Lioré et Olivier LeO 45 - Lioré et Olivier LeO 45

Lioré et Olivier LeO 451
Lioré et Olivier, LeO 451.jpg
Lioré et Olivier LeO 451
Função Bombardeiro médio
Fabricante SNCASE , SNCAO
Primeiro voo 15 de janeiro de 1937
Introdução 1938
Aposentado 1957
Status Aposentado
Usuário primário Força Aérea Francesa
Produzido 1938-1942
Número construído 561

Lioré-et-Olivier LeO 45 foi um bombardeiro médio francês usado durante e após a Segunda Guerra Mundial . Ele havia sido projetado para o novo Armée de l'air como um bombardeiro médio moderno, capaz de realizar operações estratégicas independentes, ao contrário da maioria dos bombardeiros franceses anteriores.

O LeO 45 era um monoplano de asa baixa, todo em metal na construção, equipado com um chassi retrátil e movido por dois motores Gnome-Rhône 14N de 1.060 hp. O protótipo, que fez seu vôo inaugural em 15 de janeiro de 1937, foi equipado com dois motores Hispano-Suiza de 1.100 HP. O LeO 45 foi desenvolvido como um bombardeiro moderno e avançado para o novo Armée de l'air , que ganhou sua independência em 1 de abril de 1933. Introduzido em serviço operacional em 1938, era um bombardeiro muito eficaz e capaz.

Como apenas um punhado de aeronaves havia sido introduzido na Força Aérea Francesa com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o LeO 45 chegou tarde demais para fornecer uma contribuição substancial durante a Batalha da França em face da invasão da Alemanha nazista . Como resultado do Armistício de 22 de junho de 1940 , o tipo continuou a ser fabricado e operado pela França ocupada de Vichy enquanto as forças da França Livre operavam a aeronave. O LeO 45 participou de missões de combate durante o restante da guerra e continuou a ser usado por algum tempo após seu fim pela Força Aérea Francesa do pós-guerra . Os últimos exemplos no serviço ativo foram aposentados em setembro de 1957.

Desenvolvimento

Vista frontal do LeO 45.
Vista de perfil do LeO 45.

Fundo

Em 1º de abril de 1933, a Força Aérea Francesa foi oficialmente reconhecida como um serviço militar independente. De acordo com esta nova posição, além de cooperar com as operações terrestres e navais, houve uma nova ênfase na capacidade de executar operações independentes de nível estratégico. Foi rapidamente determinado que as aeronaves existentes seriam incapazes de desempenhar a última função em um grau suficiente, portanto, um programa de modernização, conhecido como Plano I , foi prontamente iniciado. Este plano previa 1.010 aeronaves de combate modernas, adequadas para o serviço de primeira linha, a serem fornecidas até o final de 1936; Destes, 350 deles deveriam ser bombardeiros, divididos em 210 bombardeiros médios , 120 bombardeiros pesados ​​bimotores e 20 bombardeiros pesados ​​quadrimotores.

Embora várias aeronaves com vários assentos, como o Bloch MB.200 , Bloch MB.210 , Amiot 143 , Lioré e Olivier LeO 25 7, Potez 540 e Farman F.221 , tenham sido adquiridos entre 1933 e 1935, muitos deles se originaram de programas técnicos anteriores ao reconhecimento da independência do serviço e, portanto, não desenvolvidos para atender às suas novas ambições estratégicas. Além disso, várias deficiências foram rapidamente identificadas com muitas dessas aeronaves, incluindo armamentos defensivos inadequados, sendo muito lentos e relativamente não manobráveis ​​e, portanto, muito vulneráveis ​​para surtidas viáveis ​​em território hostil. Conseqüentemente, a necessidade de sua substituição era aparente. Foi fora do programa de modernização do Plano I que os requisitos para um bombardeiro médio avançado foram formulados para o novo serviço.

Em 17 de novembro de 1934, a Service Technique Aéronautique lançou o programa de bombardeiros pesados B5 e abordou todos os principais fabricantes de aviões franceses. Vários requisitos foram especificando um bombardeiro de cinco lugares com uma velocidade máxima de 400 km / h (215 nós, 250 mph) a 4.000 m (13.125 pés) e um raio de combate de 700 km (435 mi) carregando uma carga útil transportada internamente de 1.200 kg (2.650 lb). Os novos bombardeiros teriam que ser capazes de operar dia e noite, enquanto carregavam torres defensivas, a unidade dianteira sendo fixada à fuselagem enquanto a posição ventral deveria ser flexível. No final de 1935, Amiot, Latecoere, Romano, Lioré et Olivier e Bloch apresentaram as maquetes de suas apresentações.

Durante a segunda metade de 1935, o Service Technique Aéronautique decidiu promulgar várias mudanças em alguns dos requisitos especificados; estes incluíam a revisão dos arranjos da torre traseira e inferior e a tripulação reduzida de cinco para quatro, já que se pensava que o co-piloto também poderia servir como navegador e mirador de bombas. Para refletir a mudança de tripulação, o programa foi redesenhado de B5 para B4 . Em setembro de 1936, os requisitos do bombardeiro previsto foram revisados ​​para levar em conta o desenvolvimento de motores da classe de 1.000 HP (746 kW); consequentemente, a velocidade de cruzeiro aumentou para 470 km / h (255 nós, 290 mph). Foi nesse ponto que o Plano I foi cancelado em favor do Plano II , que exigia o fornecimento de uma força de bombardeiros ainda maior e mais capaz para a Força Aérea Francesa; de acordo com esse plano, previa-se que um total de 41 unidades, cada uma equipada com 12 aeronaves do tipo B4, seriam estabelecidas.

Entre os inúmeros fabricantes que apresentaram propostas para o programa B4 estava Lioré et Olivier, que logo seria nacionalizado como parte do SNCASE . Lioré et Olivier foi um fornecedor de longa data do Armée de l'air , fornecendo aeronaves como seu LeO 20 e outros bombardeiros biplanos menos conhecidos. Isso deu à empresa uma reputação de confiabilidade, mas ela era relativamente tradicional e conservadora em termos de design. O programa de 1934 foi colocado sob Pierre Mercier , um engenheiro mais jovem que tinha experiência em fuselagens cantilever . Foi a partir do trabalho de Mercier que surgiu um novo design, que logo foi batizado como LeO 45 .

Teste de vôo

Em 16 de janeiro de 1937, o protótipo LeO 45-01 , movido por um par de motores radiais Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 , produzindo 1.120 cv (835 kW) cada, voou pela primeira vez. Apesar dos problemas experimentados com instabilidade longitudinal, confiabilidade do motor e superaquecimento, a aeronave demonstrou excelente desempenho geral. Durante o teste de vôo, o protótipo foi capaz de atingir 480 km / h (260 nós, 300 mph) a 4000 me 624 km / h (337 nós, 388 mph) em um mergulho raso.

Em setembro de 1937, o protótipo foi entregue ao Centre d'Essais de Matériels Aériens em Villacoublay para a avaliação oficial do tipo. Em 6 de dezembro de 1937, ele se envolveu em um incidente de pouso forçado como resultado de ambos os motores terem falhado simultaneamente no meio do vôo; o piloto, Jean Doumerc, conseguiu pousar sem sofrer nenhum dano. O protótipo foi prontamente devolvido ao fabricante para ajustes antes da retomada dos voos de avaliação. Em julho de 1938, o protótipo, equipado com as novas capotas projetadas por Mercier, atingiu 500 km / h (270 nós, 311 mph). Os problemas anteriores de instabilidade foram parcialmente resolvidos por meio da adoção de aletas gêmeas e lemes redesenhados na unidade de cauda.

Vários problemas ocorreram com os problemáticos motores Hispano-Suiza e isso resultou em várias alterações feitas no protótipo, como a adoção de entradas de ar mais amplas e eficientes para os resfriadores de óleo, o que por sua vez reduziu os casos de superaquecimento do motor. Em 29 de agosto de 1938, foi decidido substituir os motores Hispano-Suiza existentes pelos motores Gnome-Rhône 14N 20/21 , que eram capazes de produzir 1.030 cv (768 kW) cada; como resultado dessas mudanças, a aeronave foi redesignada como LeO 451-01 . n Após a conclusão do reengining, o programa de teste de vôo foi retomado, operando de 21 de outubro de 1938 a fevereiro de 1939. Apesar dos novos motores serem um pouco menos potentes, a velocidade e o desempenho geral do protótipo permaneceram relativamente inalterados.

Produção

Produção de LeO 45s na planta SNCASE, 1938.

Em maio de 1937, a Armée de l'Air fez um pedido inicial de pré-produção de um par de aeronaves LeO 450, uma equipada com motores Hispano-Suiza AA 06/07 e a outra com motores Hispano-Suiza 14 AA 12/13 . Em 29 de novembro de 1937, foi recebido um pedido de 20 máquinas de produção, sendo a primeira delas especificada para entrega em maio de 1938. Em 26 de março de 1938, mais 20 LeO 450 foram encomendados de acordo com o recém-adotado Plano V do Ministério da Aeronáutica da França , que exigia o reaparelhamento de 22 unidades de bombardeiros. Para atender às ambições francesas, que eram vistas como exigindo 449 aeronaves de primeira linha e 185 aeronaves de reserva, em abril de 1940, contratos oficiais também foram emitidos para aeronaves Bloch 131 e Amiot 350 como medidas provisórias, junto com outras 100 aeronaves LeO 45 sendo encomendadas em 15 de junho de 1938.

Em 21 de outubro de 1938, foi especificado que todas as aeronaves LeO 45 de produção seriam equipadas com motores Gnome-Rhône no lugar dos motores Hispano-Suiza originalmente imaginados. No entanto, como resultado dessa demanda, houve atrasos consideráveis ​​na entrega da primeira aeronave de produção. Durante o final de novembro de 1938, o primeiro LeO 45 estava em exibição estática no Paris Air Show ; realizou seu vôo inaugural em 24 de março de 1939. Em 28 de abril de 1939, a segunda aeronave de produção realizou seu primeiro vôo. Outros problemas de produção foram encontrados como resultado de problemas de abastecimento com os motores Gnome-Rhone e hélices associadas; como resultado, foi decidido equipar o tipo com hélices construídas por Ratier, o que reduziu a velocidade máxima de 500 km / h para 470 km / h.

Durante o início de 1939, quando estava se tornando evidente que a situação internacional estava piorando e que as potências europeias estavam cada vez mais propensas a se envolver em uma grande guerra, a Armée de l'Air solicitou explicitamente à SNCASE que a empresa não atrasasse a produção mediante a promulgação quaisquer outras melhorias; o mandato foi emitido apesar de conhecidos problemas iniciais do tipo que estavam longe de estar esclarecidos. Ao mesmo tempo, os requisitos do Plano V foram elevados para 1188 bombardeiros B4, sendo 396 deles aeronaves de primeira linha. Consequentemente, em 20 de fevereiro de 1939, uma encomenda provisória de 100 aeronaves foi confirmada; em 18 de abril de 1939, uma grande encomenda de mais 480 bombardeiros LeO 45 foi recebida.

Em setembro de 1939, véspera da eclosão da Segunda Guerra Mundial, havia um total de 749 aeronaves LeO 45 encomendadas; isso incluiu várias variantes diferentes do tipo, como um modelo imaginado de alta altitude, aeronaves equipadas com motores Wright GR-2600-A5B de fabricação americana e 12 aeronaves que foram encomendadas para a Força Aérea Grega . No mesmo ponto, havia apenas 10 bombardeiros LeO 451 no serviço da Força Aérea Francesa, enquanto outros 22 estavam em processo de entrega. Foi neste ponto que uma enxurrada de ordens adicionais de produção de tempo de guerra foi emitida, exigindo a fabricação de mais centenas de aeronaves, totalizando cerca de 1.549 aeronaves LeO 45 de vários modelos. Enquanto linhas de produção adicionais foram estabelecidas a fim de produzir mais aeronaves, grande parte dessa capacidade extra não chegou até alguns meses antes da catastrófica Batalha da França , tornando assim sua contribuição para o curso da guerra mínima.

Projeto

O Lioré et Olivier LeO 45 era um bombardeiro médio bimotor , que foi concebido com o objetivo de produzir um bombardeiro adequadamente avançado para equipar a Força Aérea Francesa. Em contraste com seus predecessores, que dependiam de metralhadoras para autoproteção, a ênfase era colocada no cruzeiro de alta velocidade em alta altitude. A expectativa era que a alta velocidade forçaria os caças inimigos a ataques de perseguição à cauda e, para esse efeito, a aeronave foi projetada com um canhão de tiro traseiro que possuía um arco de fogo traseiro desobstruído graças ao design das barbatanas duplas.

O LeO 45 apresentava uma construção toda em metal e uma fuselagem monocoque ; a estrutura incluía 60 quadros fixos individuais presos a longarinas longitudinais e era coberta por painéis de liga leve com rebites embutidos . Como consequência dos requisitos de velocidade especificados do programa, muito esforço foi despendido na redução do arrasto parasitário . A seção transversal da fuselagem foi reduzida através da adoção de não um compartimento de bombas da fuselagem principal emparelhado com compartimentos de bombas menores que estavam localizados dentro das raízes das asas. A asa baixa cantilever , que empregava uma estrutura projetada e patenteada por Mercier, foi construída em quatro seções separadas. Especificamente, a seção interna foi construída em torno de duas longarinas equipadas com barreiras de aço que tinham espaço suficiente entre elas para acomodar uma bomba da classe de 200 kg e grandes tanques de combustível autovedantes ; as longarinas não continuaram até a ponta da asa, mas deram lugar a uma estrutura do tipo caixa. As asas eram equipadas com grandes flaps ranhurados do tipo split , controlados eletronicamente e ailerons ranhurados de alta relação de aspecto , o último dos quais pressionado durante a decolagem.

A fuselagem abrigou a tripulação de quatro homens da aeronave; o bombardeiro, que também era o comandante de acordo com a tradição francesa, estava posicionado dentro de um nariz quase totalmente vidrado na frente da aeronave, à frente do piloto, e realizava funções de observação e pontaria de bombardeio a partir deste local. Atrás do piloto, o operador de rádio poderia equipar uma metralhadora defensiva M.1934 de 7,5 mm (500 tiros) de uma "gôndola" retrátil sob o ventre. Um corredor ao longo do compartimento principal de bombas conduzia à posição do artilheiro dorsal, que apresentava uma montagem motorizada para o canhão de 20 mm Hispano-Suiza HS.404 , com 120 tiros; a torre pode ser retraída. Outra metralhadora 7,5 mm M.1934 foi instalada no nariz (com 300 tiros). O Leo 45 tinha um compartimento de bombas central , dentro do qual a maioria do armamento da aeronave estava encerrada. No total, o armamento da aeronave compreendia: 120 cartuchos de 20 mm, 800 cartuchos de 7,5 mm, até sete bombas de 200 kg ou outras combinações (bombas de 1–2 500 kg na barriga, mais as duas bombas de 200 kg nas asas). Quando voado com a carga útil máxima, isso reduziu a carga de combustível correspondente para apenas 1.000 litros. Os tanques de combustível também foram alojados dentro das asas, compreendendo um par de tanques de 880 litros dentro das asas internas, juntamente com mais dois pares de 330 e 410 litros contidos nas asas externas.

Um LeO 45 com capuzes NACA em 1938.

Mercier também usou seu tipo patenteado de carenagem para os motores radiais do LeO 45. Ao contrário das capotas NACA típicas , o ajuste de fluxo não era fornecido por flaps, mas por um anel frontal que se movia para frente e para trás respectivamente para reduzir ou aumentar o fluxo, sem alteração no arrasto. Como muitos outros aviões bimotores franceses da época, as hélices giravam em direções opostas para eliminar os efeitos indesejáveis ​​do torque da hélice . O material rodante era totalmente retrátil; ele apresentava um mecanismo incomumente complicado para as rodas principais, a fim de reduzir o tamanho das nacelas do motor. As duas superfícies horizontais da unidade da cauda foram construídas em duas metades separadas e aparafusadas em uma seção central curta fixada na fuselagem superior; as aletas gêmeas e os lemes, que eram fornecidos com abas de acabamento , eram presos nas bordas extremas do plano traseiro.

Histórico operacional

Um LeO 45 desembarcou no interior da França em dezembro de 1937.

No início da Segunda Guerra Mundial, apenas dez LeO 45 foram formalmente aceitos pela Força Aérea Francesa. Essas aeronaves foram enviadas para uma unidade da linha de frente para experimentar o novo tipo em campo e voaram alguns voos de reconhecimento sobre a Alemanha, o que resultou na primeira derrota do tipo em combate.

No início da Batalha da França em 10 de maio de 1940, apenas 54 dos 222 LeO 451 entregues foram considerados prontos para o combate, sendo o restante usado para treinamento, peças sobressalentes, sofrendo modificações e reparos ou tendo se perdido. A primeira surtida de combate da campanha foi realizada por dez aeronaves dos Groupes de bombardement (esquadrões de bombardeiros, abreviatura GB) I / 12 e II / 12 em 11 de maio. Voando em baixa altitude, os bombardeiros sofreram forte fogo terrestre com uma aeronave abatida e oito fortemente danificadas. Nos oito dias seguintes, muitos deles foram abatidos, como o pilotado pelo chef Hervé Bougault perto de Floyon, durante uma missão de bombardeio contra tropas alemãs. Pelo Armistício de 25 de junho de 1940, LeO 451 do Groupement de bombardement 6 (asa de bombardeiro) havia voado cerca de 400 missões de combate, lançando 320 toneladas de bombas às custas de 31 aeronaves abatidas por fogo inimigo, 40 canceladas devido a danos e cinco perdidos em acidentes. Outras estatísticas indicam que cerca de 47 bombardeiros foram perdidos: 26 para caças, 21 para fogo antiaéreo.

Embora os LeOs fossem normalmente mais rápidos do que muitos caças e também mais rápidos do que quase todos os outros tipos de bombardeiro, o Luftwaffe estava equipado com caças ainda mais rápidos (como o Bf-109 e o Bf-110). A velocidade de cruzeiro, de até 420 km / h (7 km / min), era um dos pontos fortes do desempenho do LeOs e dificultava sua interceptação. As velocidades de mergulho e escalada também eram muito boas (o italiano SM.79 demorou 17 minutos para chegar a 5.000 m, comparado a 14 para o LeO), mesmo que não seja tão útil para um bombardeiro. Os LeOs foram otimizados para operações de média altitude (5.000 m), mas foram forçados a descer muito para procurar e destruir alvos táticos, raramente mesmo com uma escolta de caça básica (P-75, D.520). Os LeOs não estavam desarmados e os caças alemães precisavam ficar atentos à torre dorsal: em 6 de junho de 1940, o sargento artilheiro Grandchamp, GB II / 11, abateu dois Bf 110Cs com o canhão Hispano. Os caças alemães passaram a evitar esse perigo atacando por baixo, forçando os LeOs a implantar sua torre retrátil, o que os atrasou.

Outro problema foi causado pelo ataque inicial dos alemães. O Groupement 6 tinha 50 LeOs, mas essas aeronaves não haviam se dispersado e nem mesmo tinham defesa AA em seus campos de aviação. Quando a Luftwaffe atacou, um total de 40 bombardeiros foram perdidos. Apesar disso, o Groupement 6 continuou a luta, uma vez que os LeOs foram produzidos em um ritmo rápido (cerca de 4–5 / dia, mais de 200 construídos em 45 dias) permitindo que eles se reequipassem. As perdas permaneceram altas e, nas missões, 13 LeOs foram interceptados e quatro abatidos por caças da Luftwaffe. O Groupement 6 somou cerca de 70 derrotas tanto no ar quanto no solo, mas continuou lutando até o fim.

Após a entrada da Itália na guerra do lado do Eixo, LeOs atacou Livorno, Novi Ligure, Vado e Palermo em uma missão matinal de quatro aeronaves. Contra as forças italianas, os LeOs conseguiram operar sem muita dificuldade. Turin (fábricas da Fiat) ficava perto da fronteira e era fácil de alcançar, enquanto a Itália não possuía um sistema de radar e rádios não eram comumente usados ​​nos caças italianos. Na outra frente, no entanto, o fogo antiaéreo baseado em solo e os caças da Luftwaffe causaram um grande prejuízo ao tipo.

Um total de 452 aeronaves foram construídas, 373 aceitas em serviço (incluindo 13 para o Aéronautique navale ) e cerca de 130 perdidas em combate na Europa.

Após o Armistício, os LeO 451 continuaram a voar, sob o governo de Vichy . As modificações no serviço de Vichy incluíram equipar a aeronave com lemes maiores e mais duas metralhadoras de 7,5 mm na torre traseira. As armas extras foram adicionadas devido à capacidade limitada dos carregadores de canhão e ao fato de que trocá-los durante o vôo era extremamente difícil. A produção de aeronaves havia parado com a ocupação alemã, mas um acordo de 1941 autorizou as autoridades de Vichy a construírem um número limitado de aeronaves militares e encomendas de 225 aeronaves Leo 451 recém-construídas. Para acelerar a produção, fez-se uso considerável de componentes construídos em 1940 e armazenados na zona ocupada pelos alemães. A primeira aeronave recém-produzida voou em 30 de abril de 1942, e quando a ocupação alemã do sul da França após a Operação Tocha encerrou a produção, 102 LeOs haviam sido construídos para Vichy. Em 1942, o LeO 451-359 foi equipado com uma bobina de desmagnetização experimental para detonar remotamente minas navais (alguns Vickers Wellingtons britânicos e Junkers Ju 52s alemães também carregavam um dispositivo semelhante).

Em 24 de outubro de 1940, os Vichy French LeO 451s realizaram um ataque aéreo contra Gibraltar em retaliação ao ataque da França Livre em Dacar , perdendo um deles para o fogo antiaéreo britânico. Duas unidades de bombardeiros equipadas com LeO 451, GB I / 12 e GB I / 31 estavam baseadas na Síria quando as forças aliadas invadiram em 8 de junho de 1941, no início da Campanha Síria-Líbano . Estes foram complementados pelo GB I / 25, que foi despachado da Tunísia . Durante esta campanha, os LeO 451 voaram um total de 855 saídas , perdendo 29 LeO 451 no processo. Após a Operação Tocha, que começou em 8 de novembro de 1942, os franceses LeO 451 sobreviventes no norte da África foram usados ​​principalmente para tarefas de frete, embora tenham feito algumas missões de bombardeio contra as forças do Eixo durante a Campanha da Tunísia . Eles foram substituídos pelos bombardeiros Handley-Page Halifax e B-26 Marauder .

Os alemães não estavam especialmente interessados ​​no tipo, mas em 21 de maio de 1943, a Luftwaffe solicitou à Regia Aeronautica a entrega de 39 LeO 451 capturados por tropas italianas na fábrica da SNCASE em Ambérieu-en-Bugey ( Lyon ). A Luftwaffe, alegando já ter comprado os LeOs, deu em troca um estoque de 30 Dewoitine D.520s . Os 451 foram convertidos em aeronaves de transporte para combustível e tropas. Outros LeOs foram entregues à Regia Aeronautica e 12 foram colocados em serviço com uma unidade de ataque ao solo, embora quase não tenham visto nenhum serviço ativo.

Após a guerra, os 67 aviões sobreviventes foram usados ​​principalmente como treinadores e transportes. O LeO 451 foi aposentado em setembro de 1957, tornando-se o último projeto francês antes da guerra a deixar o serviço ativo.

Variantes

LeO 451 no Norte da África, janeiro de 1943
LeO 45.01
Primeiro protótipo, equipado com dois motores de pistão radial Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 .
LeO 451.01
O primeiro protótipo LeO 45.01 foi redesignado, equipado com dois motores Gnome-Rhone 14R.
LeO 451
Versão de produção variadamente equipado com Gnome-Rhône 14N-48 / Gnome-Rhône-14n 49 ou Gnome-Rhône 14N-38 / Gnome-Rhône-14n 39 ou Gnome & Rhône 14N-46 / Gnome-Rhône 14N-47 motores
LeO 451GS
LeO 451C
Doze aeronaves LeO 451T foram redesignadas, usadas como aeronaves de transporte de correio da Air France .
LeO 451E2
Laboratório de vôo pós-guerra, 11 modificado.
LeO 451M
LeO 451T
Bombardeiros capturados pela Alemanha modificados para o serviço de frete, acomodando até 17 soldados. Cerca de 50 aeronaves foram modificadas.
LeO 452
LeO 453
Conversão pós-guerra para transportes de alta velocidade e aeronaves de busca e resgate, movidos por dois motores Pratt & Whitney R-1830-67 de 895 kW (1.200 hp) , capacidade para 6 passageiros, alcance de 3.500 km (1.890 nm, 2.175 mi ) a 400 km / h (215 nós, 250 mph) de velocidade de cruzeiro, 40 modificados.
LeO 454
Motores Bristol Hercules II , um protótipo inacabado.
LeO 455
Versão de alta altitude com motores Gnome-Rhône 14R turbo-supercharged produzindo 1.375 hp (1025 kW) cada, 400 pedidos, um protótipo construído. A aeronave voou em 12 de março de 1939, mas foi posteriormente destruída no solo.
LeO 455Ph
Variante de foto-reconhecimento do pós-guerra, equipado com dois motores SNECMA 14R de 1.600 hp (1195 kW) . Cinco LeO 451s foram modificados e usados ​​pelo Institut Géographique National .
LeO 456 (LeO 451M)
Versão naval para a Marinha francesa , 68 encomendados. Também conhecido como LeO 451M .
LeO 457
LeO 458
Motores Wright GR-2600-A5B , dez pedidos
LeO 459

Operadores

 França
França Vichy França
 Alemanha
 Itália
 Estados Unidos

Especificações (LeO 451)

3 vistas do LeO 45

Dados do The Lioré et Olivier LeO 45 Series (Aeronave no Perfil 173)

Características gerais

  • Tripulação: 4
  • Comprimento: 17,17 m (56 pés 4 pol.)
  • Envergadura: 22,52 m (73 pés 11 pol.)
  • Altura: 5,24 m (17 pés 2 pol.)
  • Área da asa: 66 m 2 (710 pés quadrados)
  • Peso vazio: 7.530 kg (16.601 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 11.398 kg (25.128 lb)
  • Capacidade de combustível: 3.235 l (855 US gal; 712 imp gal)
  • Powerplant: 1 × Gnome-Rhône 14N − 48 motor de pistão radial refrigerado a ar de 14 cilindros, 790 kW (1.060 hp) de rotação LH (ou −38 ou −46)
  • Powerplant: 1 × Gnome-Rhône 14N − 49 motor de pistão radial refrigerado a ar de 14 cilindros, 790 kW (1.060 hp) de rotação RH (ou −39 ou −47)
  • Hélices: hélices de velocidade constante de 3 pás (rotação LH e RH)

Desempenho

  • Velocidade máxima: 495 km / h (308 mph, 267 kn) a 4.000 m (13.123 pés)
  • Velocidade de cruzeiro: 420 km / h (260 mph, 230 kn)
  • Alcance: 2.900 km (1.800 mi, 1.600 nmi)
  • Teto de serviço: 9.000 m (30.000 pés)

Armamento

  • Canhões: ** Canhão Hispano-Suiza HS.404 de 1 × 20 mm na torre dorsal, 120 cartuchos
    • 1 × 7,5 mm (0,295 pol.) MAC 1934 metralhadora de tiro frontal fixo, 300 tiros
    • 1 × 7,5 mm MAC 1934 em "lata de lixo" torre ventral retrátil, 500 rodadas
  • Bombas: até 1568 kg (3.457 lb) de bombas na fuselagem e compartimentos de bombas em asas
    • Bombas de 7 × 200 kg (peso real da bomba: 224 kg ou 494 lb)

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Bibliografia

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  • Marchand, Patrick e Takamori, Junko. Loiré et Olivier LeO 45 (em francês). Le Muy, França: Editions d'Along, 2004. ISBN  2-914403-21-6 .
  • Observe o descritivo et d'utilisation de l'avion LeO. 451 à moteurs Gnome et Rhône 14N , SNCASE, 1939

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