Léon Serpollet - Léon Serpollet
Léon Serpollet | |
|---|---|
 Léon Serpollet em 1906
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| Nascer |
4 de outubro de 1858 |
| Faleceu | 1 de fevereiro de 1907 (com 48 anos)
Paris , França
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| Monumentos | |
| Nacionalidade | francês |
| Ocupação | Engenheiro |
| Organização | Gardner-Serpollet |
| Conhecido por | |
Léon Serpollet (4 de outubro de 1858 - 1 de fevereiro de 1907) foi um engenheiro francês e desenvolvedor de caldeiras a vapor e automóveis a vapor.
Léon Serpollet nasceu em Culoz, no departamento de Ain , na França, em 1859, filho do carpinteiro Auguste Serpollet. Com o irmão Henri (1848-1915) fundou o negócio da família, produzindo serras circulares e máquinas para trabalhar madeira. Foi ao procurar abastecer suas oficinas que Henri teve a ideia da geração de vapor flash, com uma patente solicitada em 25 de outubro de 1879.
Leon foi para Paris estudar engenharia no Conservatoire national des arts et métiers e, ao mesmo tempo, continuou a desenvolver o conceito de flash steam com seu irmão por correio. Em 1886, os dois irmãos chegaram ao seu melhor projeto de caldeira a vapor flash e, pouco depois, começaram a construir caldeiras a vapor flash, inicialmente em pequena escala para fornecer energia a sistemas de iluminação e bombas, mas logo para fornecer energia a triciclos e barcos a vapor e, eventualmente, para carros, bondes e ônibus.
Léon Serpollet não era apenas um engenheiro talentoso, mas também dirigia seus próprios carros em várias corridas e ralis, pois nos primeiros anos do século 20 seus carros a vapor eram mais rápidos do que quaisquer carros com motor de combustão interna, como ele provou ao tomar o recorde mundial de velocidade terrestre em 1902 no calçadão de Nice a 120,80 km / h. Esta foi a primeira vez que um carro foi cronometrado a mais de 100 km / h.
Os carros a vapor de Serpollet significavam que ele tinha contato com muitos clientes ilustres, incluindo o futuro Rei Edward VII , o Maharajah de Mysore e o Shah da Pérsia - Mozaffar ad-Din Shah Qajar , que em 1900 conferiu a ele a Ordem do Leão e o Sun . Em 1900 foi nomeado Cavaleiro da Legião de Honra .
Leon Serpollet morreu aos 48 anos de uma "doença maligna" e, com sua passagem, o interesse por carros a vapor pareceu diminuir, especialmente na França, não havia carros a vapor em exibição no Salão de Paris de 1908. Sua influência no setor automotivo indústria tinha sido substancial como afirmado em muitos obituários, por exemplo "A morte de M. Leon Serpollet tirou de nosso meio um pioneiro na indústria automotiva, cujo gênio na causa do automobilismo só pode ser comparado ao de Stephenson para a locomotiva "...." A morte de M. Serpollet é uma grande perda para a indústria. " Em outro obituário, "o nome de M. Serpollet é há vários anos tão conhecido no mundo do automóvel a vapor quanto o do Marquês de Dion na região dos veículos de combustão interna".
Léon Serpollet é comemorado por uma estátua de Jean Boucher na Place Saint-Ferdinand ( 48.877969 ° N 2.288112 ° E ) no 17º arrondissement de Paris , e o Parc Léon Serpollet ( 48.89228 ° N 2.33831 ° E ) em seu 18º arrondissement. 48 ° 52 41 ″ N 2 ° 17 17 ″ E / 48 ° 53′32 ″ N 2 ° 20′18 ″ E /
Serpollet frères et Cie
Em 1886, Leon se associou a um industrial, Larsonneau, um parceiro entusiasmado que o ajudou a criar "Serpollet frères et Cie" e a abrir oficinas na rue des Cloÿs em Paris, no 18º distrito, local que se tornou o Parc Léon Serpollet hoje. Léon continuou a revisar e desenvolver o projeto da caldeira de vapor flash, mudando-o de placas planas para tubos, o que levou a novas patentes (por exemplo, CH1038 1889, CH7958 1894, CH12280 1896). Os talentos de engenharia de Léon foram detectados por Armand Peugeot, que forneceu apoio financeiro à empresa. Serpollet então usou sua caldeira flash para criar um triciclo movido a vapor, que foi exibido pela Peugeot na Feira Mundial de 1889 em Paris. A Peugeot produziu vários triciclos a vapor sob licença, agora conhecidos como Peugeot Tipo 1 .
Na década de 1890, Léon Serpollet estava envolvido na aplicação de sua caldeira a vapor flash em bondes. Em janeiro de 1897, ele recebeu uma delegação de Aberdeen em seu depósito em Willesden, Londres, onde exibiu um Phaeton de 4 lugares e um bonde a vapor de dois andares para 50 pessoas em uma pista de teste. Um relatório de 1897 sobre o sistema de bondes de Paris afirmava que 60 bondes Serpollet estavam em uso e outros 40 deveriam ser adicionados nos próximos meses.
As principais características das caldeiras a vapor flash resultam do fato de que há muito pouca água na caldeira a qualquer momento, o que leva a uma inicialização rápida e risco mínimo de explosão - elas também fornecem altas pressões de vapor e temperaturas que podem dar alta eficiência térmica, mas não eram ideais para as máquinas a vapor da época. Além disso, as caldeiras flash precisavam de um sistema de controle sofisticado para garantir que a água injetada na caldeira e o calor do queimador correspondessem, e que o vapor produzido correspondesse à demanda do motor. Além do sistema de controle, Léon também teve que desenvolver um projeto de motor a vapor melhor, adequado para vapor de alta pressão, usando válvulas de gatilho cujo acionamento apresenta um problema em fornecer o corte variável necessário para permitir que o vapor trabalhe de forma expansiva. Numerosas patentes da Serpollet em diferentes países cobrem as invenções projetadas para superar essas dificuldades (por exemplo, CH12280 30 de maio de 1896, GB190005128 17 de março de 1900, US680000 6 de agosto de 1901). A solução foi usar uma forma de sincronização de válvula variável , em que o eixo de comando se movia ao longo de seu eixo e, assim, mudava o perfil do comando que acionava os movimentos da válvula - esse arranjo também permitindo que o motor Serpollet fosse invertido.
Gardner-Serpollet
Artigo principal Gardner-Serpollet
Em 1898, os irmãos conheceram um rico investidor chamado Frank Gardner e, juntos, formaram a Gardner-Serpollet Company. O desempenho dos carros por eles produzidos era muito competitivo em relação aos motores de combustão interna da época. Por exemplo, no Bexhill Speed Trials em 1902, Léon Serpollet em um 20HP Gardner-Serpollet Racing Car venceu a Daily Mail Cup, e a Paris Cup, e um 8HP Gardner-Serpollet com 4 pessoas a bordo venceu a classe Tourist. Léon Serpollet também detinha o recorde mundial de velocidade terrestre , com 120,80 quilômetros por hora (75,06 mph), alcançado em abril de 1902 dirigindo o Gardner-Serpollet Œuf de Pâques ('Ovo de Páscoa') movido a vapor . Gardner-Serpollet também se envolveu com barcos a vapor e exibiu um na Exposição de Barcos a Vapor em Mônaco em 1904. Outro interesse comercial da Gardner-Serpollet era em vagões ferroviários a vapor, que eles chamaram de vagões "autônomos", e em dezembro de 1902 e janeiro de 1903 foi amplamente divulgado que três das novas carruagens motorizadas foram programadas para junho de 1903 para correr de Paris a Dijon a 100 km / hora. No entanto, parece não haver registros para confirmar que isso aconteceu.
Darracq-Serpollet
Em 1906, a empresa Darracq-Serpollet foi formada para a fabricação de ônibus a vapor e veículos de tração pesada, com Leon Serpollet como um dos diretores. Mais tarde, em 1906, um ônibus Darracq-Serpollet fez uma excursão de demonstração pela Inglaterra e Escócia, atraiu grande interesse e foi relatado que fazia 6 milhas com um galão de parafina. Os ônibus e veículos comerciais Darracq-Serpollet usaram a versão de dois cilindros de dupla ação do projeto de motor patenteado Serpollet. Infelizmente, no outono de 1906, Leon Serpollet desenvolveu sintomas de uma doença grave, falecendo em fevereiro de 1907, e isso teve um grande impacto no negócio, que na época estava em transição das antigas obras de M. Serpollet para uma nova fábrica .
A nova fábrica estava em uso no final de 1907, e muitos ônibus foram feitos, principalmente para a Metropolitan Steam Omnibus Company, que encomendou 20 em 1907, aumentando para 63 mais tarde, e a National Steam Car Company. Veículos comerciais também foram feitos e em um relatório sobre um teste de veículos Daracq-Serpollet, a revista Commercial Motor deu detalhes sobre o gerador de vapor, dizendo que as pressões de vapor de 300 psi eram típicas, mas isso poderia ser aumentado para 900 psi com os tubos de vapor brilhando em vermelho fosco.
A Darracq-Serpollet não era puramente construtora de ônibus e, no salão do motor comercial de Olympia em 1908, exibiu um novo chassi de 12-15 hp adequado para vans leves, ônibus de 30-40 hp ou chassi de caminhão, o mesmo chassi equipado com um 3 - carroceria de van (da Liversidge), um caminhão de 30-40 HP com rodas de aço fundido, um ônibus de dois andares Metropolitan Steam Omnibus Company de 30-40 HP e um caminhão de 2 toneladas de 20-25 HP com carroceria da Bayleys Ltd.
No entanto, embora houvesse bons relatórios sobre os veículos, o negócio Darracq-Serpollet não era lucrativo e foi encerrado em 1910, sendo finalmente encerrado completamente em 1912.
A Metropolitan Steam Omnibus Company parou de usar seus ônibus a vapor Darracq-Serpollet em 16 de outubro de 1912, mas muitos ônibus foram vendidos e usados em outros lugares. AH Creeth & Sons da Ilha de Wight adquiriu seu primeiro ônibus a vapor Darracq-Serpollet em 1909 e passou a adquirir mais três, considerados os últimos ônibus a vapor Darracq-Serpollet em serviço antes de darem lugar ao petróleo em 1919.
Referências
Veja também
Link externo
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