Indiana Mammoth Internal Improvement Act - Indiana Mammoth Internal Improvement Act

Mammoth Internal Improvement Act
Mammoth Improvenment Act Projects.jpg
Um mapa mostrando a extensão dos projetos junto com as partes que não foram concluídas pelo estado
Governador Noah Noble
Promulgado por Governador Noah Noble
Assinado 1836

O Indiana Mammoth Internal Improvement Act foi uma lei aprovada pela Assembleia Geral de Indiana e assinada pelo governador Whig Noah Noble em 1836 que expandiu enormemente o programa de melhorias internas do estado . Acrescentou US $ 10 milhões aos gastos e financiou vários projetos, incluindo pedágios , canais e, posteriormente, ferrovias . No ano seguinte, a economia do estado foi adversamente afetada pelo Pânico de 1837 e o projeto geral terminou em um desastre quase total para o estado, que por pouco evitou a falência total da dívida.

Em 1841, o governo não podia mais pagar os juros e todos os projetos, exceto o maior canal, foram entregues aos credores do estado em Londres em troca de uma redução de 50% na dívida. Ainda em 1846, o último projeto foi entregue para outra redução de 50% da dívida. Dos oito projetos da medida, nenhum foi concluído pelo Estado e apenas dois foram concluídos pelos credores que os assumiram.

O ato é considerado um dos maiores desastres da história de Indiana. A culpa pública foi colocada no partido Whig, que estava no controle da Assembleia Geral e do governo durante a aprovação da lei e a subsequente falência, embora apenas nove membros de ambas as casas votassem contra o projeto. Depois que o alcance do desastre financeiro se tornou evidente para o estado, o partido Whig começou gradualmente a entrar em colapso em Indiana, levando a um período de controle democrático da Assembleia Geral que durou até meados da Guerra Civil Americana .

Apesar dos terríveis efeitos imediatos nas finanças do estado, o projeto acabou alimentando um aumento de 400% nos valores das terras do estado e proporcionou vários outros benefícios diretos e indiretos a Indiana. O Canal Wabash and Erie , que foi parcialmente financiado pela lei, tornou-se o canal mais longo da América do Norte e permaneceu em operação até ser obsoleto pelas ferrovias na década de 1880.

Fundo

Quando o estado de Indiana foi formado em 1816, ainda era um deserto virtual, e o assentamento foi limitado à periferia sul, onde o fácil acesso ao rio Ohio fornecia um meio conveniente de exportar produtos. A única estrada significativa na região era a Buffalo Trace , uma antiga trilha de bisões de terra que cruzava o sul do estado. Depois da criação de um estado, vários planos foram feitos para melhorar a situação do transporte, como a criação de pequenas estradas locais, a maior Michigan Road e uma tentativa fracassada da Indiana Canal Company de construir um canal ao redor das Cataratas do Ohio . A economia nacional entrou em recessão após o Pânico de 1819 , e os dois únicos bancos do estado quebraram nos anos seguintes, encerrando os primeiros programas de melhoria do estado sem ter obtido muito sucesso e deixando o estado com uma dívida modesta.

Os anos 1820 foram gastos consertando as finanças do estado e pagando a dívida. Foi enviado um pedido ao Congresso pedindo ao governo federal que auxilie o jovem estado na melhoria da situação do transporte. Na época, os canais estavam sendo construídos em vários estados do leste e Nova York e Pensilvânia esperavam se conectar ao sistema do rio Mississippi construindo canais através de Indiana. Com seu apoio, em 26 de maio de 1824, o Congresso concedeu a Indiana um trecho de terreno de 320 pés (98 m) de largura em qualquer rota que uma comissão mapeasse, mas o estado teve que prometer iniciar a construção de um canal no terreno dentro de doze anos .

Muitos na Assembleia Geral de Indiana consideraram a concessão insuficiente e solicitaram que a concessão fosse expandida para uma faixa de 1,6 km de largura, mas o Congresso não agiu. A maior parte da população da época vivia ao longo do rio Ohio, e o canal seria de pouco benefício para eles, mas eles arcariam com o ônus de pagá-lo, de modo que seus representantes se opuseram totalmente à ideia. Eles barraram com sucesso a criação de um canal.

Em 2 de março de 1827, o Congresso fez uma nova oferta ao estado, concedendo uma faixa de meia milha de largura e para auxiliar no financiamento da construção. Desta vez, a Assembleia Geral aceitou a oferta, aprovando a legislação em 5 de janeiro de 1828 para criar uma comissão de canal para traçar o caminho do canal, mas nenhum financiamento estatal foi aprovado. A comissão projetou um canal de seis milhas (9,7 km) que se tornaria o ponto de partida do Canal Wabash e Erie. O financiamento imediatamente se tornou um problema no legislativo, onde a estimativa de custo mais baixo era de US $ 991.000.

Mais uma vez, a parte sul do estado se opôs, preferindo um canal no Vale de Whitewater, então a parte mais populosa do estado. O governador James B. Ray se opôs aos canais como um desperdício total de dinheiro e, em vez disso, insistiu na criação de ferrovias; ele ameaçou vetar qualquer projeto de canal. Como o estado se recusou a ajudar a financiar o projeto, ele teve que contar com os fundos federais e a receita que a comissão arrecadou com a venda de terras adjacentes à rota do canal proposta. Lentamente, os fundos foram coletados e a construção da rota começou em 1831.

Em 1829, a Estrada Nacional entrou em Indiana. Financiado pelo governo federal, o projeto construiu uma grande rodovia na parte central do estado. Em 1834, a oposição ao canal havia desaparecido e o projeto estava sendo construído com baixo custo para o estado e estava se mostrando lucrativo, então a Assembleia Geral concedeu fundos ao projeto para conectá-lo a Lafayette. Para financiar o projeto, e em resposta ao fechamento do Segundo Banco dos Estados Unidos , o estado criou o Banco de Indiana . Os títulos foram emitidos por meio do banco, que os vendeu aos credores em Londres para financiar os estágios iniciais do projeto, mas logo ficou claro que seriam necessários muito mais fundos do que os que poderiam ser obtidos apenas com os títulos do banco.

Passagem da lei

Governador Noah Noble, principal defensor da lei.

Em 1836, a legislação foi criada pela Assembleia Geral de Indiana para expandir dramaticamente o escopo das melhorias internas. No início, os membros pretendiam apenas continuar a financiar o Wabash e o Erie, mas muitos representantes se opuseram aos gastos porque teria poucos benefícios para seus próprios constituintes, já que o canal contornou a maioria dos principais assentamentos do estado. Como um compromisso, projetos adicionais foram acordados para que todas as cidades do estado fossem conectadas por canal, ferrovia ou pedágio. Para apaziguar a maioria da população que vivia ao longo do rio Ohio, o projeto exigia que o Vincennes Trace fosse pavimentado, tornando-o utilizável durante todo o ano.

A Lafayette Turnpike também foi aprovada e, para ganhar o apoio dos representantes dos centros populacionais do extremo norte do estado, a Michigan Road também foi pavimentada. Para apaziguar a facção ferroviária, duas linhas foram aprovadas conectando Lawrenceburg a Indianápolis e Madison a Lafayette. O Vale Whitewater era a parte mais populosa do estado e, para conquistar seus representantes, foi adicionado financiamento para a construção de um canal em seu vale. Para obter apoio também da parte central do estado e para conectar Indianápolis aos novos canais, um Canal Central também foi financiado.

Mais de US $ 2 milhões já haviam sido emprestados, e o novo projeto de lei propunha emprestar outros US $ 10 milhões. Isso foi adicionado aos $ 3 milhões já adquiridos por meio da venda de terrenos. Vendo o sucesso dos canais no leste dos Estados Unidos , acreditava-se que os projetos seriam muito lucrativos para o estado e que sua receita pagaria rapidamente os empréstimos e forneceria os fundos para concluir os projetos. A receita regular do estado, principalmente de impostos sobre a propriedade, era na época inferior a US $ 65.000 anuais, e o valor da dívida era maior do que as receitas fiscais de toda a história do estado. A soma emprestada foi igual a um sexto de toda a riqueza do estado. Apesar da escala do projeto, os representantes dos condados do rio Ohio ainda se opunham em grande parte ao projeto.

Para os canais, o projeto previa a criação de um canal de Indianápolis ao Rio Ohio em Evansville , chamado Canal Central de Indiana . O financiamento foi incluído para outro canal para conectar o Rio Wabash no Peru ao Rio Ohio em Lawrenceburg, conhecido como Canal Whitewater . Financiamento adicional foi concedido ao Canal Wabash e Erie para expansão em Terre Haute . Os canais receberam a maior parte dos recursos da conta, porque se acreditava que os canais poderiam ser construídos com materiais locais que ajudariam a impulsionar a economia local. Uma investigação posterior mostrou que partes do estado eram totalmente inadequadas para os canais e o projeto estava condenado desde o início. No entanto, o estado não realizou levantamentos do terreno antes de aprovar a lei para garantir sua idoneidade.

O projeto também financiou, mas em um grau muito menor, uma ferrovia conectando Madison a Indianápolis, outra ferrovia de Shelbyville a Indianápolis, a pavimentação do Buffalo Trace e rebatizando-o de Vincennes Trace, e a pavimentação do restante da Michigan Road . A maior parte do dinheiro do projeto foi obtida hipotecando nove milhões de acres (36.000 km²) de terras estatais por meio de agentes do Banco de Indiana para credores em Londres e Nova York.

O governador Noah Noble foi um grande apoiador do projeto de lei e ele foi aprovado pela Assembléia Geral esmagadoramente controlada pelos Whig , embora tenha sido contestado por vários legisladores proeminentes, incluindo Dennis Pennington , James Whitcomb , Calvin Fletcher e John Durmont. Pennington acreditava que os canais eram um desperdício de dinheiro e logo ficariam obsoletos com as ferrovias. Whitcomb rejeitou abertamente a ideia de gastar uma quantia tão grande de dinheiro, dizendo que seria impossível pagar de volta. A aprovação do projeto teve comemorações em todo o estado. Os cidadãos viram isso como uma modernização crítica do estado. O governador Noble considerou o ato sua maior conquista. Noble estava preocupado, no entanto, que a assembleia não tivesse aprovado o aumento de 50% do imposto que ele disse ser necessário para pagar a dívida que o estado esperava assumir.

O projeto criou um Conselho de Melhoria e um Conselho de Comissários de Fundos para supervisionar os projetos. Dois terços dos fundos foram gastos nos canais, com o Canal Central recebendo a maior parte do dinheiro. Jesse L. Williams foi nomeado engenheiro-chefe.

Enactment

Uma seção restaurada do canal em Delphi, Indiana .

Desde o início, notou-se que os diferentes projetos não funcionavam juntos, mas, em vez disso, competiam entre si por fundos e terras. Ao tentar construir todo o projeto de uma vez, também houve uma escassez de mão de obra e os projetos começaram a competir entre si por trabalhadores, aumentando significativamente os custos de mão de obra originalmente projetados. Isso representou um problema para o governo, porque eles não forneceram fundos suficientes para concluir cada um dos projetos nas taxas que estavam sendo pagas, em vez disso, esperavam que eles começassem a ganhar dinheiro por conta própria e financiar sua própria conclusão. Houve um pedido do governador David Wallace para tentar forçar a comissão a construir apenas uma rota de cada vez para conservar fundos e evitar o que estava se tornando um desastre financeiro iminente, mas as diferentes facções na Assembleia Geral não conseguiram chegar a um acordo sobre qual a linha deve ser completada primeiro.

O Canal Wabash and Erie foi o mais bem-sucedido dos projetos de canal e foi lucrativo no início, mas nunca na extensão esperada. O Canal Central foi um grande fracasso, com apenas alguns quilômetros de canal escavado perto de Indianápolis antes que o projeto ficasse sem dinheiro. O Canal de Whitewater estava avançando bem até que suas paredes de terra e represas de alimentação foram vítimas de ratos almiscarados que se enfiaram nas paredes, causando centenas de milhares de dólares em danos que não havia dinheiro para consertar. No auge da operação, mais de dez mil trabalhadores foram empregados nos projetos do canal.

A linha férrea de Madison a Indianápolis foi construída de forma muito mais barata do que os canais; $ 1,3 milhão foi apropriado. No entanto, estava consideravelmente acima do orçamento devido ao aumento dos custos de ter que construir uma grade do vale de Ohio para o terreno de mesa de Indiana, de modo que o projeto não pôde ser concluído. Se o projeto tivesse começado em Indianápolis, ele teria sido capaz de gerar receita com frete e passageiros ao longo da parte central relativamente plana de Indiana e poderia se financiar para construir o nível em Madison. O Vincennes Trace foi pavimentado de New Albany a Paoli a um custo de US $ 1.150.000, com outros 75 milhas (121 km) ainda precisando de pavimentação quando o projeto ficou sem dinheiro.

O Pânico de 1837 , causado principalmente pela especulação imobiliária ocidental, deixou o estado em apuros financeiros. A receita encolheu e, em 1838, a receita tributária do estado era de $ 45.000, mas os juros da dívida crescente do estado eram de $ 193.350. O governador Wallace fez o surpreendente relatório à Assembleia Geral, que começou a discutir sobre a ação a ser tomada. Provisões foram feitas para fazer o pagamento da dívida com mais dinheiro emprestado, na esperança de que os projetos pudessem ser concluídos antes que o crédito do estado se esgotasse.

A aposta revelou-se uma má decisão e em 1839 não havia mais dinheiro para os projetos e o trabalho foi interrompido. O trabalho continuou apenas em Wabash e Erie, onde os trabalhadores eram pagos com ações do canal, e não em dinheiro, e os suprimentos eram comprados com fundos federais. Naquela época, 140 milhas (230 km) de canal haviam sido construídos por US $ 8 milhões, e US $ 1,5 milhão gastos em 70 milhas (110 km) de ferrovias e rodovias. O estado ficou com uma dívida de US $ 15 milhões e apenas uma gota de receita tributária.

Na esperança de aumentar as receitas, o estado reformou a avaliação do imposto sobre a propriedade para se basear nos valores das propriedades, em vez de um valor definido por acre. A modesta reforma aumentou as receitas em 25% no ano seguinte, mas ainda não estava nem perto o suficiente para cobrir a lacuna. O governador Wallace anunciou à Assembleia Geral em seu último ano como governador que o estado estaria insolvente dentro de um ano. O orçamento de 1841 tinha mais de $ 500.000 em pagamentos de dívidas, mais gastos regulares, mas as receitas naquele ano foram de apenas $ 72.000. O estado estava oficialmente falido. Os proponentes do sistema haviam prometido a seus constituintes que os impostos não precisariam ser aumentados e que, uma vez que os projetos fossem concluídos, os impostos poderiam ser abolidos porque os pedágios pagariam todas as necessidades do estado. Por causa disso, nenhuma provisão foi feita para pagar juros sobre a dívida maciça.

Em 1841, o governador Samuel Bigger propôs a criação de conselhos de condados para definir os valores das propriedades. O resultado do novo sistema levou a um aumento de impostos de até 400% em algumas partes do estado. Os cidadãos condenaram os aumentos draconianos de impostos e muitos se recusaram a pagar. A Assembleia Geral foi forçada a revogar o sistema no ano seguinte.

James Lanier , presidente do Banco de Indiana, foi enviado pelo governador Bigger para negociar com os credores do estado de Londres na esperança de evitar a falência total em 1841. Ele negociou a transferência de todos os projetos, exceto Wabash e Erie, para o credores em troca de uma redução de 50% na dívida que possuíam, reduzindo a dívida total do estado para US $ 9 milhões.

Embora a redução da dívida tenha diminuído a pressão sobre o estado, o pagamento da dívida ainda era muito maior do que o estado poderia pagar. Em 13 de janeiro de 1845, a Assembleia Geral aprovou uma resolução emitindo um pedido oficial de desculpas aos credores do estado e aos governos estadual e federal dos Estados Unidos pelo repúdio de grande parte de sua dívida. A resolução declarou: "Consideramos a menor violação da fé assumida, pública ou privada, como uma evidência da falta desse princípio moral do qual todas as obrigações dependem: Que quando qualquer estado nesta União se recusar a reconhecer seu grande selo como prova suficiente de seu grande selo como prova de sua obrigação, ela terá perdido sua posição na irmandade dos Estados, e não será mais digna de seu respeito e confiança. " O governador foi instruído a encaminhar cópias do pedido de desculpas a cada um dos estados. O resultado do repúdio arruinou o crédito de Indiana por quase vinte anos.

Os whigs sofreram com o fracasso do projeto e o democrata James Whitcomb, adversário dos projetos desde o início, foi eleito governador. Uma maioria democrata já havia chegado ao poder na Câmara no ano anterior. Com o apoio deles, ele iniciou negociações para acabar com a crise. Charles Butler chegou de Nova York para negociar em nome dos credores do estado em 1846. O acordo proposto era que o estado negociasse a propriedade majoritária do Wabash e Erie por outra redução de 50% na dívida, deixando o estado devendo $ 4,5 milhões e terminando a crise financeira. Embora a dívida tenha sido reduzida significativamente, seu pagamento ainda representava mais da metade do orçamento do estado, mas a crescente população do estado estava aumentando rapidamente as receitas fiscais.

Consequências

Governador James Whitcomb , oponente da lei e homem que vendeu as últimas obras públicas.

Os credores haviam assumido as obras públicas na expectativa de que pudessem ser concluídas rapidamente e se tornassem lucrativas, mas ficaram desapontados ao descobrir que isso não acontecia para todos os projetos. O Vincennes Trace foi rebatizado de Paoli Pike e operou por vários anos como uma rodovia privada com pedágio, até ser recomprado pelo estado trinta anos depois. Seu pedágio cobriu seus custos operacionais, mas nunca foi lucrativo. O Canal Central foi abandonado como perda total, a despesa para terminá-lo foi considerada muito grande para qualquer rentabilidade possível e a área foi considerada inadequada para canais.

O Canal de Whitewater tinha cerca de um quinto da linha concluída e, embora não tenha sido concluído, a parte existente permaneceu em uso até 1847, quando uma parte do canal desabou e tornou a seção norte inutilizável. A seção sul continuou em uso até 1865, quando foi fechada após perder o tráfego para uma ferrovia construída adjacente ao canal. O Wabash and Erie foi finalmente concluído em 1848 e continuou a operar por trinta e dois anos, mas as porções altas do canal na parte central do estado eram consideradas de alta manutenção e frequentemente vítimas de ratos almiscarados.

O custo de manutenção e a competição da ferrovia eventualmente levaram ao colapso do canal e de sua empresa em 1870. A linha ferroviária de Madison a Indianápolis também foi abandonada pelos credores e vendida a um grupo de empresários, que conseguiram arrecadar fundos para completar a linha. A Madison & Indianapolis Railroad foi instantaneamente lucrativa e passou a se expandir e se conectar a várias outras cidades.

Em 2008, tudo o que resta do Wabash e Erie é um trecho restaurado de 24 km e algumas lagoas. Muitas das terras do canal foram vendidas para empresas ferroviárias e eram excelentes para a construção de linhas ferroviárias. As rodovias e ferrovias acabaram sendo os projetos de maior sucesso, e algumas partes permaneceram em uso até os tempos modernos.

Embora o governo tenha perdido milhões, houve benefícios significativos para as áreas do estado onde os projetos foram bem-sucedidos. Em média, o valor da terra no estado subiu 400%, e o custo do transporte de mercadorias para os agricultores diminuiu drasticamente, aumentando o lucro de suas mercadorias. Os investidores do Bank of Indiana também tiveram lucros substanciais, e os investimentos serviram como o início de uma economia moderna para o estado. O ato é frequentemente considerado o maior desastre legislativo da história do estado.

Veja também

Em geral:

Notas

Origens

  • Dunn, Jacob Piatt (1919). Indiana e Indianans . VI . Chicago e Nova York: The American Historical Society.
  • Eseray, Logan (1915). A History of Indiana . WK Stewart co.
  • Biblioteca do Estado de Indiana, Sociedade Histórica de Indiana (1909). Revista Indiana de História . Página visitada em 2008-10-11 .
  • Kleber, John E (2001). Enciclopédia de Louisville . University Press of Kentucky.
  • Shaw, Ronald E. (1993). Canais para a Nação . University Press of Kentucky. ISBN   0-8131-0815-2 .
  • Woolen, William Wesley (1975). Esboços biográficos e históricos do início de Indiana . Publicação de Ayer. ISBN   0-405-06896-4 .