Junkers Ju 188 - Junkers Ju 188

Ju 188
Bundesarchiv Bild 146-1989-039-18A, Flugzeug Junkers Ju 188.jpg
Função Bombardeiro tático / aeronave de reconhecimento
Fabricante Junkers
Primeiro voo 19 de junho de 1941 (Ju 88 V27) de
agosto de 1943 (Ju 188 V1)
Introdução Fevereiro de 1943
Aposentado 1951 (França)
Usuários primários Alemanha nazista
França e Reino Unido (pós-guerra)
Número construído 1.234
Desenvolvido a partir de Junkers Ju 88
Variantes Junkers Ju 388

O Junkers Ju 188 foi um bombardeiro médio de alto desempenho da Luftwaffe alemão construído durante a Segunda Guerra Mundial , o seguimento planejado do Ju 88 com melhor desempenho e carga útil. Foi produzido apenas em número limitado, devido à presença de versões aprimoradas do Ju 88, bem como à campanha de bombardeio estratégico dos Aliados cada vez mais eficaz contra a indústria alemã e o foco resultante na produção de caças .

Fundo

Em 1936, Junkers apresentou propostas para o Ju 85 e Ju 88 em competição para o novo bombardeiro tático de alta velocidade Luftwaffe padronizado , conhecido como Schnellbomber (bombardeiro rápido). Os dois designs eram quase idênticos, diferindo apenas no fato de que o Ju 85 usava um leme duplo e o Ju 88 uma única nadadeira .

Ao mesmo tempo, eles ofereceram versões modificadas de cada um, como o Ju 85B e o Ju 88B, novamente semelhantes aos designs originais, mas usando um design de fuselagem direta de cabine contínua em "formato de ovo" que compreendia uma rede bem enquadrada semelhante a uma estufa de alguns três dúzias de painéis de janela curvos compostos no total. Este foi outro exemplo da filosofia de design de "ponta de bala" que quase todos os novos designs de bombardeiros alemães exibiram, desde a época do Heinkel He 111 P em diante. O novo design do nariz do Ju 88B também integrou firmemente a extremidade dianteira da posição do canhão defensivo da gôndola ventral do Bola ao novo design do nariz, em comparação com a unidade Bola "adicionada" , pioneira no protótipo do Ju 88 V7. Isso significava que o Ju 88B oferecia um arrasto um pouco menor e melhor visibilidade. Na época, isso foi considerado muito radical e o Ju 88A com sua cabine dorsal mais simples, envidraçada em forma de "estufa" e envidraçamento de nariz de painel multi-plano em "olho de besouro", incluindo um design de cabine "escalonado" do separação do par de unidades envidraçadas pela folha de metal do nariz da fuselagem superior ganhando o contrato inicial de produção da Schnellbomber .

O Reich Air Ministry (RLM) já estava em processo de busca pela substituição do Schnellbomber , um novo design que seria mais rápido, voaria mais alto e teria uma carga de guerra maior. Ele surgiu como o programa " Bomber B ", mas foi amplamente atrasado devido à falha dos grandes motores da classe 2.500 PS (1.800 kW; 2.500 HP), como o Jumo 222 da Junkers , para se tornarem confiáveis ​​o suficiente para uso em produção. Embora o Ju 288 da Junkers liderasse o concurso, não havia data de entrega dos motores.

Para atender à necessidade imediata, o projeto Ju 88B foi reapresentado como um paliativo. Para esta versão, eles usaram o último curta-wing Ju 88 A-1 célula como uma linha de base com novo design stepless cabine de o Ju 88B, com o novo Junkers Jumo 213 do motor, que tinha começado recentemente ensaios e era esperado para entregar 1.500 PS (1.100 kW; 1.500 hp) e exigia um sistema de radiador anular redesenhado para resfriamento do motor e do óleo.

O RLM também estipulou que a aeronave também deveria ser capaz de aceitar o motor radial BMW 801 em uma instalação unitizada Kraftei ( power-egg ), sem modificação das nacelas do motor. O RLM não ficou impressionado com o novo design, pois ofereceu apenas pequenas melhorias em relação ao modelo Ju 88A em serviço, mas sugeriu que a Junkers continuasse com o trabalho do protótipo de qualquer maneira e que eles considerassem encaixar o design com o BMW 139 radial. Este motor foi cancelado apenas algumas semanas depois e todos os designs baseados nele foram movidos para o BMW 801, mais novo e mais potente.

Protótipos, Ju 88 B-0

O protótipo Ju 88B V1 , D-AUVS, voou pela primeira vez com os motores 801A / B no início de 1940. A fuselagem e as superfícies da cauda eram idênticas às do Ju 88 A-1, o que apresentava um problema: com a potência extra, 1.560 PS (1.150 kW; 1.540 HP), o projeto agora podia transportar consideravelmente mais carga do que o pequeno compartimento de bombas poderia acomodar. Uma manilha externa adicional foi então adicionada a cada asa bem fora dos motores, embora o uso do rack prejudicasse seriamente o desempenho.

Durante o verão, uma corrida de pré-produção de 10 Ju 88 B-0 com base na pré-produção de aeronaves Ju 88 A-4 foi entregue. O A-4 usava uma asa mais longa de 20,08 m (65,9 pés) de extensão das novas pontas das asas arredondadas para melhor desempenho em altitude, quando comparada com a extensão inicial de 18,26 m (59,9 pés) do Ju 88A-1 inicial, mas atenção para a aerodinâmica e novas pontas As pontas das asas , de alguma forma parecidas com aquelas equipadas com os Spitfire Mks.VII e VIII britânicos para seus próprios requisitos de vôo em alta altitude, continuaram se arrastando para o que eram antes. As mudanças na fuselagem moveram ligeiramente o centro de gravidade , de modo que a área envidraçada da cabine foi um pouco mais longa para reequilibrar a aeronave, além de oferecer melhor visibilidade para outros membros da tripulação.

Os testes de serviço foram todos bem-sucedidos e os pilotos geralmente elogiaram o novo design da cabine. No entanto, o RLM ainda não estava convencido de que valia a pena investir tempo na pequena melhoria no desempenho em relação aos A-5 existentes e futuros A-4. Em vez disso, os modelos de pré-produção foram modificados como aeronaves de reconhecimento de longo alcance , removendo os canhões, miras de bombardeio e algemas externas de bomba e tanques de combustível encaixando no compartimento de bomba.

Várias das fuselagens foram mantidas pela Junkers para posterior desenvolvimento. Um deles foi equipado com os motores 801L ligeiramente atualizados e uma pequena torre acionada por motorização na parte superior da cabine, montando uma metralhadora MG 131 de 13 mm (0,512 pol.) .

Variantes

Em 1942, estava se tornando claro que o candidato de Junkers para o importante programa Bomber B , o Ju 288 , não estaria pronto em breve e que o Ju 88 estava cada vez mais à mercê do rápido aprimoramento dos caças RAF e VVS soviéticos . O RLM finalmente decidiu que mesmo os pequenos ganhos no desempenho do Ju 88B valiam a pena considerar e pediu à Junkers uma aeronave aprimorada como o Ju 188 .

O único Ju 88 E-0 foi modificado com outro MG 131 de 13 mm (0,512 pol.) Disparando para trás logo abaixo da torre, um disparando para a frente pelo nariz e duas metralhadoras MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pol.) Na gôndola Bola ventral integrada disparando para trás. Dois outros fuselagens teve seus motores e asas externas removido para atuar como bancos de ensaio para a água afundamento , que estava programada para usar o Ju 188 em voos de longa sobre a água contra o transporte britânico. Uma segunda fuselagem de teste Ju 188 foi construída a partir de outro Ju 88 A-4, este incluindo uma superfície de cauda vertical maior e mais trapezoidal definida para fornecer mais controle direcional em altitudes mais elevadas, um recurso também usado em futuros modelos Ju 88, principalmente em os lutadores noturnos Ju 88G. Originalmente conhecido como Ju 88 V44, esta fuselagem foi posteriormente denominada Ju 188 V1 .

Em outubro de 1942, o Ju 188 foi escolhido para produção. Um segundo protótipo foi entregue em janeiro, que moveu as manilhas externas da bomba para uma posição dentro dos motores. Ambos começaram a testar o sistema de bombardeio de mergulho instalado no 88 A-4 em fevereiro. O RLM então pediu outra mudança, permitindo que a aeronave montasse os motores BMW 801 ou Jumo 213 como uma instalação completa de motor Kraftei ou "power egg", que seria simplesmente aparafusada e conectada. As preocupações com o Jumo 213, agora com anos atrasado, foram compensadas pelo melhor desempenho deste motor em altitude, então fazia sentido atrasar um pouco a aeronave se isso significasse que ela poderia mudar para o 213 assim que eles estivessem disponíveis. O segundo protótipo do Ju 188 voou em Rechlin entre setembro e novembro de 1943.

Ju 188 A e E

O Ju 188 foi projetado para ser equipado com os motores Jumo 213A de 1.750 cv (1.290 kW; 1.730 cv) ou BMW 801 G-2 de 1.700 cv (1.250 kW; 1.680 cv) sem quaisquer alterações na estrutura do avião, com a exclusão do redesenho para exemplos com motor Jumo, dos radiadores anulares de seu layout Jumo 211 para a série A para melhor atender às necessidades de resfriamento do 213 mais potente, enquanto usa hélices de três pás de corda larga semelhantes às da série A. A intenção era que ambos fossem conhecidos como modelos A, mas a denominação foi alterada posteriormente: o modelo Ju 188A movido pelo 213 e o Ju 188E pelo 801.

As três primeiras máquinas Ju 188 E-1 de produção foram entregues com motores BMW em fevereiro de 1943, seguidas por outras sete em março e oito em abril. Uma unidade de teste de conversão foi formada em maio e após os testes foram anexados a uma unidade operacional, com a primeira missão, um ataque de três Ju 188E-1s a uma fábrica em Lincoln, Lincolnshire ocorrendo em 18 de agosto de 1943. No final de no ano, 283 Ju 188 foram entregues (incluindo Ju 188Fs) e duas novas fábricas foram adicionadas ao esforço de produção. A maioria das máquinas operacionais diferia dos protótipos apenas por ter um canhão MG 151/20 de 20 mm (0,787 pol.) No nariz e torres dorsais no lugar do MG 131 de 13 mm (0,512 pol.). O MG 131 I foi projetado para ser usado no Ju 188 E-1 ou no G-2, mas o armamento pesado nas séries A e E era o MG 151/20. O Ju 188 E-2 foi construído como um torpedo-bombardeiro, mas era idêntico ao Ju 188 A-3.

Um Ju 188A-3 de Kampfgeschwader 6 sendo carregado com bombas. Europa Ocidental, 1944 - observe o layout do núcleo do radiador diferente em comparação com o Ju 88A

Embora os modelos A e E devessem ter sido entregues ao mesmo tempo, o motor Jumo ainda não estava pronto; as primeiras versões Ju 188 A-1 com motor Jumo foram vendidas pouco depois das versões BMW, embora em um ritmo muito mais lento. Quando as entregas finalmente começaram a aumentar, no final de 1943, o Jumo estava disponível em uma nova versão MW 50 com injeção de metanol-água "impulsionada" que entregava 1.648 kW (2.241 PS; 2.210 HP) para decolagem. Com este motor, os aviões ficaram conhecidos como Ju 188 A-2 e começaram as entregas no início de 1944.

Uma vista do lado bombordo da mesma máquina, com antenas de radar Hohentwiel UHF

Uma versão modificada montando um pequeno radar de busca marítima FuG 200 Hohentwiel de banda baixa de UHF instalado sob o nariz e algemas para um torpedo para missões de ataque naval foi entregue como o Ju 188 E-2 , e com o Jumo como o Ju 188 A-3 . A única outra diferença foi a remoção do par externo de algemas da bomba asa. Apesar de todos os seus pontos positivos, o Ju 188 foi apenas uma pequena melhoria em relação ao Ju 88. A carga de bombas e o compartimento de bombas não eram maiores do que as aeronaves anteriores; embora uma carga maior pudesse ser transportada externamente, reduzia o desempenho. Mesmo assim, o desempenho foi bastante fraco considerando todo o esforço - apenas 523 km / h (325 mph) ou menos. A torre dorsal tinha apenas um canhão, mas o tipo manteve a posição flexível de canhão único a apenas alguns centímetros de distância; vários projetos para finalmente fornecer o 188 com armamento de cauda foram abandonados.

Os problemas de entrega do Jumo 213 nunca foram totalmente resolvidos e o único modelo a ser construído em grande número foi o série E com o BMW 801. Mesmo assim, havia tão poucos disponíveis que eram geralmente entregues a unidades Ju 88, que os transportavam missões "especiais" em que o alcance mais longo ou melhor desempenho seria útil. Cerca de 500 variantes Ju 188A e E foram produzidas antes que a produção fosse encerrada no verão de 1944.

Ju 188C

Foi planejado desde o início pular um "modelo B" para evitar confusão com o Ju 88 B original, mas no plano original os modelos A e E seriam chamados de As e o Ju 188 C seria o próximo modelo. A série C foi construída como um único exemplo, modificando uma das poucas máquinas A-1. Uma nova torre FA 15 , operada remotamente e motorizada, foi montada na cauda e tinha dois MG 131s de 13 mm (0,512 pol.), Direcionados com um sistema de periscópio duplo (superior e inferior) montado na cabine. Esta modificação teria melhorado muito o poder de fogo defensivo, sempre ausente nos projetos alemães, mas a confiabilidade era tão fraca que foi decidido abandonar o sistema.

Ju 188D e F

No início de 1944, decidiu-se focar nas versões de reconhecimento dos modelos A e E. A fuselagem foi modificada com a remoção do apontador da bomba e do canhão dianteiro e células de combustível adicionais foram adicionadas para estender o alcance para 3.400 km (2.100 mi). O Ju 188 D-1 era semelhante ao A-1 e o Ju 188 D-2 tinha radar de nariz para reconhecimento naval. As conversões semelhantes dos modelos E foram o Ju 188 F-1 e o Ju 188 F-2 .

Ju 188G e H

Um problema com o Ju 88 que foi levado para o 188 foi a falta de espaço interno para armazenamento de bombas. Ambos carregaram a maior parte de sua carga de bombas em racks sob as asas, onde afetou bastante o desempenho. Isso deveria ter sido resolvido nos modelos G e H, que estenderam a fuselagem para baixo para obter mais espaço com a adição de um baú de madeira. A modificação também deixou espaço suficiente na cauda para caber uma torre tripulada no lugar do controle remoto do modelo C, mas este sistema provou ser tão limitado quanto o controle remoto FA 15. Era tão pequeno que apenas os menores homens poderia caber nele e os deixou sem espaço para escapar em caso de emergência. O RLM rejeitou a torre tripulada e planejou montar o FA 15, mesmo que não fosse confiável. Estranhamente, os projetos ainda possuíam o recurso de undernose Bola para um artilheiro voltado para trás, quando isso não seria mais necessário e sua remoção teria simplificado muito a aeronave. Com o Jumo 213 agora sendo enviado para produção de caça, o Ju 188G-2 deveria usar apenas o BMW 801, com a conversão de reconhecimento conhecida como Ju 188 H-2 . Nenhum dos dois entrou em produção antes do fim da guerra; o Ju 188G permaneceu na fase de protótipo. As empenagens da cauda dos poucos protótipos do Ju 188G construídos foram usadas na construção dos dois primeiros protótipos do Ju 287.

Ju 188 R

No verão de 1944, três modelos E foram modificados como caças noturnos com a adição do radar e quatro MG 151 / 20s de 20 mm ou dois canhões MK 103 de 30 mm (1,18 pol.) No nariz. A melhor visibilidade do 188 não era útil em combates noturnos e como o arrasto adicionado do radar eliminou qualquer diferença de velocidade, o Ju 188 R-0 não foi encomendado.

Versões de alta altitude

Em 1943, foi planejado atualizar todas as versões com ainda mais área de asa e uma cabine pressurizada para trabalhos em alta altitude. Uma única estrutura básica seria oferecido em três versões, o Ju 188.º-J caça pesado , Ju 188K bombardeiros, eo Ju 188.º-L versão de reconhecimento. Tal como acontece com o Ju 88S aerodinâmico, todos os três designs do último modelo do Ju 188 eliminaram a gôndola Bola , levando a um perfil de nariz mais limpo, e as versões de bombardeiro e reconhecimento montaram suas cargas em um longo baú sob a fuselagem central em vez da fuselagem mais profunda dos modelos G e H.

Versões mais simples destes sem armamento defensivo e asas ainda maiores se tornou o Ju 188S lutador e Ju 188T intruso. Com motores Jumo 213E-1 2.050 PS (1.510 kW; 2.020 HP) na decolagem e 1.690 PS (1.240 kW; 1.670 HP) a 9.500 m (31.200 pés), o Ju 188T poderia atingir 700 km / h (430 mph) . Operando nesta altitude, o Ju 188S podia carregar apenas 800 kg (1.800 lb) de bombas.

Antes que qualquer um deles pudesse iniciar a produção, toda a linha foi renomeada para Ju 388 , o desempenho amplamente aprimorado garantindo um número de fuselagem 8-388 diferente do RLM para o design.

Operadores

 França
 Alemanha
 Reino Unido
  • A Royal Air Force operou pelo menos duas máquinas capturadas no pós-guerra, uma A-2 e A-3 (Wrk Nr 190335 de 9./KG 26). O A-3 rendeu-se às forças britânicas após pousar em Fraserburgh em 2 de maio de 1945.

Especificações (Ju 188E-1)

Junkers Ju 188.svg

Dados dos aviões de guerra do Terceiro Reich.

Características gerais

  • Tripulação: 4
  • Comprimento: 14,948 m (49 pés 0,5 pol.)
  • Envergadura: 22,00 m (72 pés 2 pol.)
  • Altura: 4,45 m (14 pés 7 pol.)
  • Área da asa: 55,99 m 2 (602,7 pés quadrados)
  • Peso vazio: 14.510 kg (31.989 lb)
  • Peso bruto: 21.737 kg (47.922 lb)
  • Motor: 2 × motores BMW 801D-2 de pistão radial de 14 cilindros refrigerados a ar, 1.300 kW (1.700 HP) cada para decolagem
1.070 kW (1.440 HP) a 5.700 m (18.700 pés)
  • Hélices: hélices de velocidade constante de 3 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 499 km / h (310 mph, 269 kn) a 6.000 m (19.685 pés)
  • Velocidade de cruzeiro: 375 km / h (233 mph, 202 kn) a 5.000 m (16.400 pés)
  • Teto de serviço: 9.347 m (30.665 pés) com 2.000 kg (4.400 lb)
  • Tempo até a altitude: 6.100 m (20.000 pés) em 17 minutos e 42 segundos
  • Carregamento da asa: 258,9 kg / m 2 (53,0 lb / pés quadrados)
  • Potência / massa : 0,175 kW / kg (0,106 hp / lb)

Armamento

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e era comparáveis

Listas relacionadas

Notas

Referências

  • Dressel, Joachim e Manfred Griehl. Bombardeiros da Luftwaffe. Londres: DAG Publications, 1994. ISBN  1-85409-140-9 .
  • "The Fortuitous 'Avenger' ...... Junkers 'One Eighty-Eight". Air International . Abril de 1982, Vol 22 No 4. Bromley, UK: Fine Scroll. ISSN 0306-5634. pp. 179-187.

links externos