Voo 417 da Los Angeles Airways - Los Angeles Airways Flight 417

Voo 417 da Los Angeles Airways
6308-340DisneyLandChopper-R.jpg
N300Y partindo do Heliporto da Disneylândia cinco anos antes do voo do acidente
Acidente
Encontro 14 de agosto de 1968
Resumo Falha mecânica
Local Compton, Califórnia
33 ° 54′N 118 ° 12′W  /  33.900 ° N 118.200 ° W  / 33.900; -118.200 Coordenadas : 33 ° 54′N 118 ° 12′W  /  33.900 ° N 118.200 ° W  / 33.900; -118.200
Tipo de avião Sikorsky 61L
Operador Los Angeles Airways
Cadastro N300Y
Origem do vôo Aeroporto Internacional de Los Angeles
Destino Heliporto da Disneylândia
Passageiros 18
Equipe técnica 3
Fatalidades 21
Lesões 0
Sobreviventes 0

O vôo 417 da Los Angeles Airways era um helicóptero Sikorsky S-61 que caiu em 14 de agosto de 1968 na cidade de Compton , Califórnia . Todos os dezoito passageiros e três membros da tripulação morreram. A aeronave foi destruída por impacto e fogo. De acordo com o National Transportation Safety Board, a causa provável do acidente foi falha por fadiga . O acidente aconteceu quando a lâmina amarela (designada arbitrariamente), uma das cinco pás do rotor principal, se separou no fuso que prendia a lâmina à cabeça do rotor. Após a falha, o helicóptero ficou incontrolável e caiu no chão. A trinca por fadiga se originou em uma área de dureza abaixo do padrão e shot peening inadequado .

História

O vôo 417 da Los Angeles Airways (LAA), pilotado pelo Capitão Kenneth Lee Wagoner, ex-piloto de helicóptero do USMC, era um vôo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Los Angeles para o Heliporto Disneyland em Anaheim , Califórnia . A aeronave e a tripulação haviam completado três viagens de ida e volta para vários destinos na Grande Área Metropolitana de Los Angeles começando em 0607 PDT e partindo da rampa em Los Angeles para o vôo 417 em 1026. O vôo, operando sob as Regras de Voo Visual foi autorizado pelo controle de tráfego aéreo para decolar e prosseguir em direção ao leste às 10:28:15. Às 10:29:30, o voo reportou à Hawthorne Tower que estava partindo de Los Angeles para o leste ao longo da Imperial Highway a 370 metros (1.200 pés). Às 10:32:55 o Controle de Tráfego Aéreo avisou, "LA quatro dezessete, sete milhas a leste, serviço de radar encerrado". O vôo reconheceu, "Quatro dezessete obrigado". Este foi o último contato de rádio conhecido com o vôo.

As declarações foram obtidas de 91 testemunhas. Um consenso de suas observações indica que o helicóptero estava procedendo ao longo de uma trajetória de vôo normal quando um ruído alto ou som incomum foi ouvido. Uma pá do rotor principal foi observada separando-se ou foi vista separada na vizinhança do disco do rotor principal. Quando o helicóptero caiu em giros descritos de várias maneiras, o cone da cauda dobrou-se ou separou-se. A fim de estabelecer uma altitude aproximada para o voo, vários voos comparativos foram realizados em um helicóptero semelhante. A maioria das testemunhas indicou que os voos de 370 metros (1.200 pés) a 460 metros (1.500 pés) pareciam ser os mais precisos.

Destroços

A aeronave caiu no Lueders Park em Compton, um parque recreativo localizado em uma área residencial próxima à Avenida Rosecrans. Toda a fuselagem, ambos os motores, conjunto da cabeça do rotor principal, quatro lâminas do rotor principal e o conjunto do pilão estavam localizados na área de impacto principal. A quinta pá do rotor principal (amarela), incluindo a luva e parte do fuso, estava localizada a aproximadamente 400 metros (0,25 mi) a noroeste do local dos destroços principais. Pequenas peças associadas a esta pá do rotor foram espalhadas por uma área de três blocos a noroeste do parque. O exame do fuso da lâmina amarela (S / N AJ19) revelou uma fratura por fadiga na haste do fuso adjacente ao ombro na extremidade interna da haste.

Aeronave

N300Y, um helicóptero Sikorsky S-61 L, número de série 61031 foi o protótipo para o S-61L, e tinha acumulado 11.863,64 horas de vôo totais antes do dia do acidente. Estima-se que cerca de 3,17 horas foram levados em 14 de agosto de 1968. A aeronave estava equipada com dois General Electric CT58-140-1 turboshaft motores.

A aeronave foi atendida com 450 kg (1.000 lb) de combustível JP-4 e teve um peso bruto de decolagem de 7.795 kg (17.185 lb), que estava abaixo do peso máximo permitido para decolagem de 8.600 kg (19.000 lb). O centro de gravidade calculado no momento do acidente era de 660,68 centímetros (260,111 pol.) Do datum, que é 679 centímetros (267,4 pol.) À frente da linha central do cubo do rotor principal. Os limites permitidos são de 650 a 708 centímetros (256,0 a 278,7 pol.) Para um peso bruto de 7.700 quilogramas (17.000 lb). O peso bruto estimado no momento do acidente era de 7.765 kg (17.118 lb).

Achados

No decorrer da investigação do National Transportation Safety Board (NTSB), eles fizeram as seguintes conclusões:

  1. O peso bruto da aeronave e o centro de gravidade estavam dentro dos limites.
  2. Os tripulantes estavam qualificados para o vôo.
  3. A pá do rotor principal amarela se separou em vôo, tornando a aeronave incontrolável.
  4. A separação da lâmina foi devido a falha de fadiga do fuso.
  5. A trinca por fadiga era do tipo de alto ciclo e baixa tensão que se propagou por um longo período de tempo.
  6. A rachadura iniciou devido a uma combinação dos seguintes fatores:
    1. Dureza do metal abaixo das especificações associadas a uma microestrutura em faixas.
    2. Shot peening incorreto da superfície do metal base.
    3. Possível efeito prejudicial da tensão residual de tração do revestimento.
    4. Picadas que podem estar presentes na superfície do metal base.
  7. Acredita-se que a trinca estava presente na última inspeção da peça pela Magnaglo , e não se sabe por que não foi detectada.

Recomendação NTSB e reação FAA

Após a evidência inicial de uma falha do tipo de fadiga de metal, o National Transportation Safety Board recomendou em 16 de agosto de 1968 para a Federal Aviation Administration :

Com base em suas descobertas preliminares na investigação do acidente de Compton, o Conselho de Segurança hoje recomenda ao Administrador Federal de Aviação que ele (1) exija uma inspeção imediata da frota de todas as unidades de eixo do helicóptero Sikorsky S-61; (2) adotar uma inspeção mais precisa e frequente para evitar futuras falhas da unidade do fuso; e (3) estudar a necessidade de estabelecer uma aposentadoria para essa parte vital.

Na mesma data, a FAA emitiu a Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência 68-19-07. Desde então, a diretiva foi alterada duas vezes e agora requer a seguinte ação:

(a) Antes do voo adicional, remova os fusos das pás do rotor principal P / Ns S6110-23325-1, S6110-23325-2 e S6112-23025-1 que tenham sido "recuperados" de acordo com os procedimentos estabelecidos no parágrafo intitulado " Salvage of Spindle "contido no Manual de Revisão de Aeronave Sikorsky para o modelo de helicóptero pertinente, ou ter acumulado 3000 horas ou mais de tempo de serviço na data de vigência desta DA, e substituir por fusos de lâmina com o mesmo número de peça que não foram" resgatados "e que tenham menos de 3.000 horas em serviço.

(b) Substitua os fusos das pás do rotor principal P / Ns S6110-23325-1, S6110-23325-2 e S6112-23025-1, que não foram "recuperados" e têm menos de 3.000 horas em serviço na rede data desta DA, antes do acúmulo de 3.000 horas em serviço com fusos das pás do rotor principal de mesmo número de peça que não tenham sido “recuperados” e com menos de 3.000 horas em serviço.

(c) Antes do voo adicional, remova de serviço os fusos da pá do rotor principal P / N S6110-23325-1, S6110-23325-2 e S6112-23025-1, números de série AX51, AX54, F2148, F2444, F2485, F2207, F1406, F1416, F1415, F1399, B-35 e F2451.

Veja também

Referências

links externos