Lockheed Martin VH-71 Kestrel - Lockheed Martin VH-71 Kestrel

Este artigo é sobre o helicóptero militar. Para outros usos, consulte US-101 .

VH-71 Kestrel
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Teste de pouso na Casa Branca
Função Helicóptero de transporte executivo
Fabricante Helicóptero Lockheed Martin
AgustaWestland
Bell (montagem)
Primeiro voo 3 de julho de 2007
Status Cancelado
Usuário primário Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos
Número construído 9 (VH-71A)
Desenvolvido a partir de AgustaWestland AW101

O Lockheed Martin VH-71 Kestrel era uma variante do AgustaWestland AW101 (anteriormente o EH101) que estava sendo fabricado para substituir a frota de transporte do Fuzileiro Naval dos Estados Unidos do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. Originalmente comercializado para várias competições como o US101 , foi desenvolvido e fabricado nos Estados Unidos por um consórcio liderado pela Lockheed Martin , composto pela Lockheed Martin Systems Integration - Owego (LMSI), AgustaWestland e Bell Helicopter .

Em janeiro de 2005, o US101 foi selecionado para o Programa de Substituição do Helicóptero Presidencial VXX e foi prontamente redesignado como VH-71 . No entanto, o desenvolvimento estava sujeito a atrasos, estouros de custo e problemas de engenharia; A Lockheed atribuiu grande parte desses problemas a modificações extensas e imprevistas exigidas pelo governo, que estavam ausentes da solicitação de proposta (RFP) emitida. Um relatório do Government Accountability Office (GAO) em 2011 também reconheceu que a falta de flexibilidade e compromisso por parte do governo impactou negativamente o programa. No final de 2008, o cancelamento do VH-71 parecia cada vez mais provável.

Em fevereiro de 2009, o presidente Barack Obama pediu ao secretário de Defesa Robert Gates sobre colocar o projeto em espera ou cancelá-lo por causa de seu alto custo: mais de US $ 13 bilhões para os 28 helicópteros planejados. Em junho de 2009, a Marinha dos EUA rescindiu o contrato depois de gastar cerca de US $ 4,4 bilhões e receber nove VH-71. Após o cancelamento, os helicópteros entregues foram vendidos ao Canadá por US $ 164 milhões, onde foram usados ​​como fonte de peças de reposição para sua frota de helicópteros de busca e resgate AgustaWestland CH-149 Cormorant .

Desenvolvimento

Competição US101 e VXX

Mais informações: VXX

O AgustaWestland AW101 , inicialmente designado como EH101 , foi originalmente desenvolvido e produzido pela EH Industries, que era uma joint venture entre as empresas British Westland Helicopters e Agusta italiana ; Westland se fundiu com a Agusta para formar a AgustaWestland em 2001. A AgustaWestland tinha um interesse considerável nas perspectivas de exportação do AW101, incluindo as perspectivas de um amplo consórcio de manufatura no exterior. Em 23 de julho de 2002, a Lockheed Martin e a AgustaWestland anunciaram que haviam assinado um acordo de 10 anos para comercializar, fabricar e dar suporte conjunto a um helicóptero de médio porte, um derivado do AW101, nos Estados Unidos. Na ocasião, a equipe declarou que a derivada, que foi designada como US101 , seria "65% americana". As empresas previam que a aeronave fosse adotada em três funções principais; Busca e resgate da Força Aérea dos EUA, busca e resgate da Guarda Costeira dos EUA e transporte executivo do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA.

No início de 2002, a parceria Lockheed-AgustaWestland procurou outras empresas para participar do esforço de fabricação local proposto para os EUA101; em particular, a equipe perseguiu a Bell Helicopters , que na época fazia parte de outro consórcio EH101, oferecendo o tipo no Canadá. Naquele mesmo ano, a Rolls-Royce Holdings , que fabricava o RTM322 do EH101 , também procurou um parceiro americano para produzir o motor localmente; A Rolls-Royce também previu a integração de tecnologia específica dos EUA ao motor e seu uso potencial na propulsão do helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk . Em agosto de 2002, havia relatos na mídia de vários fabricantes de aeronaves dos EUA, incluindo Bell, Boeing e Kaman Aerospace , que estavam em negociações com o consórcio e podem ser selecionados como subcontratados para realizar a montagem doméstica do US101. A Boeing mostrou interesse persistente em ingressar no consórcio US101, bem como em arranjos alternativos para produzir o helicóptero NHIndustries NH90 .

Em 15 de maio de 2003, a AgustaWestland assinou um acordo com a Bell Helicopter para realizar a montagem final do US101 nos Estados Unidos. Sob o pacto, a AgustaWestland produziria as pás do rotor principal e as seções principais da fuselagem em suas instalações de Yeovil , Reino Unido . A empresa também fabricaria outros componentes, incluindo a caixa de engrenagens, em sua unidade de Cascina Costa , Itália ; isto representa uma quota de trabalho de 36 por cento. Os 64% restantes da participação no trabalho foram divididos entre a Lockheed Martin (31%) e a Bell Helicopter (27%) e outras empresas (6%).

Em fevereiro de 2002, o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos iniciou um estudo para identificar uma possível aeronave de rotação de substituição para os antigos helicópteros de transporte presidencial Sikorsky VH-3D . Em 18 de dezembro de 2003, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos emitiu uma Solicitação de Propostas (RFP) para o fornecimento de 23 helicópteros a serem usados ​​como substitutos dos 11 VH-3Ds e 8 VH-60Ns do HMX-1 do Corpo de Fuzileiros Navais esquadrão, que desempenha a função de transporte por helicóptero presidencial; este requisito recebeu a designação de VXX , ou Programa de Substituição de Helicóptero Presidencial. Duas empresas, AgustaWestland e Sikorsky Aircraft, responderam à RFP VXX; além disso, havia interesse em uma oferta potencial da Bell Boeing V-22 Osprey , no entanto, a aeronave foi considerada não transportável por transporte aéreo militar e, portanto, inadequada para se qualificar.

Sikorsky havia proposto o VH-92, uma variante do H-92 Superhawk , em parceria com a FlightSafety International , L-3 Communications , Northrop Grumman , Rockwell Collins , Vought Aircraft Industries e GE-Aviation . Durante o processo de licitação, Sikorsky atacou o US101 por suas origens estrangeiras; em dezembro de 2004, o gerente do programa Sikorsky VXX, Nick Lappos, ridicularizou a oferta como: "" O que um país socialista e uma empresa socialista vão nos ensinar sobre competição? ". A seleção deveria ocorrer originalmente em abril de 2004, mas os funcionários do programa decidiram fazê-lo adiar sua decisão por mais oito meses para conduzir mais análises sobre as propostas.

Em 28 de janeiro de 2005, o Departamento de Defesa anunciou que havia escolhido o US101 como vencedor. Especula-se que os três motores do US101 foram um fator decisivo sobre o rival VH-92 de dois motores. John Young, secretário assistente da USN para tecnologia de aquisição e logística, declarou sobre a seleção: "A equipe da Lockheed provavelmente começou com um helicóptero que precisava de menos. Eles atendiam melhor aos requisitos que estabelecemos e isso lhes permitiu trabalhar menos que precisava ser concluído para chegar à linha de chegada e entregar um produto ". A equipe US101 recebeu um contrato de US $ 1,7 bilhão para a fase de Desenvolvimento e Demonstração do Sistema. Em julho de 2005, o US101 recebeu a designação militar VH-71 Kestrel .

Problemas e atrasos do programa

Um AW101 passando por testes VH-71 perto das instalações da Lockheed em Owego, Nova York

Atrasos e problemas de engenharia atrapalharam o desenvolvimento do VH-71. Em 2007, o custo estimado de desenvolvimento e modificação da aeronave havia aumentado em 40% para US $ 2,4 bilhões e ultrapassado os US $ 4,2 bilhões previstos para a produção da frota. Em março de 2008, o custo do programa havia aumentado e estava projetado para custar um total de US $ 11,2 bilhões, ou cerca de US $ 400 milhões por helicóptero.

Durante o diálogo sobre o CSAR-X (no qual o EH101 era a oferta da LMSI), a Autoridade de Seleção de Fontes da Força Aérea (SSA) declarou que o desempenho do programa havia sido "insatisfatório". Em março de 2007, um relatório do Government Accountability Office (GAO), sustentando os protestos de Sikorsky e Lockheed contra o HH-47 da Boeing , mencionou que "LMSI recebeu uma pequena classificação de confiança para desempenho anterior devido ao desempenho insatisfatório sob seu contrato atual para o VH-71 Presidencial helicóptero, que foi avaliado como o mais relevante para esta aquisição. " A SSA declarou que a LMSI "mostrou [n] que não podia atender de forma confiável a requisitos importantes de cronograma e teve dificuldade em reduzir o fluxo de engenharia de sistemas para seus subcontratados". A Lockheed respondeu que a insistência do governo em modificações extensas, não previstas na RFP, como fonte de estouros de custo. Um relatório do GAO em 2011 concluiu que o desenvolvimento do VH-71 não foi permitido flexibilidade ou trade-offs considerados pelo cliente.

Em dezembro de 2007, funcionários do DoD se reuniram com o Escritório Militar da Casa Branca para discutir o futuro do programa; o Pentágono aparentemente queria encerrar o VH-71 devido a contratempos, problemas de orçamento e problemas de design. A Casa Branca anulou a decisão de cancelar; o programa foi efetivamente colocado em espera enquanto as opções eram consideradas. Em julho de 2008, o VH-71A (também chamado de Incremento 1) deveria atingir a capacidade operacional em 2010. A segunda fase do desenvolvimento, o VH-71B (Incremento 2), deveria entrar em serviço em 2017.

Em outubro de 2008, ao comentar sobre os programas de defesa que provavelmente serão cortados após a mudança de governo, John Young, o subsecretário de Defesa para Aquisição, Tecnologia e Logística, afirmou que o VH-71 "está no topo dessa lista". O custo crescente do programa VH-71 contrastou mal com a posição do presidente Barack Obama em conter os gastos do governo; durante uma reunião na Casa Branca em fevereiro de 2009, o presidente Obama comentou que o processo de aquisição "enlouqueceu e vamos ter que consertá-lo". Ele afirmou ainda que "O helicóptero que tenho agora parece perfeitamente adequado para mim." Em março de 2009, o custo total projetado para os 28 VH-71s planejados era de mais de US $ 13 bilhões. Em 6 de abril de 2009, a proposta de orçamento de Defesa anunciada pelo Secretário de Defesa Robert Gates não incluía financiamento para o VH-71. Em 1º de junho de 2009, a Marinha dos Estados Unidos anunciou que o contrato foi oficialmente cancelado e que os fundos restantes seriam reinvestidos em atualizações da frota existente de helicópteros VH-3D e VH-60N. Nove VH-71s foram concluídos no momento do cancelamento.

O cancelamento da aeronave fez com que comentaristas se manifestassem sobre seu impacto em futuros contratos de aquisição com empresas europeias. A falha do processo de aquisição do Departamento de Defesa dos EUA, conforme demonstrado pelo VH-71, pode assustar potenciais parceiros. Por volta de março de 2009, uma coalizão de legisladores incentivou o governo a continuar uma variação do programa VH-71. Uma carta emitida por vários membros do Congresso instou o presidente a apoiar um programa VH-71. Em 22 de julho de 2009, o Comitê de Dotações da Câmara aprovou US $ 485 milhões para tornar cinco VH-71As operacionais.

Opções e reestruturação

O Serviço de Pesquisa do Congresso (CRS) estimou que encerrar a produção do VH-71, atualizar a frota existente e, posteriormente, implementar um programa sucessor custaria US $ 14 a US $ 21 bilhões. Foi relatado não apenas que uma nova frota não estaria disponível até 2024 (ponto em que os helicópteros existentes teriam permanecido em serviço embora tivessem mais de 50 anos), mas que encerrar o programa existente desperdiçaria mais de $ 3 bilhões em VH afundado -71 custos. Após a decisão do presidente de encerrar o programa, vários legisladores, grupos de reflexão e meios de comunicação concluíram publicamente que seria mais econômico e menos demorado continuar com uma variação do programa VH-71 existente.

Em 2009, o CRS propôs quatro opções: a opção 1 era continuar o programa VH-71 com versões de incremento I e II; o custo adicional foi estimado em $ 10 bilhões e a data de entrada em serviço foi 2019. A opção 2 era reestruturar o programa para fornecer 23 aeronaves Incremento I; a um custo adicional de $ 6,4 bilhões e estaria operacional em 2012. A opção 3 era uma reestruturação para fornecer 19 aeronaves de incremento I para substituir a frota atual; o custo adicional para esta opção foi estimado em $ 5,6 bilhões e a entrada em serviço em 2012. A última opção foi atualizar e estender a vida útil da frota atual a um custo de $ 1,4 bilhão; no entanto, isso não atenderia aos padrões exigidos para futuros helicópteros presidenciais e exigiria a substituição mais cedo.

Além do custo de um novo programa de aquisições, funcionários da indústria afirmaram que simplesmente estender a vida operacional da frota atual é uma escolha arriscada porque é menos seguro e custoso de manter. Legisladores de ambos os lados do corredor, incluindo o senador Chuck Schumer (D-NY) e o deputado Roscoe Bartlett (R-MD), têm criticado abertamente o Pentágono no assunto - Bartlett afirmou recentemente que "eles tiveram essa conversa fora da parceria e Nós lamentamos aquilo." Loren Thompson, analista do Lexington Institute , declarou "Não acredito que a história do VH-71 tenha acabado ... O secretário Gates não apresentou um caso convincente para encerrar o programa, e não há helicóptero alternativo que possa satisfazer requisitos de alcance e carga útil enquanto ainda pousa no gramado da Casa Branca. "

Em 19 de dezembro de 2009, o presidente Obama assinou um Projeto de Lei de Apropriação de Defesa da Câmara e do Senado para o ano fiscal de 2010, que inclui um financiamento de US $ 130 milhões para o programa Marine One: US $ 100 milhões para recuperar tecnologias desenvolvidas no programa VH-71 Kestrel e US $ 30 milhões para o Estudos iniciais da Marinha sobre um novo programa VH-XX. Em fevereiro de 2010, a Marinha emitiu um pedido de informações ao setor de aviação. Em abril de 2010, a Lockheed Martin anunciou que se uniria à Sikorsky para oferecer o Sikorsky S-92 em vez do VH-71. Em junho de 2010, a Boeing anunciou que estava considerando uma versão licenciada fabricada nos EUA do AgustaWestland AW101 para o programa VXX renovado, bem como o Bell-Boeing V-22 Osprey e o Boeing CH-47 Chinook .

Em junho de 2011, os nove VH-71s foram comprados por US $ 164 milhões pelo Canadá para uso como peças de reposição para sua frota de helicóptero de busca e resgate AgustaWestland CH-149 Cormorant , que também é baseado no AW101. Os VH-71s transferidos foram despojados de peças sensíveis e sete permaneceram em condições de aeronavegabilidade. Em 2013, relatos da mídia afirmaram que o Canadá está estudando se até quatro dos VH-71s podem ser certificados para uso operacional; o fabricante AgustaWestland declarou abertamente seu apoio à iniciativa de regeneração. Em 8 de agosto de 2018, foi relatado que a Leonardo SpA estava convertendo os sete helicópteros aeronavegáveis ​​em CH-149s prontos para a missão.

Testando

Uma aeronave de teste VH-71 no Marine Corps Air Facility Quantico, outubro de 2005

O primeiro teste VH-71A, Test Vehicle # 2 (TV-2), fez seu vôo inicial em 3 de julho de 2007 nas instalações da AgustaWestland em Yeovil, no Reino Unido. A Lockheed Martin também usou um EH101, designado TV-1, para os testes iniciais nos Estados Unidos; esses testes incluíram pousar no gramado da Casa Branca .

O primeiro VH-71A de produção, Pilot Production # 1 (PP-1), fez seu vôo inaugural em 22 de setembro de 2008 de Yeovil. A Força Aérea dos Estados Unidos transportou o helicóptero em um C-17 Globemaster III para a Naval Air Station Patuxent River , em Maryland , para testes adicionais. O primeiro VH-71 de produção juntou-se ao programa de testes na NAS Patuxent River, começando os testes de solo no início de dezembro de 2008.

Variantes

VH-71A
A produção inicial da aeronave VH-71 ou Incremento do programa de substituição de helicópteros presidenciais, projetada para atender a uma necessidade urgente de novos helicópteros.
VH-71B
O incremento dois foi fornecer 23 helicópteros operacionais com maior alcance e sistemas de navegação e comunicações atualizados que atendam aos requisitos da Casa Branca para manter a continuidade do governo e permitir que o presidente desempenhe as funções do cargo.

Outras competições

O US101 também está competindo por dois contratos da USAF, o projeto Combat Search and Rescue Replacement (CSAR-X) de 141 aeronaves (originalmente vencido pelo Boeing HH-47 em 10 de novembro de 2006, mas agora sujeito a uma segunda competição de aquisição), e o Programa de Apoio de Elevação Vertical Comum (CVLSP) para 70 aeronaves.

Operadores

 Estados Unidos da América

Especificações (VH-71)

As especificações com um asterisco (*) ao lado são específicas para o VH-71. Todos os outros são para AW101.

Dados de Jane's All The World Aircraft 2003–2004, outros

Características gerais

  • Tripulação: 4
  • Capacidade: 14 soldados sentados *
  • Comprimento: 64 pés e 1 pol. (19,53 m)
  • Diâmetro do rotor: 61 pés (18,59 m)
  • Altura: 21 pés 8¾ pol. (6,62 m)
  • Área do disco: 2.992,5 pés 2 (271,51 m 2 )
  • Peso vazio: 23.149 lb (10.500 kg)
  • Peso máximo de decolagem : 34.392 lb (15.600 kg)
  • Powerplant: 3 x General Electric CT7-8E turboshafts , 2.520 shp (1.879 kW) (tomada de força) cada

atuação

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Citações
Bibliografia

links externos