Batalha dos Feixes - Battle of the Beams

A Batalha dos Feixes foi um período no início da Segunda Guerra Mundial, quando os bombardeiros da Força Aérea Alemã ( Luftwaffe ) usaram uma série de sistemas cada vez mais precisos de radionavegação para bombardeios noturnos no Reino Unido . A inteligência científica britânica no Ministério da Aeronáutica reagiu com uma variedade de seus próprios meios cada vez mais eficazes, envolvendo sinais de interferência e engano . O período terminou quando a Wehrmacht moveu suas forças para o Leste em maio de 1941, em preparação para o ataque à União Soviética .

A ideia de navegação baseada em feixe foi desenvolvida durante a década de 1930, inicialmente como um auxílio de pouso cego . O conceito básico é produzir dois sinais de rádio direcionais direcionados ligeiramente à esquerda e à direita da linha média de uma pista . Operadores de rádio na aeronave ouvem esses sinais e determinam em qual dos dois feixes eles estão voando. Isso normalmente é feito enviando sinais em código Morse para os dois feixes, para identificar a direita e a esquerda.

Para bombardeios, a Luftwaffe construiu enormes versões das antenas para fornecer muito mais precisão em longo alcance, chamadas Knickebein e X-Gerät . Eles foram usados ​​durante os primeiros estágios de " The Blitz " com grande efeito, em um caso, colocando uma faixa de bombas no centro de uma fábrica nas profundezas da Inglaterra. Informados sobre a operação do sistema pela inteligência militar pré-guerra , os britânicos responderam enviando seus próprios sinais em código Morse para que a aeronave acreditasse estar sempre devidamente centrada no feixe enquanto voava descontroladamente para fora do curso. Os alemães se convenceram de que os britânicos haviam aprendido a dobrar os sinais de rádio.

Quando o problema se espalhou, os alemães introduziram um novo sistema que funcionava com princípios diferentes, o Y-Gerät . Tendo adivinhado a natureza desse sistema por uma menção passageira, os britânicos já haviam implementado contramedidas que tornaram o sistema inútil quase assim que foi usado. Os alemães acabaram desistindo de todo o conceito de navegação por rádio sobre o Reino Unido, concluindo que os britânicos continuariam a bloqueá-lo com sucesso.

Fundo

O feixe Lorenz e seus dois lóbulos. A área "equisignal" no centro fica mais estreita e precisa à medida que a aeronave se aproxima da pista.

Antes do início da guerra em 1939, a Lufthansa e a indústria aeronáutica alemã investiram pesadamente no desenvolvimento da aviação comercial e em sistemas e métodos que melhorassem a segurança e a confiabilidade. Esforços consideráveis ​​foram feitos para auxiliares de pouso às cegas, que permitiram que as aeronaves se aproximassem de um aeroporto à noite ou com mau tempo. O principal sistema desenvolvido para essa função foi o sistema Lorenz , desenvolvido por Johannes Plendl , que estava em processo de implantação em grandes aeronaves civis e militares.

O sistema Lorenz funcionava alimentando um sistema especial de antena de três elementos com um sinal de rádio modulado . O sinal foi alimentado para o dipolo central , que tinha um elemento refletor ligeiramente mais longo em cada lado, ligeiramente para trás. Um interruptor alternou rapidamente a conexão do ponto médio aberto de cada refletor, enviando o feixe ligeiramente para a esquerda e depois ligeiramente para a direita da linha central da pista. Os feixes se alargaram à medida que se espalharam pelas antenas, então havia uma área diretamente fora da aproximação da pista onde os dois sinais se sobrepunham. O switch foi cronometrado de forma que ficou mais tempo no lado direito da antena do que no esquerdo.

Uma aeronave se aproximando do aeroporto sintonizaria um de seus rádios na frequência Lorenz. Se a tripulação estivesse no lado esquerdo da linha central, eles ouviriam uma série de tons curtos seguidos por longas pausas, significando que a aeronave estava no lado do "ponto" da antena. Ouvindo os "pontos", eles saberiam que teriam que virar para a direita a fim de voar para baixo na linha central. Se a tripulação estivesse do lado direito da linha central, eles ouviriam uma série de tons longos seguidos de pequenas pausas, significando que a aeronave estava no lado do "traço" da antena. Ouvindo os "traços", eles saberiam que teriam que virar para a esquerda para voar pela linha central. No centro, o rádio receberia os dois sinais, onde os pontos preenchiam as lacunas dos travessões e produziam um sinal contínuo, o chamado "equisinal". Voando na direção conhecida da pista e mantendo o sinal de equidade no rádio, as tripulações equipadas com Lorenz podiam guiar uma aeronave em uma linha reta com um grau de precisão relativamente alto, tanto que os pilotos podiam então encontrar a pista visualmente, exceto no piores condições.

Bombardeio noturno

Durante o início da década de 1930, o conceito de uma campanha estratégica de bombardeio noturno começou a se tornar fundamental nos círculos da aviação militar. Isso se deveu ao desempenho cada vez maior dos bombardeiros , que estavam começando a ter a capacidade de atacar toda a Europa com cargas úteis de bombas. Essas aeronaves eram lentas e pesadas, presas fáceis para interceptores , mas essa ameaça poderia ser essencialmente eliminada voando à noite. Um bombardeiro, pintado de preto, só podia ser avistado a distâncias muito curtas. E à medida que a altitude e a velocidade do bombardeiro aumentavam, a ameaça das defesas baseadas no solo diminuía bastante. Simplificando, os planejadores acreditavam que " o bombardeiro sempre passará ".

O problema com o bombardeio noturno é que as mesmas limitações de visibilidade significavam que a tripulação da bomba teria dificuldade em encontrar seus alvos, especialmente um alvo escurecido à noite. Apenas os maiores alvos, as cidades, poderiam ser atacados com alguma probabilidade de sucesso.

Para apoiar esta missão, a RAF investiu pesadamente no treinamento de navegação, equipando suas aeronaves com vários dispositivos, incluindo um astródomo para fixar uma estrela e dando ao navegador espaço para fazer seus cálculos em uma área de trabalho iluminada. Este sistema foi colocado em uso assim que a guerra começou e foi inicialmente considerado um sucesso. Na realidade, o esforço inicial de bombardeio foi um fracasso total, com a maioria das bombas caindo a quilômetros de distância de seus alvos pretendidos.

A Luftwaffe não adotou uma visão tão fatalista da guerra aérea e continuou a pesquisar bombardeios noturnos precisos contra alvos menores. Não dependendo da navegação celestial, eles investiram seus esforços em sistemas de radionavegação . A Luftwaffe se concentrou no desenvolvimento de um sistema de direção de bombardeio baseado no conceito Lorenz durante a década de 1930, pois tornava a navegação noturna relativamente fácil simplesmente ouvindo os sinais em um aparelho de rádio, e os rádios necessários já estavam sendo instalados em muitas aeronaves.

Lorenz tinha um alcance de cerca de 30 milhas (48 km), o suficiente para pousos cegos, mas não o suficiente para ataques de bombardeio no Reino Unido. Isso poderia ser resolvido usando transmissores mais poderosos e receptores altamente sensíveis. Além disso, os feixes de Lorenz foram deliberadamente definidos com largura suficiente para que pudessem ser facilmente captados a alguma distância da linha central da pista, mas isso significava que sua precisão em longas distâncias era bastante limitada. Isso não era um problema para o pouso cego, onde a distância coberta pelos feixes em forma de leque diminuía conforme a aeronave se aproximava dos transmissores, mas para uso no papel de bombardeio isso seria revertido e o sistema teria o máximo de imprecisão sobre o alvo.

Sistemas alemães

Knickebein

Mapa dos transmissores Knickebein

Para uso em bombardeio, as modificações em Lorenz foram bastante pequenas. Antenas muito maiores eram necessárias para fornecer a precisão necessária. Isso foi conseguido usando antenas com muitos mais elementos, mas manteve a simples troca de dois dos elementos refletores para alterar as direções do feixe muito marginalmente. Os ângulos do feixe foram tão drasticamente reduzidos que o alvo era apenas algumas dezenas de metros de largura. Foi o formato das antenas que deu ao sistema seu codinome, Knickebein , que significa "perna torta", embora a palavra também seja o nome de um corvo mágico na mitologia germânica . Para a faixa necessária, a potência transmitida foi aumentada consideravelmente. Os receptores Knickebein estavam disfarçados como um sistema receptor de pouso cego padrão, consistindo aparentemente nos receptores EBL-1 e EBL-2.

O feixe de um único transmissor guiaria os bombardeiros em direção ao alvo, mas não poderia dizer a eles quando o haviam ultrapassado. Para adicionar esse recurso de alcance, um segundo transmissor semelhante ao primeiro foi configurado de forma que seu feixe cruzasse o feixe de orientação no ponto onde as bombas deveriam ser lançadas. As antenas podem ser giradas para fazer os feixes de dois transmissores cruzarem o alvo. Os bombardeiros voariam para o feixe de um e o conduziriam até começarem a ouvir os tons do outro (em um segundo receptor). Quando o som constante "em curso" foi ouvido no segundo feixe, eles lançaram suas bombas.

Mais tarde, antena Knickebein menor

O primeiro desses novos transmissores Knickebein foi instalado em 1939 na colina Stollberg em Nordfriesland perto da fronteira com a Dinamarca , em Kleve (Cleves) perto da fronteira holandesa, quase o ponto mais ocidental da Alemanha, e em Lörrach perto da fronteira com a França e Suíça no sudoeste da Alemanha. Após a queda da França em junho de 1940, transmissores adicionais foram instalados na costa francesa. Estações também foram construídas na Noruega e na Holanda.

Knickebein foi usado nos estágios iniciais da ofensiva de bombardeio noturno alemão e provou ser bastante eficaz, mas as táticas para usar o sistema em um esforço de bombardeio generalizado ainda não foram desenvolvidas, de modo que grande parte da ofensiva de bombardeio noturna alemã inicial estava limitada à área bombardeio.

A busca pelas vigas

Os esforços na Grã-Bretanha para bloquear o sistema Knickebein levaram algum tempo para começar. A inteligência britânica no Ministério da Aeronáutica, liderada por RV Jones , tomou conhecimento do sistema quando o Royal Aircraft Establishment analisou o sistema Lorenz de um bombardeiro alemão abatido e observou que era muito mais sensível do que o necessário para um mero auxílio de pouso. Transcrições gravadas secretamente de prisioneiros de guerra alemães indicaram que pode ter sido uma bomba mirando ajuda. Winston Churchill também recebera inteligência Ultra de mensagens criptografadas da Enigma que mencionavam "raios de bombardeio".

Quando Jones mencionou a possibilidade de bombardear raios para Churchill, ele ordenou uma investigação mais aprofundada. Os britânicos deram ao sistema o codinome Headache. Muitos no Ministério da Aeronáutica não acreditavam que o sistema estivesse em uso. Frederick Lindemann , principal conselheiro científico do governo, argumentou que tal sistema não seria capaz de seguir a curvatura da Terra, embora TS Eckersley, da empresa Marconi, tenha dito que sim.

A afirmação de Eckersley acabou sendo demonstrada depois que Churchill ordenou um vôo para tentar detectar os feixes. O RAF não tinha equipamento capaz de detectar sinais Lorenz de 30–33 MHz, então eles compraram um receptor de rádio amador American Hallicrafters S-27 de uma loja em Lisle Street, Londres. O receptor foi instalado em um Avro Anson e operado por um membro do Y Service . O vôo foi quase cancelado quando Eckersley retirou sua afirmação de que os feixes se curvariam ao redor da terra. Jones salvou o voo ao apontar que o próprio Churchill o havia ordenado e que se certificaria de que o primeiro-ministro saberia quem o cancelou.

A tripulação não foi informada de quaisquer especificações e foi simplesmente ordenada a procurar sinais de rádio em torno de 30 MHz com características de Lorenz e, se encontrasse algum, determinar sua direção. O vôo decolou e finalmente voou para o feixe de Kleve, em 31,5 MHz. Posteriormente, localizou a viga transversal de Stollberg (sua origem era desconhecida antes deste vôo). O operador de rádio e o navegador conseguiram traçar o caminho dos feixes e descobriram que eles se cruzavam acima da fábrica de motores Rolls-Royce em Derby , na época a única fábrica produzindo o motor Merlin . Subseqüentemente, percebeu-se que a discussão sobre se os feixes dobrariam ao redor da Terra era inteiramente acadêmica, já que os transmissores estavam mais ou menos na linha de visão dos bombardeiros de alta altitude.

Os céticos britânicos começaram a considerar o sistema como uma prova de que os pilotos alemães não eram tão bons quanto os seus, que acreditavam poder viver sem tais sistemas. O Relatório Butt provou que isso estava errado; o reconhecimento aéreo retornou fotos dos bombardeios da RAF, mostrando que eles raramente, ou nunca, estavam perto de seus alvos.

Contramedida

Os esforços para bloquear a dor de cabeça de Knickebein receberam o codinome "Aspirina". Inicialmente, a diatermia médica modificada define a interferência transmitida. Posteriormente, os transmissores de rádio locais transmitiram um "sinal de ponto" extra em baixa potência nas noites em que eram esperados ataques. A prática alemã de ligar os feixes muito antes de os bombardeiros atingirem a área-alvo ajudou os esforços britânicos. Avro Ansons equipados com receptores seriam transportados por todo o país na tentativa de capturar a localização dos feixes; uma captura bem-sucedida seria então relatada às emissoras próximas.

O "sinal de ponto" de baixa potência foi inicialmente transmitido essencialmente de forma aleatória, de modo que os navegadores alemães ouviriam dois pontos. Isso significava que havia muitas áreas de sinal equivalente e nenhuma maneira fácil de distingui-las, exceto comparando-as com um local conhecido. Os transmissores britânicos foram posteriormente modificados para enviar seus pontos ao mesmo tempo que os transmissores alemães, tornando impossível dizer qual sinal era qual. Nesse caso, os navegadores receberiam o sinal de equalização em uma área ampla, e a navegação ao longo da linha de bombardeio tornou-se impossível, com a aeronave derivando para a "área de traço" e sem como corrigir isso.

Assim, o feixe foi aparentemente "dobrado" para longe do alvo. Eventualmente, os feixes podiam ser inclinados em uma quantidade controlada que permitia aos britânicos enganar os alemães para que jogassem suas bombas onde queriam. Um efeito colateral foi que, como as tripulações alemãs haviam sido treinadas para navegar apenas pelos feixes, muitas tripulações não conseguiram encontrar o verdadeiro sinal de equilíbrio ou a Alemanha novamente. Alguns bombardeiros da Luftwaffe até pousaram em bases da RAF, acreditando que estavam de volta ao Reich .

X-Gerät

Princípio do sistema alemão de navegação noturna e localização de alvos X-Gerät para bombardeio noturno

Por melhor que fosse, Knickebein nunca foi planejado para ser usado em papéis de longo alcance. Plendl vinha trabalhando há algum tempo para produzir uma versão muito mais precisa do mesmo conceito básico, que acabou sendo entregue como X-Gerät (X-Apparatus). X-Gerät usou uma série de feixes para localizar o alvo, cada feixe com o nome de um rio. O feixe principal, Weser , era semelhante em conceito ao usado em Knickebein, mas operava em uma frequência muito mais alta. Devido à natureza da propagação de rádio, isso permitiu que seus dois feixes fossem apontados com muito mais precisão do que Knickebein de uma antena de tamanho semelhante; a área de equi-sinal tinha apenas cerca de 100 jardas (91 m) de largura a uma distância de 200 milhas (320 km) da antena. Os feixes eram tão estreitos que os bombardeiros não conseguiam localizá-los por conta própria, então uma versão de feixe largo de baixa potência de Knickebein foi instalada na mesma estação para atuar como um guia. A principal antena Weser foi instalada a oeste de Cherbourg, na França.

O sinal "cruzado" em X-Gerät usou uma série de três feixes simples muito estreitos, Reno , Oder e Elba . Eles foram cuidadosamente apontados para definir uma trajetória precisa de lançamento de bomba. Primeiro, um ponto de lançamento da bomba ao longo de Weser foi determinado, calculando o alcance ou distância que as bombas viajariam entre o lançamento e o impacto, e escolhendo um ponto naquele alcance para o alvo. O feixe do Elba cruzou com Weser 5 quilômetros (3,1 mi) antes do ponto de liberação. O feixe Oder cruzou com Weser 10 quilômetros (6,2 milhas) antes do ponto de liberação, ou 5 quilômetros (3,1 milhas) antes de Elba . Reno não exigia a mesma precisão e estava a aproximadamente 30 quilômetros (18,6 mi) antes do ponto de lançamento. A largura das vigas adicionava um pequeno erro às coordenadas de interseção, da ordem de dezenas a centenas de metros.

Enquanto o bombardeiro seguia o feixe de Weser e alcançava Reno , o operador de rádio ouviu um breve sinal e configurou seu equipamento. Isso consistia em um cronômetro especial com dois ponteiros. Quando o sinal de Oder foi recebido, o relógio foi iniciado automaticamente e os dois ponteiros simultaneamente começaram a partir do zero. Quando o sinal de Elba foi recebido, uma mão parou e a outra inverteu, voltando para zero. O ponteiro parado indicava uma medição precisa do tempo de viagem de Oder ao Elba . Como a distância do Oder ao Elba era igual à distância do Elba até o ponto de lançamento, um bombardeiro voando em velocidade constante chegou ao ponto de lançamento quando o ponteiro em movimento alcançou zero, quando as bombas foram lançadas automaticamente.

O X-Gerät operava em uma frequência muito mais alta do que a Knickebein (cerca de 60 MHz) e, portanto, exigia o uso de um novo equipamento de rádio. Não havia equipamento suficiente para todos os bombardeiros, então, em vez disso, a unidade experimental Kampfgruppe 100 ( KGr 100) recebeu a tarefa de usar seu equipamento X-Gerät para guiar outras aeronaves até o alvo. Para fazer isso, a aeronave KGr 100 atacaria primeiro como um pequeno grupo, lançando sinalizadores que outras aeronaves veriam e bombardeariam visualmente. Este é o primeiro uso do conceito de pioneiro que a RAF aperfeiçoaria com grande efeito contra os alemães cerca de três anos depois.

O sistema foi testado pela primeira vez em 20 de dezembro de 1939, quando um bombardeiro do KGr 100 pilotado pela Oberleutnant Hermann Schmidt sobrevoou Londres a 7.000 m (23.000 pés).

X-Gerät foi usado efetivamente em uma série de ataques conhecidos pelos alemães como Moonlight Sonata, contra Coventry , Wolverhampton e Birmingham . No ataque a Birmingham, apenas o KGr 100 foi usado e a análise pós-ataque britânico mostrou que a grande maioria das bombas lançadas foram colocadas a 100 jardas (91 m) da linha média do feixe Weser , espalhado ao longo dele por alguns cem jardas. Esse era o tipo de precisão que mesmo o bombardeio diurno raramente alcançava. O ataque a Coventry com total apoio de outras unidades lançando seus sinalizadores quase destruiu o centro da cidade.

Contramedida

X-Gerät provou ser mais difícil de parar do que Knickebein . As defesas iniciais contra o sistema foram implantadas de forma semelhante a Knickebein em uma tentativa de interromper a invasão de Coventry, mas provou ser um fracasso. Embora Jones tenha adivinhado corretamente o layout do feixe (e reconheça que foi apenas uma suposição), a frequência de modulação foi medida incorretamente como 1.500 Hz, mas na verdade era 2.000 Hz. Na época, acreditava-se que isso não faria diferença, já que os tons eram próximos o suficiente para que um operador tivesse dificuldade em distingui-los em uma aeronave barulhenta.

O mistério foi finalmente revelado depois que um Heinkel He 111 equipado com X-Gerät caiu em 6 de novembro de 1940 na costa inglesa em West Bay , Bridport. Embora a aeronave tenha afundado durante a operação de recuperação, o equipamento X-Gerät encharcado foi recuperado. No exame, soube-se que um novo instrumento estava sendo usado que decodificou automaticamente os pontos e travessões e moveu um ponteiro em um display na cabine à frente do piloto. Este dispositivo foi equipado com um filtro muito nítido que era sensível apenas a 2.000 Hz, e não aos primeiros contra-sinais britânicos de 1.500 Hz. Embora os bloqueadores tenham sido modificados de acordo, isso veio tarde demais para o ataque a Coventry em 14 de novembro; mas os bloqueadores modificados foram capazes de interromper com sucesso uma invasão em Birmingham em 19 de novembro.

X-Gerät acabou sendo derrotado de outra maneira, por meio de um "falso Elba " que foi criado para cruzar a viga guia 'Weser' a apenas 1 quilômetro (0,6 mi) após a viga Oder - muito antes do esperado 5 quilômetros (3,1 mi). Como os estágios finais do lançamento eram automáticos, o relógio iria reverter prematuramente e lançar as bombas a quilômetros de distância do alvo. Configurar este feixe falso provou ser muito difícil, pois os alemães, aprendendo com seus erros com Knickebein , não ligaram os feixes X-Gerät até o mais tarde possível, tornando muito mais difícil arranjar o "falso Elba " a tempo.

Y-Gerät

Conforme os britânicos lentamente ganharam vantagem na Batalha dos Feixes, eles começaram a considerar o que o próximo sistema alemão acarretaria. Visto que as abordagens atuais da Alemanha haviam se tornado inúteis, um sistema inteiramente novo teria que ser desenvolvido. Jones acreditava que se eles pudessem derrotar esse sistema rapidamente, os alemães poderiam desistir de todo o conceito.

Monitores britânicos logo começaram a receber informações de descriptografas da Enigma referindo-se a um novo dispositivo conhecido como Y-Gerät , também conhecido como Wotan . Jones já havia concluído que os alemães usavam codinomes que eram muito descritivos, então perguntou a um especialista em língua e literatura alemã em Bletchley Park sobre a palavra Wotan . O especialista percebeu que Wotan se referia a Wōden , um deus com um olho, e poderia, portanto, ser um sistema de navegação de feixe único. Jones concordou e sabia que um sistema com um feixe teria que incluir um sistema de medição de distância. Ele concluiu que poderia funcionar com base nas descrições do matemático e físico alemão antinazista Hans Mayer , que durante uma visita à Noruega, havia passado uma grande quantidade de informações no que hoje é conhecido como Relatório de Oslo .

Y-Gerät usou um único feixe estreito apontado sobre o alvo, semelhante aos sistemas de feixe anteriores, transmitindo um sinal de rádio modulado. O sistema usava um transponder ( Fug 28a ) que recebia o sinal do feixe e o retransmitia imediatamente para a estação terrestre. A estação terrestre ouviu o sinal de retorno e comparou a fase de sua modulação com o sinal transmitido. Esta é uma forma precisa de medir o tempo de trânsito do sinal e, portanto, a distância até a aeronave. Juntamente com a direção do feixe (ajustada para um sinal de retorno máximo), a posição do bombardeiro pode ser estabelecida com precisão considerável. Os bombardeiros não precisavam rastrear o feixe, em vez disso, os controladores de solo podiam calculá-lo e, então, dar instruções por rádio ao piloto para corrigir a trajetória de vôo.

Jones soube mais tarde que sua suposição sobre o princípio operacional baseado no nome Wotan foi inteiramente por sorte. Documentos posteriores mostraram que o X-Gerät original era conhecido como Wotan I, e o Y-Gerät como Wotan II. Se ele soubesse que o nome também estava associado ao X-Gerät, era improvável que ele concluísse que o sistema usava um único feixe.

Contramedida

Alexandra Palace

Os britânicos estavam prontos para esse sistema antes mesmo de ele ser usado. Por acaso, os alemães haviam escolhido muito mal a freqüência de operação do sistema Wotan ; operava a 45 MHz, que por acaso era a frequência do poderoso transmissor de televisão da BBC, porém inativo, no Alexandra Palace . Tudo o que Jones precisava fazer era providenciar para que o sinal de retorno fosse recebido da aeronave e, em seguida, enviado ao Alexandra Palace para retransmissão. A combinação dos dois sinais modificou o deslocamento de fase - e, portanto, o atraso de trânsito aparente. Inicialmente, o sinal foi retransmitido em baixa potência, não poderoso o suficiente para os alemães perceberem o que estava acontecendo, mas o suficiente para prejudicar a precisão do sistema. Nas noites subsequentes, a potência do transmissor foi aumentada gradualmente.

Como Y-Gerät ' uso s continuou, a tripulação acusou a estação terrestre de enviar sinais ruins e a estação terrestre alegada a aeronave tinha conexões soltas. Todo o esquema atraiu Jones, pois ele era um brincalhão natural, e observou que ele era capaz de fazer uma das maiores brincadeiras práticas com virtualmente qualquer recurso nacional de que necessitasse. O poder gradualmente crescente condicionou os alemães de tal forma que eles não perceberam que alguém estava interferindo no sistema, mas acreditaram que ele sofria de vários defeitos inerentes. Eventualmente, conforme a potência era aumentada o suficiente, todo o sistema Y-Gerät começou a tocar com todo o feedback.

A Luftwaffe, finalmente percebendo que os britânicos estavam implementando contramedidas desde o primeiro dia em que o sistema foi usado operacionalmente, perdeu completamente a fé nos auxílios eletrônicos à navegação (como os britânicos haviam previsto) e não implementou nenhum outro sistema contra a Grã-Bretanha, embora nessa época, a atenção de Hitler estava se voltando para a Europa Oriental.

Veja também

Notas

Notas de rodapé

Referências

links externos