Junkers Ju 290 - Junkers Ju 290

Ju 290
Bundesarchiv Bild 141-2472, Flugzeug Junkers Ju 290 A-7.jpg
Ju 290 em vôo
Função Patrulha marítima , transporte , bombardeiro pesado
Fabricante Junkers
Designer Konrad Eicholtz
Primeiro voo 16 de julho de 1942 (Ju 290 V1)
Introdução Agosto de 1942
Usuários primários Luftwaffe
Espanha (pós-guerra)
Produzido 1942-1946
Número construído 65
Desenvolvido a partir de Junkers Ju 90
Variantes Junkers Ju 390

O Junkers Ju 290 era um grande avião alemão de transporte de longo alcance com quatro motores , patrulha marítima e bombardeiro pesado usado pela Luftwaffe no final da Segunda Guerra Mundial, desenvolvido a partir de um avião comercial anterior.

Design e desenvolvimento

Nariz de um Junkers 290 com um Junkers Ju 90 atrás.
Parte inferior do Ju 290 V1, o primeiro protótipo.

O Junkers 290 foi desenvolvido diretamente a partir do avião comercial Ju 90 , cujas versões foram avaliadas para fins militares, e destinava-se a substituir o relativamente lento Focke-Wulf Fw 200 Condor, que em 1942 estava se mostrando cada vez mais vulnerável quando confrontado por aeronaves da Força Aérea Real ; a fuselagem do Fw 200 carecia de força suficiente para o papel em qualquer caso. O Ju 290 também foi projetado para atender a necessidade de aeronaves de transporte de grande porte. Uma versão para bombardeiro , o A-8 , foi planejada, mas nunca construída. O design foi liderado por Konrad Eicholtz.

O programa de desenvolvimento resultou no protótipo BD + TX do Ju 290 V1 , que voou pela primeira vez em 16 de julho de 1942. Apresentava uma fuselagem alongada , motores mais potentes e uma rampa de carregamento traseira hidráulica Trapoklappe . Tanto o V1 quanto as primeiras oito aeronaves A-1 de produção eram transportes desarmados. A necessidade de transportes pesados ​​fez com que os A-1s entrassem em serviço assim que fossem concluídos. Vários foram perdidos no início de 1943, incluindo um participando do transporte aéreo de Stalingrado e dois suprimentos de vôo para as forças alemãs na Tunísia , e arme-os tornou-se uma prioridade.

A necessidade urgente de Ju 290s no papel de reconhecimento marítimo de longo alcance agora também era de alta prioridade, e resultou no Ju 290A-2. Três aeronaves A-1 foram convertidas para a especificação A-2 na linha de montagem. A produção foi lenta devido às modificações necessárias e à instalação de um forte armamento defensivo. O A-2 foi equipado com radar de busca de banda baixa UHF FuG 200 Hohentwiel e uma torre dorsal equipada com um canhão MG 151 de 20 mm . O radar Hohentwiel foi usado com sucesso para localizar comboios aliados a distâncias de até 80 km (50 milhas) de uma altitude de 500 m (1.600 pés) ou 100 km (62 milhas) de uma altitude de 1.000 m (3.300 pés). Isso permitiu que o Ju 290 rastreasse comboios enquanto permanecia fora do alcance do fogo antiaéreo e dos caças baseados em porta-aviões.

A versão A-3 veio logo em seguida com equipamento de navegação adicional e um armamento defensivo mais pesado. Foi equipado com duas torres dorsais HDL 151 hidraulicamente acionadas, armadas com canhões MG 151/20 de 20 mm , com mais uma metralhadora MG 151/20 de 20 mm e uma metralhadora MG 131 de 13 mm (0,51 pol.) Instalada em uma gôndola Bola tipicamente alemã (um acessório para quase todas as aeronaves de bombardeiro alemãs da Segunda Guerra Mundial) diretamente abaixo da torre de canhão dorsal dianteira e um MG 151/20 de 20 mm instalado na cauda, ​​operado por um artilheiro em uma posição de bruços. Dois MG 131s de 13 mm (0,51 pol.) Também foram ajustados na posição da cintura ( Fensterlafetten ). O A-3, junto com o A-2, também apresentava grandes tanques de combustível auxiliar da fuselagem . Ambos mantiveram a rampa de carregamento traseira para que pudessem ser usados ​​como transportes, se necessário.

A versão aprimorada do A-7 apareceu na primavera de 1944; 13 foram concluídos e 10 servidos com o grupo de reconhecimento de longo alcance, Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 5. Alguns A-7s e alguns A-4s foram equipados com uma torre de nariz destacável armada com um MG 151/20 de 20 mm para maior defesa contra ataque frontal. Nenhuma bomba foi transportada, visto que se pretendia que o A-5 e o A-7 fossem equipados com o sistema de orientação por rádio FuG 203 Kehl para lançar mísseis antinavio Fritz X e Hs 293 guiados por MCLOS.

Linhas de produção foram instaladas na fábrica de aeronaves Letov em Praga para versões de combate da aeronave, começando com o Ju 290 A-2 , que transportava o referido radar de busca marítima Hohentwiel para sua função de patrulha. Pequenas mudanças no armamento distinguiram o A-3 e o A-4 , levando à variante definitiva do A-5 . O A-6 era uma aeronave de transporte de 50 passageiros.

O B-1 era um bombardeiro pesado de alta altitude que foi a última variante a ser construída; uma versão B-2 também estava em desenvolvimento.

Histórico operacional

Patrulha marítima operacional Junker Ju 290 A-3 usada pelo FAGr 5 no solo
Vista traseira com rampa Trapoklappe estendida

Um grupo especial de reconhecimento de longo alcance, FAGr 5 ( Fernaufklärungsgruppe 5), foi formado em 1 de julho de 1943 e durante o verão de 1943 três dos novos Ju 290 A-2s foram entregues ao seu 1 Staffel , que se tornou operacional em Mont -de-Marsan perto de Bordéus em 15 de outubro daquele ano. Eles voaram suas primeiras missões operacionais em novembro de 1943, seguindo os comboios aliados em cooperação com U-boats, muitas vezes permanecendo no ar por até 18 horas.

Seguiram-se cinco aeronaves Ju 290 A-3 com motores BMW 801D mais potentes em montagens unificadas , assim como cinco aeronaves Ju 290 A-4 com torres dorsais aprimoradas com montagem MG 151 / 20s de 20 mm. Os Ju 290s eram adequados para seu papel de patrulha e começaram a substituir os Fw 200 Condors . Um A-4, Works no. 0165, foi experimentalmente equipado com acessórios para FX 1400 PGM e os mísseis anti-navio Henschel Hs 293 ou Hs 294 e equipado com o sistema de transmissor de controle de rádio FuG 203e Kehl MCLOS para controlar qualquer um deles após o lançamento; foi entregue aos Estados Unidos após a guerra e transportado através do Atlântico para os Estados Unidos.

Em novembro de 1943, um segundo Staffel foi ativado e, com um alcance de mais de 6.100 km (3.790 mi), os Ju 290s percorreram o Atlântico, retransmitindo avistamentos de comboios aliados para U-boats. 11 Ju 290 A-5 s com blindagem aumentada, canhões MG 151/20 de 20 mm no lugar das metralhadoras anteriores montadas na cintura e tanques de combustível autovedantes foram entregues à FAGr 5 no início de 1944, assim como cerca de 12 dos Versão Ju 290 A-7 ; o A-7 podia transportar três bombas planadoras Hs 293 ou munições blindadas Fritz X, anti-navio de guerra guiadas com precisão, quando equipadas com o sistema de orientação por rádio FuG 203 Kehl para eles, e apresentava uma seção de nariz redesenhada que combinava uma instalação de canhão de 20 mm com o conjunto aéreo de radar FuG 200 .

No final de 1943, o almirante Dönitz exigiu que toda a produção de Ju 290s fosse disponibilizada para a guerra de submarinos. No entanto, apenas 20 foram designados para esse fim. Mesmo que Hitler e Dönitz exigissem um aumento, o Estado-Maior da Luftwaffe declarou que não podia mais designar para fins de reconhecimento naval. O Estado-Maior argumentou que não poderia haver aumento na produção enquanto a Luftwaffe não tivesse "precedência em armamentos gerais".

Na primavera de 1944, depois que Albert Speer assumiu a direção dos armamentos aéreos, o Alto Comando da Luftwaffe anunciou corajosamente que a produção do Ju 290 seria suspensa, apesar de ser urgentemente necessário para o reconhecimento marítimo; suspender a produção significava que os recursos poderiam ser desviados para a construção de caças . Naquela época, a posição de Speer era fraca e Hermann Göring estava tentando encontrar aliados para ajudá-lo a tirar Speer de seu poder, e a Luftwaffe não estava preparada para oferecer à Marinha mais do que "boa vontade".

Em 26 de maio de 1944, logo após o amanhecer, um furacão marítimo pilotado pelo subtenente Burgham do porta-aviões HMS Nairana abateu o Ju 290 9V + FK de FAGr 5 sobre o Golfo da Biscaia. Na tarde do mesmo dia, os subtenentes Mearns e Wallis atacaram mais dois Ju 290s. Mearns abateu o 9V + GK pilotado por Kurt Nonneberg, que se afundou no mar. O outro Ju 290 desapareceu em chamas nas nuvens e presume-se que tenha caído.

Como a Batalha do Atlântico balançou irrevogavelmente a favor dos Aliados com a perda pelos alemães das bases francesas em agosto de 1944, o FAGr 5 retirou-se para o leste e os Ju 290s restantes foram transferidos para tarefas de transporte, incluindo serviço com KG 200 , onde estavam usado para colocar agentes atrás das linhas inimigas e outras missões especiais.

Ju 290 A-5, número de fábrica 0178, D-AITR, Bayern de Luft Hansa voou para Barcelona em 5 de abril de 1945, pilotado pelo Capitão Sluzalek. A aeronave danificou o trem de pouso na aterrissagem e foi reparada com peças trazidas da Alemanha por um Lufthansa Fw 200. Permaneceu na Espanha porque o governo espanhol ordenou que os voos regulares da Luft Hansa na rota K22 fossem encerrados a partir de 21 de abril e foi entregue às autoridades espanholas.

Voos para o Japão

Após a invasão da União Soviética em junho de 1941, planos foram feitos para conectar a Alemanha e o Japão por via aérea usando aeronaves da Luftwaffe modificadas para voos de longo alcance. Os voos comerciais da Lufthansa para o Extremo Oriente não eram mais possíveis e tornou-se muito perigoso para os navios ou submarinos fazer a viagem por mar. O marechal de campo Erhard Milch autorizou um estudo sobre a viabilidade de tais voos diretos. Várias rotas foram consideradas, incluindo a partida da Rússia e da Bulgária ocupadas pelos alemães. Nautsi, perto do Lago Inari, no norte da Finlândia , foi finalmente selecionado como o ponto de partida ideal para uma rota do grande círculo ao longo do Oceano Ártico e, em seguida, através do leste da Sibéria, para reabastecer na Manchúria antes de completar o vôo para o Japão.

Em 1943, o Ju 290 foi selecionado para os voos e os testes começaram em fevereiro de 1944 de um Ju 290 A-5 (número de fábrica 0170, código de fábrica Stammkennzeichen da KR + LA) carregado com 41 toneladas métricas (45 toneladas) de combustível e carga. Três Ju 290 A-9s (obras números 0182, 0183 e 0185) foram modificados para trabalhos de longo alcance na fábrica da Junkers em março de 1943. O plano acabou sendo colocado em espera indefinida depois que os japoneses não chegaram a um acordo sobre uma rota, pois eles não queria provocar a União Soviética com um sobrevoo da Sibéria, e as três aeronaves foram finalmente transferidas para o KG 200 sem qualquer tentativa de voo de longo alcance para o Japão.

A ideia de um voo para o Japão foi revivida novamente em dezembro de 1944 para transportar o General Ulrich Kessler da Luftwaffe para o Japão como um substituto para o adido aéreo alemão em Tóquio. Ju 290 A-3, no. 0163, foi levado para Travemünde para as modificações necessárias, mas o trabalho foi atrasado e foi decidido enviar Kessler a bordo do submarino U-234 . A aeronave foi destruída em 3 de maio de 1945, quando as tropas britânicas chegaram. Algumas fontes afirmam que a viagem ao Japão se deu, partindo de Odessa e Mielec e desembarcando na Manchúria.

KG 200

O esquadrão de Operações Especiais da Luftwaffe, KG 200, usou o Ju 290 entre seus vários tipos de aeronaves. Sua missão Ju 290 mais conhecida voou na noite de 27 de novembro de 1944. Os pilotos do KG 200 Braun e Pohl voaram um Ju 290 de Viena para uma posição ao sul de Mosul , Iraque, onde lançaram com sucesso cinco pára-quedistas iraquianos. Passando pela ilha de Rodes, que ainda estava sob ocupação alemã, eles evacuaram cerca de trinta vítimas de lá para Viena.

Variantes

Transporte pessoal de Hitler

Em 26 de novembro de 1943, Ju 290 A-5, no. 0170, junto com muitas outras novas aeronaves e protótipos, foi mostrado a Adolf Hitler em Insterburg , Prússia Oriental . Hitler ficou impressionado com seu potencial e disse a Göring que queria um Ju 290 para seu uso pessoal. No entanto, um Ju 290 não foi atribuído à Fliegerstaffel des Fuehrers (FdF) até o final de 1944, quando um A-7 foi fornecido, trabalho número 0192, que havia sido anteriormente atribuído ao FAGr 5. As modificações foram concluídas em fevereiro de 1945 na base da FdF em Pocking , Baviera , um código de designação alfabética Stammkennzeichen de KR + LW sendo aplicado. O piloto de Hitler, Hans Baur , testou a aeronave, mas Hitler nunca voou nela.

A aeronave foi equipada com um compartimento de passageiros especial na parte frontal da aeronave para Hitler, que era protegido por uma placa de blindagem de 12 mm (0,5 pol.) E um vidro à prova de balas de 50 mm (2 pol.). Uma escotilha de escape especial foi instalada no chão e um pára-quedas foi construído no assento de Hitler; em uma emergência, pretendia-se que ele colocasse o paraquedas, puxasse uma alavanca para abrir a escotilha e rolasse pela abertura. Esse arranjo foi testado com manequins em tamanho real.

Hans Baur voou com a aeronave para o aeroporto de Munich-Riem em 24 de março de 1945, pousando assim que um alerta de ataque aéreo soou. Ele voltou para casa depois de estacioná-lo em um hangar, mas ao retornar ao aeroporto, descobriu que tanto o hangar quanto a aeronave haviam sido destruídos por bombardeiros americanos.

Ju 290Z Zwilling

Os documentos do projeto Junkers de 1942 a 1944 indicam que uma variante Zwilling (inglês: gêmeo) foi proposta. Deveria ser composto por duas fuselagens Ju 290 e movido por oito motores BMW 9-801; dois montados em cada asa externa e quatro na asa interna. Era para carregar um único lutador parasita Messerschmitt Me 328 no topo da fuselagem direita. O Ju 290Z foi cancelado em favor do Ju 390.

Precursora do Amerika Bomber

O longo alcance do Ju 290 tornou-o um bom candidato para o desenvolvimento do projeto Amerika Bomber , competindo com o protótipo aeronavegável do Messerschmitt Me 264 , os designs nunca construídos de Heinkel He 277 e Focke-Wulf Ta 400 , e como um Como resultado, o Ju 390 de seis motores , baseado diretamente na fuselagem Ju 290 com alcance ainda maior, foi construído em forma de protótipo, duas fuselagens sendo concluídas e testadas. O Ju 290 estava sendo considerado para servir como um tanque para reabastecer a entrada Messerschmitt na competição de design Amerika Bomber . No final de 1942, o Marechal de Campo Milch ordenou a possibilidade de aumentar a capacidade de combustível do Ju 290 para habilitá-lo a realizar a missão do Bombardeiro Amerika em si. As desvantagens eram duplas: primeiro, a taxa inicial de subida seria muito baixa e o avião totalmente carregado só poderia operar em dois campos na França. Um subtipo Ju 290E mais leve foi proposto em março de 1943, mas permaneceu no papel. O Ju 390 com seu peso bruto exigiu um reboque para decolar. No início, um He 111Z foi tentado, mas o Ju 390 foi previsto que poderia ser instável em tal instância, então os planos foram alterados para usar dois Ju 290s em seu lugar. Durante maio de 1942, os engenheiros da Junkers fizeram cálculos para investigar a possibilidade de reabastecer o Ju 390 em vôo de um Ju 290, algo que havia sido proposto anteriormente para o mesmo tipo de serviço para apoiar a versão inicial de alta altitude do rival Heinkel He 177 A, o subtipo A-2 proposto - com tal capacidade, o alcance do He 177A-2 teria sido extensível a cerca de 9.500 km (5.900 mi) de distância total de vôo. Em março de 1943, considerou-se o uso de um Ju 290 para reabastecer outro e o resultado foi ver até quatro Ju 290 convertidos em tanques ou bombardeiros de longo alcance. Os experimentos com tanque / receptor continuaram no início de 1944, quando dois Ju 290 A-2s foram testados em condições operacionais em Mont de Marsan, na França. Como a Alemanha perdeu acesso ao oceano - e o cancelamento do He 277 no 55º aniversário de Hitler, seguido pelo cancelamento do Me 264 em 23 de setembro de 1944; o papel do America Bomber logo evaporou e, em outubro de 1944, toda a produção foi interrompida. Tanto o Ju 290A-8 quanto o Ju 390A-1 foram projetados para usar duas torres de cauda quadradas Hecklafette HL 131V projetadas pela Borsig em desenvolvimento (cada uma armada com quatro metralhadoras Rheinmetall-Borsig MG 131 cada), com uma torre em seu papel originalmente planejado para a defesa traseira e, um no nariz, adaptado para a defesa frontal.

Último Ju 290 da Alemanha

Apesar do fim das operações de reconhecimento da França e do programa de bombardeiros Amerika, a partir de setembro de 1944, mais três Ju 290 foram construídos para "fins especiais" pelos Junkers. Seus números de obras são desconhecidos. Quais foram esses "propósitos especiais", ou se algum dia vieram a ser, é desconhecido.

Pós-guerra

Alles Kaputt em exibição nos EUA após a guerra

Vários Ju 290 sobreviveram à guerra, os Aliados avaliando pelo menos três exemplos, nenhum dos quais era conhecido por ter sobrevivido intacto até o século XXI.

  • Ju 290 A-4 no. 0165, que tinha sido equipado com acessórios para munições Fritz X , Hs 293 e Hs 294 PGM , e equipado com equipamento de orientação por rádio FuG 203e Kehl para controlar tal munição PGM, foi entregue ao US Renomeado Alles Kaputt e numerado FE 3400, foi levado para os EUA pelo Coronel Harold E. Watson de Orly , Paris para Wright Field em 28 de julho de 1945, via Açores . A aeronave capturada, com sua insígnia nazista repintada, era um artista frequente em shows aéreos no Freeman Field e no Wright Field. Quando a aeronave foi sucateada em Wright Field em 1946, um dispositivo explosivo plástico de fabricação alemã foi descoberto na asa perto de um tanque de combustível.
  • Um A-5 (Wk. No. 0178), Bayern de Luft Hansa, que tinha sido internado em Barcelona, ​​foi adquirido pelos espanhóis e acabou sendo usado pela Força Aérea Espanhola de 29 de abril de 1950 a 27 de julho de 1956 como um transporte governamental de pessoal da Escola Superior de Aviação de Salamanca. Após um acidente, ele foi sucateado devido à falta de peças de reposição em maio de 1957.
  • Um Ju 290 final foi construído pela companhia aérea Letov Kbely na Tchecoslováquia em 1946, usando peças destinadas ao protótipo de alta altitude do Ju 290 B-1 . Foi concluído como um transporte com capacidade para 40 ou 48 passageiros (as fontes variam), e designado Letov L-290 " Orel " (Eagle). Foi oferecido como avião comercial, mas não foi adotado porque não tinha o equipamento interno adequado e os motores BMW não estavam disponíveis em número suficiente.

Operadores

 Checoslováquia
 Alemanha nazista
 Estado espanhol

Especificações (Ju 290 A-5)

Dados de aeronaves e motores Junkers, 1913–1945, aeronaves alemãs da Segunda Guerra Mundial, Os aviões de guerra do Terceiro Reich

Características gerais

  • Tripulação: 9
  • Comprimento: 28,64 m (94 pés 0 pol.)
  • Envergadura: 42 m (137 pés 10 pol.)
  • Altura: 6,83 m (22 pés 5 pol.)
  • Área da asa: 205,3 m 2 (2.210 pés quadrados)
  • Peso vazio: 24.000 kg (52.911 lb)
  • Peso bruto: 40.970 kg (90.323 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 44.969 kg (99.140 lb)
  • Motor: 4 × motores BMW 801D de pistão radial de 14 cilindros refrigerados a ar, 1.300 kW (1.700 HP) cada para decolagem
1.080 kW (1.450 hp) a 2.000 m (6.560 pés)
980 kW (1.310 HP) a 5.800 m (19.030 pés)
  • Hélices: hélices de velocidade constante de 3 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 439 km / h (273 mph, 237 kn) a 5.800 m (19.030 pés)
  • Velocidade de cruzeiro: 360,5 km / h (224,0 mph, 194,7 kn) a 5.800 m (19.030 pés)
  • Faixa: 6.148 km (3.820 mi, 3.320 nmi) com 21.003 l (5.548 US gal; 4.620 imp gal)
  • Teto de serviço: 6.000 m (19.685 pés)
  • Tempo até a altitude: 1.860 m (6.090 pés) em 9 minutos e 48 segundos a 90.323 lb (40.970 kg)

Armamento

  • Armas: ** 2 × 20 mm (0,787 pol.) Canhões MG 151/20 em torres dorsais
    • 1 × 20 mm (0,787 pol.) MG 151/20 na cauda
    • 2 × 20 mm (0,787 pol.) MG 151 / 20s na cintura
    • 1 × 20 mm (0,787 pol.) MG 151/20 na gôndola
    • 2 × 13 mm (0,512 pol.) Metralhadoras MG 131 na gôndola
  • Bombas

Versões de bombardeiros poderia carregar até 3.000 kg (6.600 lb) de lojas descartáveis ou até três Fritz X ou Henschel Hs 293 munições guiadas com rádio , embora estes não foram amplamente utilizados
Avionics

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Bibliografia

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