Intercity Express - Intercity Express
Visão geral | |
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Localidade | Alemanha , Holanda, Bélgica, Áustria, Suíça e França. Anteriormente, Dinamarca. |
Datas de operação | 1985 – presente |
Antecessor | Veja a História |
Técnico | |
Bitola | Calibre padrão de 1.435 mm |
De outros | |
Local na rede Internet |
www |
O Intercity Express (comumente conhecido como ICE ( pronúncia alemã: [iːtseːˈʔeː] ( ouvir ) )) é um sistema de trens de alta velocidade predominantemente na Alemanha . Também serve alguns destinos na Áustria, Dinamarca, França, Bélgica, Suíça e Holanda, principalmente como parte de serviços transfronteiriços. É a mais alta categoria de serviço ferroviário e o trem carro-chefe da ferrovia estatal alemã, Deutsche Bahn. Existem atualmente 259 composições em uso. Os trens ICE são os trens de categoria mais alta (Classe A) no sistema de tarifas da Deutsche Bahn. Suas tarifas não são calculadas em uma tabela fixa por quilômetro, como acontece com outros trens, mas têm preços fixos para conexões de estação a estação, cobrados com base no fato de que os trens ICE têm um nível mais alto de conforto. Viajando a velocidades de até 320 km / h (200 mph), eles são feitos sob medida para viajantes a negócios ou passageiros de longa distância e são comercializados pela Deutsche Bahn como uma alternativa aos voos.
Além do uso doméstico, os trens também podem ser vistos em países vizinhos à Alemanha. Existem, por exemplo, linhas ICE 1 para Basel e Zurique . Os trens ICE 3 também operam para Liège e Bruxelas e em velocidades mais baixas para Amsterdã . Em 10 de junho de 2007, foi inaugurada uma nova linha entre Paris e Frankfurt / Stuttgart , operada em conjunto pelos trens ICE e TGV . Os trens ICE para Londres através do Túnel do Canal foram planejados para 2018, no entanto, a DB declarou que está aguardando um novo material rodante da classe 407 antes de poder operar a rota. DB recebeu seu certificado para operar trens através do túnel em junho de 2013. Enquanto os trens ICE 3M operam o serviço Paris-Frankfurt (com exceção dos trens 9553/9552, que operam com equipamento TGV Duplex e são tripulados com SNCF e DB funcionários), o TGV da SNCF vai de Paris a Munique (via Stuttgart), com tripulações mistas em ambos os trens. Os trens ICE T alemães e austríacos vão para Viena .
A operadora ferroviária espanhola RENFE também emprega trens baseados no ICE 3 ( Siemens Velaro ), chamados AVE Classe 103, que são certificados para operar a velocidades de até 350 km / h (220 mph). Versões mais amplas foram encomendadas pela China para a ligação ferroviária intermunicipal Pequim-Tianjin ( CRH 3 ) e pela Rússia para as rotas Moscou- São Petersburgo e Moscou- Nizhny Novgorod ( Velaro RUS ).
História
O Deutsche Bundesbahn iniciou uma série de testes em 1985 usando o trem de teste InterCityExperimental (também chamado de ICE-V). O IC Experimental foi usado como um trem-modelo e para testes de alta velocidade, estabelecendo um novo recorde mundial de velocidade de 406,9 km / h (253 mph) em 1 de maio de 1988. O trem foi aposentado em 1996 e substituído por uma nova unidade de teste, chamado ICE S .
Após extensa discussão entre o Bundesbahn e o Ministério dos Transportes sobre o equipamento a bordo, comprimento e largura do trem e o número de composições necessárias, um primeiro lote de 41 unidades foi encomendado em 1988. O pedido foi estendido para 60 unidades em 1990, com Reunificação alemã em mente. No entanto, nem todos os trens puderam ser entregues a tempo.
A rede ICE foi inaugurada oficialmente em 29 de maio de 1991 com vários veículos convergindo para a estação recém-construída Kassel-Wilhelmshöhe de diferentes direções.
Modelo | Produção | Número construído | v max [km / h] | Em serviço | Status |
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InterCityExperimental (também ICE / V) | 1983–1985 | 1 | 350 | 1985-2000 (medição e unidades de teste) | aposentado |
ICE 1 | 1989-1993 | 60 | 280 | desde 1990 | 59 em serviço |
ICE 2 | 1995–1997 | 46 | 280 | desde 1996 | 44 em serviço |
ICE S (também ICE R) | 1996 | 1 | 280/330 | desde 1997 | em serviço para medição e test drives |
CHÁ GELADO | 1996-2005 | 71 | 230 | desde 1999 | 70 em serviço (67 com DB , 3 com ÖBB ) |
DB Classe 403 (“ ICE 3 ”) | 1997–2006 | 50 | 330 | desde 2000 | 49 em serviço |
DB Classe 406 ( ICE 3M / ICE 3MF ) | 1997–2006 | 17 | 330 | desde 2000 | 16 em serviço (13 com DB, 3 com NS ) |
Metropolitana | 1998-1999 | 2 | 220 | Marca “ICE”: 2004–06 / 2005, 12 / 2005–2006, desde 2009 | ambos em serviço |
ICE TD | 1998-2000 | 20 | 200 | 2001–2003, 2006–2017 | aposentado do serviço de receita, 1 usado para testes, 1 na reserva |
DB Classe 407 (Velaro D, também chamado de ICE 3 por DB) | 2009–2012 | 17 | 320 | desde 2013 | tudo em serviço |
ICE 4 | desde 2014 | 86 (137 pedidos) | 250/265 | desde 2017 | 86 em serviço |
Classe DB 408 (Velaro neo / ICE 3neo) | 2020-2026 (planejado) | 30 pedidos | 320 | a partir de 2022 (planejado) | em construção |
ICE L | 23 sob encomenda | 230 | a partir de 2023 (planejado) | em ordem |
Primeira geração
Os primeiros trens ICE foram os trens ICE 1 (vagões de potência: Classe 401), que entraram em serviço em 1989. Os primeiros trens ICE regulares funcionavam a partir de 2 de junho de 1991 de Hamburgo-Altona via Hamburgo Hbf - Hannover Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Frankfurt Hbf - Mannheim Hbf e Stuttgart Hbf em direção a München Hbf em intervalos de uma hora na nova linha ICE 6 . As linhas Hanover-Würzburg e Mannheim-Stuttgart , ambas inauguradas no mesmo ano, foram integradas à rede ICE desde o início.
Devido à falta de trens em 1991 e no início de 1992, a linha 4 do ICE ( Bremen Hbf - Hannover Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - München Hbf ) não pôde começar a operar até 1 de junho de 1992. Antes disso data, foram utilizadas composições ICE quando disponíveis e integradas na rede Intercity e com tarifas IC.
Em 1993, o terminal da linha 6 do ICE foi transferido de Hamburgo para Berlim (mais tarde, em 1998, pela linha Hanover-Berlim e a antiga linha 3 do IC de Hamburgo-Altona via Hannover Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Frankfurt Hbf - Mannheim Hbf - Karlsruhe Hbf - Freiburg Hbf para Basel SBB foi atualizado para os padrões ICE como uma substituição).
Segunda geração
A partir de 1997, o sucessor, os trens ICE 2 puxados por powerheads Classe 402, foi colocado em serviço. Um dos objetivos do ICE 2 era melhorar o balanceamento de carga , construindo unidades de trem menores que pudessem ser acopladas ou desconectadas conforme necessário.
Esses trens foram usados na linha ICE 10 Berlim-Colônia / Bonn. No entanto, uma vez que os reboques de van dos trens ainda estavam aguardando aprovação, o DB juntou duas partes (com uma cabeça de motor cada) para formar um trem longo, semelhante ao ICE 1. Somente a partir de 24 de maio de 1998 as unidades ICE 2 estavam totalmente equipadas com reboques de van e poderia ser dividido em sua corrida de Hamm via Dortmund Hbf - Essen Hbf - Duisburg Hbf - Düsseldorf Hbf ou Hagen Hbf - Wuppertal Hbf - Solingen-Ohligs .
No final de 1998, a ferrovia de alta velocidade Hanover-Berlim foi inaugurada como a terceira linha de alta velocidade na Alemanha, reduzindo o tempo de viagem na linha 10 (entre Berlim e o vale do Ruhr ) em 2 horas e meia.
O gabarito de carga dos trens ICE 1 e ICE 2 supera o recomendado pela organização ferroviária internacional UIC . Embora os trens fossem originalmente para ser usados apenas no mercado interno, algumas unidades são licenciadas para operar na Suíça e na Áustria. Algumas unidades ICE 1 foram equipadas com um pantógrafo menor adicional para poder funcionar nas diferentes geometrias de fios aéreos suíços . Todos os trens ICE 1 e ICE 2 são de voltagem única de 15 kV CA , o que restringe seu raio de operação em grande parte aos países de língua alemã da Europa. Os trens ICE 2 podem operar a uma velocidade máxima de 280 km / h (174 mph).
Terceira geração
Para superar as restrições impostas ao ICE 1 e ICE 2, seu sucessor, o ICE 3, foi construído em um gabarito menor para permitir a usabilidade em toda a rede de bitola padrão europeia , com a única exceção sendo a rede ferroviária doméstica do Reino Unido. Ao contrário de seus predecessores, as unidades ICE 3 são construídas não como trens com vagões de passageiros e motores separados, mas como unidades múltiplas elétricas com motores subterrâneos. Isso também reduziu a carga por eixo e permitiu que o ICE 3 cumprisse o padrão UIC pertinente .
Duas classes diferentes foram desenvolvidas: a Classe 403 (doméstico ICE 3) e a Classe 406 (ICE 3M), o M representando Mehrsystem ( multi-sistema ). Os trens foram rotulados e comercializados como Velaro por seu fabricante, a Siemens .
Assim como o ICE 2, o ICE 3 e o ICE 3M foram desenvolvidos como trens curtos (quando comparados a um ICE 1) e são capazes de viajar em um sistema onde unidades individuais operam em linhas diferentes, sendo acopladas para viajar juntas. Como os trens ICE 3 são os únicos capazes de circular na linha de alta velocidade Köln-Frankfurt com sua inclinação de 4,0%, eles são usados predominantemente em serviços que utilizam essa linha.
A Deutsche Bahn encomendou outras 16 unidades - no valor de € 495 milhões - para tráfego internacional, especialmente para a França.
A mais nova linha de alta velocidade na Alemanha, a ferrovia de alta velocidade Erfurt – Leipzig / Halle , inaugurada em dezembro de 2015, é a mais recente adição à rede ICE. É uma das três linhas na Alemanha (as outras são a linha ferroviária de alta velocidade Nuremberg-Ingolstadt e a linha ferroviária de alta velocidade Colônia-Frankfurt ) que estão equipadas para uma velocidade de linha de 300 km / h (190 mph). Uma vez que apenas os trens ICE de 3ª geração podem viajar nesta velocidade, a linha 41 ICE , anteriormente operando de Essen Hbf via Duisburg Hbf - Frankfurt Südbf para Nürnberg Hbf , foi estendida sobre a linha ferroviária de alta velocidade Nuremberg-Ingolstadt e hoje o serviço é Oberhausen Hbf - Duisburg Hbf - Frankfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - München Hbf .
O ICE 3 opera a velocidades de até 320 km / h (200 mph) na ferrovia LGV Est Estrasburgo - Paris, na França.
O ICE 3 de última geração, Classe 407 , é conhecido como o Novo ICE 3 e faz parte da família Siemens Velaro com a designação de modelo Velaro D. Atualmente opera em muitos serviços na Alemanha e em outros países como a França. Esses trens foram destinados aos serviços planejados da Deutsche Bahn através do túnel do canal para Londres. Devido ao atraso na entrega do novo material rodante Velaro D, o serviço de Londres foi cancelado.
Quarta geração
Aquisição de trens ICx iniciada c. 2008 como substitutos para os serviços de trens transportados de locomotivas InterCity e EuroCity - o escopo foi posteriormente expandido para incluir substituições para os trens ICE 1 e ICE 2 . Em 2011, a Siemens AG obteve o contrato para 130 substituições de trens intermunicipais de sete carros e 90 substituições de trens de dez carros ICE, além de outras opções - o contrato para os dez conjuntos de carros foi modificado em 2013 para expandir o comprimento do conjunto para doze veículos. O nome ICx foi usado para os trens durante os estágios iniciais da aquisição; no final de 2015, os trens foram renomeados para ICE 4 , na inauguração do primeiro trem, e receberam a designação de classe 412 pela Deutsche Bahn.
Dois trens de pré-produção foram fabricados e usados para testes antes da introdução da série principal.
ICE T e ICE TD
Simultaneamente com o ICE 3, a Siemens desenvolveu trens com tecnologia de inclinação , usando muito do projeto técnico do ICE 3. A classe 411 (sete carros) e 415 (cinco carros) ICE T EMUs e classe 605 ICE TD DMUs (quatro carros) foram construídas com um design interior e exterior semelhante. Eles foram especialmente projetados para linhas ferroviárias mais antigas não adequadas para altas velocidades, por exemplo, as linhas tortuosas na Turíngia . O ICE-TD tem tração diesel. ICE-T e ICE-TD podem ser operados em conjunto, mas isso não é feito rotineiramente.
CHÁ GELADO
Um total de 60 classes 411 e 11 classes 415 foram construídas até agora (as unidades construídas após 2004 pertencem ao lote modificado de segunda geração ICE-T2). Ambas as classes funcionam de forma confiável. A ÖBB da Áustria comprou três unidades em 2007, operando-as em conjunto com a DB. Mesmo que a DB tenha atribuído o nome ICE-T à classe 411/415, o T originalmente não significava inclinação , mas sim Triebwagen (vagão), já que o departamento de marketing da DB inicialmente considerou a velocidade máxima muito baixa para atribuição da marca InterCityExpress e portanto, planejou se referir a esta classe como IC-T (InterCity-Triebwagen). As composições da série T foram fabricadas em 1999. O sistema de basculamento foi fornecido pela Fiat Ferroviaria , hoje parte da Alstom . Os trens ICE T podem operar a velocidades de até 230 km / h (140 mph).
ICE TD
A Deutsche Bahn encomendou 20 unidades de ICE-T com motores a diesel em 2001, chamados de Classe 605 ICE-TD. O ICE-TD foi projetado para determinadas rotas sem cabos elétricos aéreos, como as linhas Dresden-Munique e Munique-Zurique. No entanto, os trens da Classe 605 (ICE-TD) enfrentaram muitos problemas técnicos e uma escalada imprevista no custo operacional devido ao combustível diesel ser totalmente tributado na Alemanha. Eles foram retirados do serviço de receita logo após a entrega. Durante a Copa do Mundo FIFA de 2006 , os trens ICE-TD foram colocados temporariamente no serviço suplementar de transporte de torcedores entre cidades na Alemanha.
No final de 2007, os trens ICE-TD foram colocados em serviço de receita para as linhas entre Hamburgo e Copenhague, bem como Hamburgo e Aarhus. Uma grande parte da rede ferroviária dinamarquesa não tinha sido eletrificada, então a DSB (Danish State Railways) usava trens movidos a diesel. Quando a DSB encomendou os novos conjuntos de trens IC4 , a empresa não previu o longo atraso com a entrega e os problemas técnicos com os conjuntos de trens. Para compensar a falta de trens disponíveis, a DSB alugou o ICE-TD enquanto a entrega e os problemas técnicos com o IC4 eram resolvidos. O custo operacional foi muito mais baixo devido ao imposto mais baixo sobre o combustível na Dinamarca. Depois que os problemas com o IC4 foram resolvidos, a frota ICE-TD foi removida do serviço de receita e armazenada.
A Deutsche Bahn aposentou oficialmente toda a frota ICE TD em 2018.
Equipamento
Libré ICE
Uma característica notável dos trens ICE é seu design de cores, que foi registrado pelo DB como um modelo estético e, portanto, é protegido como propriedade intelectual. Os trens são pintados em Cinza Pálido ( RAL 7035) com uma faixa Vermelho Tráfego (RAL 3020) na parte inferior do veículo. A faixa preta contínua das janelas e suas janelas de portas ovais diferenciam os ICEs de qualquer outro trem DB .
As unidades ICE 1 e ICE 2 originalmente tinham uma faixa Orient Red (RAL 3031), acompanhada por uma faixa Pastel Violet abaixo (RAL 4009, 26 cm de largura). Essas faixas foram repintadas com o atual Traffic Red entre 1998 e 2000, quando todas as unidades ICE estavam sendo verificadas e repintadas em antecipação à EXPO 2000 .
O lettering "ICE" utiliza a cor Cinza Ágata (RAL 7038), a moldura é pintada em Cinza Quartzo (RAL 7039). Todos os revestimentos de plástico no interior utilizam o tom de cor Cinza Pálido (RAL 7035). Originalmente, o interior do ICE 1 foi projetado em tons pastel com ênfase em menta, seguindo o esquema de cores DB da época. Os trens ICE 1 foram reformados em meados dos anos 2000, no entanto, e agora seguem o mesmo design do ICE 3, que faz uso intenso de iluminação indireta e móveis de madeira.
O design ICE distinto foi desenvolvido por uma equipe de designers em torno de Alexander Neumeister no início de 1980 e usado pela primeira vez no InterCityExperimental (ICE V). A equipe em torno da Neumeister projetou então o ICE 1, o ICE 2 e o ICE 3 / T / TD. O interior dos trens foi projetado por Jens Peters, trabalhando para a BPR-Design em Stuttgart . Entre outros, ele foi o responsável pelo teto elevado do vagão-restaurante e pela iluminação especial. A mesma equipe também desenvolveu o projeto dos trens InterRegio, agora interrompidos , em meados da década de 1980.
Diferenças nos layouts dos trens
ICE (geralmente): |
Libré cinza claro com listra vermelha e polainas de borracha enroladas entre os vagões (distinto de todos os outros trens DB) Faixa de janela preta com janelas de porta oval (distinto de carros intermunicipais / metropolitanos ) Tecnologia de rodas sobre trilhos (distinto do Transrapid ) |
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ICE 1 : | duas cabeças de potência e até 14 carros intermediários; carro-restaurante com teto alto; nariz com logotipo DB que interrompe faixa vermelha (exclusivo para o ICE 1); a velocidade máxima é 280 km / h (174 mph). |
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ICE 2 : | uma cabeça motorizada e um trailer de van de direção acessível aos passageiros; O carro BordRestaurant / Bistro tem a mesma altura dos outros carros; ao contrário do ICE 1: o nariz é divisível verticalmente, partes do acoplador projetando-se para fora; a velocidade máxima é 280 km / h (174 mph). |
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ICE 3 : | sem cabeças motorizadas, mas uma UEM : carros finais com pára-brisa arredondado e área de descanso para passageiros, carro transformador não motorizado com pantógrafo ; velocidade máxima de 320 km / h (198 mph); a listra vermelha é interrompida nos carros finais pelo logotipo do ICE e, em seguida, desce e atravessa a tampa do nariz; a faixa da janela torna-se estreita e termina perto do pára-brisa. |
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ICE T / ICE TD : | semelhante ao ICE 3, exceto: frente mais íngreme; pantógrafo; velocidade máxima de 230 km / h (140 mph); nenhum logotipo ICE nas extremidades dos vagões (ICE T) / cobertura aerodinâmica nos vagões das extremidades; velocidade máxima de 200 km / h (125 mph); Logotipo ICE no lado esquerdo dos ônibus finais (ICE TD); listra vermelha permanece reta; a faixa vermelha termina perto das lâmpadas; as janelas se estreitam em um ponto em vez de uma extremidade plana como no ICE 3 |
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ICE T2 : | como ICE T série 1, exceto: chapa pintada em vez de vidro entre as janelas, lâmpadas frontais com LEDs |
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ICE V : | a listra violeta larga é mais profunda do que em estoque mais recente e não continua sobre a pálpebra nasal; Logotipo Deutsche Bundesbahn e logotipo ICE preliminar; polainas de borracha folheadas; cabeças de potência maiores do que carros intermediários e com frente mais redonda; sebe frontal semelhante ao ICE 2 desde 1995 |
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ICE S : | Logotipo da ICE com a letra adicional "S" em branco; a maioria tem apenas um treinador intermediário; linhas de alta tensão entre carruagens; a velocidade máxima é 330 km / h (206 mph) |
Números de trens
Embora cada vagão em um trem ICE tenha seu próprio número de registro exclusivo, os trens geralmente permanecem acoplados como composições fixas por vários anos. Para uma referência mais fácil, cada um recebeu um número de trem que é impresso em cada bogie de cada vagão. Esses números geralmente correspondem aos números de registro dos cabeçotes motorizados ou carros de táxi.
ICE 1: | Tz 01 a 20 | motores de tração usam conversores de frequência tiristores |
Tz 51 a 71 | motores de tração usam conversores de frequência GTO | |
Tz 72 a 90 | Controle GTO, equipado para serviço na Suíça | |
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ICE 2: | Tz 201 a 244 | |
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ICE 3: | Tz 301 a 337 | primeira série |
Tz 351 a 367 | segunda série | |
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ICE 3M: | Tz 4601 a 4613 | 7 trens, números intermitentes |
Tz 4651 a 4654 | propriedade de Nederlandse Spoorwegen (NS) | |
ICE 3MF: | Tz 4680 a 4684 | reformado para serviço na França |
ICE 3MF: | Tz 4685 | reabilitado para serviço na França e no Reino Unido através do Túnel do Canal |
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CHÁ GELADO: | Tz 1101 a 1132 | primeira série |
7 carros | Tz 1151 a 1178 | segunda série |
Tz 1180 a 1184 | reformado para serviço na Suíça | |
Tz 1190 a 1192 | vendido para ÖBB | |
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CHÁ GELADO: | Tz 1501 a 1506 | |
5 carros | Tz 1520 a 1524 | originalmente equipado para serviço na Suíça, os carros de táxi mudaram com Tz 1180 para 1184 |
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ICE TD: | Tz 5501 a 5520 |
Equipamento interior
Os trens ICE aderem a um alto padrão de tecnologia: todos os carros são totalmente climatizados e quase todos os assentos possuem um fone de ouvido que permite ao passageiro ouvir vários programas de música e voz a bordo, bem como várias estações de rádio. Alguns assentos na seção de 1ª classe (em alguns trens também na 2ª classe) estão equipados com monitores de vídeo mostrando filmes e programas de infoentretenimento pré-gravados. Cada trem é equipado com vagões especiais que apresentam repetidores internos para melhorar a recepção do telefone móvel , bem como zonas de silêncio designadas onde o uso de telefones móveis é desencorajado. Os trens ICE 3 mais novos também têm telas digitais maiores em todos os vagões, exibindo, entre outras coisas, anúncios da Deutsche Bahn, a hora prevista de chegada no próximo destino e a velocidade atual do trem.
O ICE 1 foi originalmente equipado com um sistema de informação de passageiros baseado em BTX , no entanto, esse sistema foi eventualmente lacrado e removido na reforma posterior. Os trens ICE 3 apresentam terminais com tela de toque em alguns vagões, permitindo que os viajantes imprimam os horários dos trens. O sistema também está localizado no vagão-restaurante do ICE 2.
A frota do ICE 1 passou por uma grande revisão entre 2005 e 2008, supostamente para estender a vida útil dos trens por mais 15 a 20 anos. Os assentos e o design interior foram adaptados ao design ICE 3, tomadas elétricas foram adicionadas a todos os assentos, os sistemas de entretenimento de áudio e vídeo foram removidos e indicadores eletrônicos de reserva de assento foram adicionados acima dos assentos. Os trens ICE 2 vêm passando pelo mesmo procedimento desde 2010.
Os trens ICE 2 apresentam tomadas elétricas em assentos selecionados, os trens ICE 3 e ICE T têm tomadas em quase todos os assentos.
O ICE 3 e o ICE T são semelhantes em seu design interior, mas os outros tipos de ICE diferem em seu design original. O ICE 1, o ICE 2 e o ICE T de sete carros (Classe 411) estão equipados com um vagão-restaurante completo. O ICE T (Classe 415) e o ICE 3 de cinco carros, no entanto, foram projetados sem um restaurante, eles apresentam um treinador de bistrô em vez disso. Desde 1 de Outubro de 2006, é proibido fumar nos autocarros bistro, à semelhança dos carros-restaurante, que sempre foram não fumadores.
Todos os trens possuem banheiro para passageiros com deficiência e espaços para cadeiras de rodas. O ICE 1 e o ICE 2 têm um compartimento especial para conferências, enquanto o ICE 3 apresenta um compartimento adequado para crianças pequenas. O ICE 3 e o ICE T omitem o compartimento do gerente de trem usual e têm um contador aberto chamado "ServicePoint".
Um display eletrônico acima de cada assento indica os locais entre os quais o assento foi reservado. Passageiros sem reservas podem ocupar assentos com tela em branco ou assentos sem reserva no trecho atual.
Manutenção
O cronograma de manutenção dos trens é dividido em sete etapas:
- A cada 4.000 quilômetros, é realizada uma inspeção que dura cerca de 1 hora e meia. Os tanques de coleta de resíduos são esvaziados e os tanques de água doce são reabastecidos. Defeitos agudos (por exemplo, portas com defeito) são corrigidos. Também são realizados testes de segurança. Isso inclui a verificação da pressão do pantógrafo , limpeza e verificação de fissuras nos isoladores do telhado, inspeção de transformadores e verificação de desgaste do coletor de corrente do pantógrafo. As rodas também são verificadas nesta inspeção.
- A cada 20.000 quilômetros, uma inspeção de 2 horas e meia é realizada, chamada Nachschau . Nesta inspeção, os freios, os sistemas Linienzugbeeinflussung e os freios antibloqueio são verificados.
- Após 80.000 quilômetros, o trem passa pela Inspektionsstufe 1 . Nos dois módulos, com duração de oito horas cada, os freios passam por uma verificação minuciosa, bem como o ar-condicionado e os equipamentos da cozinha. As baterias são verificadas, bem como os bancos e o sistema de informação aos passageiros.
- Quando o trem atinge 240.000 quilômetros, o Inspektionsstufe 2 exige uma verificação dos motores elétricos , rolamentos e eixos de transmissão dos truques e acopladores. Essa inspeção normalmente é realizada em dois módulos com duração de oito horas cada.
- Cerca de uma vez por ano (ao atingir 480.000 km), ocorre a Inspektionsstufe 3 , com duração de três vezes oito horas cada. Além das outras fases de verificação, inclui a verificação dos sistemas pneumáticos e do resfriamento do transformador. O trabalho de manutenção é executado dentro do habitáculo.
- A 1ª Revisão é realizada após 1,2 milhões de km. Inclui uma verificação completa de todos os componentes do trem e é realizada em dois segmentos de cinco dias.
- A sétima e última etapa é a 2ª Revisão , que acontece ao atingir 2,4 milhões de quilômetros. Os bogies são trocados por novos e muitos componentes do trem são desmontados e verificados. Esta etapa também leva dois segmentos de cinco dias.
A manutenção dos trens ICE é realizada em oficinas ICE especiais localizadas em Basel, Berlin, Cologne, Dortmund, Frankfurt, Hamburg, Leipzig e Munich. O trem é trabalhado em até quatro níveis por vez e os relatórios de falhas são enviados às oficinas com antecedência pelo sistema de computador de bordo para minimizar o tempo de manutenção.
Linhas em operação
Linha atualizada
- Ferrovia de alta velocidade Colônia – Aachen (linha atualizada, 250 km / h)
Linha parcialmente nova
Parte dessas rotas são novas construções que correm ao longo ou perto da rota existente ou anterior:
- Ferrovia de alta velocidade Hanover-Berlim (linha parcialmente nova, 250 km / h na nova seção, 160 e 200 km / h nas seções existentes)
- Ferrovia de alta velocidade Nuremberg-Munique (linha parcialmente nova, 300 km / h na parte nova, 160 e 200 km / h na seção existente)
- Ferrovia de alta velocidade Nuremberg – Erfurt (linha parcialmente nova, 300 km / h)
Linha totalmente nova
Projetos de construção totalmente novos:
- Linha ferroviária de alta velocidade Colônia-Frankfurt (nova linha, 300 km / h)
- Ferrovia de alta velocidade Hanover-Würzburg (nova linha, 280 km / h)
- Ferrovia de alta velocidade Mannheim-Stuttgart (nova linha, 280 km / h)
- Ferrovia de alta velocidade Erfurt – Leipzig / Halle (nova linha, 300 km / h)
Linhas ainda não concluídas
- Ferrovia de alta velocidade Karlsruhe – Basel (nova linha, 250 km / h, incompleta, seções em construção)
- Ferrovia de alta velocidade Stuttgart – Wendlingen (nova linha, 250 km / h, em construção)
- Ferrovia de alta velocidade Wendlingen – Ulm (nova linha, 250 km / h, em construção)
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Vogelfluglinie (linha parcialmente nova, parcialmente sendo atualizada)
- Ferrovia Lübeck-Hamburgo (parte alemã, a ser atualizada para atingir 200 km / h)
- Ferrovia Lübeck – Puttgarden (parte alemã, a ser eletrificada para atingir 200 km / h acima dos atuais 160 km / h, em construção)
- Fehmarn Belt Fixed Link (parte do túnel, substituirá a balsa Rødby – Puttgarden , 200 km / h, em construção, conclusão prevista para 2028)
- Sydbanen (parte dinamarquesa, novos trilhos a serem colocados em 2021, a serem eletrificados para atingir 200 km / h em 2024, em construção)
- Linha Copenhagen-Ringsted (parte dinamarquesa, inaugurada em 31 de maio de 2019, operando atualmente a 180 km / h, atualizando para 250 km / h em 2023)
Linhas planejadas
- Ferrovia de alta velocidade Frankfurt – Mannheim (nova linha, 300 km / h, em planejamento)
- Ferrovia de alta velocidade Hanau-Gelnhausen (nova linha, 300 km / h, em planejamento)
- Ferrovia de alta velocidade Hanover-Bielefeld (nova linha, 300 km / h, em planejamento)
- Ferrovia de alta velocidade Nuremberg-Würzburg (nova linha, 300 km / h, em planejamento)
- Ferrovia de alta velocidade Hanover-Hamburgo / Ferrovia de alta velocidade Hanover-Bremen (em forma de Y, linha parcialmente nova, 160 e 300 km / h em novos trechos, 160 km / h em um trecho existente, em planejamento)
Planejamento de rota e layout de rede
O sistema ICE é uma rede policêntrica. As conexões são oferecidas em intervalos de 30 minutos, a cada hora ou a cada duas horas. Além disso, os serviços adicionais funcionam durante os horários de pico e alguns serviços ligam em estações menores durante os horários de pico.
Ao contrário do TGV francês ou dos sistemas japoneses Shinkansen , os veículos, vias e operações não foram projetados como um todo integrado; em vez disso, o sistema ICE foi integrado ao sistema pré-existente de linhas ferroviárias da Alemanha. Um dos efeitos disso é que os trens ICE 3 podem atingir uma velocidade de 300 km / h (186 mph) apenas em alguns trechos da linha e não podem atualmente atingir sua velocidade máxima permitida de 330 km / h nas linhas ferroviárias alemãs (embora uma velocidade de 320 km / h é alcançada pelo ICE 3 na França).
A linha mais utilizada pelos trens ICE é a ferrovia Mannheim-Frankfurt entre Frankfurt e Mannheim devido ao agrupamento de muitas linhas ICE naquela região. Ao considerar todo o tráfego (carga, passageiros locais e de longa distância), a linha mais movimentada que transporta o tráfego ICE é a linha Munique – Augsburg , transportando cerca de 300 trens por dia.
Conexões norte-sul
O backbone principal da rede consiste em seis linhas norte-sul:
- de Hamburgo-Altona via Hamburgo , Hannover , Kassel , Fulda , Frankfurt , Mannheim , Karlsruhe e Freiburg para Basel ( linha 20 ) ou continuando de Mannheim para Stuttgart ( linha 22 )
- de Hamburgo-Altona e Hamburgo e de Bremen a Hannover (onde as partes são unidas) e via Kassel, Fulda e Würzburg para Nuremberg e via Ingolstadt ou via Donauwörth e Augsburg para Munique ( linha 25 )
- de Hamburgo-Altona via Hamburgo, Berlim-Spandau , Berlim , Berlin Südkreuz , Leipzig ou Halle , Erfurt para Nuremberg e via Augsburg ou Ingolstadt para Munique ( linhas 18 , 28 e 29 ) ou continuando de Erfurt via Fulda, Frankfurt, Stuttgart, Ulm e Augsburg para Munique ( linha 11 )
- de Berlim via Berlin-Spandau , Braunschweig , Kassel, Fulda, Frankfurt, Mannheim, Karlsruhe e Freiburg para Basel ( linha 12 ) ou via Fulda e Frankfurt Süd para o Aeroporto de Frankfurt ( linha 13 )
- de Amsterdã ou Dortmund via Duisburg , Düsseldorf , Colônia e Aeroporto de Frankfurt para Mannheim e via Karlsruhe e Freiburg para Basel ( linha 43 ) ou via Stuttgart, Ulm e Augsburg para Munique ( linha 42 )
- de Essen via Colônia, Frankfurt, Würzburg, Nuremberg e Ingolstadt para Munique ( linha 41 )
(Também se aplica a trens nas direções opostas, retirados do mapa da rede de 2019)
Conexões leste-oeste
Além disso, a rede tem duas vias principais leste-oeste:
- de Berlim Gesundbrunnen via Berlim , Hannover , Bielefeld para Hamm (onde as partes do trem são divididas) e continuando via Dortmund , Essen , Duisburg e Düsseldorf para o aeroporto de Colônia / Bonn ou via Hagen e Wuppertal para Colônia ( 10 )
- de Dresden via Leipzig , Erfurt , Fulda , Frankfurt , Aeroporto de Frankfurt e Mainz para Wiesbaden ( 50 )
(Também se aplica a trens nas direções opostas, retirados do mapa da rede de 2019)
Ramais alemães
Algumas linhas de trem estendem-se além da rede principal e se ramificam para atender às seguintes conexões:
- de Berlim para Rostock (linha 28, serviços individuais)
- de Berlim a Stralsund (linha 28, serviços individuais)
- de Hamburgo para Lübeck (linha 25, serviços individuais)
- de Hamburgo para Kiel (linhas 20, 22, 28 e 31, serviços individuais)
- de Bremen a Oldenburg (linhas 10, 22 e 25, serviços individuais)
- de Leipzig via Hanover para Colônia (linha 50, serviços individuais)
- de Leipzig via Kassel para Düsseldorf (linha 50, serviços individuais)
- de Würzburg via Kassel para Essen (linha 41, serviços individuais)
- de Munique a Garmisch-Partenkirchen (linhas 25, 28 e 41, serviços individuais)
- de Nuremberg via Regensburg para Passau ( linha 91 , a cada duas horas)
(Também se aplica a trens nas direções opostas)
ICE Sprinter
Os trens "ICE Sprinter" são trens com menos paradas entre as principais cidades da Alemanha, operando de manhã e à noite. Eles são feitos sob medida para viajantes a negócios ou passageiros de longa distância e são comercializados pela DB como uma alternativa aos voos domésticos. Alguns dos serviços Sprinter continuam como serviços ICE normais após chegarem ao seu destino. O serviço é geralmente meia hora mais rápido do que um ICE padrão entre as mesmas cidades.
A reserva era obrigatória no ICE Sprinter até dezembro de 2015.
O primeiro serviço Sprinter foi estabelecido entre Munique e Frankfurt em 1992. Frankfurt - Hamburgo seguiu em 1993 e Colônia- Hamburgo em 1994. Este serviço funcionou como um serviço Metropolitano entre dezembro de 1996 e dezembro de 2004. Em 1998, um serviço Berlim-Frankfurt foi introduzido e um serviço entre Colônia e Stuttgart funcionou entre dezembro de 2005 e outubro de 2006.
Até dezembro de 2006, um serviço Sprinter matinal funcionava entre Frankfurt e Munique (com uma parada intermediária em Mannheim ), levando 3:25 horas para a viagem. Desde então, ela foi substituída por uma conexão ICE normal que leva apenas 3:21 horas.
Começando com a mudança de horário de dezembro de 2017, uma nova linha Sprinter liga a estação principal de Berlim e a estação principal de Munique em menos de quatro horas.
A partir de julho de 2018, as linhas individuais do ICE Sprinter são:
Não. | Estação de partida | Paradas intermediárias | Destino | Tempo de viagem (hh: mm) | Hora do dia |
---|---|---|---|---|---|
11 13 17 19 121 123 125 127 129 211 215 221 |
Köln Hbf | Aeroporto de frankfurt | Frankfurt (Main) Hbf | 1:01 1:02 1:03 1:06 |
Manhã Meio-dia Tarde Noite Noite |
14 16 120 124 126 128 210 220 |
Frankfurt (Main) Hbf | Aeroporto de frankfurt | Köln Hbf | 1:06 1:04 1:10 |
Manhã Meio-dia Noite |
591 593 595 597 599 691 695 |
Frankfurt (Main) Hbf | Mannheim Hbf | Stuttgart Hbf | 1:18 | Manhã Meio-dia Tarde Noite |
590 592 594 598 690 692 694 |
Stuttgart Hbf | Mannheim Hbf | Frankfurt (Main) Hbf | 1:17 | Manhã Meio-dia Tarde Noite |
1000 1004 1008 |
München Hbf | Nuremberg Hbf , Erfurt Hbf , Halle (Saale) Hbf , Berlin Südkreuz | Berlin Hbf | 3:55 | Manhã Meio-dia Noite |
1001 1005 1009 |
Berlin Hbf | Berlin Südkreuz , Halle (Saale) Hbf , Erfurt Hbf , Nuremberg Hbf | München Hbf | 4:02 3:58 |
Manhã Meio-dia Noite |
1094 | Frankfurt Hbf | Hannover Hbf | Hamburgo Hbf | 3:26 | Tarde |
1097 | Hamburgo Hbf | Hannover Hbf | Frankfurt Hbf | 3:20 | Manhã |
1098 | Köln Hbf | Düsseldorf Hbf , Duisburg Hbf , Essen Hbf | Hamburgo Hbf | 3:31 | Manhã |
1533 1535 1598 1631 1633 |
Frankfurt (Main) Hbf | Erfurt Hbf , Halle (Saale) Hbf , Berlin Südkreuz | Berlin Hbf | 3:56 3:53 |
Manhã Meio-dia Tarde Noite |
1536 1538 1636 1638 |
Berlin Hbf | Berlin Südkreuz , Halle (Saale) Hbf , Erfurt Hbf | Frankfurt (Main) Hbf | 3:52 3:54 |
Manhã Meio-dia Tarde Noite |
(Fonte: Deutsche Bahn AG)
Segmentos de linha no exterior
Alguns trens ICE também operam em serviços no exterior - às vezes desviando de suas linhas originais.
- de Frankfurt Hbf via Köln Hbf e Duisburg Hbf para Amsterdam Centraal ( Holanda )
- de Frankfurt Hbf via Köln Hbf , Aachen Hbf e Liège-Guillemins para Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid ( Bélgica )
- de Karlsruhe Hbf para Paris Est ( França )
- de Basel SBB para Zurique HB ( Suíça )
- de Frankfurt Hbf via Nürnberg Hbf , Passau Hbf e Linz Hbf para Wien Westbf ( Áustria )
(Também se aplica às direções opostas)
Desde dezembro de 2006, Stuttgart Hbf e Zürich HB estão conectados por um serviço de duas horas. No entanto, este serviço foi substituído por um serviço Intercity diário desde março de 2010.
A ÖBB na Áustria também usa duas composições ICE T (classificadas como ÖBB Classe 4011 ) entre Wien Westbahnhof , Innsbruck Hauptbahnhof e Bregenz (sem paradas na Alemanha), embora não usem tecnologia de inclinação. Desde dezembro de 2007, a ÖBB e a DB oferecem uma conexão de duas horas entre Wien Westbf e Frankfurt Hbf . A partir de 12 de dezembro de 2021, uma nova programação ICE está planejada entre Frankfurt e Viena em uma rota diferente via Stuttgart , Ulm , Biberach , Friedrichshafen , Lindau e Innsbruck .
Desde junho de 2007, os trens ICE 3M operavam entre Frankfurt Hbf e Paris Est via Saarbrücken e Kaiserslautern . Juntamente com o serviço operado por TGV entre Paris Est , Stuttgart Hbf e München Hbf , esta linha ICE fazia parte da " LGV Est européenne ", também chamada de "Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland" (ou POS ), abreviadamente, um pan-europeu linha de alta velocidade entre a França e a Alemanha. Este serviço foi agora substituído por um serviço TGV direto.
Desde o final de 2007, os trens ICE TD ligavam Berlin Hbf a Copenhagen e Aarhus via Hamburg Hbf . Esses serviços são operados desde dezembro de 2017 por conjuntos IC3 dinamarqueses como serviços EuroCity .
Além disso, os trens ICE para Londres através do Túnel do Canal estão no horizonte. Requisitos exclusivos de proteção e segurança para o túnel (como verificações do tipo aeroporto nas estações), bem como atrasos na produção dos trens Velaro-D a serem usados na rota, atrasaram esses planos.
Trens ICE intra-suíços
Para evitar corridas vazias ou esperas em excesso, existem vários serviços que operam exclusivamente dentro da Suíça:
- três serviços de Basel SBB para Interlaken Ost
- dois serviços de Basel SBB para Zurique HB
- três serviços de Interlaken Ost para Basel SBB
- um serviço de Interlaken Ost para Berna
- dois serviços de Zurique HB para Basel SBB
- um serviço de Berna para Interlaken Ost
Esses trens, apesar de serem oficialmente notados como ICEs, são mais comparáveis a um trem Swiss InterRegio ou RegioExpress , parando em pequenas estações como Möhlin ou Sissach . Como é comum na Suíça, esses trens podem ser usados sem o pagamento de um suplemento adicional.
Tempos de viagem
Tempo de viagem do DB Intercity Express entre as estações principais 1, 2 | ||||||||||||||
Amsterdam | Berlim | Bruxelas | Colônia | Düsseldorf | Frankfurt | Hamburgo | Munique | Paris | Stuttgart | Viena | Zurique | |||
Amsterdam Centraal | N / D | N / D | 2h 37min | 2h 11min | 3h 55min | N / D | N / D | N / D | N / D | N / D | N / D | |||
Berlin Hbf 4 | N / D | N / D | 4h 17min | 4h 14min | 3h 52min 3 | 1h 42min | 3h 58min 3 | N / D | 5h 04min | N / D | N / D | |||
Bruxelas Midi / Zuid | N / D | N / D | 1h 50min | N / D | 3h 05min | N / D | N / D | N / D | N / D | N / D | N / D | |||
Colônia / Köln Hbf 4 | 2h 37min | 4h 17min | 1h 50min | 21min | 1h 01min 3 | 3h 31min 3 | 4h 32min | N / D | 2h 13min | 8h 52min | N / D | |||
Düsseldorf Hbf | 2h 11min | 4h 14min | N / D | 21min | 1h 26min | 3h 06min | 4h 41min | N / D | 2h 28min | N / D | N / D | |||
Frankfurt (Main) Hbf 4 | 3h 55min | 3h 39min 3 | 3h 05min | 1h 04min 3 | 1h 26min | 3h 20min 3 | 3h 09min | 3h 38min | 1h 18min 3 | 6h 24min | 3h 53min | |||
Hamburgo Hbf 4 | N / D | 1h 42min | N / D | 3h 35min 5 | 3h 06min | 3h 20min 3 | 5h 31min | N / D | 4h 59min | N / D | 7h 35min | |||
München Hbf | N / D | 3h 55min 3 | N / D | 4h 32min | 4h 44min | 3h 09min | 5h 31min | 5h 34min | 2h 12min | 3h 56min | N / D | |||
Paris Gare de l'Est | N / D | N / D | N / D | N / D | N / D | 3h 38min | N / D | 5h 34min | 3h 09min | N / D | N / D | |||
Stuttgart Hbf | N / D | 5h 04min | N / D | 2h 13min | 2h 28min | 1h 17min 3 | 4h 59min | 2h 12min | 3h 09min | N / D | N / D | |||
Viena / Wien Hbf | N / D | N / D | N / D | 8h 50min | N / D | 6h 21min | N / D | N / D | N / D | N / D | N / D | |||
Zurique HB | N / D | 8h 39min | N / D | N / D | N / D | 3h 53min | 7h 35min | N / D | N / D | N / D | N / D | |||
1 estações alemãs de categoria 1 e destinos internacionais comparáveis de 250.000 passageiros por dia ou mais |
Acidentes
Houve vários acidentes envolvendo trens ICE. O desastre de Eschede foi o único acidente com mortes dentro do trem, mas outros acidentes resultaram em grandes danos às composições envolvidas.
Desastre de Eschede
O acidente do ICE perto de Eschede, ocorrido em 3 de junho de 1998, foi um grave acidente ferroviário . Trainset 51, viajando como ICE 884 Wilhelm Conrad Röntgen de Munique a Hamburgo, descarrilou a 200 km / h (125 mph), matando 101 pessoas e ferindo 88. Continua sendo o pior desastre ferroviário de alta velocidade do mundo.
A causa do acidente foi um aro de roda que quebrou e danificou o trem seis quilômetros ao sul do local do acidente. O aro da roda penetrou no chão da carruagem e levantou a barra de controle de um conjunto de pontos próximos à estação de Eschede. O trilho de verificação interrompido então forçou as lâminas do seguinte conjunto de pontos a mudar de direção, e os vagões traseiros da composição foram desviados para uma linha diferente. Eles atingiram os pilares de um viaduto, que então desabou sobre os trilhos. Apenas três vagões e o motor dianteiro passaram por baixo da ponte, o resto do trem de 14 vagões tombou na ponte desmoronada.
Outros acidentes
Em 27 de setembro de 2001, a composição ferroviária 5509 caiu de uma plataforma de trabalho nas instalações de manutenção de Hof e foi cancelada.
Em 22 de novembro de 2001, o powerhead 401 020 pegou fogo. O trem foi parado na estação em Offenbach am Main, perto de Frankfurt AM. Nenhum passageiro foi ferido, mas o incêndio causou o cancelamento da cabeça do motor.
Em 6 de janeiro de 2004, a composição ferroviária ICE TD 1106 pegou fogo enquanto estava estacionada em Leipzig . Dois carros foram cancelados e os outros agora são usados como sobressalentes.
Em 1º de abril de 2004, a composição ferroviária 321 colidiu com um trator que havia caído na entrada de um túnel perto de Istein e descarrilou. Ninguém ficou ferido. O Trainset 321 foi temporariamente desmontado, seus carros sendo trocados por carros de outros trens ICE 3.
Powerhead 401 553 sofreu grandes danos em uma colisão com um carro na ferrovia Mannheim-Frankfurt em abril de 2006.
Em 28 de abril de 2006, a composição 73 colidiu frontalmente com duas locomotivas BLS Re 465 em Thun, na Suíça. O motorista das locomotivas suíças não conhecia o novo layout da estação, que havia sido alterado recentemente. Ele não viu um sinal de manobra ordenando-lhe que parasse. As locomotivas engataram automaticamente os freios de emergência quando ele ultrapassou o sinal, mas parou no mesmo trilho que o ICE que se aproximava. O ICE estava viajando a uma velocidade de 74 km / h. O freio de emergência reduziu a velocidade do trem para 56 km / h no ponto de colisão. 30 passageiros e o motorista do ICE sofreram ferimentos leves, o motorista das locomotivas suíças saltou para um local seguro. Ambos os trens sofreram grandes danos. O powerhead 401 573 teve que ser reconstruído usando componentes de três powerheads danificados ( 401 573 , 401 020 e 401 551 ).
Em 1 de março de 2008, a composição 1192, viajando como ICE 23, colidiu com uma árvore que havia caído na pista perto de Brühl após ser derrubada pelo ciclone Emma . O motorista sofreu ferimentos graves. A composição da composição está de volta ao serviço, tendo o carro-piloto sido substituído pelo da composição 1106.
Em 26 de abril de 2008, a ferrovia 11, viajando como ICE 885, colidiu com um rebanho de ovelhas na linha ferroviária de alta velocidade Hanover-Würzburg perto de Fulda . Ambos os motores e dez dos 12 carros descarrilaram. O trem parou a 1300 metros no Landrückentunnel . 19 dos 130 passageiros sofreram ferimentos leves, quatro deles precisando de tratamento hospitalar.
Um eixo rachado foi responsabilizado pelo descarrilamento de baixa velocidade de um ICE de terceira geração em Colônia em julho de 2008. O acidente, no qual ninguém ficou ferido, fez com que a DB recolocasse seus mais novos ICEs como medida de segurança. Em outubro de 2008, a empresa retirou seus trens ICE-T depois que uma nova rachadura foi encontrada.
Em 17 de abril de 2010, o ICE 105 Amsterdam - Basel perdeu uma porta enquanto viajava em alta velocidade perto de Montabaur . A porta bateu na lateral do ICE 612 na pista adjacente. Seis pessoas que viajavam no ICE 612 ficaram feridas.
Em 17 de agosto de 2010, o ICE de Frankfurt a Paris atingiu um caminhão que havia escorregado de um aterro para a ferrovia perto de Lambrecht . As duas primeiras carruagens descarrilaram e dez pessoas ficaram feridas, uma delas gravemente.
Em 11 de janeiro de 2011, a composição 4654 descarrilou parcialmente durante uma colisão lateral com um trem de carga perto de Zevenaar, na Holanda. Não houve feridos.
Em 2 de maio de 2017, uma composição ferroviária descarrilou em Dortmund Hauptbahnhof . Duas pessoas ficaram feridas.
Estrutura tarifária
Alemanha
Os trens ICE são os trens de categoria mais alta (Classe A) no sistema de tarifas da Deutsche Bahn. Suas tarifas não são calculadas em uma tabela fixa por quilômetro como com outros trens, mas em vez disso têm preços fixos para conexões de estação a estação, dependendo de uma infinidade de fatores, incluindo a categoria da linha ferroviária e a demanda geral da linha. Mesmo em linhas onde o ICE não é mais rápido do que um trem IC ou EC comum (por exemplo, Hamburgo para Dortmund), uma sobretaxa adicional será cobrada com base no fato de que os trens ICE têm um nível de conforto mais alto do que os trens IC / EC.
Áustria
Nas linhas intra-austríacas (Viena-Innsbruck-Bregenz, Viena-Salzburgo (-Munich), Viena-Passau (-Hamburg) e Innsbruck-Kufstein (-Berlin)) não são cobradas taxas adicionais.
Suíça
Da mesma forma, os trens que circulam de e para Zurique , Interlaken e Chur , bem como aqueles nos trens ICE intra-suíços (veja acima) podem ser usados sem qualquer custo adicional.
Os Países Baixos
Nos trens ICE entre Amsterdã e Colônia, os passageiros que viajam nacionalmente dentro da Holanda (entre Amsterdam Centraal e Arnhem Centraal ) podem usar o esquema OV-chipkaart nacional , mas precisam comprar um suplemento. Os passageiros que viajam de / para a Alemanha devem comprar um bilhete internacional.
Modelos em escala
Vários modelos em escala de trem ICE em várias escalas foram produzidos por Märklin , Fleischmann , Roco , Trix , Mehano , PIKO . e Lima.
Possíveis serviços futuros
Londres
Em janeiro de 2010, a rede ferroviária europeia foi aberta a uma liberalização destinada a permitir uma maior concorrência. Tanto a Air France-KLM quanto a Deutsche Bahn indicaram seu desejo de aproveitar as vantagens das novas leis para operar novos serviços através do Túnel do Canal e da rota High Speed 1 que termina em London St Pancras International.
Um ensaio de um trem ICE através do Túnel da Mancha teve lugar em 19 de outubro de 2010. Os trens ICE para transporte de passageiros, no entanto, terão que cumprir os requisitos de segurança para transitar pelo Túnel da Mancha. Embora a exigência de trens separáveis tenha sido suspensa, as preocupações permanecem sobre o comprimento mais curto dos trens ICE, segurança contra incêndio e os arranjos de energia distribuída do ICE . Houve sugestões de que os interesses franceses defenderam uma aplicação rigorosa para atrasar um concorrente na rota. A Eurostar também escolheu recentemente o material rodante baseado em Siemens Velaro ; havia a preocupação de que a Alstom (construtores dos trens de passageiros que já usam o túnel) e o governo francês levassem o caso a tribunal. Em outubro de 2010, o ministro dos transportes francês sugeriu que a Agência Ferroviária Europeia (com sede na França) deveria arbitrar. Após mudanças nas regras de segurança que poderiam permitir o uso de material rodante Siemens Velaro, o governo francês demitiu seu delegado à Autoridade de Segurança do Túnel do Canal e trouxe um substituto.
Em março de 2011, um relatório da Agência Ferroviária Europeia autorizou trens com tração distribuída para uso no túnel da Mancha. Isso significa que os trens ICE classe 407 que a DB pretende usar para seus serviços em Londres poderão circular pelo túnel. Em fevereiro de 2014, no entanto, a Deutsche Bahn anunciou mais dificuldades com o lançamento da rota, e os relatórios fazem parecer improvável que o serviço comece a qualquer momento nesta década.
Em junho de 2018, a Deutsche Bahn anunciou que estava engavetando planos para reviver uma conexão ICE Londres-Frankfurt em potencial. O serviço levaria cerca de 5 horas e poderia rivalizar com as companhias aéreas e se tornar o primeiro concorrente do Eurostar.
Munique-Zurique
Um novo serviço ICE de Munique para Zurique via Lindau (a ferrovia Allgäu da Baviera ) está planejado para começar depois de 2020, quando as obras de eletrificação e modernização na seção de 150 km entre Geltendorf e Lindau serão concluídas. Os tempos de viagem serão então reduzidos em 45 minutos para menos de 3 horas e 30 minutos e a linha entre Munique e Zurique deverá ser servida por até oito trens por dia operando a velocidades de até 160 km / h. A partir de julho de 2020, as obras estão programadas para entrar em vigor em dezembro de 2020.
Ridership
Ano | milhões de pilotos | ±% pa |
---|---|---|
1991 | 5,1 | - |
1992 | 10,2 | + 100,00% |
1993 | 14,6 | + 43,14% |
1994 | 21,3 | + 45,89% |
1995 | 27,2 | + 27,70% |
2000 | 41,6 | + 8,87% |
2005 | 66,8 | + 9,94% |
2010 | 77,8 | + 3,10% |
2015 | 80 | + 0,56% |
2018 | 94 | + 5,52% |
2019 | 99,2 | + 5,53% |
Fonte: |
Desde o seu início em julho de 1991 a 2006, o ICE transportou cerca de 550 milhões de passageiros, incluindo 67 milhões em 2005. A soma acumulada de passageiros é de aproximadamente 1,25 bilhão em 2015.
Legado
Em 5 de outubro de 2006, o Deutsche Post AG lançou uma série de selos, entre eles um selo representando um ICE 3, a 55 + 25 centavos de euro.
Em 2006, a Lego modelou um de seus conjuntos de trens após o ICE. Um complemento Railworks está disponível para Train Simulator 2018 refletindo com precisão a versão original de 1991 do ICE em trilhos alemães (Siegen a Hagen). Há também um addon utilizando a linha Munique - Augsburg usando trens ICE 3. O ICE 3 também pode ser usado em cenários de carreira na rota Mannheim-Karlsruhe (incluindo a extensão para Frankfurt) e Colônia-Düsseldorf. O ICE T, ICE 2 e ICE TD também estão disponíveis para compra como veículos separados.
Veja também
- Lista de linhas Intercity-Express
- Lista de estações ferroviárias Intercity-Express
- Categorias de trem na Europa
- Trem de alta velocidade na Alemanha
- Acela
- AVE
- TGV
- YHT
Notas
Referências
links externos
- Website oficial
- Mapas de rede no site oficial da Deutsche Bahn
- As páginas ICE em Railfaneurope.net