Interestadual 170 (Maryland) - Interstate 170 (Maryland)

Marcador interestadual 170

Interestadual 170
Corredor proposto I-170 destacado em vermelho
Informação de rota
Via auxiliar da I-70
Mantido por BDPW
Comprimento 2,3 mi (3,7 km)
extrapolado das informações de cancelamento
Existia 1969-1983
Principais junções
Extremo oeste I-70 em Gwynns Falls Park
  US 1
Extremidade leste US 40 na MLK Blvd.
Localização
Condados Cidade de Baltimore
Sistema rodoviário
MD Route 169.svg MD 169 MD Route 170.svg MD 170

A Interestadual 170 ( I-170 ) era a designação de uma rodovia de 1,24 km (1,39 milhas) em Baltimore, Maryland , que atualmente transporta a US Route 40 (US 40). A rodovia foi originalmente concebida como o terminal leste da porção de Maryland da Interstate 70 , uma importante rota transcontinental, e mais tarde foi concebida como uma ligação direta entre a Interstate e a borda oeste do distrito comercial central de Baltimore. No entanto, com a perda da Interestadual 70 em Baltimore , a rota foi excluída como uma Interestadual. A desaprovação da estrada deprimida remanescente pelos cidadãos de Baltimore, bem como por grupos ambientalistas, rendeu-lhe os apelidos comuns de "The Highway to Nowhere" e "The Ditch"; além disso, outros nomes incluem "Westside Freeway" e "Franklin – Mulberry Expressway", ambas referindo-se à sua localização na cidade.

A extremidade oeste do esboço da rodovia na cidade de Baltimore destinada ao uso pelo cancelado I-170 em 2010. Esta rodovia agora é usada pela US 40.

Descrição da rota

I-170 teria começado em um intercâmbio direcional-T com I-70, onde Baltimore Street ea Amtrak 's Northeast Corridor cruz Gwynns Falls. A Interestadual teria paralelo ao lado norte dos trilhos da ferrovia através do que atualmente é uma área industrial. I-170 teria cruzado Mulberry Street (leste dos EUA 40) e desviou a leste através do que são agora estacionamentos para a Estação West Baltimore em MARC 's Penn Linha para conectar perfeitamente com a parte de I-170 que foi construído a leste de Pulaski Rua . A rodovia não construída teria uma rampa de saída no sentido leste para a Mulberry Street e uma rampa de entrada no sentido oeste da Franklin Street (sentido oeste US 40), com ambas as rampas também tendo acesso direto de e para Monroe Street (sentido sul US 1). Essas rampas, que foram parcialmente construídas quando a rodovia foi construída e demolida em 2010, teriam conectado a US 1 à I-170 na direção da I-70.

As rampas da Mulberry Street e da Franklin Street para conectar com a parte da I-170 que foi concluída agora fazem parte da US 40. As rampas se unem à rodovia incompleta sob a Fulton Avenue (sentido norte da US 1). Originalmente começando e terminando na Pulaski Street, essas rampas foram truncadas para a agora contínua Payson Street. A US 40 segue para o leste como uma rodovia de seis pistas em um corte entre a Mulberry Street e a Franklin Street. Ao longo do caminho, ele passa sob oito pontes rodoviárias e duas passarelas (Stricker Street e Carrollton Avenue). A leste da passagem subterrânea da Schroeder Street, a autoestrada se reduz a quatro faixas na rampa no sentido leste para a Mulberry Street e na rampa no sentido oeste da Franklin Street, que conecta a rodovia com o Martin Luther King Jr. Boulevard. Depois que a US 40 passa pela avenida, a rodovia termina se fundindo com a Mulberry Street e a Franklin Street, a oeste de seus cruzamentos com a Greene Street, que segue para o sul como MD 295.

História

De acordo com a rota proposta das rodovias interestaduais por Baltimore, a Interestadual 70 teria passado por West Baltimore para se juntar à Interestadual 95 , e a Interestadual 170 teria sido um ramal da Interestadual 70 para o centro de Baltimore. No entanto, o ramal ficou isolado do resto do Sistema de Rodovias Interestaduais pelo cancelamento da Interestadual 70 dentro dos limites da cidade de Baltimore.

Planejamento

Várias propostas foram feitas durante as décadas de 1940 e 1950 para uma via expressa Leste-Oeste através de Baltimore. Depois que nove propostas diferentes foram lançadas, em 1960 o Departamento de Planejamento da cidade publicou uma proposta própria. A rota na proposta (então designada como I-70N) teria começado na parte oeste da cidade, passando pelo Leakin Park e Gwynns Falls Park . Teria então feito uma curva para o sul na direção da Avenida Edmondson, depois virado para o leste e seguido pelo corredor da rua Franklin St.-Mulberry. Ele teria então feito uma curva para o sul no corredor da Rua Pratt e cruzado a cidade ao norte do Inner Harbour em um viaduto elevado dentro do distrito comercial central, entroncando a I-83 e a I-95 na extremidade sudeste do CBD. Esta rota foi posteriormente refinada e modificada e eventualmente tornou-se parte do Sistema Interestadual 10-D de Baltimore , aprovado em 1962.

Em 1969, a Equipe de Conceito de Design, um grupo multidisciplinar formado em 1966 pelo governo da cidade para ajudar a projetar rotas de rodovias que não perturbassem a estrutura da cidade, substituiu o Sistema 10-D pelo Sistema Interestadual e Boulevard de Baltimore 3-A . No sistema 3-A, I-170 foi trazido à existência e foi planejado como um ramal de rodovia da I-70 (que continuaria para o sul em direção ao alinhamento atual da I-95) através do corredor de Franklin St.-Mulberry St. anteriormente seguida pela East-West Expressway até a extremidade oeste do distrito comercial central, conectando-se a uma nova rota chamada Harbor City Boulevard (agora conhecida como Martin Luther King Jr. Boulevard ). Além de terminar na extremidade oeste do distrito comercial central, a I-170 também funcionaria mais ao sul do que a proposta original da Via Expressa Leste-Oeste. O resultado do Sistema 3-A foi que o I-170 forneceria acesso direto ao distrito comercial central. Curiosamente, o intercâmbio semi-direcional de três vias do I-170 com o I-70 foi planejado para ser parcialmente integrado ao intercâmbio do I-70 com o Hilton Parkway ; os diagramas do intercâmbio mostram que a rampa de I-70 no sentido leste para o I-170 no sentido leste teria divergido dentro do último intercâmbio e executado ao longo da faixa de rodagem leste da I-70 até o terminal oeste da I-170, onde divergiria.

Construção

A construção começou na I-170 em 1975 e foi concluída em 1979. A seção concluída corre principalmente abaixo do nível da rua, elevando-se acima dela na extremidade leste; o mesmo também foi verdade para a extremidade oeste até que foi nivelada no final de 2010. O amplo espaço central foi originalmente reservado para um ramal proposto para o sistema de metrô de Baltimore ; esta linha ferroviária nunca foi construída, e os planos mais recentes para a Linha Vermelha , um corredor de metrô leve proposto que teria sido construído em 2016, mas foi cancelado no ano anterior, fizeram uso do canteiro central.

Cancelamento

Veja o leste ao longo da US Route 40 (antiga Interstate 170) da Fulton Avenue (US Route 1 para o norte)

O futuro da I-170 foi deixado em dúvida após extensos protestos de grupos ambientais que levaram ao cancelamento do segmento da Interestadual 70 entre a Security Boulevard (saída 94) e I-170 (sucateada saída 96) em 3 de setembro de 1981. Como resultado de este cancelamento, foi proposto conectar o existente I-170 ao I-95 através da porção sul da proposta original de expansão I-70, com todo o ramal redesignado Interstate 595; no entanto, este segmento foi cancelado em 22 de julho de 1983 em face de nova oposição. A " Interestadual 595 " foi posteriormente atribuída a uma rodovia diferente em Maryland (ela agora existe como um nome não assinado para US 50 entre a Capital Beltway e Annapolis ). Com a conexão do I-170 com o sistema Interestadual removida, ele foi imediatamente excluído. A US 40 foi redirecionada para a autoestrada em seu lugar.

Futuro

Várias propostas para o esboço da rodovia isolada foram lançadas: além da proposta de uso de sua faixa de servidão no transporte público , também foi sugerida a desmontagem da estrada, com preenchimento de terreno para novas moradias para substituir as que haviam sido demolidas para a construção da rodovia. Em 2010, o trabalho de demolição começou nas estruturas na borda oeste da rodovia que deveriam se conectar ao sistema interestadual mais amplo e nunca tinham sido usadas por automóveis, incluindo as rampas para Mulberry Street e Franklin Street em seus respectivos cruzamentos com Rua Monroe; em 2012, eles foram substituídos por espaços verdes e um estacionamento ampliado para a vizinha West Baltimore MARC Station , e a Payson Street tornou-se contínua entre as ruas Mulberry e Franklin; como resultado, a rodovia termina em Payson em vez de Pulaski. O trecho restante da rodovia ainda era fundamental para o projeto da Linha Vermelha, que foi cancelado em 2015.

A deputada Karen Bass (D-CA-37) patrocinou um projeto de lei no 116º Congresso intitulado Build Local, Hire Local Act (HR 4101). Este projeto de lei incluiria um novo programa intitulado "Subsídio Community Connect". Como parte desse programa, projetos de rodovias da era da renovação urbana seriam demolidos, como a antiga I-170. Como resultado do projeto, bairros de baixa renda e diversidade racial, como Harlem Park e Upton, ao norte da infraestrutura I-170, e os bairros de Franklin Square e Poppleton ao sul, logo seriam reconectados, o que poderia reduzir o crime e aumentar os negócios. Um projeto semelhante foi a destruição da Inner Loop Highway em Rochester, de novembro de 2014 a dezembro de 2017 e parcialmente financiado por uma bolsa TIGER; foi substituído por novos edifícios de apartamentos, lojas e restaurantes. O projeto foi encaminhado ao Subcomitê de Trocas de Mercadorias, Energia e Crédito em 12 de agosto de 2019.

Lista de saída

Se I-170 tivesse sido concluído em sua totalidade, ele teria executado da seguinte forma a partir de I-70:

mi km Destinos Notas
0,00 0,00 I-70 oeste para I-695  - Ellicott City , Frederick
I-70 leste para I-95  - Washington, DC , Nova York
Terminal ocidental
0,90 1,45 US 1 (North Monroe Street / North Fulton Avenue) para US 40 A US 40 originalmente seguia a Franklin Street (sentido oeste) e a Mulberry Street (sentido leste).
2,16 3,48 US 1.svg I-395.svg Martin Luther King Boulevard para US 1 / I-395 Saída leste e entrada oeste
2,30 3,70 US 40 (West Franklin Street / West Mulberry Street) para MD 295 sul (North Greene Street) Saída leste e entrada oeste; terminal oriental
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 mi

Veja também

Referências

links externos

Mapa da rota :

KML é do Wikidata