Interestadual 70 em Maryland - Interstate 70 in Maryland

Marcador Interestadual 70
Interestadual 70
I-70 destacado em vermelho
Informação de rota
Mantido por MDSHA e Baltimore DOT
Comprimento 93,62 mi (150,67 km)
Existia 1962-presente

Rotas turísticas
Estrada nacional histórica
Chesapeake e Ohio Canal Scenic Byway
Cruzamentos principais
Extremo oeste I-70  / US 522 na fronteira da Pensilvânia perto de Hancock
  I-68  / US 40  / US 522 em Hancock

I-81 perto de Hagerstown
US 15  / US 340 em Frederick
I-270  / US 40 em Frederick
US 40 perto de West Friendship
US 29 em Ellicott City

I-695 em Woodlawn
Extremidade leste Parque de estacionamento e passeio em Baltimore
Localização
Condados Washington , Frederick , Carroll , Howard , Baltimore , Cidade de Baltimore
Sistema rodoviário
MD 68 MD 70

A Interestadual 70 ( I-70 ) é uma parte do Sistema de Rodovias Interestaduais que vai de Cove Fort, Utah a Baltimore, Maryland . Em Maryland , a rodovia interestadual percorre 93,62 milhas (150,67 km) da divisa do estado da Pensilvânia em Hancock leste até o terminal leste da interestadual perto de sua junção com a I-695 em um parque e passeio em Baltimore. I-70 é a principal interestadual leste-oeste em Maryland; a rodovia interestadual conecta Baltimore - e Washington via I-270 - com o oeste de Maryland . A Interestadual atende Frederick e Hagerstown diretamente e fornece acesso a Cumberland por meio de sua junção com a I-68 em Hancock. A I-70 opera simultaneamente com sua rodovia predecessora, US Route 40 (US 40), de Hancock a Indian Springs no condado de Washington e de Frederick a West Friendship no condado de Howard .

A rota da I-70 de Frederick a West Friendship foi construída como uma relocação de rodovia dividida da US 40 no início a meados da década de 1950 e um desvio na rodovia de Frederick no final da década de 1950. A primeira seção da Interestadual a ser marcada como I-70 foi uma atualização da US 40 perto de Hancock no início dos anos 1960. O restante da rodovia interestadual em Maryland, a oeste de Frederick, foi construído em um novo alinhamento em meados da década de 1960. I-70 foi construído a partir de West Friendship até seu término atual em Baltimore no final dos anos 1960. A rodovia de Bartonsville, no condado de Frederick, para a West Friendship foi atualizada para os padrões da Interestadual em meados da década de 1970. A porção final de acesso não limitado da I-70 entre Frederick e Bartonsville foi eliminada em meados da década de 1980. A Interestadual foi atualizada por meio de Frederick em uma série de projetos que começaram no final dos anos 1990.

A intenção da I-70 era entrar em Baltimore como uma rodovia leste-oeste proposta desde os anos 1940. Por volta de 1960, a I-70 foi planejada passando por dois parques e vários bairros em West Baltimore para terminar em um trevo com a I-95 e a I-83 no Inner Harbor no centro de Baltimore . Uma proposta subsequente com base em uma revisão do plano de 1960 mudou a I-70 para um novo alinhamento que desencadeou a oposição da comunidade, o que resultou em um novo processo de design no final dos anos 1960. Um novo plano foi apresentado por volta de 1970, que teria transferido o terminal leste da I-70 para o sudoeste de Baltimore. No entanto, a oposição da comunidade à rota planejada da Interestadual pelos parques da cidade resultou na remoção da I-70 dos planos da cidade no início dos anos 1980.

Descrição da rota

I-70 tem várias designações oficiais ao longo de seu curso através de Maryland. A rodovia interestadual é designada Eisenhower Memorial Highway da linha do estado da Pensilvânia para o leste até a I-270 em Frederick. A rodovia recebeu essa designação de um ato do Congresso de 1973 comemorando a rota do comboio do Exército dos EUA de 1919 de Washington a San Francisco, do qual o presidente Dwight D. Eisenhower participou, uma provação que serviu como uma de suas inspirações para o Sistema de Rodovias Interestaduais. Toda a I-70 no condado de Frederick foi designada como Rodovia Memorial dos Veteranos da Guerra da Coréia pela Assembleia Geral de Maryland em 2002. Grandes marcos de pedra com relevos da Península Coreana foram erguidos no canteiro central da I-70 em Myersville e Mount Airy em 2004. Junto com sua concorrência com US 40 de I-270 em Frederick a leste de West Friendship, I-70 é conhecido como Baltimore National Pike. A Interestadual não tem nome desde US 40, perto de West Friendship, até seu terminal leste em Baltimore. Como todas as estradas interestaduais principais, a I-70 faz parte do Sistema Rodoviário Nacional em toda a sua extensão.

Hancock para Hagerstown

Vídeo de lapso de tempo de uma viagem no segmento de Hancock a Hagerstown da I-70 em 2017

I-70 entra no condado de Washington, Maryland, simultaneamente com a US 522 do condado de Fulton, Pensilvânia, ao norte da cidade de Hancock. Ao sul da fronteira estadual, a autoestrada de quatro pistas tem um cruzamento completo em Y com a I-68 e a US 40, que seguem para oeste em direção a Cumberland como National Freeway. A US 40 começa a circular simultaneamente com a I-70, assim como a US 522 sai da I-70 em outro cruzamento Y completo, através da qual a I-70 se curva para o leste. A US 522 segue para o sul, fornecendo acesso ao centro de Hancock antes de cruzar o rio Potomac para a Virgínia Ocidental . A I-70 segue para o leste e ganha uma pista em cada direção para escalar um cume que separa os nós do vale do riacho Tonoloway . A terceira pista para o leste termina no topo do cume e a terceira pista para o oeste começa logo a oeste do cruzamento parcial da Interestadual com o MD 144 (Main Street), que não possui uma rampa do MD 144 para o oeste I-70.

Sinal de desambiguação afixado antes do cruzamento MD 68 na I-70 sentido oeste perto de Clear Spring

A leste do MD 144, a I-70 faz um paralelo com a Western Maryland Rail Trail , Chesapeake e o Canal de Ohio e com o Rio Potomac enquanto segue para o leste ao longo de um estreito corredor entre o rio e várias cristas norte-sul. Dentro deste corredor, a rodovia tem um par de nós parciais com a MD 615 (Millstone Road). A oeste de Indian Springs, o vale se abre e a US 40 deixa a Interestadual em um cruzamento parcial a oeste de Licking Creek . A I-70 continua paralela ao canal e à trilha ferroviária à distância até seu cruzamento de diamante com MD 56 (Big Pool Road) em Big Pool , onde a rodovia faz uma curva para longe do Rio Potomac e passa ao sul de Stone Quarry Ridge e Boyd Montanha. Ao sul de Clear Spring , a I-70 cruza a Toms Run em seu trevo de diamante com a MD 68 (Clear Spring Road). Os sinais na I-70 sentido oeste antes do cruzamento MD 68 lembram aos motoristas que eles devem permanecer na I-70 para acessar a I-68.

A I-70 continua para o leste através do Vale de Hagerstown , onde a rodovia atravessa Little Conococheague Creek , Meadow Brook Creek e Conococheague Creek antes de chegar a um cruzamento de diamantes com o MD 63 (Greencastle Pike) ao sul de Huyett . Conforme a interestadual se aproxima de Hagerstown, ela cruza um ramal de Conococheague Creek e a subdivisão de Lurgan da CSX à frente de seu trevo com a I-81 (Maryland Veterans Memorial Highway). A I-70 segue para sudeste através do trevo, que tem faixas de coletor-distribuidor em ambas as direções que separam as rampas individuais das estradas principais de ambas as rodovias. A rodovia atravessa a US 11 (Virginia Avenue) e a Winchester and Western Railroad antes de fazer uma curva para o leste novamente. A Interstate tem intercâmbios trevos parciais com MD 632 (Downsville Pike) e MD 65 (Sharpsburg Pike) em torno de um cruzamento de Norfolk Southern 's Hagerstown Distrito linha férrea. I-70 cruza Antietam Creek e US 40 Alternate (Boonsboro Pike) ao sul de Funkstown .

Hagerstown para Mount Airy

I-70 / US 40 sentido oeste se aproximando de sua junção com I-270 e US 15 perto de Frederick, onde US 40 se separa de I-70

A I-70 encontra a US 40 ( National Pike ) em um trevo, quando as duas rodovias deixam a área suburbana ao redor de Hagerstown. A Interestadual faz curvas para o sudeste e tem um cruzamento em forma de diamante com a MD 66 (Mapleville Road) perto de Beaver Creek . A I-70 cruza Beaver Creek e Black Rock Creek e ganha uma pista de escalada para o leste à medida que a rodovia sobe South Mountain e passa pelo Greenbrier State Park . No topo da montanha, a Interestadual passa sob a US 40 e a Appalachian Trail e entra no Condado de Frederick. A I-70 tem duas áreas de descanso no lado leste da montanha, uma por direção. A área de descanso no sentido oeste é onde os atiradores da Beltway , John Allen Muhammad e Lee Boyd Malvo , foram presos pela polícia em outubro de 2002.

A pista de escalada para o leste da I-70 desaparece e a Interestadual tem uma pista de escalada para o oeste do topo da montanha sudeste até um cruzamento de diamante com MD 17 (Myersville Middletown Road) ao sul de Myersville, onde a rodovia entra no Vale de Middletown . Dentro do vale, a Interestadual cruza Catoctin Creek e Little Catoctin Creek. A I-70 ganha uma pista de escalada para o leste ao escalar a montanha Braddock , no topo da qual a rodovia passa sob uma ponte em arco de concreto que leva a Ridge Road. Westbound I-70 tem uma pista de escalada enquanto a rodovia desce a montanha Braddock e tem trocas parciais com a US 40 (National Pike) e a US 40 Alternate (Old National Pike). A primeira troca é um par de rampas de viaduto da I-70 no sentido leste para o US 40 no sentido leste e do US 40 no sentido oeste para o I-70 no sentido oeste. O segundo cruzamento é um meio diamante com uma rampa de saída da I-70 para o oeste para a US 40 Alternate e uma rampa de entrada para a I-70 para o leste.

Depois de entrar em Frederick Valley, o limite de velocidade da I-70 cai de 70 para 65 mph (115 para 105 km / h). A Interestadual passa sob MD 180 (Jefferson Pike) e tem um intercâmbio parcial com Jefferson National Pike, uma rodovia que transporta US 15 e US 340 ; A I-70 no sentido leste tem rampas para o US 15 / US 340 no sentido leste e oeste, enquanto a I-70 no sentido oeste tem apenas uma rampa de passagem para o Jefferson National Pike. Eastbound I-70 recebe uma rampa de MD 180 e Ballenger Creek Pike e cruza a rodovia estadual antes de chegar a um trevo direcional com I-270 e US 40. I-270 segue para o sul em direção a Washington como Eisenhower Memorial Highway, assumindo o nome de I-70, enquanto a US 40 (Frederick Freeway) sai para o norte e se junta à I-70 em simultaneidade. A I-70 segue para o leste como uma rodovia de seis pistas e encontra o MD 85 (Buckeystown Pike) em um cruzamento urbano de ponto único ao sul do centro de Frederick. O MD 85 é usado para acessar o MD 355 (Urbana Pike). A Interestadual reduz para quatro pistas antes de cruzar o ramal Frederick da Old Main Line Subdivision da CSX . No lado leste de Frederick, a I-70 tem uma interseção parcial de trevo de quatro rampas com South Street e uma interseção parcial de diamante com MD 144 (Patrick Street).

A I-70 segue para o leste a partir da área de Frederick como uma autoestrada de seis pistas com um limite de velocidade de 70 mph (115 km / h). A interestadual cruza o rio Monocacy e Long Spring Branch à frente de um intercâmbio parcial com o MD 144 (Old National Pike), que inclui rampas de oeste I-70 para oeste MD 144 e leste MD 144 para leste I-70. O Old National Pike, mantido pelo condado, é paralelo ao lado norte da Interestadual leste com Mount Airy via New Market , onde a I-70 tem um cruzamento de diamantes com a MD 75 (Green Valley Road). A leste de New Market, a rodovia também é paralela à Old Main Line Subdivision, já que as rodovias e a linha ferroviária seguem o vale de Bush Creek até a oeste de Mount Airy. A I-70 vira para sudeste para seu trevo parcial com a MD 27 (Ridge Road) no topo de Parr's Ridge na fronteira do condado de Frederick- Carroll .

Mount Airy para Baltimore

A I-70 é paralela à MD 144 (Frederick Road) em seu lado leste enquanto a rodovia passa rapidamente pelo Condado de Carroll. A Interestadual entra no condado de Howard quando atravessa o braço sul do rio Patapsco perto de suas cabeceiras. O MD 144 sai das proximidades da I-70, que encontra o MD 94 (Woodbine Road) em um nó de diamante em Lisboa e o MD 97 (Roxbury Mills Road) em outro nó de diamante perto de Cooksville . A leste de seu trevo de diamante com o MD 32 (Sykesville Road), a I-70 e a US 40 se dividem em um trevo parcial. A I-70 segue para o leste como uma autoestrada de quatro pistas em direção a Baltimore, enquanto a US 40 segue para o leste como uma via expressa de quatro pistas em direção à cidade de Ellicott . A leste da divisão US 40, a Interestadual tem um cruzamento parcial com a Marriottsville Road que permite que a I-70 no sentido oeste acesse a US 40.

I-70 / US 40 no oeste do Condado de Howard

Ao norte da cidade de Ellicott, a I-70 tem um trevo alternativo com a US 29 (Columbia Pike) logo ao sul do terminal norte da rodovia dos EUA em MD 99 (Old Frederick Road) e Rogers Avenue, que segue para o sul em direção ao Ellicott City Historic District . O trevo inclui uma rampa de acesso da I-70 ao sul para o sul da US 29. A Interestadual continua para o leste como uma rodovia de seis faixas através do Patapsco Valley State Park , onde a rodovia cruza o Rio Patapsco e a Old Main Line Subdivision novamente e entra no Condado de Baltimore . Conforme a rodovia se aproxima do subúrbio de Woodlawn , o limite de velocidade diminui para 55 mph (90 km / h). A direção oeste tem um sinal de quilometragem com valores aproximados para Columbus , St. Louis , Denver e a pequena cidade de Cove Fort, Utah, na extremidade oposta da I-70. Este sinal, que pretendia ser um teste da fonte Clearview , foi instalado em 2004.

Um sinal no sentido leste I-70 informa corretamente os motoristas que I-70 termina em seu intercâmbio de pilha de quatro níveis com I-695 (Baltimore Beltway). A oeste do trevo, a rodovia tem um tráfego médio diário anual de 94.221 veículos. A leste do trevo, a I-70 continuou formalmente como uma rodovia de quatro pistas para o tráfego local, com média de 25.300 veículos por dia. O limite de velocidade da interestadual reduz para 40 mph (65 km / h) e, em seguida, 25 mph (40 km / h) ao passar por seu trevo final, uma junção parcial de trevo com MD 122 (Security Boulevard), que continua a sudeste em Baltimore como Cooks Lane. Exatamente a leste do trevo, a I-70 entrou na cidade de Baltimore e o canteiro central da rodovia se expande em uma instalação de park and ride que foi acessada no terminal leste da Interestadual em uma conversão em U adjacente ao Leakin Park . O tráfego da I-70 na direção leste que desejava acessar a Cooks Lane teve que fazer uma curva em U no terminal e sair de uma rampa circular na direção oeste. O acesso oeste à I-70 é feito por meio de uma rampa de entrada única na Ingleside Avenue, que é considerada parte do trevo MD 122. A seção muito curta da I-70 na cidade de Baltimore é mantida pelo Departamento de Transporte da Cidade de Baltimore, em vez da Administração de Rodovias do Estado de Maryland (MDSHA). A extensão de 1,95 milhas além da I-695 para a instalação I-70 Park and Ride foi formalmente retirada do Sistema de Rodovias Interestaduais em agosto de 2014 após as aprovações da Associação Americana de Funcionários de Rodovias e Transportes Estaduais e da Administração Rodoviária Federal, mas permanece assinada como I-70.

História

Marcador interestadual 70N

Interestadual 70N

Localização Frederick - Baltimore
Existia 1966-1974

A I-70 foi planejada para seguir o corredor US 40 de Hancock para o leste até Frederick, onde a designação da rodovia interestadual se dividia. A I-70N continuaria seguindo a US 40 para leste até Baltimore, enquanto a I-70S seguiria a US 240 para sudeste em direção a Washington. Em 1974, as designações com sufixo foram eliminadas; I-70N tornou-se uma extensão para o leste de I-70 enquanto I-70S foi designado I-270.

Baltimore National Pike e Frederick Freeway

Vista para o leste ao longo da I-70 / US 40 (Baltimore National Pike) perto de Lisboa

A primeira seção da I-70 em Maryland foi construída como Baltimore National Pike, uma relocação de rodovia dividida de quatro pistas e reconstrução da US 40 da comunidade de Pine Orchard a oeste de Ellicott City a oeste da extremidade leste de Patrick Street em Frederick. A US 40 foi construída de Pine Orchard para MD 32 em West Friendship entre 1949 e 1951. Um viaduto do MD 32 e uma conexão de rampa de duas vias entre as duas rodovias foram construídas em 1951 e 1952. Um viaduto e uma rampa de conexão também foram construídos em MD 97, que foi incluída na parte da US 40 construída de West Friendship até Morgan Station Road a oeste de Cooksville entre 1950 e 1952. A terceira seção de Baltimore National Pike foi construída a partir de Morgan Station Road em Carroll County, a oeste do Rio Patapsco em 1952 e 1953. A próxima seção da US 40 realocada, do oeste do Rio Patapsco através da seção Ridgeville de Mount Airy para o condado de Frederick 0,5 milhas (0,80 km) a oeste do MD 27, foi inaugurada em 1953 e foi concluída em 1955. o intercâmbio com o MD 27 em Ridgeville foi construído em 1953 e 1954.

O restante do Baltimore National Pike de Ridgeville ao Monocacy River foi construído em quatro seções simultaneamente, começando em 1953. As primeiras três seções foram de 0,5 milhas (0,80 km) a oeste da linha do condado de Carroll-Frederick até o cruzamento da rodovia com o Baltimore & Linha principal da ferrovia de Ohio em um local chamado Plane No. 4, de lá para New Market, e entre New Market e Ijamsville Road em Bartonsville. A quarta seção foi construída paralelamente ao alinhamento existente da US 40 da Ijamsville Road em Bartonsville até a leste do rio Monocacy. Todas as quatro seções foram abertas como uma rodovia dividida com uma superfície de macadame em 1955. No ano seguinte, o Baltimore National Pike de Ridgeville ao Monocacy River foi completado com uma superfície de asfalto. A seção final do Baltimore National Pike, do leste do Monocacy River até a extremidade leste da Patrick Street perto da moderna Saída 56, foi expandida para uma rodovia dividida em 1953, com exceção da travessia do Monocacy River. O trabalho de engenharia em uma segunda ponte sobre o rio Monocacy começou em 1954. A nova ponte, que complementaria a ponte existente que havia sido construída em 1944 para substituir a histórica Jug Bridge, inaugurada em 1956, completando o Baltimore National Pike.

A extremidade oeste de Baltimore National Pike foi planejada para ligar a Patrick Street e a extremidade leste da Frederick Freeway, que serviria como um desvio da rodovia US 40 do centro de Frederick entre seus dois nós com a Patrick Street. A construção na porção leste-oeste dos EUA 40 da Frederick Freeway começou em 1954 e foi concluída em 1958. A antiga US 40 até o centro de Frederick mais tarde tornou-se parte do MD 144. Os intercâmbios originais da rodovia ao longo do que agora é a I-70 incluíam um intercâmbio parcial com Patrick Street a leste de Frederick, o atual trevo em South Street, trevo de diamante dobrado em MD 355 e New Design Road, e um trevo parcial com Washington National Pike (agora I-270), onde a Frederick Freeway fazia uma curva para o norte em trevo com trevo US 340 e o extremo oeste da Patrick Street. A porção norte-sul da Frederick Freeway foi concluída em 1959 e tornou-se parte da US 15. A Frederick Freeway foi marcada com números de saída em 1963; a parte que faz parte da I-70 começou na saída 1 no MD 144 a leste de Frederick e foi para a saída 4 na New Design Road.

Construção e atualizações interestaduais

A próxima seção da US 40 e da futura I-70 a ser atualizada estava a leste de Hancock. A US 40 foi reconstruída como uma rodovia dividida de Tonoloway Creek no extremo leste de Hancock paralelo ao Rio Potomac até a comunidade de Millstone no que é agora o terminal sul do MD 615 em 1961. Este trecho da rodovia se tornou a primeira seção concluída de rodovia em Maryland a ser marcada como I-70 em 1962. Em 1964, a construção começou na I-70 da extremidade oeste da rodovia existente até a divisa do estado da Pensilvânia. Este projeto aconteceu simultaneamente com a construção do que é agora I-68 oeste de I-70 a MD 144 a oeste de Hancock; ambos os projetos foram concluídos em 1966. A construção da I-70 de Hancock a Frederick estava totalmente em andamento na direção leste em 1965. A rodovia interestadual foi inaugurada do MD 615 ao MD 56 em 1965; de MD 56 a MD 68 em 1966; de MD 68 a I-81 em 1967; da I-81 para a US 40 a leste de Hagerstown em 1968; e da US 40 para a Frederick Freeway em 1969. Quando o trevo entre a Frederick Freeway e o Washington National Pike foi reconstruído para adicionar a I-70 em direção a Hagerstown em 1969, o trevo da rodovia com a New Design Road foi removido. Os números de saída foram adicionados ao I-70 de Hancock a Frederick em 1974.

I-70 sentido oeste em Hancock

A I-70 foi construída em um novo alinhamento do leste de West Friendship até Baltimore. A Interestadual foi inaugurada em 1967 da US 29 para a I-695, simultaneamente com a extensão da US 29 para o norte da US 40 para MD 99. A I-70 foi aberta da US 40 em West Friendship para US 29 e de I-695 para Security Boulevard a oeste de a linha da cidade de Baltimore em 1969. I-70 foi atualizado para os padrões interestaduais de Bartonsville para West Friendship por volta de 1974. Intercâmbios de diamante foram construídos para substituir cruzamentos em nível com MD 94 e MD 75; para o último intercâmbio, o MD 75 foi realocado a leste do Novo Mercado. Os intercâmbios existentes em MD 32 e MD 97 foram convertidos de rampas de conectores bidirecionais para intercâmbios de diamante. O intercâmbio da I-70 com o MD 27 foi expandido de um trevo parcial de quatro rampas para um trevo parcial de seis rampas em 1977. Os números de saída foram adicionados a leste de Frederick em 1978; no entanto, esses números de saída foram cada 2 menos do que os números atuais, que foram marcados em 1983. I-70 foi realocado longe do alinhamento original da US 40 entre suas junções com MD 144 em Frederick e Bartonsville por volta de 1987; a antiga rodovia tornou-se uma extensão oriental do MD 144. Fora da reconstrução da Interestadual através de Frederick no início da década de 1990, houve dois intercâmbios revisados ​​ou adicionados, ambos perto de Hagerstown. Uma rampa direta foi adicionada do sentido leste I-70 ao sul MD 65 em 1995; esta troca tinha quatro rampas, incluindo duas rampas de loop com I-70 no sentido leste, de pelo menos 1968. A troca da I-70 com MD 632 foi inaugurada em 1999.

Reconstrução através de Frederico

Em 1984, o MDSHA concluiu o Estudo de Planejamento do Corredor I-70, que examinou o segmento de 5,3 milhas (8,5 km) da I-70 do viaduto da Mount Philip Road entre Braddock Mountain e Frederick até a leste do MD 144 na extremidade oeste do projeto em andamento para realocar a Interestadual através de Bartonsville. O estudo propôs uma série de projetos para atualizar a I-70 através de Frederick, muitos dos quais foram construídos como a Frederick Freeway no final dos anos 1950, para os padrões interestaduais. A autoestrada de quatro faixas foi infestada de nós de intercâmbio pouco espaçados com faixas de aceleração e desaceleração abaixo do padrão e raios de curva. Muitos dos intercâmbios estavam perdendo movimentos importantes entre rodovias. Por exemplo, os viajantes com o objetivo de se deslocar do sul dos EUA 15 para o oeste da I-70 precisaram usar os US 40 através da Golden Mile fortemente comercializada de Frederick para se juntar à I-70 na saída 48.

O primeiro projeto envolveu o intercâmbio da I-70 com a US 15 e a US 340, que foi construída com duas rampas, uma da I-70 para o sul até a US 15 para o sul e uma da US 15 para o norte até a I-70 para o leste, em 1969. Neste projeto concluída em 1997, duas rampas foram adicionadas da I-70 no sentido leste para ambas as direções da US 15; foi adicionada uma longa rampa que partia da US 15 para o norte e da US 40 para o leste em seu intercâmbio para fornecer acesso à I-70 para o oeste; e uma rampa circular de MD 180 e MD 351 (Ballenger Creek Pike) para o leste I-70 entre os nós de intercâmbio da I-70 com a US 15 e I-270. O segundo projeto preencheu um par de conexões que faltavam para o intercâmbio I-70 – I-270 atualizado pela última vez em 1969. Rampas foram adicionadas do sentido oeste I-70 ao sul I-270 e do norte I-270 ao leste I-70; além disso, a New Design Road recebeu uma nova ponte sobre a I-70 e a I-270. Depois que o segundo projeto foi concluído em 2002, o tráfego entre a I-70 do leste e a I-270 do sul não precisava mais usar MD 355 e MD 85 para fazer as conexões.

O terceiro projeto foi a substituição do trevo da I-70 por MD 355, um trevo parcial de quatro rampas construído em 1956. Em 2001, as rampas da I-70 para o oeste com MD 355 foram fechadas e substituídas por rampas temporárias de e para a Stadium Drive, que ligava a rodovia à rodovia estadual. Em 2005, como parte de um projeto relacionado, a interseção MD 85 – MD 355 foi reconstruída e MD 85 foi estendido para um término temporário a leste do MD 355 em um par de rampas com a I-70 no sentido leste. As rampas existentes da I-70 em direção ao leste no MD 355 foram fechadas. Como parte do projeto, a East Street foi estendida ao sul do centro de Frederick para o intercâmbio urbano de ponto único da I-70 com o MD 85, que foi concluído em 2009. Assim que o novo intercâmbio foi aberto, as rampas temporárias entre o sentido oeste I-70 e a Stadium Drive foram removidos.

O quarto projeto para atualizar a I-70 através de Frederick, que atualizará os nós de South Street e MD 144 construídos em 1956, começou no outono de 2010. As rampas da I-70 para o leste com Reichs Ford Road, que leva à South Street, serão reconstruídas . As rampas na direção oeste que atendem a South Street serão removidas. Os movimentos que faltam na extremidade leste de Frederick serão fornecidos pela reconstrução das rampas da I-70 no sentido oeste com MD 144. Uma rampa do MD 144 para o oeste I-70 será adicionada; tanto aquela rampa quanto a rampa de saída da I-70 sentido oeste encontrarão o MD 144 em uma rotatória . Assim que os intercâmbios forem reconstruídos, a I-70 será expandida para seis faixas de leste do MD 144 a I-270. O quinto e último projeto para atualizar a I-70 através de Frederick irá expandir a I-70 para seis pistas entre Mount Philip Road e I-270.

Futuro

Existem dois outros projetos planejados para I-70 e três estudos que podem levar a projetos na Interestadual no futuro. No condado de Washington, o MDSHA reconstruirá e ampliará as pontes da I-70 sobre Conococheague Creek a partir do verão de 2012. No condado de Howard, como parte da atualização do MD 32 para uma rodovia de MD 108 para I-70, o entroncamento da rodovia estadual com o I -70 será reconstruído de um intercâmbio de diamante para um projeto de trevo parcial que permitirá o fluxo livre de tráfego de ambas as direções do MD 32 para a I-70. No Condado de Howard, um estudo está em andamento a respeito de melhorias na parte do I-70 entre o MD 32 e o US 29; entre a divisão dos EUA 40 e os EUA 29, a I-70 tem apenas quatro pistas. O estudo examinará o alargamento da Interestadual para seis ou oito faixas, bem como possíveis melhorias na US 29 e na Marriottsville Road em seus respectivos nós com a I-70. Nos condados de Baltimore e Howard, um estudo está em andamento considerando o alargamento da I-70 entre a I-695 e a US-29 para oito ou possivelmente dez pistas. Isso exigiria a reconstrução das pontes sobre o rio Patapsco em ambas as direções, a fim de acomodar mais faixas. Finalmente, no condado de Frederick, o MDSHA estudará a possibilidade de atualizar o intercâmbio parcial do I-70 com o MD 144 em Bartonsville, que agora só tem rampas do sentido oeste I-70 para o oeste MD 144 e do leste MD 144 para o leste I-70.

Rodovia em Baltimore

Planos antecipados de rodovia para Baltimore

Nove planos para um sistema de rodovias da cidade de Baltimore foram elaborados pelos planejadores da cidade de Baltimore entre 1942 e 1957. O mais influente desses planos foi retratado no Relatório Smith de 1945, que influenciou fortemente propostas futuras, incluindo a proposta que seria incluída no Localização geral do Sistema Nacional de Rodovias Interestaduais , também conhecido como Livro Amarelo , em 1955. Nenhum dos planos ganhou força devido aos tomadores de decisão perceberem que as rodovias não eram necessárias ou oposição à autoestrada leste-oeste passando direto pelo centro comercial distrito ou imediatamente ao norte do distrito comercial central. Por exemplo, uma proposta de 1957 tinha a autoestrada leste-oeste seguindo a Biddle Street pela parte norte do centro de Baltimore.

Mapa de planejamento para as rodovias de Baltimore do Livro Amarelo de 1955

No entanto, no final dos anos 1950, Baltimore estava começando a sofrer com a fuga de suas preocupações comerciais e industriais e residentes para os subúrbios em resposta ao fácil acesso fornecido pelo desenvolvimento do Baltimore Beltway. Em resposta ao novo senso de urgência, o chefe do Departamento de Planejamento de Baltimore, Philip Darling, elaborou um relatório de 1960 intitulado A Study for an East-West Expressway . Darling propôs a passagem da I-70N pelo Leakin Park e Gwynns Falls Park , passe pelo bairro de Rosemont e siga para o leste entre a Franklin Street e a Mulberry Street. A East-West Expressway viraria para o sul perto da Pine Street e viraria para o leste novamente para seguir uma rodovia elevada ao sul da Pratt Street, entre o distrito comercial central e o Inner Harbor. Na extremidade leste do Inner Harbor, aproximadamente na interseção moderna da President Street com a Eastern Avenue, a I-70N alcançaria seu término em uma interseção de quatro vias com a I-83 (Jones Falls Expressway) e I-95 (Southwestern Expressway) ) A I-95 cruzaria o Inner Harbor em uma ponte de 15 m de altura imediatamente a sudoeste do trevo.

Os sistemas 10-D e 3-A

O envolvimento de Darling com vários grupos cívicos significou que havia pouca oposição à rota proposta da Via Expressa Leste-Oeste. O último obstáculo antes que a rodovia pudesse receber financiamento federal foi uma revisão por consultores independentes. Um grupo de três firmas de consultoria que se uniram como Consultores Expressway revisou o plano de Darling e fez grandes mudanças sem consultar os grupos cívicos que Darling havia contratado. Como resultado, quando os consultores lançaram seu Sistema 10-D em 1962, o plano enfrentou oposição generalizada. No Sistema 10-D, a I-70N seguiria aproximadamente a mesma rota que no Plano Darling a leste da Avenida Fremont. Lá, a rodovia seguiria a Fremont Avenue para o sul até um cruzamento com a I-95 na Hamburg Street. A rota da via expressa Leste-Oeste no Sistema 10-D exigiria a condenação de um número maior de propriedades em comparação com o plano de Darling, devido à passagem da I-70N e da I-95 por vários bairros residenciais ao sul do distrito comercial central. Vários dos grupos cívicos com os quais Darling havia se comprometido se opunham à posição intransigente da Expressway Consultants em relação à rota através do Leakin Park.

Apesar da grande oposição, o início do financiamento federal permitiu que a cidade começasse a adquirir uma propriedade no corredor Franklin-Mulberry em 1966 para abrir caminho para a construção do trecho da rodovia que foi construído entre a Rua Pulaski e o Boulevard Martin Luther King Jr. . Naquele mesmo ano, a cidade de Baltimore decidiu resolver o impasse no Sistema 10-D formando outro grupo de consultoria, Urban Design Concept Associates, para trabalhar com vários especialistas e partes interessadas para chegar a uma nova proposta de sistema de rodovia menos perturbadora para Baltimore. Em 1969, a cidade adotou a proposta do grupo para o Sistema 3-A. A I-70N passaria pelo Leakin Park e Gwynns Falls Park e, em seguida, seguiria Gwynns Falls para o sul até um cruzamento com o alinhamento moderno da I-95 a leste da Caton Avenue. Outra rodovia, mais tarde designada I-170, seria construída no corredor Franklin-Mulberry para conectar a I-70 com o lado oeste do distrito comercial central.

No entanto, muitos dos grupos cívicos ainda se opunham à passagem da I-70 pelo Parque Leakin; os grupos usaram contencioso e vontade política para atrasar indefinidamente a construção da I-70 através do parque. Em 1981, a cidade cancelou a parte da I-70 de seu atual terminal oriental através dos parques Leakin e Gwynns Falls até o intercâmbio da Interestadual com a I-170. A I-170 e a parte da autoestrada proposta ao sul para a I-95 permaneceram parte dos planos com uma nova designação para a rodovia em forma de L, I-595. No entanto, em 1983, o I-595 também foi cancelado devido ao aumento dos custos; poupar fundos para a rodovia I-595 original diminuiria as necessidades mais urgentes, como a manutenção das ruas da cidade e o trânsito rápido. I-595 foi mais tarde usado como uma designação não assinada para o upgrade da US 50 entre a Capital Beltway e Annapolis . Com o abandono da extensão da I-70 para dentro da cidade, o Departamento de Transporte da Cidade de Baltimore converteu a extremidade leste do Security Boulevard (MD 122) em uma instalação de estacionamento e passeio inaugurada em setembro de 1985. No I outrora planejado O intercâmbio -95, uma rampa elevada que se tornaria a rampa da I-70 no sentido leste para o sul I-95 foi demolida em 1997, embora vários outros tocos de rampa permaneçam no local.

Descrição da rota de I-70 no sistema 3-A

Terminal leste da I-70 em uma instalação de estacionamento e passeio perto do MD 122 em Baltimore

Se o I-70 tivesse sido construído conforme planejado no Sistema 3-A, o I-70 teria continuado para o leste a partir de seu término atual, a oeste dos limites da cidade de Baltimore perto do Security Boulevard. A Interestadual faria uma curva para o nordeste e atravessaria a Dead Run e a Franklintown Road, depois passaria por um pequeno túnel sob uma colina no Leakin Park. A I-70 faria uma curva para o leste através do Gwynns Falls Park, onde a rodovia cruzaria Dead Run e Franklintown Road novamente ao sul da confluência do riacho com Gwynns Falls. A Interestadual seria paralela Gwynns Falls sudeste a um trevo com Hilton Parkway, uma rodovia dividida de quatro pistas que conecta as partes da Hilton Street em ambos os lados do vale de Gwynns Falls. O intercâmbio direcional T forneceria acesso de ambas as direções da I-70 para o norte da Hilton Parkway e do sul para o Hilton Parkway para a I-70. A I-70 continuaria para o sul enquanto paralela a Hilton Parkway no leste até a passagem subterrânea da rodovia US 40 (Edmondson Avenue).

A I-70 teria continuado para sudeste ao longo de Gwynns Falls e o que agora é a subdivisão de Hanover da CSX . A Interstate teria encontrado na extremidade oeste da I-170 em um intercâmbio T direcional onde Baltimore Street ea Amtrak 's Northeast Corridor atravessar Gwynns Falls. I-170 teria dirigido a nordeste paralelo de perto a Northeast Corridor Amtrak antes virando leste na Estação West Baltimore em MARC 's Penn linha para se juntar a parte construída de I-170, que agora faz parte do US 40. I-70 teria continuou a sudeste até um cruzamento parcial com o MD 144 (Frederick Avenue) que teria permitido o acesso de e para a direção da I-95. A Interestadual teria passado pela US 1 (Wilkens Avenue) antes de chegar ao seu término na I-95. A junção da I-70 com a I-95 teria sido uma troca direcional em T construída sobre um pátio ferroviário no ramo Mount Clare da subdivisão do terminal de Baltimore da CSX . Quando a I-95 foi concluída da Caton Avenue até a Russell Street em fevereiro de 1978, a rodovia era paralela por rampas estendidas a leste do trevo da Caton Avenue que teria permitido as conexões entre a I-70 e a Caton Avenue ( US 1 Alternate ) e a segregada I- 70 e o tráfego da Caton Avenue no cruzamento parcial com o Washington Boulevard apenas para o leste.

Lista de saída

condado Localização mi
km Saída Destinos Notas
Washington Hancock 0,00 0,00 I-70 oeste / US 522 norte - Breezewood Continuação para a Pensilvânia
0,63 1.01 1A I-68  / US 40 west (National Freeway) - Cumberland Extremidade ocidental da concorrência dos EUA 40; extremidade leste da simultaneidade US 522; terminal oriental da I-68; I-70, US 40 e US 522 são mutuamente simultâneos entre si apenas nas pistas oeste; I-68 sai 82B-C
1,16 1,87 1B US 522 sul (Warfordsburg Road) - Hancock , Winchester
3,51 5,65 3 MD 144 oeste - Hancock Saída esquerda sentido oeste; sem entrada oeste
4,41 7,10 5 MD 615 (Millstone Road) Saída leste e entrada oeste
5,86 9,43 MD 615 norte (Millstone Road) Saída oeste e entrada leste
Pecktonville 9,18 14,77 9 US 40 East ( National Pike ) - Indian Springs Saída leste e entrada oeste; extremidade leste da simultaneidade dos EUA 40
Big Pool 11,97 19,26 12 MD 56 (Big Pool Road) - Big Pool , Indian Springs
Clear Spring 17,62 28,36 18 MD 68 (Clear Spring Road) - Clear Spring
Wilson-Conococheague 24,11 38,80 24 MD 63 (Greencastle Pike) - Williamsport , Huyett
a meio caminho 25,72 41,39 26 I-81 (Maryland Veterans Memorial Highway) - Roanoke , Harrisburg Saída 4 da I-81; Trevo de intercâmbio com pistas de coletor-distribuidor
27,75 44,66 28 MD 632 (Downsville Pike) - Hagerstown , Downsville
Hagerstown 29,10 46,83 29 MD 65 (Sharpsburg Pike) - Sharpsburg , Hagerstown Divida nas saídas 29A (sul) e 29B (norte) no sentido leste
31,68 50,98 32 US 40 ( National Pike ) - Hagerstown Divida nas saídas 32A (leste) e 32B (oeste)
Monte Aetna 34,27 55,15 35 MD 66 (Mapleville Road) - Smithsburg , Boonsboro
Frederick Myersville 41,92 67,46 42 MD 17 (Myersville Middletown Road) - Myersville , Middletown
Braddock Heights 48,79 78,52 48 US 40 East (Baltimore National Pike) - Frederick Saída leste e entrada oeste
49,07 78,97 49
US 40 Alt. (Old National Pike) - Braddock Heights , Middletown
Saída oeste e entrada leste
Frederick 52,09 83,83 52A US 15 sul / US 340 oeste - Charles Town , Leesburg Sinalizado como saída 52 oeste; entrada no sentido leste inclui rampa de entrada direta de Ballenger Creek Pike ( MD 180 )
52B US 15 norte ( US 340 leste) - Gettysburg Saída para o leste apenas; acesso oeste através da saída 53B
52,98 85,26 53A I-270 sul (Washington National Pike) - Washington Sinalizado como saída 53 sentido leste
53B
US 40 oeste para US 15 norte (Frederick Freeway) - Gettysburg
West end of US 40 simultaneidade; sem saída para o leste
54,14 87,13 54
MD 85 (Buckeystown Pike) para MD 355 (Urbana Pike) - Buckeystown
Intercâmbio urbano de ponto único
54,69 88,02 55 rua sul
55,22 88,87 56 MD 144 (Patrick Street) Entrada oeste acessível apenas por veículos da polícia
Bartonsville 58,58 94,28 59 MD 144 West (Old National Pike) Sem saída para o leste
Novo Mercado 62,29 100,25 62 MD 75 (Green Valley Road) - Libertytown , Hyattstown
Carroll Mount Airy 67,73 109,00 68 MD 27 (Ridge Road) - Damasco , Mount Airy
Howard Lisboa 73,12 117,68 73 MD 94 (Woodbine Road) - Woodbine , Lisboa
Cooksville 76,29 122,78 76 MD 97 (Hoods Mill Road) - Westminster , Olney
Amizade do Oeste 79,96 128,68 80 MD 32 (Sykesville Road) - Clarksville , Sykesville
82,08 132,09 82 US 40 leste (Baltimore National Pike leste) - Ellicott City Saída leste e entrada oeste; extremidade leste da simultaneidade com US 40
82,90 133,41 83 Marriottsville Road Saída oeste e entrada leste
Ellicott City 86,99 140,00 87
US 29 (Columbia Pike) para MD 99  - Columbia , Washington
Divida nas saídas 87A (sul) e 87B (norte)
Baltimore Woodlawn 91,67 147,53 91
I-695 (via circular de Baltimore) para I-95  - Glen Burnie , Towson , Baltimore , Nova York
Troca de pilha ; dividido nas saídas 91A (sul) e 91B (norte); I-695 sai de 16A-B; terminal oriental oficial da I-70
93,44 150,38 94 MD 122 oeste (Security Boulevard) / Cooks Lane ao sul Sem acesso direto ao leste para Cooks Lane
Baltimore City 93,62 150,67 Estacionar e dirigir Terminal oriental da I-70
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 mi

Rotas auxiliares

A I-70 tem duas rodovias interestaduais auxiliares em Maryland.

Interestadual 270

Marcador interestadual 270

Interestadual 270

Localização Bethesda - Frederick
Comprimento 34,70 mi (55,84 km)
Existia 1975-presente

I-270 é uma rodovia interestadual auxiliar de 34,70 milhas (55,84 km) no estado americano de Maryland que viaja entre I-495 (Capital Beltway) ao norte de Bethesda no condado de Montgomery e I-70 / US 40 na cidade de Frederick no condado de Frederick. Consiste na linha principal de 32,60 milhas (52,46 km), bem como em um ramal de 2,10 milhas (3,38 km) que fornece acesso de e para o sul da I-495. A I-270 é conhecida como Dwight D. Eisenhower Memorial Highway e também Washington National Pike. A maior parte da parte sul da rota no Condado de Montgomery passa por áreas suburbanas ao redor de Rockville e Gaithersburg, que abrigam muitas empresas de biotecnologia . Esta parte da I-270 tem até doze faixas de largura e consiste em uma configuração de faixa expressa local , bem como faixas para veículos de alta ocupação que estão em operação durante os horários de pico de viagem. Ao norte da área de Gaithersburg, a estrada continua pela parte norte do condado de Montgomery, passando por Germantown e Clarksburg como uma rodovia de seis a oito faixas com uma faixa HOV apenas na direção norte. Ao norte daqui, a I-270 continua pelas áreas rurais até o condado de Frederick e em direção à cidade de Frederick como uma rodovia de quatro pistas.

Interestadual 370

Marcador interestadual 370

Interestadual 370

Localização Gaithersburg
Comprimento 2,54 mi (4,09 km)
Existia 1988 – presente

A I-370 é uma rota interestadual de 2,54 milhas (4,09 km) da rodovia interestadual da I-270 em Gaithersburg até a extremidade oeste do MD 200 (Intercounty Connector) em um trevo que dá acesso ao parque e ao estacionamento na estação Shady Grove na Linha Vermelha do Metro de Washington . Apesar do número, o I-370 não se conecta ao próprio I-70. A estrada continua a oeste da I-270 como Sam Eig Highway, uma estrada de superfície. Ao longo do caminho, a I-370 tem trocas com a MD 355 e a Shady Grove Road. A rodovia foi concluída no final dos anos 1980 para conectar a I-270 à estação de metrô Shady Grove. I-370 fazia parte do maior Conector Intercounty, mas era o único segmento a ser construído na época. MD 200 a leste da I-370 para MD 28 (Norbeck Road) foi inaugurado em 23 de fevereiro de 2011, resultando no truncamento da I-370 para o cruzamento com MD 200 e na reformulação da estrada que leva à estação Shady Grove Metro como MD 200A.

Veja também

Referências

links externos

Mapa da rota :

KML é do Wikidata


Interestadual 70
Estado anterior:
Pensilvânia
Maryland Próximo estado:
Terminus