante ferroviário padrão.
Rotas
A base principal dos Luxtorpedas era Cracóvia , e de lá eles correram para o resort nas montanhas Tatra de Zakopane . A distância de 147 quilômetros (91 mi) entre as duas cidades, um percurso difícil com muitas curvas reversas de 190 m (620 pés) de raio e inclinações de até 2,7%, foi percorrida, em média, em 2 horas e 45 minutos. Em 1936, um Luxtorpeda estabeleceu um recorde de 2 horas e 18 minutos. Este recorde ainda está de pé. Luxtorpedas também ia de Cracóvia a Varsóvia , Katowice , outras estâncias de montanha e Krynica via Tarnów .
Anos finais
Após a Campanha Polonesa de Setembro , apenas 90081 e 90084 estacionados em Cracóvia permaneceram operacionais, os outros vagões foram destruídos. Eles foram usados como trens especiais " Nur für Deutsche (somente para alemães) ", viajando de Cracóvia para Zakopane e Krynica. Após a Segunda Guerra Mundial, apenas 90081 permaneceu na Polônia e foi reparado com peças de carros destruídos. 90084 foi encontrado na divisão Schwerin da DR no final de 1945 No entanto, devido à falta de peças e oficinas de manutenção adequadas, 90081 não pôde ser executado em qualquer lugar perto de sua velocidade projetada e foi alocado para operar serviços locais perto de Trzebinia . Foi desfeito por volta de 1954.
Outra informação
Luxtorpeda (traduzido aproximadamente como inglês: torpedo de luxo ) não era o nome oficial desses vagões. O nome comum foi inspirado na aparência incomum do vagão - aerodinâmico , sua baixa altura (cerca de 1,5 m mais baixa do que o vagão padrão ) e sua alta velocidade. Luxtorpedas parecia um cruzamento entre uma limusine e um ônibus . Mas não era luxuoso - não havia espaço para esticar as pernas e, embora a viagem pelas rotas mais longas demorasse cerca de quatro horas, não havia buffet a bordo.
O PKP também tinha outros vagões rápidos, alguns capazes de atingir 130 km / h (80 mph). Às vezes também eram chamados de "Luxtorpedas".
Na tabela de horários, todos os trens rápidos operados por vagões foram classificados como "Pociąg Motorowo-Ekspresowy MtE" ("Trem Motor-Express", Motor então significando um motor de combustão interna).
Alguns afirmam que as tarifas dos trens operados pela Luxtorpeda eram exorbitantes, quase o mesmo (ou mais) que as tarifas dos aviões. Na verdade, de acordo com um regulamento ministerial de 1935, a tarifa era igual à tarifa de trem de terceira classe com parada limitada mais uma taxa de reserva de assento obrigatória. O regulamento entrou em vigor bem antes das Luxtorpedas de fabricação polonesa serem entregues ao PKP.
Referências
Literatura
- Urzedowy rozklad jazdy i lotow Polskich Kolei Panstwowych "Lato 1939", Warszawa 1939 (Cronograma Oficial das Ferrovias Estaduais Polonesas Verão de 1939, Varsóvia 1939) Ver: Ferrovias Estaduais Polonesas Verão de 1939
- Pokropiński, Bogdan (2007). Lux-topeda PKP (2 ed.). Warszawa: WKŁ. ISBN 978-83-206-0694-2. OCLC 500714039 .
- Krasnowolski, Bogusław, ed. (2004), Fablok w Chrzanowie. Monografia , Varsóvia: Studio Reklamy ateFOKA, ISBN 83-918844-8-1, OCLC 749416038
links externos
- Przelom | Luxtorpeda (em polonês)