Lixo (navio) -Junk (ship)

Juncos em Guangzhou , China por Lai AFong
Um lixo moderno em La Rochelle em 2009
O Bedar Naga Pelangi , após sua circum-navegação navegando ao largo de Kuala Terengganu , Malásia em 1998

Um junco é um tipo de veleiro chinês com velas totalmente sarrafeadas . Existem dois tipos de junco na China: o junco do norte, que se desenvolveu a partir de barcos fluviais chineses, e o junco do sul, que se desenvolveu a partir de projetos de navios austronésios usados ​​no comércio com a dinastia Han Oriental desde o século II dC. Eles continuaram a evoluir nas dinastias posteriores e foram predominantemente usados ​​por comerciantes chineses em todo o Sudeste Asiático. Velas de junco semelhantes também foram adotadas por outros países do leste asiático, principalmente o Japão, onde os juncos foram usados ​​como navios mercantes para comercializar mercadorias com a China e o Sudeste Asiático .. Eles foram encontrados, e em menor número ainda são encontrados, em todo o Sudeste Asiático e na Índia, mas principalmente na China. Historicamente, um junco chinês pode ser um dos muitos tipos de pequenos navios costeiros ou fluviais, geralmente servindo como navio de carga , barco de recreio ou casa flutuante , mas também variando em tamanho até grande embarcação oceânica. Encontrado de forma mais ampla hoje é um número crescente de veleiros recreativos modernos equipados com sucata. Pode haver variações regionais significativas no tipo de plataforma ou no layout da embarcação; no entanto, todos eles empregam velas totalmente sarrafeadas .

O termo "junk" (português junco ; holandês jonk ; e espanhol junco ) também foi usado no período colonial para se referir a quaisquer navios de médio a grande porte das culturas austronésias na ilha do Sudeste Asiático , com ou sem a plataforma de junco. Exemplos incluem o jong indonésio e malaio , o karakoa e lanong filipino e o maluku kora kora .

Etimologia

As opiniões divergem sobre se a origem da palavra é de um dialeto do chinês ou de uma palavra javanesa. O termo pode derivar do chinês chuán (, "barco; navio") - A palavra chinesa mandarim moderna para um navio de carga de madeira oceânica é cáo ().

Pierre-Yves Manguin e Zoetmulder , entre outros, apontam para uma origem javanesa antiga, na forma de jong . A palavra está registrada em uma inscrição javanesa antiga do século IX dC. Ele entrou nas línguas malaia e chinesa no século 15, evidenciado por uma lista de palavras chinesas que o identifica como uma palavra malaia para navio. O Undang-Undang Laut Melaka do final do século XV , um código marítimo composto por armadores javaneses em Melaka, usa jong frequentemente como a palavra para navios de carga. Escritos europeus de 1345 a 1601 usam uma variedade de termos relacionados, incluindo jonque ( francês ), ioncque , ionct , giunchi , zonchi ( italiano ), iuncque , joanga , juanga ( espanhol ), junco ( português ) e ionco , djonk , jonk ( holandês ). Esses termos comumente usados ​​para descrever todos os tipos de grandes navios encontrados no Sudeste Asiático, bem como navios chineses.

A origem da palavra "junk" na língua inglesa pode ser atribuída à palavra portuguesa junco , que é traduzida da palavra árabe jnk (جنك). Esta palavra vem do fato de que a escrita árabe não pode representar o som escrito com o dígrafo "ng". A palavra foi usada para denotar tanto o navio javanês/malaio ( jong ou djong ) quanto o navio chinês ( chuán ), embora os dois fossem navios marcadamente diferentes. Após o desaparecimento dos jongs no século XVII, o significado de "junk" (e outras palavras semelhantes nas línguas européias), que até então era usado como transcrição da palavra " jong " em malaio e javanês, mudou seu significado para exclusivamente referem-se ao navio chinês ( chuán ).

Construção

O historiador Herbert Warington Smyth considerou o junco como um dos projetos de navios mais eficientes, afirmando que "como um motor para transportar o homem e seu comércio nos mares altos e tempestuosos, bem como nas vastas vias navegáveis ​​interiores, é duvidoso que qualquer classe é mais adequado ou melhor adaptado ao seu propósito do que o junco chinês ou indiano, e é certo que, pela planicidade da vela e facilidade, o equipamento chinês é insuperável".

Velas

Restos iconográficos mostram que os navios chineses antes do século XII usavam velas quadradas. Um navio esculpido em uma estela budista de pedra mostra um navio com vela quadrada da dinastia Liu Sung ou da dinastia Liang (ca. 5º ou 6º século). Templo da caverna Dunhuang no. 45 (do século VIII ou IX) apresenta grandes veleiros e sampanas com velas quadradas infladas. Um grande navio com uma única vela é retratado no espelho de Xi'an (após o século 9 ou 12). Mais tarde, os chineses adotaram a vela de sucata austronésia , que usava esteiras vegetais presas a ripas de bambu, uma prática originária da Indonésia. As ripas de comprimento total mantêm a vela mais plana do que o ideal em todas as condições de vento. Consequentemente, sua capacidade de navegar perto do vento é menor do que outras plataformas de proa e popa .

O Imperador Kangxi (r. 1654–1722) em uma excursão, sentado com destaque no convés de um navio de sucata

casco

Juncos clássicos foram construídos de madeiras macias (embora após a teca do século XVII tenha sido usada em Guangdong ) com a forma externa construída primeiro. Em seguida, foram construídos vários compartimentos internos/anteparas acessados ​​por escotilhas e escadas separadas, que lembram a estrutura interna de bambu . Tradicionalmente, o casco tem uma popa em forma de ferradura suportando um convés de popa alto . O fundo é plano em um junco de rio sem quilha (semelhante a uma sampana ), de modo que o barco se apoia em um punhal , a leeboard ou leme muito grande para evitar que o barco deslize lateralmente na água.

Outra característica dos juncos, compartimentos interiores ou anteparas , fortaleceu o navio e retardou as inundações em caso de furação. Navios construídos dessa maneira foram descritos no livro Pingzhou Table Talks , de Zhu Yu , publicado em 1119 durante a dinastia Song . Mais uma vez, este tipo de construção para cascos de navios chineses foi atestado pelo viajante berbere muçulmano marroquino Ibn Battuta (1304–1377 dC), que o descreveu em grande detalhe (consulte Tecnologia da dinastia Song ).

Lixo perto de Hong Kong, por volta de 1880

Benjamin Franklin escreveu em uma carta de 1787 sobre o projeto de pacotes de correio entre os Estados Unidos e a França:

Como esses navios não devem ser carregados com mercadorias, seus porões podem, sem inconvenientes, ser divididos em compartimentos separados, à maneira chinesa, e cada um desses compartimentos deve ser calafetado para impedir a entrada de água.

—  Benjamin Franklin, 1787

Devido às inúmeras fontes primárias estrangeiras que sugerem a existência de verdadeiros compartimentos estanques em juncos, historiadores como Joseph Needham propuseram que os buracos de limbo fossem tapados como observado acima em caso de vazamento. Ele aborda a questão bastante separada dos compartimentos de inundação livre na página 422 de Ciência e Civilização na China Antiga :

Menos conhecido é o fato interessante de que, em alguns tipos de embarcações chinesas, o compartimento da frente (e menos frequentemente também o de trás) é feito de inundação livre. Buracos são propositadamente planejados nas tábuas. Este é o caso dos barcos de sal que descem as corredeiras de Tzuliuching em Szechuan, os barcos em forma de gôndola do Lago Poyang e muitos juncos marítimos. Os barqueiros szechuaneses dizem que isso reduz ao mínimo a resistência à água, embora tal afirmação não faça absolutamente nenhum sentido hidrodinâmico, e acredita-se que o dispositivo amorteça os choques de pancadas quando o barco se lança pesadamente nas corredeiras, à medida que adquire e descarrega o lastro de água rapidamente, supostamente justamente no momento em que é mais desejável neutralizar os golpes na proa e na popa. Tal como acontece com muitas dessas alegações, não houve testes empíricos e parece improvável que as alegações resistam a tais testes, uma vez que o diâmetro ou o número de furos necessários para uma inundação e descarga tão rápidas seriam tão grandes que enfraqueceriam significativamente as partes vulneráveis ​​da proa e da popa da embarcação. Os marinheiros dizem, como os marinheiros de todo o mundo tendem a fazer ao evocar respostas para as perguntas dos marinheiros, que isso impede que os juncos voem contra o vento. Pode ser a realidade na parte inferior da história a seguir, relatada por Liu Ching-Shu do século +5, em seu livro I Yuan (Jardim das Coisas Estranhas)

Em Fu-Nan ( Camboja ) o ouro é sempre usado em transações. Certa vez houve (algumas pessoas que) tendo alugado um barco para ir de leste a oeste perto e longe, não chegaram ao seu destino quando chegou a hora do pagamento da libra (de ouro) que havia sido acordada. Desejavam, portanto, reduzir a quantidade (a pagar). O mestre do navio então pregou uma peça neles. Ele fez (por assim dizer) um caminho para a água entrar no fundo do barco, que parecia estar prestes a afundar, e permaneceu parado, não se movendo para frente nem para trás. Todos os passageiros ficaram muito assustados e vieram fazer oferendas. O barco (depois) voltou ao seu estado original.

Isso, no entanto, parece ter envolvido aberturas que poderiam ser controladas e a água bombeada depois. Isso foi facilmente realizado na China (ainda visto em Kuangtung e Hong Kong), mas a prática também era conhecida na Inglaterra, onde o compartimento era chamado de 'wet-well', e o barco em que foi construído, um 'well-well ' soco '. Se a tradição está correta de que tais barcos datam na Europa de +1712, então pode ser que o princípio chinês das anteparas tenha sido introduzido duas vezes, primeiro para pequenos barcos de pesca costeira no final do século XVII, e depois para grandes navios um século depois . No entanto, o poço molhado é provavelmente um caso de invenção paralela, uma vez que sua forma de construção é bastante diferente da dos juncos chineses, o poço molhado muitas vezes não percorre toda a largura do barco, mas ocupa apenas a parte central do casco. lado da quilha.

Poços úmidos semelhantes também eram aparentes em pequenas embarcações romanas do século V dC.

Leeboards e centrais

Outras inovações incluíram a bomba de porão de palete quadrado , que foi adotada pelo Ocidente durante o século XVI para trabalho em terra, a bomba de corrente ocidental, que foi adotada para uso a bordo, sendo de uma derivação diferente. Junks também contavam com a bússola para fins de navegação. No entanto, como em quase todos os navios de qualquer cultura antes do final do século 19, a precisão das bússolas magnéticas a bordo do navio, seja por uma falha em entender o desvio (o magnetismo das fixações de ferro do navio) ou o design ruim da bússola (o padrão bússolas de ponta seca eram extremamente instáveis), significavam que pouco contribuíam para a precisão da navegação por cálculos mortos. De fato, uma revisão das evidências mostra que o ponteiro magnético embarcado chinês provavelmente foi pouco usado para navegação. O raciocínio é simples. Os marinheiros chineses eram tão capazes quanto qualquer outro e, se precisassem de uma bússola para navegar, estariam cientes das qualidades direcionais quase aleatórias quando usadas no mar da bússola de tigela de água que usavam. No entanto, esse design permaneceu inalterado por cerca de meio milênio. Os marinheiros ocidentais, encontrando um projeto de tigela de água semelhante (sem evidências de como ainda emergiu), rapidamente o adaptaram em uma série de mudanças significativas, de modo que em cerca de um século a tigela de água deu lugar ao pivô seco, uma bússola giratória cartão um século depois, um lubberline uma geração depois e gimbals setenta ou oitenta anos depois disso. Estes foram necessários porque no contexto climático mais adverso do noroeste da Europa, a bússola era necessária para a navegação. Se necessidades semelhantes fossem sentidas na China, os marinheiros chineses também teriam encontrado soluções. Eles não.

Direção

Junks empregaram lemes montados na popa séculos antes de sua adoção no Ocidente pela simples razão de que as formas de casco ocidentais, com suas popas pontiagudas, evitaram um sistema de direção central até que os desenvolvimentos técnicos na Escandinávia criassem a primeira porta de celeiro montada em ferro, pintle e gudgeon ' exemplos ocidentais no início do século XII dC. Uma segunda razão para esse desenvolvimento lento foi que os lemes laterais em uso ainda eram extremamente eficientes. Assim, a origem, a forma e a construção do leme de sucata eram completamente diferentes, pois era o desenvolvimento de um remo de direção de popa montado centralmente, exemplos dos quais também podem ser vistos nos navios fluviais egípcios do Império Médio (c. 2050-1800 aC). Era uma inovação que permitia a manobra de grandes navios e devido ao seu design permitia o ajuste de altura de acordo com a profundidade da água e para evitar danos graves no junco. Um junco de tamanho considerável pode ter um leme que precisou de até vinte membros da tripulação para controlar em tempo forte. Além de usar o plano de vela para equilibrar o junco e aliviar o esforço do leme mecanicamente fraco e difícil de operar, alguns juncos também foram equipados com leeboards ou punhais. A representação mais antiga conhecida do mundo de um leme montado na popa pode ser vista em um modelo de cerâmica de um junco que data de antes do século I dC.

História

Período de primavera e outono (8º a 5º século aC)

Os marinheiros navegavam entre as ilhas para cruzar o estreito de Shandong - Liaodong e ao longo da costa coreana no século VIII aC. Em 710 aC, devido à fome na Coréia, navios navegaram para o estado de Lu e Qi em Shandong para comprar grãos. Em 656 aC, Qi planejou uma invasão naval de Chu . A travessia do rio por navio foi registrada durante as guerras de Chu- Wu em 603 aC e 549 aC. Uma batalha fluvial entre as duas frotas de Chu e Wu ocorreu em 525 aC e perdeu sua capitânia Yuhuang . De acordo com um poema de Ma Rong 600 anos depois, o Yuhuang estava equipado com velas: "Do Yuhuang aos pequenos barcos, todas as velas desdobradas como nuvens e toldos exibidos como arco-íris". Antes do século 12, as velas chinesas eram comumente feitas de esteiras de bambu, já que o algodão não se tornou comum na China até as dinastias Song - Yuan . Houve relatos de frotas de construção de Chu em 528 aC e 518 aC, mas Chu foi derrotado pela frota de Wu em 489 aC, e seu almirante e sete oficiais foram capturados. Em 485 aC, a frota de Wu navegou pela costa para atacar Qi e foi derrotada na primeira batalha naval conhecida na história chinesa. Em 478 aC, a frota de Yue destruiu a marinha de Wu.

Reinos Combatentes e período Qin (5º ao 3º século aC)

Por causa das fábulas de que havia ilhas a leste que possuíam o elixir da imortalidade, o rei Wei de Qi (r. 356–320 aC), o rei Xuan de Qi (r. 319–301 aC) e o rei Zhao de Yan (r. 311–279 aC) enviou expedições navais para procurá-los. Eles falharam. Na dinastia Qin , um mago chamado Xu Shi do antigo estado de Qi pediu ajuda para organizar uma expedição para buscar as ilhas imortais de Penglai, Fangzhang e Yingzhou. Três mil rapazes e moças e "artesãos de cem ofícios" partiram de Langya em 219 aC. Nenhuma notícia retornou de Xu Shi, então Qin Shi Huang enviou outra expedição com quatro magos em 215 aC. Apenas um mago chamado Scholar Lu voltou e desertou em 212 aC. Em 210 aC, o imperador conheceu Xu Shi, que não conseguiu trazer de volta o elixir da imortalidade. Ele disse que a expedição havia sido frustrada por dragões e monstros marinhos. Eles partiram com um esquadrão de besteiros e cruzaram a península de Shandong, onde mataram um grande peixe em Zhifu.

Século 2 a 6 (dinastia Han à era das dinastias do norte e do sul)

Ilustração de um jong, grande navio comercial javanês, existente até o século XVII EC. Mostrado com a vela tanja característica dos austronésios do sudeste asiático . Navios como esses se tornaram a base dos juncos do sul da China.

Os chineses se envolveram em expedições através do oceano no século II aC. Em 108 aC, Yang Pu liderou uma força marítima para a Coréia . O Livro de Han menciona viagens marítimas que levam 12 meses para chegar ao país mais distante. Em 230, Sun Quan enviou os comandantes Wei Wen e Zhuge Zhi com uma frota de 10.000 homens para procurar as ilhas de Yizhou e Danzhou. A frota esteve ausente por um ano e muitos da tripulação morreram de doenças. Não chegou a Danzhou, mas chegou a Yizhou e retornou com vários milhares de cativos. O escritor contemporâneo Shen Ying afirmou que Yizhou estava 2.000 li a sudeste de Linhai e parece ter sido Taiwan . Danzhou foi provavelmente as Ilhas Ryukyu . Em 233 dC, uma frota do leste de Wu foi perdida em uma tempestade no Mar Amarelo .

Manguin, Pelliot, Ferrand, Miksic e Flecker, entre outros, acreditam que os navios usados ​​pelos viajantes chineses eram principalmente de origem estrangeira, e os navios chineses raramente eram usados ​​nas viagens do Sudeste Asiático até o século IX dC. Navios chineses existiam – mas são essencialmente fluviais (riverinos) em natureza e operação. Grandes navios comerciais austronésios atracando em portos chineses com até quatro velas foram registrados por estudiosos já na dinastia Han (206 aC-220 dC). Eles os chamavam de kunlun bo ou kunlun po (崑崙舶, lit. "navio do povo Kunlun [de pele escura] "). Eles foram reservados por peregrinos budistas chineses para passagem para o sul da Índia e Sri Lanka.

O livro do século 3 " Strange Things of the South " (南州異物志) por Wan Chen (萬震) descreve um desses navios austronésios como sendo capaz de 600-700 pessoas juntamente com mais de 10.000 hu (斛) de carga ( 250-1000 toneladas de acordo com várias interpretações - 600 toneladas de porte bruto de acordo com Manguin). Os navios podiam ter mais de 50 metros de comprimento e uma borda livre de 5,2 a 7,8 metros. Quando vistos de cima, assemelham-se a galerias cobertas. Ele explica o design das velas dos navios da seguinte forma:

As pessoas além das barreiras, de acordo com o tamanho de seus navios, às vezes içam (até) quatro velas que carregam em fila da proa à popa. (...) As quatro velas não estão voltadas diretamente para a frente, mas são colocadas obliquamente, e dispostas de modo que todas possam ser fixadas na mesma direção, para receber o vento e derramá-lo. As velas que estão atrás da mais a barlavento recebendo a pressão do vento, jogam-na de uma para a outra, para que todas aproveitem sua força. Se for violento, (os marinheiros) diminuem ou aumentam a superfície das velas de acordo com as condições. Este dispositivo oblíquo, que permite que as velas recebam umas das outras o sopro do vento, evita a ansiedade de ter mastros altos. Assim, esses navios navegam sem evitar ventos fortes e ondas impetuosas, com a ajuda dos quais podem fazer grande velocidade.

—  Wan Chen,

Um livro de 260 EC de K'ang T'ai (康泰) descreveu navios com sete velas chamados po ou ta po (grande navio ou grande junco) que podiam viajar até a Síria (大秦—Ta -chin , Síria romana ). Esses navios foram usados ​​pelos comerciantes indo-citas (月支— Yuezhi ) para o transporte de cavalos. Ele também fez referência ao comércio de monções entre as ilhas (ou arquipélago), que levou um mês e alguns dias em um grande po.

Detalhe de um navio ao longo do rio durante o Festival de Qingming , de Zhang Zeduan (1085–145)

Os juncos do sul da China eram baseados em navios austronésios de quilha e multi-tábuas (conhecidos como po pelos chineses, de prau javanês ou perahu malaio - grande navio). Os juncos do sul da China apresentavam características dos navios austronésios que são feitos com madeiras de origem tropical, com casco quilhado em forma de V. Isso é diferente dos juncos do norte da China, que são desenvolvidos a partir de barcos fluviais de fundo chato. popa e proa, e têm suas tábuas presas com pregos ou grampos de ferro.

Dinastia Sui para a ascensão da dinastia Song (século 7-10)

Em 683 dC, a corte Tang enviou um emissário a Srivijaya , o que parece ter sido feito em navio estrangeiro. Wang Gungwu afirmou que não há registros da era da Dinastia Tang que mencionem juncos chineses sendo usados ​​para comércio com países do sul (Nanhai). Wang também observou que os navios usados ​​pelos peregrinos e viajantes chineses eram navios K'un-lun ou navios indianos.

Navios chineses e coreanos navegaram para Kyushu para comércio privado com o Japão no século IX.

Século 10–13 (Dinastia Song)

Em 989 dC, a corte Song permitiu que navios privados chineses negociassem no exterior. Os navios dos Song, tanto mercantis quanto militares, tornaram-se a espinha dorsal da marinha da dinastia Yuan seguinte. Em particular, as invasões mongóis do Japão (1274-1281), bem como a invasão mongol de Java (1293), basearam-se essencialmente nas capacidades navais Song recentemente adquiridas. Worcester estima que os juncos de Yuan tinham 36 pés (10,97 m) de largura e mais de 100 pés (30,48 m) de comprimento. Em geral, eles não tinham quilha, poste ou poste de popa. Eles tinham placas centrais e uma antepara estanque para fortalecer o casco, o que adicionava grande peso. Este tipo de embarcação pode ter sido comum no século 13. Usando a razão entre o número de soldados e navios, Nugroho concluiu que cada navio pode transportar uma capacidade máxima de 30 ou 31 homens, enquanto o uso de dados apresentados por John Man resultaria em uma capacidade de 29 a 44 homens por navio. David Bade estimou uma capacidade de 20 a 50 homens por navio durante a campanha de Java.

Século XIV (dinastia Yuan)

Os navios da dinastia Yuan continuam a tradição de Song, a marinha Yuan é essencialmente a marinha Song. Tanto Song quanto Yuan empregavam grandes juncos comerciais. Os grandes navios (até 5.000 liao ou 1.520-1.860 toneladas de carga) transportariam 500-600 homens, e a segunda classe (1.000-2.000 liao ) transportaria 200-300 homens. Ao contrário dos navios de tesouro Ming, os grandes juncos Song e Yuan são movidos a remos e têm com eles juncos menores, provavelmente para ajuda de manobra. Os maiores juncos (5.000 liao ) podem ter um comprimento de casco duas vezes maior que o do navio Quanzhou (1.000 liao ), ou seja, 68 m.

As enormes dimensões dos navios chineses do período medieval são descritas em fontes chinesas e são confirmadas por viajantes ocidentais para o Oriente, como Marco Polo , Ibn Battuta e Niccolò da Conti . De acordo com Ibn Battuta, que visitou a China em 1347:

…Paramos no porto de Calicut , onde havia na época treze navios chineses, e desembarcamos. No Mar da China, as viagens são feitas apenas em navios chineses, por isso descreveremos seus arranjos. Os navios chineses são de três tipos; grandes navios chamados chunks (junks) , médios chamados zaws ( dhows ) e os pequenos kakams. Os grandes navios têm de doze a três velas, que são feitas de varas de bambu trançadas em esteiras. Eles nunca são abaixados, mas girados de acordo com a direção do vento; ancorados eles são deixados flutuando ao vento. Um navio transporta um complemento de mil homens, dos quais seiscentos são marinheiros e quatrocentos homens de armas, incluindo arqueiros, homens com escudos e bestas, que lançam nafta . Três menores, a “metade”, o “terceiro” e o “quarto”, acompanham cada grande embarcação. Esses navios são construídos nas cidades de Zaytun (aka Zaitun ; hoje Quanzhou ; 刺桐) e Sin-Kalan. A embarcação tem quatro conveses e contém quartos, cabines e salões para comerciantes; uma cabine tem câmaras e um banheiro, e pode ser trancada por seus ocupantes. Esta é a maneira pela qual eles são feitos; duas paredes (paralelas) de madeira muito grossa (tábuas) são levantadas e no espaço entre elas são colocadas tábuas muito grossas (as anteparas) fixadas longitudinal e transversalmente por meio de grandes pregos, cada um com três varas de comprimento. Quando estas paredes estão assim construídas, o convés inferior é encaixado e o navio é lançado antes que as obras superiores estejam concluídas. - Ibn Batuta

Século 15–17 (dinastia Ming)

Expedição de Zheng He

Um grande junco de quatro mastros do estaleiro Longjiang, o mesmo estaleiro que construiu os navios do tesouro chinês .

Os maiores juncos já construídos foram possivelmente os do Almirante Zheng He , para suas expedições no Oceano Índico (1405 a 1433), embora isso seja contestado, pois não são conhecidos registros contemporâneos do tamanho dos navios de Zheng He. Em vez disso, as dimensões são baseadas em Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597), uma versão romantizada das viagens escritas por Luo Maodeng  [ zh ] quase dois séculos depois. O romance de Maodeng descreve os navios de Zheng He da seguinte forma:

  • Navios de tesouro , usados ​​pelo comandante da frota e seus adjuntos (juncos de nove mastros, reivindicados pelos Ming Shi como tendo cerca de 420 pés de comprimento e 180 pés de largura).
  • Navios de cavalos , transportando mercadorias de tributo e material de reparo para a frota (juncos de oito mastros, cerca de 340 pés de comprimento e 140 pés de largura)
  • Navios de abastecimento , contendo alimentos básicos para a tripulação (juncos de sete mastros, cerca de 260 pés de comprimento e 115 pés de largura).
  • Transporte de tropas (juncos de seis mastros, cerca de 220 pés de comprimento e 83 pés de largura).
  • Navios de guerra Fuchuan (juncos de cinco mastros, com cerca de 165 pés de comprimento).
  • Barcos de patrulha (oito remos, cerca de 120 pés de comprimento).
  • Caminhões de água , com abastecimento de 1 mês de água doce.

Louise Levathes sugere que o comprimento real dos maiores navios do tesouro pode ter sido entre 390–408 pés (119–124 m) de comprimento e 160–166 pés (49–51 m) de largura. Estudiosos modernos têm argumentado por motivos de engenharia que é altamente improvável que o navio de Zheng He tivesse 450 pés de comprimento, Guan Jincheng (1947) propôs um tamanho muito mais modesto de 20 zhang de comprimento por 2,4 zhang de largura (204 pés por 25,5 pés ou 62,2 m). por 7,8 m) enquanto Xin Yuan'ou (2002) os colocou como 61-76 m (200-250 pés) de comprimento.

Comparando com outros registros Ming, os chineses parecem ter exagerado em suas dimensões. Dizia-se que os homens e galeões das Índias Orientais européias tinham 30, 40, 50 e 60 zhang (90, 120, 150 e 180 m). Não foi até meados do século 19 que o comprimento do maior navio de madeira ocidental começou a exceder 100 metros, mesmo isso foi feito usando ferramentas industriais modernas e peças de ferro.

Proibição do mar

De meados do século XV ao início do século XVI, todo o comércio marítimo chinês foi proibido durante a Dinastia Ming . O conhecimento de navegação e construção naval adquirido durante as dinastias Song e Yuan diminuiu gradualmente durante esse período.

Captura de Taiwan

Em 1661, uma frota naval de 400 juncos e 25.000 homens liderados pelo leal Ming Zheng Chenggong (Cheng Ch'eng-kung em Wade-Giles , conhecido no Ocidente como Koxinga ), chegou a Taiwan para expulsar os holandeses de Zeelandia . Após um cerco de nove meses, Cheng capturou a fortaleza holandesa Fort Zeelandia . Um tratado de paz entre Koxinga e o governo holandês foi assinado no Castelo Zeelandia em 1º de fevereiro de 1662, e Taiwan tornou-se a base de Koxinga para o Reino de Tungning .

lixo javanês

Os juncos javaneses diferiam dos juncos chineses em vários aspectos. O junco javanês era feito de madeira muito grossa e, à medida que o navio envelheceu, foi consertado com novas tábuas, assim elas têm de 3 a 4 tábuas, empilhadas juntas. A corda e a vela foram feitas com vime trançado . O jong era feito com madeira de jati (teca) na época deste relato (1515), naquela época os juncos chineses usam madeira macia como material principal. O casco do jong é formado pela união de tábuas e quilha por cavilhas de madeira, sem o uso de parafusos ou pregos de ferro e uma armação (exceto para reforço posterior). As tábuas são perfuradas por um trado e inseridas com buchas, que ficam dentro das tábuas fixadas, não vistas de fora. Em alguns dos vasos menores, as partes podem ser amarradas com fibras vegetais. O casco era pontiagudo em ambas as extremidades, carregavam dois lemes e usavam velas latinas (na verdade , vela de tanja ), mas também pode usar vela de sucata, uma vela de origem indonésia. Diferia marcadamente da embarcação chinesa, que tinha o casco fixado por pregos e travessas de ferro a uma armação e a anteparas. A embarcação chinesa tinha um único leme na popa de popa e (exceto em Fujian e Guangdong ) tinham fundos planos sem quilhas.

Parte recortada do Oceano Índico no Atlas Miller, mostrando 2 jongs, um é um navio de 6 mastros visto de popa, o outro é um navio de 7 mastros. As velas com luas crescentes sugerem que esses jong vieram de um dos sultanatos islâmicos da Indonésia .

Encontros com gigantes jongs foram registrados por viajantes ocidentais. O comerciante florentino Giovanni da Empoli (1483-1517), um dos primeiros agentes italianos a juntar uma armada portuguesa à Índia em 1503-1504, disse que os juncos de Java não eram diferentes em sua força de um castelo, porque os três e quatro tábuas, dispostas umas sobre as outras, não podiam ser danificadas pela artilharia. Eles navegaram com suas mulheres, filhos e famílias, com todos mantendo-se principalmente em seus respectivos quartos. Os portugueses registaram pelo menos dois encontros com grandes jongs, um foi encontrado ao largo da costa de Pacem ( Samudera Pasai Sultanato ) e o outro era propriedade de Pati Unus, que passou a atacar Malaca em 1513. As características dos 2 navios eram semelhantes, ambos eram maiores do que o navio português, construídos com múltiplas tábuas, resistentes a tiros de canhão, e possuíam dois lemes em forma de remos na lateral do navio. Pelo menos o jong de Pati Unus estava equipado com três camadas de revestimento que os portugueses diziam sobre um cruzado de espessura cada. Os chineses proibiram a entrada de navios estrangeiros em Guangzhou, temendo que os juncos javaneses ou malaios atacassem e capturassem a cidade, porque se diz que um desses juncos derrotaria vinte juncos chineses.

O principal local de produção de jong foi construído principalmente em dois grandes centros de construção naval em torno de Java: Java costeira norte, especialmente em torno de Rembang - Demak (ao longo do estreito de Muria ) e Cirebon ; e a costa sul de Bornéu ( Banjamasin ) e ilhas adjacentes. Esses lugares têm florestas de teca, cuja madeira é resistente a vermes , enquanto Bornéu forneceria madeira de ferro . Pegu , que é um grande porto de construção naval no século XVI, também produzia jong, construído por javaneses que ali residiam.

Relatos de viajantes medievais

Navios do mundo em 1460, segundo o mapa de Fra Mauro. Os juncos chineses são descritos como navios muito grandes, de três ou quatro mastros.

Niccolò da Conti ao relatar suas viagens pela Ásia entre 1419 e 1444, descreve enormes juncos de cerca de 2.000 toneladas de peso:

Eles constroem alguns navios muito maiores que o nosso, capazes de conter 2.000 toneladas de tamanho, com cinco velas e tantos mastros. A parte inferior é construída com três tábuas, a fim de suportar a força da tempestade a que estão muito expostas. Mas alguns navios são construídos em compartimentos, que caso uma parte se estilhace, a outra permanece intacta para realizar a viagem.

  • Outras traduções da passagem dão o tamanho de 2.000 pontas, o que seria em torno de 1.000 toneladas, sendo uma ponta meia tonelada. Christopher Wake observou que a transcrição da unidade é na verdade vegetes , ou seja , bunda veneziana , e estimou um peso de 1300 toneladas. O navio de Conti pode ter sido um jong birmanês ou indonésio .

Além disso, em 1456, o mapa Fra Mauro descreveu a presença de juncos no Oceano Índico, bem como sua construção:

Os navios chamados juncos (lit. "Zonchi") que navegam nesses mares carregam quatro mastros ou mais, alguns dos quais podem ser levantados ou abaixados, e têm de 40 a 60 cabines para os mercadores e apenas um leme. Podem navegar sem bússola , pois têm um astrólogo , que fica ao lado e, com um astrolábio na mão, dá ordens ao navegador.

—  Texto do mapa Fra Mauro, 09-P25,

Fra Mauro explica ainda que um desses juncos contornou o Cabo da Boa Esperança e viajou para longe no Oceano Atlântico, em 1420:

Por volta do ano de Nosso Senhor de 1420, um navio, o chamado Zoncho Indiano , em uma travessia do Mar da Índia em direção à "Ilha dos Homens e Mulheres", foi desviado para além do "Cabo de Diab" (Mostrado como o Cabo de Boa Esperança no mapa), passando pelas "Ilhas Verdes" (lit. "isole uerde", Ilhas de Cabo Verde ), saindo para o "Mar das Trevas" (Oceano Atlântico) em sentido oeste e sudoeste. Nada além de ar e água foi visto por 40 dias e por sua conta eles correram 2.000 milhas e a sorte os abandonou. Quando o estresse do tempo acalmou eles fizeram o retorno ao dito "Cabo do Diab" em 70 dias e aproximando-se da costa para suprir suas necessidades os marinheiros viram o ovo de um pássaro chamado roc , cujo ovo é tão grande quanto uma ânfora.

—  Texto do mapa Fra Mauro, 10-A13,

Século 19 (dinastia Qing)

Grandes juncos oceânicos desempenharam um papel fundamental no comércio asiático até o século XIX. Um desses juncos, Keying , navegou da China ao redor do Cabo da Boa Esperança para os Estados Unidos e Inglaterra entre 1846 e 1848. Muitos juncos foram equipados com caronadas e outras armas para uso naval ou pirata. Esses navios eram normalmente chamados de "juncos de guerra" ou "juncos armados" pelas marinhas ocidentais que começaram a entrar na região com mais frequência no século XVIII. Os britânicos, americanos e franceses travaram várias batalhas navais com juncos de guerra no século 19, durante a Primeira Guerra do Ópio , Segunda Guerra do Ópio e no meio .

No mar, os marinheiros de junco cooperaram com os seus homólogos ocidentais. Por exemplo, em 1870, os sobreviventes da barca inglesa Humberstone naufragou em Formosa, foram resgatados por um junco e desembarcaram em segurança em Macau.

século 20

Um lixo Sin Tong Heng e uma lorcha Tek Hwa Seng nas Índias Orientais Holandesas (1936)

Em 1938, E. Allen Petersen escapou do avanço dos exércitos japoneses navegando um junco de 36 pés (11 m), Hummel Hummel , de Xangai para a Califórnia com sua esposa Tani e dois russos brancos (lealistas ao czar).

Em 1955, seis jovens navegaram um junco no estilo da dinastia Ming de Taiwan a São Francisco. A viagem de quatro meses a bordo do Free China foi capturada em filme e sua chegada a São Francisco foi notícia internacional de primeira página. Os cinco amigos nascidos na China viram um anúncio de uma regata internacional transatlântica de iates e aproveitaram a oportunidade de aventura. Eles se juntaram ao então vice-cônsul dos EUA na China, que foi encarregado de capturar a viagem em filme. Suportando tufões e contratempos, a tripulação, que nunca navegou em um junco centenário antes, aprendeu ao longo do caminho. A tripulação incluiu Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu , Benny Hsu, Calvin Mehlert e foi liderada pelo capitão Marco Chung. Depois de uma viagem de 9.700 km, o Free China e sua tripulação chegaram à Baía de São Francisco em meio a neblina em 8 de agosto de 1955. Pouco depois, a filmagem foi apresentada no diário de viagem Bold Journey da televisão ABC . Apresentado por John Stephenson e narrado pelo navegador do navio Paul Chow, o programa destacou as aventuras e desafios da navegação do junco pelo Pacífico, além de alguns momentos de humor a bordo do navio.

Em 1959 um grupo de homens catalães , liderados por José Maria Tey, navegou de Hong Kong para Barcelona em um junco chamado Rubia . Depois de sua viagem bem sucedida, este junco foi ancorado como atração turística em uma extremidade do porto de Barcelona, ​​​​perto de onde La Rambla encontra o mar. Permanentemente atracado junto a ele estava uma reprodução da caravela Santa Maria de Colombo durante a década de 1960 e parte da década de 1970.

Em 1981, Christoph Swoboda tinha um Bedar de 65 pés (LoA) construído pelo estaleiro de Che Ali bin Ngah na ilha de Duyong, no estuário do rio Terengganu, na costa leste da Malásia. O Bedar é um dos dois tipos de escunas malaias tradicionalmente construídas lá. Ele navegou neste junco com sua família e um amigo para o Mediterrâneo e depois continuou com a mudança de tripulação para finalmente terminar uma circunavegação em 1998. Ele vendeu este navio em 2000 e em 2004 começou a construir um novo junco em Duyong com os mesmos artesãos: os Pinas (ou Pinis) Naga Pelangi , para ajudar a manter viva esta antiga tradição de construção de barcos. Este barco terminou de ser equipado em 2010 e está funcionando como um barco fretado no Andaman e no Mar da China Meridional.

Notas

  1. As velas de Tanja, nos primeiros relatos europeus, são chamadas de velas latinas. Além disso, esse tipo de vela pode parecer uma vela triangular quando vista de longe.
  2. Uma espécie de moeda portuguesa com 3,8 cm de diâmetro.
  3. ^ Veja definição de bunda https://gizmodo.com/butt-is-an-actual-unit-of-measurement-1622427091 . Até o século XVII, tonelada se referia tanto à unidade de peso quanto à unidade de volume - veja https://en.oxforddictionaries.com/definition/ton . Um ton é 252 galões, que pesa 2.092 libras, o que equivale a cerca de uma tonelada.

Veja também

Referências

Trabalhos citados

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