Ledo Road - Ledo Road

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Burma Road e Ledo Road em 1944
Linhas de comunicação aliadas no sudeste da Ásia (1942–43). A estrada Ledo é mostrada à direita.
Havia uma placa no início da Estrada Ledo listando a distância em milhas (soldados americanos retratados na placa por volta de 1945):
Ledo Assam 0
Shingbwiyang 103
Warazup 189
Myitkyina 268
Bhamo 372
Querendo 507
Lungling 560
Paoshan 652
Yungping 755
Yunnanyi 876
Tsuyung 959
Kunming 1079
Life-Line To China é reaberto
Um soldado do Exército dos EUA e um soldado chinês colocam a bandeira de seu aliado na frente de seu jipe ​​pouco antes de o primeiro comboio de caminhões em quase três anos cruzar a fronteira com a China a caminho de Ledo, na Índia, para Kunming, na China, pela estrada Stilwell em 1945
"Caminhões do Exército construídos nos Estados Unidos serpenteiam ao longo da encosta da montanha sobre a estrada de abastecimento de Ledo, agora aberta da Índia para a Birmânia ..."

A Estrada Ledo (de Ledo, Assam , Índia a Kunming , Yunnan , China) era uma conexão terrestre entre a Índia e a China, construída durante a Segunda Guerra Mundial para permitir que os Aliados ocidentais entregassem suprimentos à China e ajudassem no esforço de guerra contra o Japão. Depois que os japoneses cortaram a estrada de Burma em 1942, uma alternativa foi necessária, daí a construção da estrada de Ledo. Ela foi rebatizada de Stilwell Road , em homenagem ao General Joseph Stilwell do Exército dos Estados Unidos , no início de 1945 por sugestão de Chiang Kai-shek . Ele passa pelas cidades birmanesas de Shingbwiyang , Myitkyina e Bhamo, no estado de Kachin . Dos 1.726 quilômetros (1.072 mi) de longa estrada, 1.033 quilômetros (642 mi) estão na Birmânia e 632 quilômetros (393 mi) na China e o restante na Índia . A estrada tinha a rota Ledo- Pangsau Pass - Tanai (Danai) - Myitkyina - Bhamo - Mansi - Namhkam -Kunming.

Para mover suprimentos das ferrovias para as frentes do Exército, três estradas de todas as condições meteorológicas foram construídas em tempo recorde durante o outono (outono) de 1943: Estrada de Ledo no norte em 3 nações que se conectaram à estrada de Burma e abasteceram a China, a campanha vencendo a estrada da Frente Central dentro da Índia de Dimapur a Imphal , e a estrada do sul de Dohazari ao sul de Chittagong na Índia Britânica para o avanço das tropas para Arakan em Mianmar.

No século 19, os construtores ferroviários britânicos inspecionaram o Passo de Pangsau, que tem 1.136 metros (3.727 pés) de altura na fronteira da Índia com a Birmânia, na crista Patkai , acima de Nampong , Arunachal Pradesh e Ledo , Tinsukia (parte de Assam ). Eles concluíram que uma trilha poderia ser aberta até a Birmânia e pelo Vale Hukawng . Embora a proposta tenha sido rejeitada, os britânicos prospectaram a Cordilheira Patkai para uma estrada de Assam ao norte da Birmânia . Engenheiros britânicos examinaram a rota de uma estrada nos primeiros 130 quilômetros (80 milhas). Depois que os britânicos foram expulsos da maior parte da Birmânia pelos japoneses, a construção dessa estrada se tornou uma prioridade para os Estados Unidos . Depois que Rangoon foi capturada pelos japoneses e antes que a Estrada Ledo fosse concluída, a maioria dos suprimentos para os chineses teve que ser entregue por transporte aéreo sobre a extremidade oriental das montanhas do Himalaia, conhecida como Hump .

Após a guerra, a estrada caiu em desuso. Em 2010, a BBC relatou: "Grande parte da estrada foi engolida pela selva."

Construção

Em 1º de dezembro de 1942, o general britânico Sir Archibald Wavell , comandante supremo do Far Eastern Theatre , concordou com o general Stilwell em tornar a estrada Ledo uma operação NCAC americana . A estrada Ledo foi concebida para ser a principal rota de abastecimento para a China e foi construída sob a direção do General Stilwell desde a ferrovia em Ledo, Assam , na Índia, até o entroncamento da estrada Mong-Yu , onde se juntou à estrada Burma . De lá, os caminhões poderiam continuar para Wanting na fronteira chinesa, para que os suprimentos pudessem ser entregues no ponto de recepção em Kunming , China. A equipe de Stilwell estimou que a rota da estrada Ledo forneceria 65.000 toneladas de suprimentos por mês, ultrapassando em muito a tonelagem então transportada por avião sobre o Hump para a China. O general Claire Lee Chennault , comandante da Décima Quarta Força Aérea da USAAF , achava que os níveis de tonelagem projetados eram excessivamente otimistas e duvidava que uma rede tão extensa de trilhas através de uma selva difícil pudesse corresponder à quantidade de suprimentos que poderiam ser entregues com aeronaves de transporte de carga modernas.

A estrada foi construída por 15.000 soldados americanos (60 por cento dos quais eram afro-americanos) e 35.000 trabalhadores locais a um custo estimado de US $ 150 milhões (ou $ 2 bilhões em 2017). Os custos também incluíram a perda de mais de 1.100 americanos, já que muitos morreram durante a construção, bem como a perda de muitas vidas de moradores locais. O custo humano da estrada de 1.079 milhas foi, portanto, descrito como "A Man A Mile" . Como a maior parte da Birmânia estava em mãos japonesas, não foi possível obter informações sobre a topografia , os solos e o comportamento do rio antes do início da construção. Essas informações tiveram que ser obtidas durante a construção da estrada.

O General Stilwell organizou um 'Serviço de Abastecimento' (SOS) sob o comando do Major General Raymond A. Wheeler , um engenheiro do Exército dos Estados Unidos, e o designou para cuidar da construção da Estrada Ledo. O Major General Wheeler, por sua vez, atribuiu a responsabilidade do comandante da base pela construção da estrada ao Coronel John C. Arrowsmith . Mais tarde, ele foi substituído pelo coronel Lewis A. Pick , um engenheiro especialista do Exército dos EUA.

Os trabalhos começaram no primeiro trecho de 166 km (103 mi) da estrada em dezembro de 1942. A estrada seguia uma trilha íngreme e estreita de Ledo, através da Cordilheira Patkai através do Passo Pangsau (apelidado de "Passo do Inferno" por sua dificuldade), e até Shingbwiyang , Birmânia. Às vezes chegando a 1.400 m (4.600 pés), a estrada exigia a remoção de terra a uma taxa de 1.800 metros cúbicos por quilômetro (100.000 pés cúbicos por milha). Inclinações íngremes, curvas fechadas e quedas abruptas de 60 m (200 pés), tudo cercado por uma densa floresta tropical foi a norma para esta primeira seção. A primeira escavadeira chegou a Shingbwiyang em 27 de dezembro de 1943, três dias antes do previsto.

A construção desta seção permitiu que os suprimentos necessários fluíssem para as tropas engajadas no ataque à 18a Divisão japonesa , que estava defendendo a área norte da Birmânia com suas forças mais fortes em torno das cidades de Kamaing , Mogaung e Myitkyina . Antes que a estrada de Ledo alcançasse Shingbwiyang, as tropas aliadas (a maioria das quais eram divisões chinesas treinadas pelos americanos da Força X ) eram totalmente dependentes de suprimentos transportados ao longo da cordilheira Patkai. Como os japoneses foram forçados a recuar para o sul, a Estrada Ledo foi ampliada. Isso foi facilitado consideravelmente a partir de Shingbwiyang pela presença de uma estrada de bom tempo construída pelos japoneses, e a Estrada Ledo geralmente seguia o traçado japonês. Quando a estrada foi construída, duas tubulações de combustível de 10 cm (4 pol.) Foram colocadas lado a lado para que o combustível para os veículos de abastecimento pudesse ser canalizado em vez de transportado por caminhão ao longo da estrada.

Após a seção inicial para Shingbwiyang, mais seções se seguiram: Warazup , Myitkyina e Bhamo , a 600 km (370 mi) de Ledo. Nesse ponto, a estrada juntou-se a um ramal da antiga estrada da Birmânia e, embora tenham sido feitas melhorias em outras seções, a estrada era transitável. O ramal passou por Namkham a 558 km (347 mi) de Ledo e, finalmente, no entroncamento da estrada Mong-Yu, a 748 km (465 mi) de Ledo, a estrada Ledo encontrou a estrada Burma. Para chegar à junção Mong-Yu, a Estrada Ledo teve que atravessar 10 rios principais e 155 riachos secundários, com média de uma ponte a cada 4,5 km (2,8 milhas).

Para os primeiros comboios, se virassem à direita, estavam a caminho de Lashio 160 km (99 mi) ao sul pela Birmânia ocupada pelos japoneses. Se virassem à esquerda, Wanting ficava 100 km ao norte, logo depois da fronteira entre a China e a Birmânia. No entanto, no final de 1944, a estrada ainda não chegava à China; a essa altura, a tonelagem transportada por avião sobre o Hump para a China havia se expandido significativamente com a chegada de aeronaves de transporte mais modernas.

No final de 1944, apenas dois anos depois que Stilwell aceitou a responsabilidade pela construção da Estrada Ledo, ela se conectou à Estrada Burma, embora alguns trechos da estrada além de Myitkyina no Vale Hukawng estivessem em reparos devido às fortes chuvas de monção . Tornou-se uma rodovia que se estendia de Assam, Índia a Kunming, China com 1.736 km (1.079 mi) de comprimento. Em 12 de janeiro de 1945, o primeiro comboio de 113 veículos, liderado pelo General Pick, partiu de Ledo; eles chegaram a Kunming, China, em 4 de fevereiro de 1945. Nos seis meses seguintes à sua inauguração, os caminhões transportaram 129.000 toneladas de suprimentos da Índia para a China. Vinte e seis mil caminhões que transportavam a carga (só ida) foram entregues aos chineses.

Como o general Chennault previra, os suprimentos transportados pela estrada Ledo em nenhum momento se aproximaram dos níveis de tonelagem de suprimentos transportados mensalmente para a China através do Hump. No entanto, a estrada complementou os transportes aéreos. A captura da pista de pouso Myitkyina permitiu ao Comando de Transporte Aéreo "voar uma rota mais ao sul sem medo dos caças japoneses, encurtando e nivelando a viagem de Hump com resultados surpreendentes". Em julho de 1943, a tonelagem aérea era de 5.500, subindo para 8.000 em setembro e 13.000 em novembro. Após a captura de Myitkyina, as entregas saltaram de 18.000 toneladas em junho de 1944 para 39.000 em novembro de 1944.

Em julho de 1945, o último mês completo antes do fim da guerra, 71.000 toneladas de suprimentos voaram sobre a Hump, em comparação com apenas 6.000 toneladas usando a Estrada Ledo; a operação de transporte aéreo continuou em operação até o final da guerra, com uma tonelagem total de 650.000 toneladas em comparação com 147.000 para a Estrada de Ledo. Quando os suprimentos estavam fluindo em grandes quantidades pela Estrada Ledo, as operações em outros cinemas haviam moldado o curso da guerra contra o Japão.

Ao voar sobre o Vale Hukawng durante a monção, Mountbatten perguntou a sua equipe o nome do rio abaixo deles. Um oficial americano respondeu: "Isso não é um rio, é a Estrada Ledo."

Unidades do Exército Americano atribuídas à Estrada Ledo

As unidades inicialmente atribuídas à seção inicial foram:

  • 45º Regimento de Serviços Gerais de Engenheiros (uma Unidade Afro-americana)
  • 823º Batalhão de Engenheiros de Aviação (EAB) (Unidade Afro-americana)

Em 1943, eles se juntaram a:

  • 848th EAB (uma unidade afro-americana)
  • 849º EAB (uma unidade afro-americana)
  • 858º EAB (Unidade Afro-Americana)
  • 1883º EAB (uma unidade afro-americana)
  • 236º Batalhão de Engenheiros de Combate
  • 1875º Batalhão de Engenheiros de Combate

De meados de abril a meados de maio de 1944, a Companhia A do 879º Batalhão de Engenheiros Aerotransportados trabalhou 24 horas por dia na Estrada Ledo, na construção de seu acampamento base e do aeródromo de Shingbwiyang, antes de se deslocar para Myitkyina para melhorar as instalações de um antigo britânico campo de aviação recentemente recuperado dos japoneses.

O trabalho continuou até 1944 no final de dezembro, foi inaugurado para o transporte de logística . Em janeiro de 1945, quatro dos EABs negros (junto com três batalhões brancos) continuaram trabalhando na agora renomeada Stilwell Road , melhorando e alargando-a. Na verdade, uma dessas unidades afro-americanas recebeu a tarefa de melhorar a estrada que se estendia para a China.

Comentários sobre a construção da estrada

Winston Churchill chamou o projeto de "uma tarefa imensa e trabalhosa, improvável de ser concluída até que a necessidade passe".

O marechal de campo britânico William Slim, que comandou o 14º Exército britânico na Índia / Birmânia, escreveu sobre a estrada Ledo:

Eu concordei com Stilwell que a estrada poderia ser construída. Eu acreditava que, devidamente equipadas e comandadas com eficiência, as tropas chinesas poderiam derrotar os japoneses se, como seria o caso com sua força Ledo, tivessem uma superioridade numérica considerável. Do lado da engenharia, não tive dúvidas. Havíamos construído estradas pelo país tão difíceis, com muito menos equipamento técnico do que os americanos teriam. Meus engenheiros britânicos, que haviam pesquisado o traçado da estrada nos primeiros 130 quilômetros, estavam bastante confiantes quanto a isso. Já estávamos, no front central, mantendo uma grande força de trabalho em linhas de comunicação igualmente complicadas. Até agora, Stilwell e eu estávamos em total acordo, mas eu não sustentava dois artigos de sua fé. Eu duvidava do valor avassalador de vencer a guerra dessa estrada e, em qualquer caso, acreditava que estava começando do lugar errado. A estratégia anfíbia americana no Pacífico, de pular de ilha em ilha, teria, eu tinha certeza, resultados muito mais rápidos do que um avanço terrestre pela Ásia com um exército chinês ainda a ser formado. Em qualquer caso, para que a estrada fosse realmente eficaz, sua ferrovia alimentadora deveria começar em Rangoon, não em Calcutá.

-  William Slim.

Pós-Segunda Guerra Mundial

Depois que a Birmânia foi libertada, a estrada gradualmente ficou em mau estado. Em 1955, a Expedição Oxford-Cambridge Overland dirigiu de Londres a Cingapura e de volta. Eles seguiram a estrada de Ledo para Myitkyina e além (mas não para a China). O livro First Overland escrito sobre esta expedição por Tim Slessor (1957) relatou que as pontes foram derrubadas na seção entre Pangsau Pass e Shingbwiyang. Em fevereiro de 1958, a Expedição de Eric Edis e sua equipe também usou a estrada de Ledo a Myitkyina a caminho de Rangoon, Cingapura e Austrália. Dez meses depois, eles voltaram na direção oposta. Em seu livro sobre esta expedição The Impossible Takes a Little Longer , Edis (2008) relata que eles removeram uma placa amarela com a Índia / Birmânia na fronteira entre a Índia e a Birmânia e que a doaram para o Museu Imperial da Guerra em Londres . Por muitos anos, as viagens à região também foram restringidas pelo governo da Índia . Por causa dos confrontos contínuos entre os insurgentes (que buscavam abrigo na Birmânia) e as Forças Armadas indianas , a Índia impôs duras restrições entre 1962 e meados da década de 1990 às viagens para a Birmânia.

Desde uma melhoria nas relações entre a Índia e Mianmar, as viagens melhoraram e o turismo começou perto do Passo de Pangsayu (no Lago Sem Retorno ). As tentativas recentes de percorrer todo o caminho tiveram resultados variados. Atualmente, a seção Nampong-Pangsau Pass é transitável em veículos com tração nas quatro rodas . A estrada do lado birmanês é agora supostamente adequada para o tráfego de veículos. Donovan Webster chegou a Shingbwiyang sobre rodas em 2001 e, em meados de 2005, os veteranos da Burma Star Association foram convidados a participar de uma viagem para Shingbwiyang organizada por um agente de viagens politicamente bem relacionado. Esses grupos percorreram a estrada com sucesso, mas nenhum fez qualquer comentário sobre a situação política ou de direitos humanos na Birmânia depois disso.

Os birmaneses da aldeia de Pangsau passeiam despreocupadamente pelo Passo de Pangsau até Nampong, na Índia, para comercialização, pois a fronteira está aberta apesar da presença de insurgentes de ambos os lados. Existem postos de Assam Rifles e do Exército da Birmânia em Nampong e Pangsau, respectivamente. Mas as regras para os habitantes locais nessas áreas de fronteira não se aplicam necessariamente aos ocidentais. Os governos dos dois países vigiam atentamente a presença de ocidentais nas áreas de fronteira e a fronteira terrestre está oficialmente fechada. Aqueles que atravessam sem permissão correm o risco de prisão ou problemas com contrabandistas / insurgentes na área.

Status atual

Atualmente, um painel de exibição no Stilwell Park em Lekhapani perto de Ledo marca o ponto de partida da Ledo Road.
Ponto Zero na Ledo Road
Memorial recentemente erguido em Ledo

Em 2012, a estrada de Ledo a Jairampur na Índia foi pavimentada, de Jairampur a Pangsau Pass na Índia-Mianmar era uma pista de lama que se torna lamacenta durante a estação chuvosa. De Pangsau a Tanai também era uma trilha de lama, de Tanai a Myitkyina era uma estrada larga de terra compactada mantida por uma empresa de plantação comercial, o trecho da estrada de Myitkyina à fronteira com a China foi reconstruído por uma empresa chinesa, da fronteira com a China até Kunmin é um 6 estrada da pista.

Desde o início do século 21, o governo birmanês se concentrou na reconstrução da estrada Ledo como uma alternativa à estrada existente Lashio - Kunming Burma . O governo chinês concluiu a construção da seção Myitkyina - Kambaiti em 2007. A Yuzana Company, sediada em Rangoon, construiu a seção entre Myitkyina e Tanai (Danai), que já estava operacional em 2011, pois a empresa possui milhares de hectares de terra para sua plantação de múltiplas safras incluindo cana-de-açúcar e mandioca. O governo da Índia, no entanto, teme que a estrada possa ser útil para militantes no Nordeste da Índia que têm esconderijos em Mianmar.

Em 2010, a BBC descreveu a estrada: "Grande parte da estrada foi engolida pela selva. É quase impossível transitar a pé e é considerada muito perigosa para ser usada por muitos devido à presença de insurgentes étnicos birmaneses e indianos na área. .. No momento, a estrada de Myitkyina até a fronteira chinesa - junto com a breve seção indiana - pode ser usada. "

Em 2014, para documentar o status da estrada, o fotógrafo Findlay Kember, que trabalhava em um artigo fotográfico para o South China Morning Post, percorreu toda a extensão da estrada por três países em três viagens diferentes por não ter permissão para cruzar as fronteiras internacionais. Na Índia, há parque Stilwell em Lekhapani perto Ledo para marcar o início da estrada Stilwell, um cemitério da guerra mundial 2 entre Jairampur e Pangsau passagem para os soldados chineses e operários que construíram a estrada, uma ponte ainda existente perto Nampong apelidado de "Inferno de Portão "devido às condições traiçoeiras e deslizamentos de terra na área. Em Mianmar, ele encontrou moradores usando o tanque de gás da 2ª Guerra Mundial como tanque de água no estado de Kachin , e a estrada de cascalho entre Myitkyina e Tanai era muito larga e bem usada, mas não era pavimentada. Na China, ele encontrou trincheiras da Guerra Mundial em Songshan, na província de Yunnan , que foi um local de violentas batalhas entre defensores japoneses e atacantes chineses em junho de 1944, e um relevo de bronze em homenagem a soldados chineses e americanos em Tengchong, em Yunnan. Um post se tornou viral nas Filipinas em 2019, que mostrava a imagem atual de curvas fechadas em 24 ziguezagues na estrada Stilwell em uma encosta de montanha no condado de Qinglong, na província de Guizhou, na China. Era uma foto tirada por Findlay Kember em sua viagem anterior.

Em 2015, não foi possível atravessar a fronteira na Estrada do Ledo devido a restrições de visto. Em 2015, a seção de Namyun a Pangsau Pass na Birmânia era uma "trilha lamacenta e muito esburacada" pela selva, de acordo com um correspondente da BBC.

Em 2016, a China pediu a restauração da estrada Stilwell.

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional

links externos

Vídeo externo
ícone de vídeo Fazendo a estrada de Ledo (8: 30m) . Filmado 1942-43 por Gyles Mackrell .

Coordenadas : 27.68839 ° N 95.93262 ° E 27 ° 41 18 ″ N 95 ° 55 ″ 57 ″ E  /   / 27.68839; 95.93262