London Overground - London Overground
London Overground (também conhecido simplesmente como Overground ) é uma rede ferroviária suburbana que atende Londres e seus arredores. Estabelecido em 2007 para assumir as rotas do Silverlink Metro, agora serve uma grande parte da Grande Londres , bem como o condado de origem de Hertfordshire , com 112 estações em nove rotas diferentes.
O Overground faz parte da rede ferroviária nacional do Reino Unido, mas está sob o controle de concessão e marca da Transport for London . A operação é contratada pela Arriva Rail London desde 2016. A TfL atribuiu o laranja como cor específica do modo para o Overground na marca e na publicidade, incluindo o roundel, no mapa do metrô , trens e estações.
História
Pré-1999
Os serviços ferroviários na Grã-Bretanha são operados principalmente sob franquias operadas por empresas operadoras de trens privados, comercializados em conjunto como National Rail.
O conceito de desenvolver uma rede de serviços orbitais em torno de Londres remonta às propostas Ringrail produzidas de forma independente no início dos anos 1970. Alguns deles foram avaliados no London Rail Study de 1974 (o Barren Report) e Barren sugeriu a consideração de uma Rede do Norte de Londres de serviços orbitais, com base em uma sugestão posterior do Grupo Ringrail, que envolveu o uso de muitas rotas ferroviárias existentes, em vez de a nova construção sugerida em esboços anteriores do Plano Ringrail.
A proposta de Barren era para vários serviços sobrepostos principalmente usando a linha do norte de Londres , geralmente em intervalos de 20 minutos. As rotas sugeridas seguiram o serviço de linha original do Norte de Londres de Broad Street a Richmond , novos serviços de Barking a Clapham Junction e um terceiro serviço de Ealing Broadway a North Woolwich . No entanto, a contínua antipatia do governo Wilson pelas ferrovias, junto com a falta de interesse da administração da British Rail em serviços ferroviários locais menores, significou que poucas dessas iniciativas foram levadas adiante.
Em 1979, o então Greater London Council (GLC) decidiu patrocinar um serviço melhorado de Camden Road , na linha North London, para North Woolwich, abrindo uma linha anteriormente apenas de frete entre Dalston e Stratford e ligando-a a um Stratford melhorado - Serviço North Woolwich. Este recebeu o nome comercial de "Crosstown Linkline" e operava com unidades múltiplas a diesel para dois carros básicos.
A próxima iniciativa veio do GLC em 1984, quando o governo apoiou o desenvolvimento do Broadgate que implicaria na demolição da estação da Broad Street. O processo de fechamento foi complicado devido a problemas em fazer arranjos alternativos para a linha do norte de Londres e os serviços restantes operando de Watford Junction para a cidade . Estes acabaram indo e voltando da Liverpool Street por meio de uma nova seção da pista, a Graham Road Curve.
No entanto, o novo serviço de Richmond para North Woolwich se estabilizou rapidamente, mas a British Rail cometeu um grave erro de gestão ao substituir os trens elétricos Classe 501 existentes (construídos em 1957) por trens elétricos Classe 416 ligeiramente mais novos, porém mais curtos (construídos 1959), que rapidamente se tornou superlotado. Em 1988, ao reorganizar e reduzir os serviços nas rotas do Great Northern de Moorgate , cerca de 18 trens elétricos de dupla voltagem Classe 313 relativamente modernos foram transferidos para operar os serviços de North London e Watford, de Euston e Liverpool Street.
Vários grupos do setor voluntário, a Railway Development Society (RDS, posteriormente Railfuture ), os grupos Transport 2000's então Londres, e a Capital Transport Campaign, lançaram uma série de folhetos e briefings promovendo um conceito chamado Outer Circle. Este nome já foi usado para um serviço semicircular da Broad Street à Mansion House , que cessou durante a Primeira Guerra Mundial.
Prefeito de Londres e GLA
Os panfletos e instruções, publicados pela primeira vez em 1997, sugeriam inicialmente uma rota de Clapham Junction à Península de Greenwich , com o objetivo de melhorar o acesso do sul de Londres ao Millennium Dome . No entanto, isso foi impedido pelo arquiteto Richard Rogers, que considerou que uma rota ferroviária em um viaduto poderia causar "separação da comunidade", e assim o viaduto de tijolos vitoriano foi demolido. Nada mais aconteceu para desenvolver esta rede até depois que a nova Autoridade da Grande Londres (GLA) foi lançada em 2000. Mas o lobby continuou discretamente, com uma série de breves briefings publicados por um membro da RDS baseado no norte de Londres. Candidatos a Mayoral e GLA foram abordados para discutir a viabilidade do conceito de Outer Circle. O princípio foi amplamente apoiado e foi adotado no primeiro Plano de Transporte do Prefeito, publicado em 2001.
Enquanto isso, um esquema piloto foi lançado em 2003 para trazer vários serviços locais da National Rail, principalmente no sul de Londres, operados pela Connex South Eastern , Southern and South West Trains sob a marca ON - Overground Network . O TfL introduziu visores de informações consistentes, sinalização de estação e mapas nas rotas selecionadas no sul de Londres. Embora este piloto tenha sido principalmente um exercício de branding, algumas melhorias de serviço foram introduzidas e foi a primeira vez que o recém-criado TfL teve uma influência visível sobre os serviços ferroviários nacionais. O esquema piloto foi posteriormente abandonado.
Em janeiro de 2004, o Departamento de Transporte (DfT) anunciou uma revisão da indústria ferroviária na Grã-Bretanha. Como parte dessa revisão, a TfL propôs uma "Autoridade Ferroviária Regional de Londres" para dar à TfL poderes regulatórios sobre os serviços ferroviários na Grande Londres e nos arredores.
O resultado desta consulta foi o acordo do Secretário de Estado dos Transportes , Alistair Darling , para a transferência dos serviços do Metro de Silverlink da DfT para o controlo da TfL.
A Silverlink tinha duas áreas de operação: serviços regionais do condado de Silverlink de Euston a Northampton , St Albans Abbey , Bletchley e Bedford ; e Silverlink Metro na área urbana de Londres. Quando a franquia foi dividida em 2007, os serviços County foram adquiridos pela franquia London Midland , e os serviços Metro ficaram sob o controle da TfL. A TfL decidiu deixar esta franquia como um contrato de gestão, com a TfL assumindo o risco da receita.
Anúncios e lançamento
Em 20 de fevereiro de 2006, o DfT anunciou que a TfL assumiria a gestão dos serviços então prestados pela Silverlink Metro . Os concorrentes foram convidados a operar o serviço sob o nome provisório de North London Railway . Em 5 de setembro de 2006, a marca London Overground foi anunciada e foi confirmado que a linha estendida de East London seria incluída.
Em 25 de junho de 2007, um instrumento legal foi apresentado ao parlamento para excluir as antigas linhas de metrô Silverlink do processo de franquia, o que permitiu que elas fossem operadas como uma concessão.
Em 11 de novembro de 2007, a TfL assumiu as rotas da North London Railway da Silverlink Metro. No dia seguinte, houve uma cerimônia oficial de lançamento na estação de Hampstead Heath com o prefeito de Londres , Ken Livingstone ; houve também um evento de mídia posterior na plataforma da baía em Willesden Junction .
O lançamento foi acompanhado por uma campanha de marketing intitulada "Novo conjunto de trens de Londres", com cartazes e folhetos com uma imagem de embalagens de maquetes contendo novos trens Overground, trilhos e equipe.
No lançamento, a TfL comprometeu-se a renovar as rotas melhorando as frequências de serviço e as instalações das estações, equipando todas as estações, introduzindo novo material circulante e permitindo que a Oyster pague conforme o uso em toda a rede desde o início.
Após a aquisição, todas as estações foram "limpas em profundidade" e a marca Silverlink removida. A sinalização da estação foi substituída por placas da marca Overground usando a fonte corporativa New Johnston da TfL .
Em 15 de abril de 2009, os trens da linha Norte de Londres em Stratford mudou-se para novas plataformas de alto nível 1 e 2 de plataformas de baixo nível 1 e 2, que foram necessários para a Docklands Light Railway 's Stratford International serviço. As novas plataformas 1 e 2 são uma plataforma de ilha com acesso sem degraus à plataforma 12 e conexões de metrô para as plataformas 3–11.
Em 27 de setembro de 2009, a estação Imperial Wharf foi inaugurada na linha West London , entre West Brompton e Clapham Junction .
Extensão da linha de East London
Em 27 de abril de 2010, a linha East London tornou-se parte da rede London Overground quando a extensão da Fase 1 foi concluída. A antiga linha do metrô de Londres foi estendida para o norte, principalmente ao longo do antigo viaduto da Broad Street da linha do norte de Londres, até o Dalston Junction reaberto , e para o sul até o Crystal Palace e West Croydon .
As operações começaram com um serviço de pré-visualização limitado entre Dalston Junction e New Cross / New Cross Gate, com operação total entre Dalston Junction e West Croydon / Crystal Palace em 23 de maio. Em 28 de fevereiro de 2011, a linha entre Dalston Junction e Highbury & Islington foi inaugurada. Estiveram presentes o prefeito de Londres e o diretor administrativo do metrô de Londres . A TfL anunciou em novembro de 2010 que o número de passageiros estava acima da previsão em 92.000 por dia, e que o patrocínio em Surrey Quays tinha "explodido".
A incorporação da linha East London na rede Overground adicionou seções substanciais da linha no túnel, incluindo o histórico Thames Tunnel , o túnel mais antigo sob um rio navegável do mundo. Uma peculiaridade é que em Whitechapel o London Overground corre abaixo do London Underground (embora haja outras partes da rede onde isso ocorre, por exemplo, a rota Watford Junction para Euston entre Kenton e South Kenton - compartilhada com a linha Bakerloo - passa sob o Metropolitan linha entre Northwick Park e Preston Road ).
Extensão da linha do sul de Londres
A próxima adição foi inaugurada em 9 de dezembro de 2012, de Surrey Quays a Clapham Junction através da linha South London, com escalas em Queens Road Peckham , Peckham Rye , Denmark Hill , Clapham High Street e Wandsworth Road . A extensão usa um alinhamento entre Surrey Quays e ao norte de Queen's Road Peckham que estava desativado desde 1911; a nova via foi lançada após algumas grandes obras de engenharia civil. Provisão passiva também foi feita para uma nova estação em New Bermondsey , a ser construída quando o financiamento estiver totalmente disponível. Isso foi suspenso em 2009, embora uma 'estrutura de base' da estação adequada tenha sido construída para facilitar a conclusão no futuro.
O financiamento para o projeto de reconstrução da ferrovia foi garantido em fevereiro de 2009, incluindo £ 64 milhões do DfT e £ 15 milhões do TfL, e a construção começou em maio de 2011.
A rota passa pelas estações de Loughborough Junction e Brixton sem parar, e essa falta de estações de intercâmbio foi criticada por políticos locais durante a fase de planejamento do projeto. Nenhuma estação está planejada nesses locais, pois a linha está em arcos ferroviários altos, tornando o custo de construção de qualquer estação proibitivo.
Serviços da estação Liverpool Street
Em 31 de maio de 2015, os serviços de Liverpool Street para Enfield Town , Cheshunt (via Seven Sisters ) e Chingford , bem como o serviço de Romford para Upminster , foram transferidos de Greater Anglia para TfL para se tornarem parte da rede London Overground.
Rede
Introdução
A rede inicial, os níveis de serviço e os horários foram uma continuação dos serviços do Silverlink Metro, um conjunto de rotas construídas e eletrificadas principalmente pelas companhias ferroviárias do norte de Londres e Londres e noroeste no século XIX e início do século XX. Como o nome Overground indica, a maior parte da rede está acima do solo e consiste principalmente em linhas ferroviárias que conectam áreas fora do centro de Londres , com uma parte considerável da rede na Zona 2 . A rede também usa Euston no centro de Londres, o terminal sul da linha Watford DC.
A rede faz intercâmbio com as linhas de metrô Bakerloo , Central , District , Hammersmith & City , Jubilee , Northern , Circle , Metropolitan e Victoria , e também com as redes Docklands Light Railway , Tramlink e TfL Rail . As linhas de superfície aparecem nos mapas do tubo emitidos pelo TfL, e um mapa separado do sistema está disponível.
Muito do London Overground passa por áreas menos ricas e é visto como contribuindo para sua regeneração. As linhas North London e Gospel Oak to Barking foram anteriormente consideradas pelo Comitê de Transporte da Assembleia de Londres como sendo negligenciadas e não desenvolvidas em todo o seu potencial.
Mapa esquemático da rede London Overground
Mapa geográfico mostrando London Overground com Underground e DLR
Serviços
Em dezembro de 2020, o padrão típico de serviço fora do pico é:
| Linha leste de Londres | |||
|---|---|---|---|
| Rota | tph | Chamando | Estoque |
| Dalston Junction para New Cross | 4 | 378 | |
| Dalston Junction para Clapham Junction | 4 |
|
|
| Dalston Junction para Battersea Park | 1tpd |
|
|
| Highbury e Islington para Crystal Palace | 4 |
|
|
| Highbury e Islington para West Croydon | 4 |
|
|
| Linha norte de Londres | |||
| Rota | tph | Chamando | Estoque |
| Richmond para Stratford | 4 |
|
378 |
| Clapham Junction para Stratford | 4 |
|
|
| Linha Watford DC | |||
| Rota | tph | Chamando | Estoque |
| Watford Junction para London Euston | 4 | 378 710 | |
| Linha Gospel Oak para Barking | |||
| Rota | tph | Chamando | Estoque |
| Carvalho Gospel para Barking | 4 | 710 | |
| Linhas Lea Valley | |||
| Rota | tph | Chamando | Estoque |
| London Liverpool Street para Enfield Town | 2 | 710 | |
| London Liverpool Street para Cheshunt | 2 |
|
|
| London Liverpool Street para Chingford | 4 |
|
|
| Linha Romford – Upminster | |||
| Rota | tph | Chamando | Estoque |
| Romford para Upminster | 2 | 710 | |
Depots
Os serviços de Highbury & Islington para New Cross, Clapham Junction, Crystal Palace e West Croydon são atendidos pelo New Cross Gate TMD .
Os serviços de Richmond e Clapham Junction para Stratford, Watford Junction para Euston e Gospel Oak para Barking são servidos pela Willesden TMD .
London Liverpool Street para Enfield Town, Cheshunt e Chingford, e Romford para Upminster são servidos por Ilford EMU Depot , Chingford sidings e Gidea Park Sidings.
Operações
A sede e o centro de controle da London Overground ficam em Swiss Cottage . O material rodante é mantido nos TMDs Willesden Junction e New Cross Gate , sendo este último recém-construído para a linha estendida de East London. Também há desvios em Silwood Triangle (ao norte do depósito de New Cross), construído em 2013-14. Posições de satélite para trens cocheiras incluem Stratford, London Euston e tapumes (usados principalmente por Londres Northwestern Railway ) e C2C 's East Ham Depot. As equipes de trem são baseadas em estações incluindo Euston, Willesden Junction, Watford Junction, New Cross, Stratford e Gospel Oak. Até recentemente, a London Overground operava com um maestro ou guarda em seus cultos em North London, West London e Gospel Oak. Com os outros 60% dos serviços de superfície já operados por apenas um maquinista, foi decidido em 2013 converter esses trens operados por duas pessoas restantes em apenas maquinistas .
Operador
London Overground é operado por uma empresa privada, Arriva Rail London . Seguindo um modelo semelhante ao utilizado para Docklands Light Railway , o TfL abriu licitações para a operação do Overground. Ao contrário de outros operadores ferroviários nacionais sob o controle de franquia do Departamento de Transporte , o TfL define as tarifas, adquire o material rodante e decide os níveis de serviço. A operadora assume apenas um pequeno elemento de risco de receita, com a TfL assumindo 90% e a operadora 10%.
A primeira operadora, London Overground Rail Operations , uma joint venture 50:50 entre a Laing Rail e a MTR Corporation , foi escolhida pela TfL em 19 de junho de 2007. O contrato foi assinado em 2 de julho de 2007 por sete anos com a opção de dois anos extensão. Em preparação para o lançamento do Overground, a MTR Laing renomeou-se London Overground Rail Operations. Em fevereiro de 2013, foi concedida uma prorrogação da concessão até 14 de novembro de 2016.
Em abril de 2015, o TfL publicou um aviso no Jornal Oficial da União Europeia , convidando a manifestação de interesse na exploração da próxima concessão. Em março de 2016, a TfL anunciou que a Arriva Rail London ganhou o direito de operar a concessão London Overground, a partir de 13 de novembro de 2016.
Ticketing
A emissão de bilhetes é uma mistura de papel, cartões Oyster , smart cards eletrônicos e cartões de pagamento sem contato para viagens "pré-pague". Tal como acontece com todos os serviços National Rail e TfL em Londres, os passageiros podem usar um Travelcard (diário, sete dias, mensal ou anual); como em outros serviços da National Rail em Londres, bilhetes de ida e volta em papel, ida e volta e um dia barato com preços de acordo com o esquema de tarifa zonal também estão disponíveis.
Como parte de um esforço para melhorar a segurança e proteger a receita, a TfL anunciou que introduzirá barreiras de ingressos em várias estações. As estações que não tinham barreiras quando o TfL assumiu foram equipadas com leitores de cartão Oyster independentes, semelhantes aos das estações subterrâneas e DLR ungated. Os validadores na Blackhorse Road que eram necessários para entrar / sair do sistema de cartão Oyster ao mudar de e para a linha Victoria foram substituídos por validadores de rota, de cor rosa: eles são usados para mostrar que um viajante usando Oyster PAYG mudou de linha naquela estação, mostrando qual das rotas possíveis foi usada. Normalmente, isso evita pagar pela zona 1 quando o passageiro não viajou para ela.
O estoque de bilhetes é um estoque comum da National Rail, já que os serviços terrestres continuam a fazer parte da rede ferroviária nacional, mas às vezes com um grande círculo TfL no centro e a legenda repetida " Rail Settlement Plan " ou em versões mais recentes "National Rail" em um verde claro fundo. Este estoque de bilhetes, codificado "TFL" no verso, foi lançado em novembro de 2007.
Preço dos ingressos
O Oyster PAYG é cobrado de acordo com as mesmas regras de zona do metrô e da Docklands Light Railway . As estações fora da Grande Londres (exceto Watford Junction) estão incluídas nas novas Travelcard Zones 7-9 . Em 2 de janeiro de 2008, Acton Central foi movido da zona 2 para 3, Hampstead Heath de 3 para 2 e Willesden Junction de 3 para 2 e 3.
Os bilhetes de papel são cobrados de acordo com as mesmas regras baseadas em zonas que os bilhetes de papel do metrô e DLR, que foram expandidos para incluir as zonas extras cobertas. Watford Junction tem sua própria escala de tarifas. Os tíquetes de papel são significativamente mais caros do que o Oyster PAYG.
atuação
Embora seja um serviço TfL, o Overground faz parte da rede ferroviária nacional, ao contrário do metrô . Os dados mais recentes divulgados pela Network Rail (NR), para o período 7 (2013/2014), mostraram que havia atingido 96,6% da meta de Medida de Desempenho Pública (PPM) para pontualidade e confiabilidade definida pela ORR - queda de 0,9 pontos percentuais no período do ano passado. A média móvel anual (MAA) do PPM para os 12 meses até 12 de outubro de 2013 foi de 96,5%. A TfL, em conjunto com o Instituto de Tecnologia de Massachusetts , investigou o uso de dados do sistema de emissão de cartões inteligentes Oyster para medir o desempenho do Overground explicitamente da perspectiva do passageiro.
Na Pesquisa Nacional de Passageiros do outono de 2011, conduzida pela Passenger Focus , a London Overground recebeu um índice de satisfação geral de 92%, uma melhoria de 7% em relação à pesquisa anterior. No entanto, uma pesquisa em fevereiro de 2014 feita pelo grupo de consumidores que? constatou que a satisfação do cliente da London Overground estava em 6º lugar (entre 20 operadoras de trem), com um percentual de satisfação de 58%.
Branding
_south_entrance_April2010.jpg)
A apresentação pública está visualmente associada aos padrões de design da TfL, usando elementos de design gráfico semelhantes aos usados no metrô. Esses padrões de design foram aplicados às estações de metrô de Londres, sinalização, material rodante e publicidade. A London Overground também usa a fonte corporativa da TfL, New Johnston , em sua sinalização, publicidade e papel de carta e em sua frota de trens. Em comum com outros serviços TfL, o Overground é denotado por sua própria cor, um laranja vivo ( Pantone 158C). A cor laranja foi herdada da antiga linha de East London antes de sua transferência do Underground para o Overground.
As linhas de superfície de Londres são mostradas no mapa do tubo em laranja; o mapa não usa cores para distinguir entre as diferentes linhas de superfície. Como o Docklands Light Railway , o Overground é representado por uma linha dupla em vez de uma única linha sólida, para distingui-lo das linhas de metrô codificadas por cores. O London Overground também usa uma variante do roundel TfL . TfL denota seus diferentes modos de transporte, como London Underground e London Buses com variantes do dispositivo roundel usando uma gama de cores, e a versão London Overground consiste em um anel laranja com uma barra azul. O roundel tem suas origens em um projeto de 1933 pelo London Passenger Transport Board e gerou muitas variações.
Ao contrário de outras estações da National Rail , as estações London Overground, que não são servidas por outro operador National Rail, agora omitem o logotipo vermelho da "seta dupla" da National Rail da sinalização fora das estações, usando apenas o roundel Overground. Algumas estações renovadas ou novas na linha reaberta de East London exibem o nome da estação em letras maiúsculas tridimensionais laranjas grandes.
Números de passageiros
O número de passageiros cresceu muito rapidamente desde o início do London Overground em 2007. Houve grandes aumentos em 2010/11 e 2011/12 devido à abertura das extensões das linhas East London e South London . A transferência de alguns serviços suburbanos de Liverpool Street em maio de 2015 da franquia Greater Anglia para London Overground também distorceu os números, contribuindo para um grande crescimento entre 2014/15 e 2015/16.
| Ano | Passageiros (milhões) |
% Mudar |
|---|---|---|
| 2007-08 | 28,8 | N / D |
| 2008-09 | 33,2 |
 15,3
|
| 2009–10 | 34,3 |
3,3
|
| 2010-11 | 57,2 |
66,8
|
| 2011-12 | 102,6 |
79,4
|
| 2012–13 | 124,6 |
21,4
|
| 2013–14 | 135,7 |
8,9
|
| 2014-15 | 139,8 |
3,0
|
| 2015–16 | 184,4 |
31,9
|
Frota de trens
Desde que o London Overground assumiu a Silverlink, a TfL tem buscado um programa de substituição de material rodante para retirar de serviço as EMUs de segunda geração e DMUs Class 150 que herdou da Silverlink. Em 2009, as Class 378 Capitalstars construídas pela Bombardier's Derby Litchurch Lane Works foram introduzidas nas linhas eletrificadas para substituir as unidades Classe 313 e Classe 508 usadas anteriormente, enquanto as Class 150s foram substituídas por novas unidades Turbostar Classe 172 no Gospel Oak não eletrificado para a linha de latidos . Em outubro de 2010, o novo material rodante substituiu completamente as unidades anteriormente operadas pela Silverlink. As classes 313 e 150 foram distribuídas em cascata para outras empresas de operação de trens Southern , First Capital Connect e First Great Western . As unidades da Classe 508 foram armazenadas em Eastleigh Works, mas foram posteriormente descartadas em 2013 após serem consideradas impróprias.
Antes de seu fechamento para se tornar parte do London Overground, os serviços na linha East London eram operados com o London Underground A60 e A62 Stock .
Os trens da classe 378 foram oficialmente revelados em Willesden Junction em 13 de julho de 2009. Eles incluem uma série de características de estilo tubo, incluindo assentos longitudinais e maior espaço em pé para fornecer um serviço de metrô de alta capacidade. Eles também se beneficiam do interior do vagão e do ar-condicionado . A linha North London tem uma frota básica de 24 unidades de quatro carros, Classe 378/2. No entanto, estes foram entregues como unidades de três carros (378/0), com os trens estendidos sendo introduzidos a partir de setembro de 2010, após obras de extensão da plataforma e entrega das primeiras 20 unidades de quatro carros (378/1) para a linha de East London . Outras 13 unidades de dupla tensão foram entregues para expandir os serviços, elevando a frota total para 57 unidades de quatro carros. Esses trens serão estendidos para conjuntos de cinco vagões no final de 2014, começando com os conjuntos de linha do Leste de Londres.
Os trens são alugados da recém-formada empresa de material rodante (ROSCO) QW Rail Leasing até 2027. A TfL planejou inicialmente comprar a nova frota, mas em fevereiro de 2008 anunciou que iria alugar os trens para liberar o capital de £ 250 milhões custo de compra, combinado com a redução do risco de perda em qualquer venda futura da frota.
Oito unidades de dois carros Classe 172/0, alugadas da Angel Trains , entraram em serviço em 2010. No início, sua velocidade foi restrita a 40 mph (64 km / h), mas a restrição foi suspensa quando um teste foi considerado defeituoso.
A TfL convidou manifestações de interesse para um total de 39 EMUs de quatro carros em abril de 2014, com 30 exigidos para as linhas Lea Valley, oito para a linha Gospel Oak para Barking e uma para a linha Romford – Upminster - todas para substituir a classe anterior 172, trens da classe 315 e da classe 317. Desde então, a aquisição planejada foi aumentada para 45 EMUs de quatro carros, com as seis unidades adicionais destinadas à Linha DC Watford . Em julho de 2015, a TfL anunciou que havia feito um pedido de £ 260 milhões para 45 EMUs Bombardier Aventra de quatro carros , com uma opção para mais 24, para uso nas linhas Lea Valley e na linha Watford DC, linha Gospel Oak para Barking e Romford –Linha Upminster de 2018. O tipo será conhecido como Classe 710 e será semelhante à Classe 345 usada pelo Crossrail . Nove unidades adicionais foram encomendadas em fevereiro de 2018, divididas entre três unidades adicionais de Classe 710/2 para uso na linha estendida de Gospel Oak a Barking e seis unidades de 5 carros para permitir que unidades de Classe 378 sejam colocadas em cascata para serviços reforçados da linha de East London .
Em 22 de maio de 2019, a TfL anunciou que a aprovação havia sido obtida para a classe 710 entrar no serviço de passageiros. As duas primeiras unidades entraram em serviço na linha Gospel Oak to Barking na quinta-feira, 23 de maio de 2019 e as seis restantes estavam em serviço em agosto de 2019, com a primeira unidade entrando em serviço na linha Watford DC em 9 de setembro de 2019. As primeiras unidades na linha As linhas Lea Valley entraram em serviço em 3 de março de 2020 após uma primeira tentativa em 24 de fevereiro de 2020. Seu uso nos serviços da linha Romford – Upminster começou em outubro de 2020.
Frota atual
| Conjunto de trem | Classe | Imagem | Modelo | Velocidade máxima | Número | Números de trem | Treinadores | Layout dos assentos | Anos construídos | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| mph | km / h | |||||||||
| Bombardier Electrostar | 378/1 Capitalstar |
|
EMU | 75 | 120 | 20 | 378135-154 | 5 | Longitudinal | 2009–10 |
|
||||||||||
| 378/2 Capitalstar |
|
EMU | 75 | 120 | 37 |
|
5 | Longitudinal | 2008–2011 | |
|
||||||||||
| Bombardier Aventra | 710/1 |
|
EMU | 75 | 120 | 30 | 710101-130 | 4 | Longitudinal | 2017–2020 |
|
||||||||||
| 710/2 | EMU | 75 | 120 | 22 | 710256-273 | 4 | Longitudinal | 2017–2020 | ||
|
||||||||||
Frota futura
| Classe | Imagem | Modelo | Número | Treinadores | Rotas operadas | Anos construídos | Unidade nos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Classe 710/3 Aventra |
|
EMU | 6 | 5 | 2020 | 710374-379 |
Frota passada
Os antigos tipos de trem operados pela London Overground incluem:
| Conjunto de trem | Classe | Imagem | Modelo | Velocidade máxima | Número | Treinadores | Rotas operadas | Anos construídos | Anos operado | Notas | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| mph | km / h | ||||||||||
| Sprinter | 150/1 |
|
DMU | 75 | 120 | 6 | 2 | Linha Gospel Oak para Barking | 1984–87 | 2007-2010 |
|
| Bombardier Turbostar | 172/0 |
|
100 | 160 | 8 | 2 | 2010 | 2010–19 |
|
||
|
|||||||||||
| BREL 1972 | 313/1 |
|
EMU | 75 | 120 | 23 | 3 | 1976–77 | 2007-2010 |
|
|
|
|||||||||||
| 315 |
|
EMU | 75 | 120 | 17 | 4 | 1980-81 | 2015-2020 |
|
||
|
|||||||||||
| BR Segunda Geração (Marcos 3 ) | 317/7 |
|
EMU | 100 | 161 | 8 | 4 | Linhas Lea Valley | 1981–82 | 2015–2020 |
|
|
|||||||||||
| Classe 317/8 |
|
EMU | 100 | 161 | 6 | 4 | Linhas Lea Valley | 1981–82 | 2015–2020 |
|
|
| BREL 1972 | 508/3 |
|
75 | 120 | 3 | 3 | Linha Watford DC | 1979–80 | 2007-2010 |
|
|
|
|||||||||||
Libré
Todo o estoque da Capitalstar e da Aventra em serviço agora trazem as cores da Overground. É semelhante à pintura do Underground , e consiste em carruagens brancas e pretas, uma faixa longa azul longitudinal e uma listra laranja fina na parte inferior, roundels do London Overground nos pontos médios ao longo das carruagens, janelas pretas e portas laranja. As extremidades de cada unidade são pintadas de amarelo para atender aos padrões ferroviários nacionais que existiam quando a primeira leva de novos trens começou a entrar em serviço em 2009. O estofamento dos assentos apresenta uma moquete feita pelos designers de tecidos Wallace Sewell.
Como as linhas ferroviárias foram transferidas para a operação London Overground, os serviços às vezes são operados usando material circulante herdado da empresa operadora de trens anterior e, por um período temporário, esses trens foram marcados com uma pintura provisória até serem substituídos por material circulante mais novo. Quando os primeiros serviços da London Overground começaram, eles eram operados com material rodante Silverlink, que mantinha as cores roxa e verde-limão da Silverlink com portas amarelas. Os logotipos Silverlink foram removidos e banners Overground foram adicionados. Esse material rodante foi completamente substituído por novos trens da marca Overground.
Da mesma forma, desde a aquisição das linhas do Vale do Lea, os serviços de superfície estão sendo operados com trens herdados de Abellio Greater Anglia, que estão em sua maioria em libré branca lisa com portas vermelhas. Antes da substituição deste material rodante, os trens foram repintados com pintura Overground completa e os interiores renovados com estofamento Wallace Sewell e sinalização padrão TfL e mapas de rotas.
Em junho de 2018, a London Overground revelou sua primeira unidade Classe 710 completa, com uma decoração e moquete recém-projetadas . Em outubro, ele iniciou um programa para atualizar a frota da Classe 378, dando-lhes uma pintura projetada para parecer semelhante àquela projetada para a Classe 710.
Desenvolvimentos recentes
Linha Gospel Oak para Barking
Eletrificação
Foi anunciado em junho de 2013 que £ 115 milhões de fundos para eletrificação estavam sendo disponibilizados como parte das atualizações da infraestrutura ferroviária incluída na rodada de gastos do governo em 2013. Ao mesmo tempo, a Transport for London anunciou que havia obtido um compromisso de £ 90 milhões do Chanceler do Tesouro e do Secretário de Estado dos Transportes .
Em setembro de 2015, a Network Rail concedeu o contrato de £ 56,9 milhões para eletrificar a linha para J. Murphy & Sons . Fechamentos parciais (nos finais de semana e de South Tottenham a Barking) foram planejados de junho até o final de setembro de 2016, seguido por um fechamento total de outubro a fevereiro de 2017, e mais trabalhos à noite e nos finais de semana até o final de junho de 2017 e, finalmente, cerca de quatro meses. trabalho para adicionar os fios para que os trens elétricos da Classe 710 possam operar a partir do início de 2018. A linha deveria ser eletrificada usando a linha NR Série 2 OLE.
Desenvolvimentos atuais
Extensão para Barking Riverside
Foi anunciado como parte do orçamento do Reino Unido de 2014 que a linha Gospel Oak to Barking seria estendida para Barking Riverside . £ 263 milhões foi para ser gasto para estender a linha para o brownfield 10.800 casa Barking Riverside desenvolvimento habitacional, que Barking e Dagenham Conselho não acredita ser viável sem ligações de transporte melhoradas. Os desenvolvedores do site, Barking Riverside Limited, forneceriam £ 172 milhões para o projeto, com o restante vindo da Transport for London. A construção começou em 2017 e estava planejada para ser concluída até 2021.
Desenvolvimentos planejados
Serviço noturno
London Overground começou a operar trens 24 horas nas noites de sexta e sábado, semelhante ao Night Tube of London Underground , entre Dalston Junction e New Cross Gate a partir de 15 de dezembro de 2017. Em fevereiro de 2018, o serviço foi estendido para Highbury & Islington, que faz intercâmbio com serviços noturnos da linha Victoria .
Desenvolvimentos propostos
Transferência da linha de Watford DC para Bakerloo
Em 2007, a TfL propôs a extensão da linha Bakerloo para Watford Junction . Foi sugerido que a maior parte ou toda a linha de Queen's Park a Watford Junction seria usada exclusivamente pelo metrô de Londres ; Os serviços terrestres de Londres seriam retirados.
Como parte dessa mudança, os serviços de superfície teriam sido desviados em Primrose Hill Junction via Primrose Hill (fechada para passageiros desde 1992) para Camden Road , fornecendo um novo serviço entre Queen's Park e Stratford. Se essa mudança tivesse ocorrido, Kilburn High Road e South Hampstead não teriam mais serviços diretos para a estação Euston, dificultando o acesso ao centro de Londres.
O documento oficial da Croxley Rail declara: "Extensão da Linha Bakerloo para Watford Improvável" e "Os planos da TfL para estender a Linha Bakerloo para Watford Junction estão suspensos indefinidamente devido a restrições de financiamento e caso de negócios".
Croxley Link
Planos foram aprovados em 2011 para o Croxley Rail Link , desviando o ramal de Watford da linha metropolitana do metrô de Londres para Watford Junction via Watford High Street , onde iria compartilhar trilhos com o Overground. No entanto, no início de 2017, esse esquema foi interrompido devido a problemas de financiamento.
Trevo de Old Oak Common
Existe um plano de longo prazo para criar um intercâmbio com High Speed 2 na estação Old Oak Common proposta . Documentos de planejamento emitidos pelo DfT sugerem que a nova estação, em um local ao sul de Willesden Junction , poderia ser inaugurada em 2025 e oferecer conexões com o Overground nas linhas do norte de Londres e do oeste de Londres.
A estação também seria servida pelos serviços Crossrail , Great Western Main Line e Heathrow Express , e as propostas indicam a possibilidade de intercâmbio com as linhas Bakerloo e Central . Os planos são apoiados pelo London Borough of Hammersmith and Fulham .
Em junho de 2013, o prefeito de Londres e os bairros londrinos de Brent, Ealing e Hammersmith & Fulham divulgaram documentos de consulta de 'visão' sobre a área comum de Old Oak . Esses documentos mencionam várias conexões com o sistema London Overground, ligando Old Oak à linha North London, West London line e a duas novas ramificações London Overground, para Hounslow e - via Dudding Hill Line - para as estações Thameslink em Midland Main Line .
Em outubro de 2017, a Tfl iniciou uma consulta pública sobre a construção de duas novas estações Overground, Hythe Road na linha West London e Old Oak Common Lane na linha North London. Se construídas, essas estações forneceriam intercâmbio entre a estação London Overground e a Old Oak Common.
Extensão Thamesmead
Além do plano de estender a linha Gospel Oak para Barking até Barking Riverside, também há propostas para estendê-la ainda mais sob o rio Tâmisa para uma estação em Thamesmead , e então em Abbey Wood para conectar com a futura linha Crossrail.
A Transport for London confirmou que o prefeito pediu que olhassem para a extensão Overground de Barking Riverside e uma extensão DLR, para conexão com Thamesmead.
Futuras aquisições
Após a conclusão da primeira fase da rede London Overground em dezembro de 2012, a TfL expressou sua intenção de assumir a operação de outras linhas suburbanas na área de Londres. Tal como acontece com o sistema London Overground original, isso envolveria a transferência dos serviços National Rail do sistema de franquia do DfT para uma concessão administrada pela TfL.
Em 21 de janeiro de 2016, foi anunciada a consideração da possibilidade de transferência gradual dos serviços suburbanos operados pela Southeastern , South West Trains e Govia Thameslink Railway (Great Northern e Southern) para a TfL para criar um metrô suburbano de Londres.
Tentativas anteriores de aquisição de rotas
Em 2012–13, o TfL e a Autoridade da Grande Londres publicaram uma proposta para uma maior expansão, identificando uma série de serviços no Nordeste e Sudeste de Londres como candidatos adequados. Parte desta proposta foi cumprida em maio de 2015 com a transferência das Linhas Lea Valley e Romford-Upminster de Liverpool Street para a rede London Overground, mas o objetivo da TfL de adquirir serviços de metrô Sudeste permanece atualmente na fase de proposta. Sob este esquema, o TfL assumiria os serviços ferroviários de London Victoria , Charing Cross e Cannon Street para Dartford , Sevenoaks , Orpington e Hayes , mas isso foi rejeitado após cortes de gastos impostos pelo orçamento de 2013 do Reino Unido . A possibilidade de TfL adquirir rotas fora de London Bridge também foi discutida.
Em outubro de 2015, a perspectiva de expansão da London Overground foi levantada novamente quando o Comitê de Transporte da Assembleia de Londres publicou um relatório que defendia a devolução de uma série de serviços de trens urbanos e a criação de um "metrô de Londres do Sul". Em particular, o relatório identificou quatro franquias ferroviárias com renovação que poderiam ser assumidas pela TfL:
- a franquia do sudoeste de Londres Waterloo aos subúrbios do sudoeste de Londres
- a franquia Thameslink, Southern e Great Northern ( serviços de metrô Great Northern e Southern ) de Moorgate para o norte de Londres e de London Bridge / Victoria para os subúrbios do sul de Londres
- a franquia Integrated Kent ( serviços de metrô do sudeste ) saindo de Victoria / Charing Cross / Cannon Street / London Bridge para os subúrbios do sudeste de Londres
O Conselho do Condado de Kent inicialmente expressou oposição aos planos de rota de Dartford devido à capacidade limitada dos trens expressos de Kent que foram perdidos para os serviços expandidos do TfL, mas após negociações com a Assembleia de Londres, chegou a um acordo para apoiar as propostas.
Filial de Greenford
O Departamento de Transporte propôs que o Transporte para Londres assuma a linha Greenford para West Ealing no oeste de Londres. Isso traria Greenford , South Greenford , Castle Bar Park , Drayton Green e West Ealing para a rede Overground. Os trens neste ramal costumavam ir diretamente para Paddington, mas foram restringidos em West Ealing a fim de liberar capacidade de linha para os próximos serviços do Crossrail, com West Ealing reconstruída para permitir que os ramais de Greenford terminassem lá. Se essa proposta fosse adiante, aconteceria quando a franquia da Grande Western terminar em 2023.
West London Orbital
As propostas para reabrir a Dudding Hill Line para serviços de passageiros como parte do London Overground têm sido discutidas há vários anos. Em junho de 2019, o TfL publicou um relatório examinando a possibilidade de abrir a linha como um ramal da London Overground conectando Hounslow com Cricklewood e Hendon, com estações em Harlesden , Lionel Road, Hythe Road , Neasden e Brent Cross .
Informações de multidão
Em 2017, foi relatado que um sistema está sendo testado na estação de Shoreditch High Street que indica a aglomeração em cada vagão de trem. A tecnologia, já em uso nos trens da Thameslink , ajuda os passageiros a encontrarem o vagão ideal ao embarcar em um trem e deve reduzir o tempo de espera nas estações. Se o teste for bem-sucedido, ele será implementado em toda a rede London Overground.
Veja também
- metrô de Londres
- Overground Network
- Orbirail
- Crossrail
- Docklands Light Railway
- Tramlink
- Ônibus de Londres
- East London Transit
- Andar de bicicleta em Londres
- Trilhos urbanos no Reino Unido
Referências
Leitura adicional
- Asher, Wayne (2015). Uma ferrovia muito política - o resgate da Linha do Norte de Londres . ISBN 978-1-85414-378-5
- Glover, John (2013). Overground de Londres . ISBN 978-0-7110-3524-9
links externos
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Website oficial
- "London Overground" . alwaystouchout.com .