John Cunningham (oficial RAF) - John Cunningham (RAF officer)

John Cunningham
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Comandante de ala John Cunningham, 1942
Apelido (s) Olhos de gato
Nascer ( 27/07/1917 )27 de julho de 1917
Croydon , Surrey, Inglaterra
Morreu 21 de julho de 2002 (21/07/2002)(com 84 anos)
Welwyn Garden City , Hertfordshire, Inglaterra
Fidelidade Reino Unido
Serviço / filial Força Aérea Real Força Aérea
Real Auxiliar
Anos de serviço 1936-1967
Classificação Capitão do grupo
Unidade No. 604 Esquadrão RAF
Comandos realizados No. 85 Squadron RAF
Batalhas / guerras Segunda Guerra Mundial
Prêmios Comandante da Ordem do Império Britânico
Distingued Service Order & Two Bars
Distinguido Flying Cross & Bar
mencionado em Despatches
Air Efficiency Award
Silver Star (Estados Unidos)
Ordem da Guerra Patriótica (URSS)

John "Cat's Eyes" Cunningham CBE , DSO & Two Bars , DFC & Bar , AE (27 de julho de 1917 - 21 de julho de 2002) foi um craque noturno da Royal Air Force (RAF) durante a Segunda Guerra Mundial e um piloto de teste. Durante a guerra, ele foi apelidado de "Olhos de Gato" pela imprensa britânica para explicar seus sucessos e evitar comunicar ao inimigo a existência de radares aerotransportados.

Cunningham nasceu em Croydon e, na adolescência, desejava entrar na indústria da aviação. Atendendo temporariamente aos desejos de seu pai de evitar os militares, ele abordou a empresa de Havilland e foi aceito como candidato a engenheiro. Ao mesmo tempo, ele se juntou à Força Aérea Auxiliar Real e tornou-se membro do Esquadrão No. 604 (Condado de Middlesex) . Cunningham começou seu treinamento em agosto de 1935, voou sozinho em março de 1936 e recebeu suas asas em 1937. Ele gradualmente se tornou um piloto de testes estabelecido, ganhando um tempo de voo considerável em diferentes tipos de aeronaves.

Em agosto de 1939, Cunningham retornou ao seu esquadrão, agora equipado com uma versão do Bristol Blenheim . Seu observador foi Jimmy Rawnsley , que serviria como seu artilheiro e operador de rádio durante a maior parte da guerra e contribuiria para todas as suas vitórias, exceto três. Em julho de 1940, o esquadrão foi redesignado como uma unidade de caça noturna especializada e foi um dos primeiros a receber radar de interceptação aerotransportada (AI). Cunningham foi promovido a líder do esquadrão em setembro de 1940.

Na noite de 19 de novembro de 1940, Cunningham conquistou sua primeira vitória. Quando a Blitz terminou, em junho de 1941, ele destruiu 13 aeronaves inimigas e reivindicou três como prováveis ​​vitórias e duas danificadas. Após um período de descanso prolongado, ele foi promovido a comandante de ala em 1942. Ele também foi nomeado para comandar o Esquadrão No. 85 da RAF , quando sua contagem atingiu 16 aeronaves inimigas destruídas. Em 1943 e no início de 1944, ele somou mais quatro vitórias, uma provável e uma danificada. A carreira de combate de Cunningham terminou com 20 vitórias aéreas, três prováveis ​​e seis danificadas. Ele passou o restante do conflito em vários cargos de oficial de estado-maior. No final da guerra na Europa, em maio de 1945, ele alcançou o posto de capitão do grupo .

Após a guerra, Cunningham voltou a de Havilland e continuou sua carreira de piloto de testes. Ele voou no primeiro avião a jato do mundo , o de Havilland Comet , em 1949. Em seguida, voou em jatos comerciais por um período no início dos anos 1960 e continuou voando na indústria até o final dos anos 1970. Ele também trabalhou para a British Aerospace como diretor executivo, aposentando-se em 1980. Em reconhecimento por suas façanhas durante a guerra e sua contribuição para a aviação civil, foi nomeado Comandante da Ordem do Império Britânico .

Vida pregressa

John Cunningham nasceu em Croydon, no sul de Londres, em 27 de julho de 1917. Seu pai, Arthur Gillespie Cunningham, trabalhou para a Dunlop Rubber Company em Fort Dunlop em Birmingham , e chegou ao cargo de secretário da empresa. Em 1910, Arthur Cunningham casou-se com Evelyn Mary Spencer. Sua família era proprietária de uma empresa de engenharia em Coventry, que fornecia maquinário pesado para a empresa de tecidos e tecidos Courtaulds . Na década de 1920, seu avô era prefeito de Coventry . A família mudou-se para Croydon. Cunningham tinha duas irmãs mais velhas, Mary e Janet, e um irmão mais novo, William. John frequentou a Bowden House School, uma escola preparatória em Seaford, East Sussex, até os nove anos de idade. Ele foi posteriormente aluno da Whitgift School , uma escola pública em Croydon. Em 1926, durante um feriado escolar, ele pegou um vôo em um Avro 504 . Suas experiências o encorajaram a entrar no corpo de treinamento de oficiais da escola. Uma tragédia pessoal ocorreu em 1930, quando seu pai morreu. Ainda assim, Cunningham se saiu bem na escola, principalmente no campo da matemática. Ele queria entrar na indústria da aviação ainda adolescente.

de Havilland aprendizagem

Aos 18, ingressou na empresa de Havilland Aircraft em 1935 como aprendiz. Cunningham começou sua carreira de engenheiro com alguns projetos menores antes de ser convidado para ajudar na construção do de Havilland TK2 e do de Havilland Moth Minor . Ao mesmo tempo, ele se juntou à Força Aérea Auxiliar Real , um braço de meio período da RAF, e tornou-se membro do Esquadrão No. 604 (Condado de Middlesex) após recomendação de um amigo da família. Cunningham começou seu treinamento no Aeródromo de Hatfield em agosto de 1935 e voou sozinho em 15 de março de 1936, recebendo sua comissão como piloto oficial em 7 de maio de 1936.

Ele recebeu suas asas no verão de 1936. Foi quando conheceu Cecil F. "Jimmy" Rawnsley, um engenheiro elétrico de 32 anos que mais tarde serviria como artilheiro aéreo e operador de radar em todos os aviões, exceto três. batalhas. Cunningham mais tarde se tornou um piloto de teste júnior com de Havilland, trabalhando com aeronaves leves ao lado de Geoffrey de Havilland , filho do fundador da empresa e piloto de teste-chefe. A empresa estava com poucos pilotos de teste e Cunningham chamou a atenção de Havilland conforme sua experiência de voo crescia. Isso se refletiu em sua promoção a oficial voador em 5 de dezembro de 1937. Nessa época, ele começou a se preocupar mais com voos de teste do que com fabricação e design. Ele se tornou um dos quatro melhores pilotos de teste de de Havilland.

Uma mariposa menor

Em março de 1938, ele foi chamado para estar de prontidão com o 604 Squadron durante a crise de Munique . Neste momento, o esquadrão estava voando com o Demônio Hawker . Ele ficou descontente quando eles se converteram ao Bristol Blenheim . As máquinas foram equipadas com uma bandeja com quatro metralhadoras 303 Browning para dar poder de fogo voltado para a frente. Como lutador de longo alcance, seu valor era duvidoso. O Messerschmitt Bf 109 alemão e o Messerschmitt Bf 110 poderiam, e iriam, expor as fragilidades da aeronave que foi originalmente concebida como bombardeiro. No entanto, Cunningham foi informado pelo Ministério da Aeronáutica que seria suficiente na função de caça noturno, que é onde pretendiam usar essa variante. Em 20 de abril de 1938, ele retornou ao voo de teste de Havilland Moth Minors de Havilland .

Em 11 de abril de 1939, ele escapou por pouco com vida ao lado de Geoffrey de Havilland; ambos os homens caindo de pára-quedas em segurança. Eles lançaram um Moth Minor no ar para testar sua resposta aos giros . Os protótipos possuíam pára-quedas anti-spin, mas os testes anteriores foram realizados sem a necessidade de recorrer à medida de segurança. Geoffrey colocou a aeronave em um giro para a esquerda, que foi recuperado. Subindo de volta para 8.000 pés, a aeronave foi colocada em um giro para a direita. O motor desligou, o nariz empinou e a aeronave estolou e entrou em rotação plana. Quando os esforços de recuperação de Havilland falharam, ambos decidiram pular de paraquedas. Assim que o fizeram, a Mariposa iluminada baixou o nariz e recuperou da rotação. A ignição do motor foi deixada ligada e a hélice do moinho de vento ligou o motor. A aeronave começou a circundar os aviadores em queda perigosamente próximos. Felizmente, ele desceu mais rápido e foi destruído ao atingir o solo. Cunningham casualmente tirou fotos dos destroços e seu pára-quedas que exemplificavam sua natureza fria.

Em resposta ao pacto nazi-soviético em 23 de agosto de 1939, a RAF se mobilizou. Cunningham estava fazendo um teste de voo no avião de Havilland Dragon . Apenas 16 foram concluídos antes da declaração de guerra em setembro. A crescente tensão na Europa tornou a guerra mais provável. Cunningham foi forçado a se comprometer com de Havilland ou com a RAF neste momento. A RAF o havia treinado e ele sentiu que poderia ser muito mais útil na RAF do que aeronaves de teste.

Segunda Guerra Mundial

Em agosto de 1939, Cunningham retornou ao seu esquadrão, que havia sido equipado com uma versão do Bristol Blenheim. Ele não estava entusiasmado com a aeronave. A torre foi eliminada para reduzir o peso e aumentar a velocidade, mas os macacões de vôo e a cabine do piloto não foram aquecidos, o que causou desconforto às tripulações durante o período de inverno. O alcance dos rádios era muito curto, o que causava problemas de comunicação. O pára-brisa da cabine do Blenheim era composto de vários painéis e era difícil de limpar. Também era capaz de refletir a luz, o que tornava a cooperação com holofotes perigosa. Por último, foram encontrados problemas com instrumentos de vôo cego. O esquadrão sofreu algumas perdas devido à inexperiência das tripulações que voavam em patrulhas sobre o Mar do Norte da RAF North Weald em Essex , algumas delas em conseqüência das dificuldades com a aeronave. Em janeiro de 1940, 604 mudou-se para RAF Northolt e voou Blenheims adornados na suástica da Força Aérea Finlandesa para a Finlândia via Suécia para ajudar o país após a invasão soviética .

Cunningham foi promovido a tenente de aviação em 12 de março de 1940. Em abril, o esquadrão voou como escolta para um De Havilland Flamingo que transportava Winston Churchill , Primeiro Senhor do Almirantado , a Paris para participar de uma reunião após a invasão alemã da Dinamarca e da Noruega . A maior parte do tempo da unidade durante a Guerra Falsa foi gasto em treinamento intensivo durante o Wash, que incluiu cooperação com holofotes e operações de colocação de minas. Em 15 de maio, 604 mudou-se para RAF Manston . Do campo de aviação Cunningham voou missões sobre o Canal da Mancha e patrulhas sobre Dunquerque enquanto a Batalha pela França se intensificava. Cunningham não fez contato registrado com o inimigo e a França capitulou em 25 de junho.

Esquadrão noturno

Em 26 de julho de 1940, o esquadrão foi redesignado uma unidade de caça noturna especializada. O esquadrão foi um dos primeiros a receber radar de interceptação aerotransportada (AI). 604 foi enviado um número de AI Mk. Conjuntos de radar IV . Jimmy Rawnsley, amigo de Cunningham e companheiro de equipe, viu isso como uma oportunidade de participar de um programa que prometia um futuro brilhante. Rawnsley retreinou-se como operador de radar e voltaria a se juntar a Cunningham em janeiro de 1941. No período intermediário, o esquadrão foi freqüentemente frustrado pelas limitações do Blenheim. Mesmo com as "caixas mágicas", eles eram lentos demais para pegar qualquer um dos bombardeiros alemães se o inimigo tivesse a menor vantagem. Cunningham voou com 604 na noite de 18/19 de junho, quando a Luftwaffe realizou sua primeira grande operação na área metropolitana de Londres . Nenhuma vitória foi reivindicada no verão de 1940.

Cunningham foi promovido a líder de esquadrão interino em setembro de 1940, comandando o vôo B. No mesmo mês, a unidade recebeu o poderoso e fortemente armado Bristol Beaufighter . Depois do oficial comandante, Cunningham foi o segundo homem a pilotá-lo. O Beaufighter passou por um estágio de dentição em relação à mira de sua arma. A mira projetou um anel de luz com um ponto no centro em uma pequena folha de vidro diretamente na frente da cabeça do piloto. O ponto no centro fornecia o ponto de mira, e o anel, de diâmetro variável, ajudava-o a avaliar o alcance e a quantidade de deflexão necessária para atacar um alvo. O brilho da luz era ajustável pelo reostato, mas o controle era ineficaz. Girá-lo uma fração pode produzir brilho máximo ou fazer com que o ponto pisque.

O marechal da Força Aérea Sholto Douglas formou o "Comitê de Luta Noturna" e se reunia regularmente em Bentley Priory para discutir problemas operacionais. Como um aviador experiente, Cunningham foi convidado a participar. Henry Tizard convidou Cunningham para expor suas opiniões na reunião. Tizard o encaminhou ao Royal Aircraft Establishment para conhecer Arnold Alexander Hall , um especialista em mira de armas. Com sua experiência em engenharia e a avaliação de Cunningham sobre o problema, Hall corrigiu as inadequações do projeto. Mais tarde, Hall se tornou o diretor administrativo de Cunningham na Hawker Siddeley, vinte anos depois. Cunningham também trabalhou com controle de interceptação de solo (GCI) realizando vários exercícios. Ele conheceu Philip Joubert de la Ferté , (Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica), que apareceu no 604, assim como Douglas - os dois homens estavam sempre ansiosos para ouvir as experiências da tripulação.

Os conjuntos de IA adicionados aos Beaufighters foram os primeiros a serem produzidos em massa. A frequência operacional era de 190 a 195 MHz com comprimento de onda de 1,5 metros. O equipamento era composto por receptor, transmissor, painel de controle, modulador, unidade indicadora e um sistema de antenas dipolo fixas . No nariz, a antena era uma forma de ponta de flecha dupla com um par de antenas de azimute projetando-se acima e abaixo da borda de cada asa entre o canhão e a ponta da asa. Um par de antenas de elevação estava localizado acima e abaixo das superfícies das asas perto do roundel RAF no lado de estibordo. O visor do indicador consistia em dois tubos de raios catódicos . Eles exibiram a elevação e a direção do azimute. O conjunto tinha uma limitação de alcance de quatro milhas (cerca de 20.000 pés). O alcance mínimo de detecção era geralmente de cerca de 120 metros. Em distâncias mais próximas, o alvo se fundiu com o pulso de transmissão e foi obscurecido. Em altitudes abaixo de 1.000 pés, os retornos de objetos no solo inundariam os tubos. Operadores como Rawnsley tiveram que fazer um bom trabalho de adivinhação. Nenhuma escala ou marcação de calibração foi colocada nas primeiras séries. A posição e o rumo do inimigo no plano azimutal, sua altura e alcance tinham que ser adivinhados. Pelo menos o GCI poderia trazer o Beaufighter bem dentro do alcance do alvo, geralmente uma milha ou mais atrás do bombardeiro.

A equipe Cunningham – Rawnsley usou a IA especificamente para se posicionar diretamente à popa e abaixo do inimigo. Embora os bombardeiros alemães carregassem um artilheiro dorsal, era difícil localizar um inimigo contra a cor negra da paisagem. Normalmente, a escuridão do país engolia o contorno de um caça noturno que se aproximava. À medida que se aproximavam, o turbilhonamento do inimigo poderia ser perigoso; resistindo ao Beaufighter e jogando o piloto fora de sua mira. Aproximar-se ligeiramente de baixo permitiu que o piloto atacante evitasse o turbilhonamento. A tática permitiu que Cunningham fechasse o alcance e atirasse primeiro, o que geralmente era suficiente para encerrar o combate com rapidez e sucesso. Bob Braham , um ás do caça noturno rival, também usou essa tática.

"Olhos de gato"

Durante todo o verão, Cunningham e 604 tiveram que ficar parados e frustrados enquanto a Batalha da Grã-Bretanha se desenrolava. No outono, a batalha acalmou. Tendo falhado em obter superioridade aérea, a Luftwaffe agora resolveu bombardear portos e indústrias britânicas. A mudança na estratégia alemã deu início à fase Blitz da campanha aérea. Na noite de 19/20 de novembro de 1940, a Luftwaffe fez uma incursão em Birmingham . Os alemães esperavam acompanhar seus ataques em West Midlands após um ataque altamente eficaz contra Coventry em 14 de novembro de 1940. Desbravadores de Kampfgruppe 100 (Battle Group 100) lideraram 369 aeronaves de Kampfgeschwader 26 (KG 26 — Bomber Wing 26), Kampfgeschwader 54 (KG 54) e Kampfgeschwader 55 (KG 55) para a cidade.

Cunningham decolou esta noite da RAF Middle Wallop em Hampshire para patrulhar o norte de Londres. Quando a direção do ataque foi conhecida, ele recebeu ordens de prosseguir para East Midlands . O GCI transportou Cunningham e seu operador de radar temporário John Phillipson - um ex-operador de radar de solo - para uma aeronave inimiga, mas a tripulação foi forçada a muito mais para o oeste. As luzes de busca atraíram a atenção deles e Phillipson foi capaz de fazer um contato e guiá-lo. Logo a confirmação visual foi feita. Um sinal revelador de uma aeronave era um pedaço de céu vazio rodeado por um aglomerado de estrelas. Mantendo-se no ponto cego do inimigo, ele voou abaixo dele e ajustou sua velocidade para corresponder ao piloto alemão. Depois de fechar o alcance o máximo que ousou, ele disparou com todos os quatro canhões, derrubando o Junkers Ju 88 , que explodiu ao atingir o solo perto de Wittering, Cambridgeshire às 00:35. A vítima de Cunningham, 3./KG 54 Ju 88 pilotado por Unteroffizier Kaspar Sondermeister, não foi declarada destruída. No entanto, após interrogatório dos dois sobreviventes alemães que afirmaram as circunstâncias, Cunningham obteve a vitória.

O Bristol Beaufighter . Esta variante não carrega a antena do radar nas asas ou no nariz.

Cunningham teve que esperar um mês para sua próxima vitória em 23 de dezembro de 1940. Kampfgeschwader 1 (KG 1) enviou 100 bombardeiros liderados pelo Kampfgruppe 100 para atacar Manchester . O GCI transportou Cunningham para a aeronave inimiga. Ainda não estava escuro e Cunningham identificou a máquina como um Heinkel He 111 . Voando a 15.000 pés, ele viu o Heinkel acima do Beaufighter a 16.500 pés. Cunningham enfrentou o inimigo 50 milhas ao sul de West Lulworth . O inimigo subiu a 19.000 pés. Em seguida, Cunningham abriu fogo a 200-300 jardas. O He 111 foi envolvido pelo fogo. O bombardeiro foi alto o suficiente para a tripulação lançar as bombas e incendiários e planar para a França, onde pousou em Cherbourg . Dois tripulantes de Feldwebel Georg Deininger ficaram feridos. A máquina 3./KGr 100 foi cancelada. A tripulação não sabia que havia sido vítima de um caça noturno. Eles supuseram que haviam sido abatidos por um navio antiaéreo .

Em 2 de janeiro de 1941, Cunningham quase adicionou um terceiro. Os alemães atacaram Cardiff no ataque mais pesado da cidade na guerra. Cunningham engajou um He 111 com uma distribuição uniforme de três mastros aéreos ao longo de sua fuselagem traseira - indicativo de um pioneiro. Ele gastou toda a munição do Beaufighter contra ele dos canhões de trabalho - um canhão emperrado. Ele mergulhou nas nuvens a 10.000 pés (3.000 m) em um ângulo de 50 graus. Uma máquina de 2./KGr 100 retornou à França com um artilheiro ferido e Cunningham recebeu o crédito por uma provável vitória. Em 12 de janeiro, ele reivindicou um He 111 danificado - o primeiro com o operador Jimmy Rawnsley. Cunningham foi premiado com a Distinguished Flying Cross (DFC) em 28 de janeiro de 1941 por suas realizações, incluindo 25 saídas noturnas.

Em 9 de fevereiro, a convite de Charles Portal , Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica e Sholto Douglas, Cunningham chegou ao Ministério da Aeronáutica. Recebeu ordens de se apresentar a Geoffrey de Havilland em Hatfield, embora nenhum dos oficiais superiores dissesse por quê. Quando Cunningham conheceu Geoffrey de Havilland, ele foi convocado para um hangar. Foi a primeira vez que Cunningham pôs os olhos no de Havilland Mosquito . Cunningham voou W4050 - o protótipo - em 9 de fevereiro de 1941. Ele ficou muito impressionado com a "leveza dos controles e características de manuseio geralmente agradáveis"; Cunningham concluiu que quando o tipo fosse equipado com equipamento de IA, seria um substituto perfeito para o Bristol Beaufighter.

Cunningham conquistou uma terceira vitória em 15 de fevereiro de 1941. A Luftwaffe realizou ataques aéreos em Liverpool e Humberside . Em Newton Abbot , Devon , ele contratou um He 111 de Kampfgeschwader 27 (KG 27). Ele caiu fora de Totnes . O bombardeiro, 1G + FR, pertencente a 7./KG 27, foi completamente destruído. Leutnant Eberhard Beckmann e sua tripulação foram mortos. A quinta vitória iludiu Cunningham por algum tempo. Em 12 de março, ele foi transportado duas vezes para uma aeronave inimiga por Rawnsley. Ele só poderia reivindicar um Ju 88 e He 111 danificado. Na noite de 3 de abril de 1941, ele foi responsável por sua quarta aeronave inimiga. Embora declarado como um He 111, a identidade da aeronave era provavelmente o Ju 88 A-5, Werknummer ("número de fábrica") 4224, código V4 + AR de 7./KG 1 em uma missão para atacar Avonmouth . Leutnant Ernst Menge e sua tripulação; Wilhelm Hahn, Robert König e Wilhelm Schreiber declararam desaparecidos em ação . Na noite de 7 de abril, ele se tornou um ás da caça. Um He 111 de 9./KG 26 foi interceptado quando seus bombardeiros atacaram Portsmouth e Portland Harbour . Leutnant Erwin Hartmann bateu no Canal com sua tripulação. Um piloto do Esquadrão Nº 87 da RAF , Tenente de Voo Derek Harland Ward, reivindicou a vitória ao ver um brilho que disparou antes de atingir o mar. No entanto, Cunningham foi creditado com a vitória, já que o Heinkel estava prestes a cair. O diário de guerra do 87 Squadron reconheceu o fato em sua anotação daquela noite.

Beaufighter Mk II com radar e motores Rolls-Royce Merlin . Cunningham voou o tipo em 1941 e 1942.

Duas noites depois, em 9 de abril, ele contabilizou outro He 111 seguido por outro, mais uma provável vitória em 11 de abril. É possível que sua vítima na missão posterior tenha sido He 111 P-2, Werknummer 2002, 1G + HT de 9./KG 27. O piloto Leo Roth e membros da tripulação Oberfeldwebel Wilhelm Franke, e Unteroffizier Walter Rüggeberg e Fritz Unterieser foram mortos. Um piloto do esquadrão 307 também reivindicou a máquina que caiu em Prowers Farm, Lydlinch , Dorset às 01:35. Um 8./KG 55 He 111 foi perdido com sua tripulação no Canal e uma máquina Stab./KG 26 foi perdida no norte da França quando a tripulação abandonou sua aeronave danificada. O camarada de Cunningham em 604, Roderick Aeneas Chisholm , foi responsável por um 5./KG 54 Ju 88 perto de Portsmouth.

Em 15 de abril, Cunningham teria sua noite de maior sucesso, abatendo três bombardeiros (vitórias nº 8-10). Em patrulha perto da costa sul, ele enfrentou um He 111 sobre Monmouthshire, que ele abateu com apenas 40 tiros. Ele voltou para Middle Wallop apenas para ser enviado em patrulha para uma segunda surtida. Ele decolou e rumou para o sul, em direção a Southampton . O GCI estava muito ocupado para contratá-lo e ele recebeu um pedido para investigar um cone de holofote em direção a Marlborough . Rawnsley direcionou-o para o ataque e ele devidamente abateu o He 111, que se chocou contra casas abandonadas em Southampton. Ele foi enviado pelo GCI atrás de outro inimigo, mas perdeu o contato, aparecendo sobre Southampton novamente e avistou outro He 111 ao luar. Ele se aproximou de 80 jardas e o abateu. Ele caiu na área de Lymington . A 9ª vitória de Cunningham foi Werknummer 2857, código G1 + ES, pertencente a 8./KG 55. O Heinkel, pilotado por Oberleutnant Günther von Seidlitz, caiu na No. 10-12 Padwell Road, Southampton às 02:00. Seidlitz e Feldwebel Franz Hümmer foram mortos em combate e Unteroffizier Horst Rosenberg e Herbert Sauer foram feitos prisioneiros de guerra . Em abril, tendo abatido pelo menos dez aeronaves em operações de combate noturno, Cunningham foi condecorado com sua primeira Ordem de Serviço Distinto (DSO).

Em 3 de maio, Cunningham foi responsável por outro Heinkel. Quatro noites depois, em 7 de maio de 1941, Cunningham obteve uma vitória - a 12ª - na frente do Rei George VI . Sholto Douglas acompanhou o rei quando ele apareceu em Danebury Hill, não muito longe de Middle Wallop. O rei encontrou Cunningham e Rawnsley, parabenizou os aviadores pelo sucesso e pediu a Cunningham que arranjasse outro naquela noite. O rei foi então levado à estação GCI de Sopley, fora de Bournemouth, para visitar as instalações. Ansioso para impressionar o rei, Cunningham dirigiu para se dispersar e se preparou para patrulhar. A Luftwaffe atacou Liverpool, que tomou sua rota de voo sobre a área de patrulha do 604. Cunningham decolou e interceptou um He 111 ao norte de Bournemouth. O controlador pediu ao rei que saísse, pois eles teriam a oportunidade de testemunhar a batalha. Embora eles não tenham visto, o Rei ouviu os resultados; o rugido dos motores e o barulho dos tiros de canhão. O Heinkel, de 7./KG 27, código Werknummer 1639 IG + DR, eventualmente caiu perto da Fazenda Andersea ao sul da RAF Weston Zoyland às 23:30. Os pilotos Oberfeldwebel Heinz Laschinski e Oberfeldwebel Otto Willrich sobreviveram, embora o piloto estivesse gravemente queimado. O engenheiro de vôo Feldwebel Fritz Klemm e Feldwebel Heinz Schier foram mortos por tiros. Na noite de 31 de maio / 1o de junho de 1941, ele foi responsável por outro He 111 enquanto a Luftwaffe completava seu último grande ataque da Blitz. Foi um dos 24 bombardeiros alemães perdidos naquela noite. Na manhã seguinte, Cunningham foi promovido a líder temporário do esquadrão.

Propaganda

No início de 1941, a imprensa britânica, com permissão do Ministério da Aeronáutica, foi autorizada a abordar Cunningham e escrever sobre suas experiências. Uma das razões motivacionais para a falta de censura foi o moral. Nos primeiros estágios da Blitz, a percepção entre a população civil era que os alemães poderiam atacar à vontade sobre a Grã-Bretanha durante a noite. A publicação das façanhas de Cunningham foi uma tentativa de assegurar ao público que a RAF estava se defendendo e impondo perdas à Luftwaffe. Cunningham foi escolhido para receber atenção com esse propósito, embora a contribuição de Rawnsley para seu sucesso tenha sido virtualmente ignorada.

O Ministério da Aeronáutica não queria permitir que o inimigo soubesse de seu radar aerotransportado. Os caças noturnos alemães não seriam equipados com tais dispositivos em grande escala até muito mais tarde. Em vez disso, foi criada uma lenda para explicar seus sucessos. Como o primeiro craque noturno, eles tiveram permissão para publicar sua foto. As legendas dizem que sua visão era tão excepcional que lhe permitia enxergar no escuro com a mesma habilidade visual de um gato doméstico. Também foi dito que sua dieta de cenouras fornecia-lhe vitamina A, o que lhe permitia manter uma excelente visão noturna. A adulação pública que se seguiu foi detestada por Cunningham, mas ele aceitou a etiqueta "Cats-Eyes" como um engano necessário. A história da propaganda serviu ao seu propósito para a população quando foi lançada ao público em janeiro de 1941. O sucesso das defesas noturnas também disse aos alemães que a RAF estava melhorando suas técnicas ou tinha algo novo.

Os principais lutadores noturnos da RAF - Cunningham, Braham e Branse Burbridge - não apreciavam a atenção da imprensa. No caso de Cunningham e Burbridge, isso pode ter resultado de convicções religiosas mais profundas sobre combate e matança. Burbridge tornou-se padre durante a guerra e nem ele nem Cunningham cooperaram com os biógrafos quando foram abordados para que suas façanhas fossem descritas na impressão após a guerra. Durante a guerra, Braham também evitou a luz do cal. O Daily Express pediu para entrevistá-lo, mas ele recusou. Para grande constrangimento de Braham, seu pai deu entrevistas sobre seu filho famoso em 1943. Quando nenhuma matéria foi publicada, os jornais logo perderam o interesse. Braham e Cunningham certamente sabiam um do outro como resultado da atenção da imprensa e de uma rivalidade competitiva desenvolvida. Em seu livro Scramble , Braham mencionou com orgulho a noite em que ultrapassou a pontuação de Cunningham permanentemente.

Comandante de voo

A dinâmica da guerra aérea mudou em junho de 1941. A invasão alemã da União Soviética, a Operação Barbarossa , abriu a Frente Oriental . A força de bombardeiros alemã estava fortemente comprometida com o teatro. A escalada dos combates nos teatros do Mediterrâneo e do Norte da África também desviou a força aérea alemã. As operações da Luftwaffe sobre a Grã-Bretanha mudaram dramaticamente. Um pequeno número de bombardeiros faria ataques de ataque e fuga contra alvos selecionados perto da costa até o final de 1941, substituindo os ataques em massa do outono e inverno anteriores. Cunningham usou o declínio no ritmo das operações para treinar novas tripulações.

A prática de liderança de Cunningham era diferente de seus colegas lutadores diurnos. Uma unidade diurna voaria em formação, enfrentaria o inimigo, se comunicaria por rádio e seguiria as instruções e o exemplo de seu oficial comandante em combate. Cunningham não estava em posição de liderar dessa forma. O lutador noturno era um caçador solitário. Quando decolasse, a tripulação operaria sozinha no ar. Em vez disso, ele poderia garantir proficiência em batalha apenas ensinando seus homens a dominar suas aeronaves e IA. Ele estava constantemente em contato com cientistas e acompanhava novos desenvolvimentos. Ele também contratou novas equipes no Beaufighter para gerar confiança na máquina. Os pilotos noturnos tiveram que aprender a voar sozinhos por instrumentos, em condições climáticas adversas e por períodos prolongados. Rawnsley contribuiu com o uso de IA e simulação de interceptação usando aeronaves alvo eram voadas regularmente.

John Cunningham por Cuthbert Orde

Cunningham ainda voava em operações. Voando com o novo Beaufighter II movido a motores Merlin em uma interceptação em julho, ele foi atingido por um tiro de retorno de um He 111. Os motores engasgaram e um pegou fogo. Já longe, no mar, ele voou de volta à base, apagou o fogo e fez um pouso com rodas. No mês seguinte, ele teve maior sucesso. Na noite de 22 de agosto de 1941, ele interceptou dois He 111s. Um foi reivindicado como danificado, mas o segundo foi confirmado. O Heinkel He 111, um modelo H-5, Werknummer 4081, codificado F8 + BS pertencente a 8. / Kampfgeschwader 40 (KG 40), caiu no mar a noroeste de Wells-next-the-Sea às 22:05. Gefreiter G. Dohmen, H. Hädrich e K. Dändel nunca foram encontrados. O corpo de Rudolf Faath foi levado à praia em Burnham Overy em 31 de agosto. Em 1o de setembro, Cunningham pegou e derrubou um Ju 88 - sua 15ª vitória. Ele foi premiado com uma barra para seu DFC em 19 de setembro, quando era comandante de ala interino .

O inverno de 1941 a 1942 passou com relativa inatividade. Na primavera de 1942, Arthur Harris começou sua campanha sobre a Alemanha com um ataque do Comando de Bombardeiros da RAF a Lübeck . Adolf Hitler , enfurecido com o ataque, ordenou que a Luftwaffe iniciasse ataques retaliatórios que deram início à chamada Baedeker Blitz . Em 4 de abril, Cunningham engajou e danificou um invasor Baedeker He 111 que operava em Exeter . Ele foi capaz de escapar para a nuvem. O KGr 100, a unidade especialista em desbravadores alemã, agora estava operando com novos recursos de navegação que lhes permitiam voar e navegar em nuvens densas e chuva. Eles deliberadamente operavam sempre que o tempo se mostrava mais difícil para os caças noturnos. No entanto, Cunningham fez uma interceptação na noite de 23 de maio de 1942.

Tentando sua tática usual, a tripulação britânica se aproximou por trás e por baixo. De repente, o Heinkel deu uma guinada para a esquerda, permitindo que os artilheiros disparassem pela lateral. O bombardeiro desapareceu na névoa. Cunningham pediu ajuda ao GCI. Eles rastrearam o Heinkel voando para o norte perto de Shaftesbury . Engajando novamente, o piloto alemão conseguiu virar para uma posição frontal e mergulhar quase de cabeça para baixo. Ele continuamente evitou Cunningham virando debaixo dele em ângulos quase impossíveis. Cunningham e Rawnsley compreenderam que não estavam lidando com um novato. Logo uma partida de reviravolta começou e então o alemão tentou escapar girando e mergulhando. Cunningham forçou-o a descer a 300 metros, mas Rawnsley e GCI perderam contato quando a desordem do solo escondeu o sinal de Heinkel. Cunningham voltou à base. Logo chegaram notícias de que o He 111 havia caído nas encostas de Cranborne Chase . Aparentemente, o Heinkel atravessou as nuvens a apenas 30 metros e mergulhou verticalmente no solo perto da aldeia isolada de Alvediston às 17h05. A inteligência determinou posteriormente que a máquina era um He 111H-6, Werknummer 4627, código 6N + FR, de 7./KGr 100. O bombardeiro se desintegrou com o impacto. O piloto, Staffelkapitän ("líder do esquadrão") Hauptmann Siegried Langer foi morto junto com sua tripulação; Oberfeldwebel G. Schmidt, Feldwebel D. Hoffmann, P. Gaidies e Gefreiter W. Worring. Foi uma vitória única para Cunningham. Ele não havia disparado suas armas na perseguição de 150 minutos.

Após o episódio, Cunningham foi promovido a comandante temporário de asa em 1 de junho de 1942 e, após a queda de sua 16ª aeronave inimiga, recebeu uma barreira para seu DSO em 24 de julho por, entre outros feitos, "destruir uma aeronave inimiga sem disparar uma única bala ... mergulhando através das nuvens em grande velocidade, levou a aeronave inimiga ao solo. "

Cunningham e Rawnsley logo receberam ordens para ocupar cargos na equipe. Antes de eles partiram Middle Wallop e 604, que teve a oportunidade de testar o novo de 4 polegadas (10 cm ) AI Mk. Radar VIII que tinha um alcance de duas ou três milhas (3–5 quilômetros). O novo radar foi uma melhoria radical. Todas as informações foram exibidas em um único tubo. O eco do solo foi reduzido, mas ainda podia ser visto na tela quando voava baixo, mas não interferiu na imagem geral. Cunningham assumiu como diretor de todas as unidades de treinamento de Rory Chisholm, que deixou 604 para se tornar um oficial de equipe na sede do grupo. Rawnsley deveria assumir um cargo de instrutor na 62 Operational Training Unit (OTU) em Usworth . Cunningham conseguiu persuadir o CAS a destacá-lo para o quartel-general no No. 81 Grupo RAF , a organização de treinamento do Comando de Caças RAF . Rawnsley também foi promovido a líder de esquadrão e recebeu o DFC e a Distinguished Flying Medal (DFM). A dupla permaneceu no solo por seis meses até janeiro de 1943.

Última turnê

Cunningham foi autorizado a voltar às operações. Ele recebeu o comando do No. 85 Squadron RAF , equipado com o de Havilland Mosquito NF.II baseado em Hunsdon . Ele selecionou Jimmy Rawnsley como seu operador. O conjunto de radar exibiu a imagem inteira. Um pequeno tubo de raios catódicos colocado no lado esquerdo do painel de instrumentos deu a Cunningham uma imagem composta. A dupla decidiu que Rawnsley deveria controlar a interceptação nos estágios iniciais até chegar a um ponto onde o inimigo pudesse tomar uma ação evasiva. Então Cunningham assumiria enquanto Rawnsley gritava os intervalos e livrava o piloto de olhar para seu tubo de raios.

Na noite de 3 de março de 1943, a Luftwaffe estava novamente ativa. Cunningham chegou tarde demais para obter contato do GCI. Holofotes operavam em forma de caixa, separados por marcadores espaçados uniformemente e ele subia em direção a uma caixa. Cada lutador recebeu uma caixa e voou para o seu farol marcador atribuído. Lá ele orbitou até que as luzes iluminassem um alvo ou formassem um cone onde ele pudesse pegar um contato AI. Logo ele teve um contato - um Dornier Do 217 ; ele se aproximou, mas seus canhões emperraram. Depois que ele se sentou atrás do Dornier por algum tempo e tentou em vão encorajar os canhões a disparar, a tripulação alemã repentinamente percebeu sua presença e mergulhou para longe. Cunningham ficou furioso, três quartos do esquadrão voaram, mas apenas ele tinha visto um inimigo. Insatisfeito com as tripulações terrestres e aéreas, ele usou sua influência na pequena comunidade de caça noturno para trazer o pessoal de sua antiga unidade, 604, que estava definhando na Cornualha . Com o novo radar VIII, uma instalação uniforme, Cunningham assumiu um Mosquito NF.XII - o primeiro Mosquito a ter uma cúpula de nariz em "blefe" lisa sobre a antena parabólica.

Neste momento, a Luftwaffe estava enviando um número cada vez maior de caças Focke-Wulf Fw 190 sobre a Inglaterra, à noite e em níveis baixos. Eles foram capazes de atingir alvos costeiros e sua velocidade e agilidade significava que eram difíceis de interceptar. Os pilotos alemães estavam em desvantagem em alguns aspectos; havia falta de experiência de voo noturno nessas unidades, os Fw 190s não transportavam radar e tinham um curto alcance. Além de um pequeno espelho, o piloto nem sempre conseguia ver atrás dele bem o suficiente à noite. Em 16 de maio de 1943, os Fw 190s perderam quatro e provavelmente um quinto para o 85 Squadron. Em 13 de junho de 1943, Cunningham interceptou um Fw 190 não muito longe de seu campo de aviação em West Malling . O controlador do GCI telefonou para a sala da tripulação para notificá-los de que o oficial comandante estava se aproximando de uma aeronave inimiga rumo a Londres. Eles ouviram as duas aeronaves e a breve explosão de fogo seguida pela explosão. Para seu espanto, Cunningham soube mais tarde que o piloto - Leutnant Ullrich de 3. / Schnellkampfgeschwader 10 (Fast Bomber Wing 10 - SKG 10) - foi atirado através do velame quando o Fw 190A-5, Werknummer , 840047 código CO + LT, caiu no solo . Ele abriu seu paraquedas e com um braço quebrado, foi pego por uma equipe de holofotes.

Na noite de 23 de agosto, um Fw 190 foi reivindicado ao largo de Dunquerque e em 8/9 de setembro de 1943, um Fw 190A-5 ao largo de Aldeburgh provou sua 19ª vitória e a última reivindicação de Cunningham naquele ano. O Fw 190 foi visto caindo no mar pela Guarda Costeira. Cunningham alcançou sua 20ª e última vitória aérea na noite de 2/3 de janeiro de 1944. Ele perseguiu um Messerschmitt Me 410 até a França, perto de Boulogne, antes de abatê-lo. A máquina, Werknummer 017, Código U5 + FE, pertencente a 14./ Kampfgeschwader 2 (KG 2), caiu na Marquise . Oberleutnant Helmut Schülze e Heinz Beger foram mortos.

Em janeiro de 1944, a Luftwaffe iniciou a Operação Steinbock . Cunningham entrou com duas ações durante a ofensiva que durou até maio de 1944. Na noite de 20/21 de fevereiro de 1944, ele reivindicou um Junkers Ju 188 danificado às 22h09 perto de Staplehurst . Um Ju 188 foi perdido e sua destruição foi atribuída a outro piloto. Na noite de 23/24 de fevereiro, ele conquistou uma provável vitória contra outro Ju188 de Beachy Head . Um Ju 188E-1 pousou em Coulommiers após sobreviver a um ataque de um caça noturno. Werknummer 260222, código U5 + AN de 5./KG 2 voltou com dois tripulantes feridos - Unteroffizier Johann Triebel e Wihelm Spönemann. Durante essas missões, Cunningham quase foi abatido. Aproximando-se de um Ju188 pela popa, os artilheiros abriram fogo repentinamente e os Junkers realizaram manobras evasivas. Uma bala atingiu o para-brisa, quase o estilhaçando. Fragmentos de vidro atingiram Cunningham no rosto, que mais tarde foram removidos em um hospital de campanha. Mais tarde, uma tripulação alemã capturada disse aos oficiais de inteligência que Neptun , um novo radar, estava sendo usado na parte traseira de aeronaves alemãs para detectar caças noturnos. Assim, os bombardeiros tornaram-se mais difíceis de surpreender. O último encontro de Cunningham com o inimigo em 1944 foi em busca de um Me 410. Ele teve que desistir quando seu para-brisa congelou perto da costa francesa.

Em 3 de março de 1944, ele foi premiado com outra barra para seu DSO. A citação dizendo "sua determinação de ferro e devoção inabalável ao dever estabeleceram um exemplo além do elogio". Em 11 de abril de 1944, Cunningham foi condecorado pela União Soviética com a Ordem da Guerra Patriótica , 1ª Classe.

Capitão do grupo

Em março de 1944, Cunningham renunciou ao comando do 85 Squadron. Ele foi nomeado capitão do grupo no comando de Operações Noturnas no No. 11 Grupo RAF . Aos 26 anos, ele era um dos mais jovens a ocupar essa posição. O marechal do ar Roderick Hill pediu-lhe que se apresentasse a de Havilland na companhia de Adolph Malan . Eles deveriam testar o Vampiro de Havilland . Cunningham comentou que a máquina seria um lutador noturno ideal. Embora ele não estivesse familiarizado com o funcionamento do turbojato De Havilland Goblin , ele recomendou que se a cabine fosse estendida para permitir um navegador e os tanques de combustível fossem aumentados, o tipo poderia ser um interceptador formidável. Durante o vôo de teste, Cunningham e Rawnsley realizaram uma surtida sobre a Normandia da RAF Uxbridge . Eles sobrevoaram o setor britânico em 9 de junho de 1944, quando a Batalha por Caen começou. Eles foram transportados para aeronaves inimigas, mas não conseguiram manter seus contatos.

Em 13 de junho de 1944, a ofensiva da bomba voadora V-1 começou e Cunningham foi encarregado de ajudar na interceptação. Ele também coordenou seus esforços com o No. 100 Group RAF , que estava envolvido em operações de intrusão na Europa ocupada. Cunningham estava preocupado em usar Mosquitos para interceptar V-1s por causa do perigo da bomba explodir e danificar o caça atacante. Um de seus ex-comandantes e atual capitão de grupo Edward Crew - um ás com 15 aeronaves inimigas e 31 V-1s abatidos - foi forçado a saltar de avião quando o nariz de seu Mosquito foi aberto. As operações não duraram muito e em agosto de 1944 os Mosquitos estavam de volta em missões de apoio a bombardeiros. Ele foi promovido a comandante de ala (substantivo de guerra) em 1 de setembro de 1944.

Perto do fim da guerra, ele passou a maior parte do tempo voando por toda a Europa e se reunindo com vários oficiais comandantes e unidades. Ele aproveitou sua posição para voar outros tipos que ele não teve a chance de operar. Ele voava com Spitfires Supermarine frequentemente nessas viagens. Logo após a Campanha da Normandia, ele se despediu para visitar sua mãe na Irlanda. Ela estava hospedada com sua irmã Mary (e sua sobrinha), cujo marido havia sido morto em combate em Anzio, na Itália. Ele permaneceu com o 11 Group até a capitulação da Alemanha em 8 de maio de 1945.

Em julho de 1945, ele foi enviado para o Extremo Oriente . Foi criado um grupo que era uma coleção de forças da RAF que seriam usadas para recuperar Cingapura dos japoneses. Cunningham e Rawnsley voaram para Rangoon via Malta , Cairo , Bagdá e Karachi . Logo depois que chegaram, souberam dos ataques atômicos contra o Japão . Em 2 de setembro de 1945, o Japão se rendeu e a Segunda Guerra Mundial acabou. Cunningham recebeu a oferta de uma comissão permanente na RAF, mas ele temia que sua carreira, se ficasse, ficaria atolada em administração, formulação de políticas, cursos de pessoal e comitês. Significaria que voar se tornaria uma ocupação secundária. Ele decidiu voltar para de Havilland. A empresa havia pedido à RAF que o liberasse no verão anterior, mas ela foi recusada. Ele foi formalmente desmobilizado em novembro de 1945 e voltou a se juntar a de Havilland em 1º de dezembro.

Atividades pós-guerra

Cunningham renunciou oficialmente à sua comissão da RAF em 1 de agosto de 1946, mantendo a patente de capitão do grupo, mas permanecendo na reconstituída Força Aérea Auxiliar com a patente permanente de líder de esquadrão. Ele reformou seu antigo esquadrão auxiliar a pedido do Ministério da Aeronáutica em 1946, mas não tomou parte ativa em seu funcionamento, servindo como oficial da reserva na Força Aérea Auxiliar Real até sua aposentadoria como líder do esquadrão de reserva em 1 de agosto de 1967.

Em de Havilland, ele recebeu um salário de £ 1.500 em uma empresa que se expandiu enormemente durante a guerra. O número de funcionários passou de 5.000 para 38.000. O faturamento da empresa havia passado de £ 1,5 milhão antes da guerra para £ 25 milhões e agora era sustentado por cerca de 100 fábricas. Cunningham levou o título de piloto de testes chefe da de Havilland Engine Company sob a supervisão de Geoffrey de Havilland Jr . Cunningham serviu como piloto e consultor em uma série de acordos com a Força Aérea Sueca e da Força Aérea Suíça . Ambos os países estavam ansiosos para contratá-lo, mas Cunningham visitou apenas para entregar e aconselhar sobre o de Havilland Vampire e projeto de radar aerotransportado britânico. Em 1990, os suíços o presentearam com o cabo em forma de pá da coluna de controle montado em um suporte de madeira quando retiraram o último de seus vampiros. Quando os suecos aposentaram a máquina em 1997, ele foi convidado para comemorar seus 50 anos de serviço sueco.

O primeiro avião a jato do mundo: o de Havilland Comet

Em 27 de setembro de 1946, Geoffrey de Havilland Jr foi morto durante um teste de voo com o DH.108 Swallow sobre o estuário do Tâmisa . Cunningham decolou ao mesmo tempo para entregar o primeiro Vampiro na Suíça . Cunningham só soube na manhã seguinte, por meio de jornais suíços no café da manhã em Genebra , que de Havilland estava desaparecido. Cunningham conhecia bem a família e contatou o pai de de Havilland, cujo outro filho John havia morrido em uma colisão enquanto pilotava um Mosquito em 1943. Com o acordo de de Havilland sênior, Cunningham assumiu o posto de Geoffrey Jr. por £ 2.000 por ano .

Em março de 1948 ele estabeleceu um recorde mundial de altitude de vôo de 59.430 pés (18.114 metros) em um vampiro movido a Ghost . O vôo durou 45 minutos, atingindo 50.000 pés em 13,5 minutos. No ano seguinte, ele testou o de Havilland Comet , o primeiro avião a jato do mundo que voou pela primeira vez em 1949. Em 23 de maio de 1952, ele voou no Cometa - agora um produto de exportação de grande sucesso - carregando a recém-viúva Rainha Mãe e Princesa Margaret em um passeio de quatro horas pelos Alpes . A certa altura, ele supervisionou a rainha-mãe enquanto ela assumia os controles. Ela iria jantar com membros do esquadrão nº 600 da Força Aérea Real Auxiliar naquela noite e estava ansiosa para dizer que havia pilotado uma aeronave. Cunningham continuou a testar protótipos como o Comet 3 e 4 reconstruídos no final dos anos 1950. Em 1955 ele foi premiado com a Medalha de Ouro do Royal Aero Club . Em 23 de outubro de 1956, ele viajou para os Estados Unidos e recebeu o Troféu Harmon do presidente Dwight D. Eisenhower . Foi o troféu americano de maior prestígio por serviços de aviação civil.

Em 1 de dezembro de 1958 ele foi nomeado membro do conselho de de Havilland, mas a empresa foi vendida e fundida na Hawker Siddeley em 1960. Com a empresa Siddeley, ele foi fundamental no desenvolvimento do Tridente Hawker Siddeley em 1962. Cunningham trabalhou sob o diretor-gerente Arnold Alexander Hall , que conheceu pela primeira vez em 1940 para resolver os problemas de funcionamento da mira do Beaufighter. Posteriormente, Cunningham atuou como consultor e assessor do governo chinês de 1972 a 1979, enquanto a empresa buscava aumentar sua receita vendendo aeronaves para a China . Por insistência deles, ele adiou sua aposentadoria por três anos para concluir uma série de vendas de aeronaves. Em 1 de maio de 1975, o governo britânico anunciou a nacionalização da indústria e a British Aerospace consumiu todos os fabricantes do país.

Cunningham sofreu um grave acidente enquanto voava. Em 20 de novembro de 1975, no Dunsfold Aerodrome , Surrey, vários pássaros foram ingeridos pelos motores do British Aerospace BAe 125 logo após a decolagem. Forçado a fazer um pouso de emergência, Cunningham pousou a aeronave na pista de 130  mph (210 km / h), mas ela disparou em uma estrada pública onde colidiu com um carro que transportava seis pessoas, que morreram; ninguém morreu a bordo do HS-125. Cunningham sofreu duas vértebras esmagadas, mas permaneceu como piloto de testes-chefe da Hawker Siddeley até 1978, quando a British Aerospace foi formada. Ele se aposentou da indústria aeroespacial britânica em 1980.

Em sua aposentadoria, Cunningham se dedicou aos assuntos de caridade da aviação enquanto construía um fundo de aposentadoria para si mesmo. Em 1980, foi nomeado presidente da Sir Geoffrey de Havilland Flying Foundation, uma instituição de caridade que se dedica a ajudar jovens com aspirações na aviação. Ao longo de vários anos, ex-oficiais seniores da RAF foram atraídos para investir no Lloyd's de Londres como um "Nome" do Lloyd's. O compromisso de Cunningham era de responsabilidade ilimitada e, portanto, quando o Lloyd's enfrentou dificuldades financeiras em 1988, ele se deparou com dívidas enormes. Ele foi forçado a viver frugalmente até o fim de sua vida. John Cunningham morreu seis dias antes de completar 85 anos, em 21 de julho de 2002.

Honras e prêmios

Em reconhecimento às suas façanhas durante a guerra e à sua contribuição para a aviação civil, foi nomeado Comandante da Ordem do Império Britânico nas honras de aniversário de 1963 . Ele foi premiado com o Troféu Segrave por seus serviços em 1978.

Venda de medalhas

Após a morte de Cunningham em 2002, suas medalhas de serviço e memorabilia de voo passaram para a de Havilland Aircraft Company Trust . As medalhas foram posteriormente vendidas em 6 de setembro de 2012 por £ 384.000 para ajudar a arrecadar fundos para um centro educacional, museu e bolsas de estudo para jovens em nome do Bentley Priory Battle of Britain Trust Appeal.

Referências

Citações

Bibliografia

Leitura adicional

  • Goss, Chris (2000). A Batalha dos Bombardeiros da Luftwaffe na Grã-Bretanha . Manchester: Crecy Publishing. ISBN 978-0-947554-82-8.
  • Penny, John. (2010). Bristol em guerra . DB Publishing, Londres. ISBN  978-1-8598387-2-3

links externos