Junkers Jumo 211 - Junkers Jumo 211
Jumo 211 | |
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Motor Jumo 211D, montado invertido nesta foto | |
Modelo | Motor aeronáutico de pistão V-12 |
Fabricante | Junkers |
Primeira corrida | 1936 |
Aplicações principais |
Avia S-199 Heinkel He 111H Junkers Ju 87B-G Junkers Ju 88A / C |
Número construído | 68.248 |
Desenvolvido dentro | Jumo 213 |
O Jumo 211 era um motor alemão invertido V-12 , o principal motor da Junkers Motoren na Segunda Guerra Mundial . Era o concorrente direto do Daimler-Benz DB 601 e teve um paralelo próximo ao seu desenvolvimento. Enquanto o motor Daimler-Benz era usado principalmente em caças monomotor e bimotor, o motor Jumo foi usado principalmente em bombardeiros como Ju 87 e Ju 88 da própria Junkers , e exemplos da série H de Heinkel do meio Heinkel He 111 bombardeiro. Foi o motor aeronáutico alemão mais produzido da guerra, com quase 70.000 exemplares concluídos.
Design e desenvolvimento
O Jumo 211 foi desenvolvido pelo Dr. Franz Josef Neugebauer como sucessor ampliado do Jumo 210 anterior . O 210 foi o primeiro motor de aviação moderno da Alemanha, com três válvulas por cilindro, cárter fundido e supercompressor como padrão. Quando foi projetado no início dos anos 1930, sua potência de design de 700 PS era uma classificação de potência relativamente comum e muitos designs alemães do pré-guerra foram baseados nele. À medida que foi desenvolvido, o 210G introduziu uma injeção direta de combustível acionada por pistão , permitindo-lhe atingir todo o seu potencial.
A década de 1930 testemunhou uma rápida melhora no desempenho das aeronaves e grandes aumentos de tamanho. Em 1934, antes mesmo que o novo Jumo 210 tivesse concluído seus testes de aceitação, o RLM enviou um pedido para um novo motor de 1.000 PS (986 cv ; 735 kW ) de cerca de 500 kg (1.100 lb) de peso. Jumo e Daimler-Benz responderam, e para chegar ao serviço antes do novo Daimler-Benz DB 600 , a equipe Jumo decidiu fazer seu novo design o mais semelhante possível ao modelo 210H, atualmente em teste.
O Jumo 211 resultante foi prototipado pela primeira vez na fábrica da Jumo em Dessau em 1935 e começou a testar em abril de 1936. Como o 210H, ele apresentava um sistema mecânico de injeção direta de combustível usando pequenos pistões acionados pelo virabrequim, três válvulas por cilindro e um layout em V invertido . Também possuía um sistema de refrigeração de ciclo aberto, trabalhando à pressão atmosférica. A produção limitada de 1.000 PS Jumo 211A começou em abril de 1937 em Dessau, com pouco mais de 1.000 concluídos antes que a produção total fosse iniciada em Magdeburg, em julho.
Três modelos foram fornecidos com configurações variadas para seu supercharger de duas velocidades , ajustado para diferentes desempenhos em baixa e alta altitude. O primeiro protótipo de aeronave equipado com o 211A apareceu no final de 1937. O desenvolvimento do 211 continuou com o 211B sendo lançado em 1938, com um RPM máximo ligeiramente aumentado de 2.400 que aumentou a potência para 1200 PS (1184 HP). O 211C e o 211D posteriores diferiam principalmente nas relações de engrenagem da hélice e em outros recursos.
O projeto do DB 600 concorrente era geralmente semelhante, mas não tinha o sistema de injeção direta. Quando o RLM expressou sua opinião de que todos os motores futuros incluem esse recurso, a Daimler respondeu apresentando o DB 601 no final de 1937.
Uma grande atualização foi iniciada pela Junkers em 1940, adaptando o Jumo 211 com um sistema de resfriamento pressurizado . Sob pressão, o ponto de ebulição da água aumenta, permitindo que o motor funcione mais quente. Isso, por sua vez, permite que uma determinada quantidade de fluido de refrigeração carregue mais energia. Como resultado, o motor poderia funcionar com configurações de potência mais altas com um sistema de radiador menor. O 211E resultante provou ser capaz de funcionar com configurações de potência muito mais altas sem superaquecimento, então ele foi rapidamente seguido pelo 211F, que incluía um virabrequim reforçado e um compressor mais eficiente. Operando a 2.600 RPM, o 211F entregou 1.340 PS (1.320 HP; 990 kW) e o 211J (um 211F com intercooler) 1.420 PS (1.400 HP; 1.040 kW). Outras melhorias a esta linha de base conduzido para a 1,450 PS (1430 cv; 1.070 kW) 211N e 1500 PS (1500 hp; 1.100 kW) 211P , em 1943, eram equivalentes para o 211F / J, mas com ligeiro impulso aumenta e rodando a até a 2.700 rpm. O desenvolvimento contínuo da linha 211 evoluiu para o Jumo 213.
O Jumo 211 se tornou o principal motor de bombardeiro da guerra, em grande parte devido ao fato de a Junkers também ter construído a maioria dos bombardeiros então em uso. Claro, uma vez que foi a Luftwaffe que selecionou o motor final a ser usado após testes competitivos em protótipos (como o Dornier Do 217 ), certamente há mais do que isso. Capacidade de produção limitada para cada tipo, e o fato de que o Jumo era perfeitamente capaz (se não superior) em uma instalação de bombardeiro significava que fazia sentido usar os dois tipos principais ao máximo; já que o Daimler tinha uma ligeira vantagem em uma aplicação leve e monomotor, isso deixou o Jumo para preencher as funções restantes como um motor de bombardeiro. Mesmo isso não foi suficiente no final, e motores radiais como o BMW 801 foram cada vez mais colocados em serviço junto com as séries Jumo e DB, na maioria das vezes em instalações multimotores como o Jumo.
A produção total da série 211 foi de 68.248 motores, incluindo 1.046 protótipos e motores de desenvolvimento, com um pico de produção de 1.700 motores por mês no outono de 1942. De 1937 a meados de 1944, a produção foi distribuída entre fábricas em Magdeburg , Köthen , Leipzig , Stettin e Strasburg . Foi o motor de aviação alemã mais produzido dos anos da Segunda Guerra Mundial, e foi bastante provável que tenha sido o primeiro modelo de motor de aviação alemã selecionado para "unificar" como um Kraftei pré-embalados "módulo de motor" - tais Kraftei unidades para os Ju 88A foram, por exemplo, usados para fornecer energia ao concorrente Messerschmitt Me 264 V1 para o contrato do Bombardeiro Amerika em dezembro de 1942.
Variantes
As potências e as velocidades de rotação são para decolagem no nível do mar.
Modelo de motor | Poder em PS | Potência em HP | Potência em kW | potência em rpm |
---|---|---|---|---|
A (cedo) | 1.000 | 986 | 736 | 2.200 |
A (atrasado) | 1.100 | 1.085 | 809 | 2.300 |
B, C, D, H, G | 1.200 | 1.184 | 883 | 2.400 |
F, L, M, R | 1.340 | 1.322 | 986 | 2.600 |
J | 1.420 | 1.401 | 1.044 | 2.600 |
N | 1.450 | 1.430 | 1.067 | 2.700 |
P | 1.500 | 1.479 | 1.103 | 2.700 |
Formulários
- Avia S-199
- Dornier Do 217 - aeronave de teste monomotor
- Focke-Wulf Ta 154
- Heinkel He 111E, H e Z
- IAR 79
- Bancada de ensaio Junkers F 24kai Jumo 211
- Junkers Ju 87
- Junkers Ju 88
- Junkers Ju 90
- Junkers Ju 252
- Messerschmitt Me 264 (protótipo V1 apenas, substituído por quatro BMW 801s )
- Messerschmitt Me 323 (apenas para testes)
- Savoia-Marchetti SM.79 (variantes romenas)
Especificações (Jumo 211Ba / 211Da)
Dados de Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie 1944
Características gerais
- Tipo: motor de aeronave de pistão V invertido de 60 graus com refrigeração líquida de 12 cilindros
- Furo : 150 mm (5,91 pol.)
- Curso : 165 mm (6,50 pol.)
- Deslocamento : 34,97 l (2.134,0 cu in)
- Comprimento: 1.745 mm (68,7 pol.)
- Largura: 804 mm (31,7 pol.)
- Altura: 1.059 mm (41,7 pol.)
- Peso seco : 640 kg (1.411 lb) seco, não equipado
Componentes
- Valvetrain : árvore de cames e balancins aéreos , 3 válvulas por cilindro (duas de entrada e uma de escape)
- Supercharger : Supercharger centrífugo de duas velocidadescom controle automático de aumento
- 211Ba: unidade de alta proporção de 7,82: 1
- Unidade de proporção alta 211Da: 11.375: 1
- Sistema de combustível: injeção direta de combustível
- Tipo de combustível: gasolina com 87 octanas
- Sistema de óleo: Alimentação de pressão a 4-6 atm (59-88 psi; 4,1-6,1 bar)
- Sistema de resfriamento: etilenoglicol resfriado por líquido
Desempenho
-
Potência da saída:
- 1.200 PS (1.183,6 hp; 882,6 kW) a 2.400 rpm (1 minuto) ao nível do mar
- 1.020 PS (1.006,0 hp; 750,2 kW) a 2.400 rpm (5 minutos) ao nível do mar
- 950 cv (937 cv; 699 kW) a 2.300 rpm (30 minutos) ao nível do mar
- 800 PS (789 hp; 588 kW) a 2.100 rpm (máx. Contínuo) ao nível do mar
- 660 PS (651 hp; 485 kW) a 2.300 rpm (cruzeiro) ao nível do mar
- 1.025 cv (1.011 cv; 754 kW) a 2.200 rpm a 1.710 m (5.610 pés) de razão do superalimentador
- 975 PS (962 hp; 717 kW) a 2.200 rpm (/) a 4.200 m (13.780 pés) de alta proporção do superalimentador
- Potência específica : 34,35 PS / l (0,56 hp / cu in; 25,26 kW / l)
- Taxa de compressão : 6,5: 1
- Consumo de combustível específico : 0,214 kg / PS / h (0,478 lb / hp / h; 0,291 kg / kW / h) no máximo contínuo
- Consumo de óleo: 0,010–0,015 kg / PS / h (0,022–0,034 lb / hp / h; 0,014–0,020 kg / kW / h)
- Razão potência-peso : 1,894 PS / kg (0,847 hp / lb; 1,393 kW / kg)
- Espora da engrenagem de redução
- 211Ba 0,595: 1
- 211Da 0,645: 1
- BMEP: 12,87 atm (13,04 bar; 189,1 psi)
Veja também
Desenvolvimento relacionado
Motores comparáveis
Listas relacionadas
- Lista de motores de aeronaves
- Lista de motores de aeronaves da Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial
Referências
Bibliografia
- Bingham, Victor (1998). Principais motores aeronáuticos de pistão da Segunda Guerra Mundial . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing. ISBN 1-84037-012-2.
- Christopher, John (2013). A corrida pelos aviões X de Hitler: a missão britânica de 1945 para capturar a tecnologia secreta da Luftwaffe . Stroud, Reino Unido: History Press. ISBN 978-0-7524-6457-2.
- Gunston, Bill (2006). Enciclopédia mundial de motores aeronáuticos: dos pioneiros aos dias atuais (5ª ed.). Stroud, Reino Unido: Sutton. ISBN 0-7509-4479-X.
- Kay, Antony (2004). Junkers Aircraft & Engines 1913–1945 . Londres: Putnam Aeronautical Books. ISBN 0-85177-985-9.