Departamento de Transporte de Indiana - Indiana Department of Transportation

Departamento de Transporte de Indiana (INDOT)
Selo do Departamento de Transporte de Indiana.
Visão geral da agência
Jurisdição Indiana
Quartel general Avenida Senado 100 N., Indianápolis, Indiana
Executivo de agência
Agência mãe Estado de Indiana
Local na rede Internet http://www.in.gov/indot/

O Departamento de Transporte de Indiana ( INDOT ) é uma agência governamental do estado de Indiana, nos Estados Unidos, encarregada de manter e regulamentar o transporte e a infraestrutura relacionada ao transporte, como aeroportos, rodovias estaduais e canais ou ferrovias estatais.

A "rede de rodovias" de Indiana começou como uma série de caminhos de terra, que os colonos criaram para viagens locais. Na maioria das vezes, esses caminhos não se interconectavam, dificultando a viagem na melhor das hipóteses.

Lei da estrada - 1917

A primeira medida legislativa de Indiana para estabelecer uma comissão estadual de rodovias que atendesse aos requisitos para concessões rodoviárias federais foi tomada em 7 de março de 1917. Mas, além de abrir um novo caminho, a recém-organizada Comissão Estadual de Estradas realizou pouco de natureza prática, porque a constitucionalidade do ato de criação da comissão foi questionada nos tribunais.

Lei da estrada - 1919

Na época em que a Lei das Rodovias de 1917 foi considerada constitucional pela Suprema Corte de Indiana (10 de janeiro de 1919) e uma nova audiência negada (22 de abril de 1919), o Legislativo Estadual revogou a Lei original de 1917 e substituiu-a por outra que se tornou lei em 10 de março de 1919.

A Lei de 1919 determinou que todos os equipamentos e propriedades pertencentes à Comissão Rodoviária de 1917 fossem transferidos para uma nova Comissão Rodoviária Estadual. Assim, para todos os efeitos práticos, a operação efetiva e contínua do atual Sistema Rodoviário Estadual começou com a Comissão Estadual de Rodovias, criada pela Lei de 1919. No entanto, em 30 de setembro de 1917, um total de 898,6 milhas das "principais rodovias do mercado" foram designadas como "rodovias estaduais" pela Comissão de 1917. Conforme prescrito pela lei, deveriam ser estradas principais, geralmente conectadas, mas sem estradas separadas.

A Comissão Estadual de Rodovias reconstituída, conforme criada pela Lei de 1919, era composta por quatro membros, operando como um órgão bi-partidário em tempo parcial e empregando um "Diretor" em tempo integral para executar as políticas formuladas pela Comissão. A Lei de 1919 também estabeleceu as principais divisões de Construção, Manutenção e Auditoria e definiu as qualificações profissionais para cada um desses chefes de divisão.

Este padrão organizacional da Comissão Estadual de Rodovias continuou sem mudanças substanciais até que o Legislativo Estadual de 1933 mudou a Comissão para um órgão de três membros em tempo integral; um membro da Comissão servindo como presidente e chefe administrativo das operações. Então, novamente em 1941, a Comissão foi nomeada um órgão bipartidário de quatro membros, com serviço em tempo integral; com um membro designado como presidente e chefe administrativo das operações. (Este é o padrão organizacional da Comissão que ainda está em vigor, em 30 de junho de 1948.)

A Lei de 1919 concedeu amplos poderes à Comissão Estadual de Rodovias, incluindo autoridade para fazer as regras e regulamentos "que possam ser necessários em seu julgamento para cumprir as disposições desta lei ou para preservar as rodovias durante a construção e proteger contra danos aos passageiros viajando para lá, não incompatível com este ato e as leis do estado. "

Uma das disposições importantes da Lei de 1919 foi que a Comissão Estadual de Rodovias "deverá, o mais rapidamente possível, proceder ao traçado de um sistema de rodovias estaduais que chegará a cada sede de condado do estado e a cada cidade ou município de mais de 5.000 habitantes; ‑‑‑‑‑‑‑. " As sedes de condados e cidades com mais de 5.000 habitantes também deveriam ser conectadas às "rodovias troncais melhoradas" dos estados vizinhos, de modo que as rodovias de outros estados e as rodovias de conexão de Indiana se tornassem "rodovias continuamente melhoradas". Todas as estradas de Indiana anteriormente designadas como "principais rodovias do mercado" pela Lei de 1917 tornaram-se "rodovias estaduais" pela Lei de 1919

Depois que as rodovias do novo Sistema Estadual de Rodovias foram aprovadas pela Comissão Estadual de Rodovias e pelo Governador, elas seriam conhecidas como "rodovias estaduais" e deveriam ser "construídas, reconstruídas, reparadas e mantidas pela Comissão Estadual de Rodovias fora do fundos rodoviários estaduais. " A Comissão foi obrigada a assumir uma quilometragem suficiente de estradas até 1 ° de abril de 1920, para alcançar todas as sedes de condado.

Em seu relatório anual para o ano fiscal encerrado em 30 de setembro de 1920, a seleção do Sistema Rodoviário Estadual foi suficientemente concluída e aprovada pelo Governador para cumprir a seção da lei que exige uma conexão rodoviária estadual com cada sede de condado. A quilometragem total do sistema viário aprovado foi de aproximadamente 3.191 milhas, sem incluir as estradas dentro das cidades incorporadas. Nesta fase, o Sistema Rodoviário Estadual compreendia cerca de 5 por cento de toda a quilometragem rodoviária do estado.

A tabela a seguir mostra os tipos de superfície do Sistema Rodoviário Estadual de 1920 e a quilometragem aproximada de vários tipos:

Pavimento com superfície dura 138

Waterbound e Bituminous Macadam 897

Cascalho 1.892

Terra (incluindo nova localização) 264

Total (fora das cidades incorporadas) 3.191

Crescimento anual constante da milhagem da rodovia estadual

Começando com essa quilometragem, em 1920, o Sistema Rodoviário Estadual foi aprimorado e aumentado em quilometragem, conforme indicado pelo gráfico que mostra as milhas mantidas de 1920 a 1948. À medida que mais dinheiro se tornava disponível, mais estradas eram pavimentadas; e a quilometragem adicional da estrada foi assumida para manutenção. Isso aliviou as autoridades do condado e do município das despesas de manutenção de muitas das estradas que transportam o tráfego de veículos motorizados em rápido desenvolvimento.

A Lei de 1933 previa que todas as rodovias designadas como Rodovias Estaduais sob a Lei JL919 deveriam manter seu status sob a nova lei. A Lei de 1933, com uma emenda de algumas seções em 1935, também deu autoridade à nova Comissão Estadual de Rodovias para selecionar e designar rodovias adicionais. A emenda de 1935 incluiu a disposição de que, como condição para a entrada de qualquer rodovia no Sistema Rodoviário Estadual, a Comissão Rodoviária Estadual pode exigir que o conselho de comissários do condado ou condados em que tal rodovia esteja situada pague o custo do direito de passagem ou parte dela que a Comissão Estadual de Rodovias considerar equitativa. Ainda é política da Comissão Estadual de Rodovias exigir que os condados forneçam a faixa de servidão necessária antes que uma nova rodovia entre no Sistema Rodoviário Estadual.

De acordo com um ato da Assembleia Legislativa do Estado de 1937, a Comissão Estadual de Rodovias foi autorizada, conforme os fundos estavam disponíveis para o propósito, a aumentar a quilometragem do Sistema Rodoviário Estadual - mas não além de um máximo de 12.000 milhas antes de 1º de julho de 1939.

No entanto, esse mesmo ato previa que uma rodovia municipal não deveria ser adicionada ao Sistema Rodoviário Estadual, a menos que tivesse um tráfego médio diário de pelo menos 200 veículos ou fosse uma conexão desejável entre rodovias estaduais. Essa Lei de 1937 também previa que a Comissão de Estradas de Rodagem deveria adicionar ao Sistema Rodoviário Estadual qualquer rodovia municipal com tráfego médio diário de 400 ou mais veículos se tal rodovia fosse, na opinião da Comissão, um acréscimo desejável ao Sistema Rodoviário Estadual.

Quando os automóveis entraram em cena no final do século 19 e no início do século 20, as pessoas queriam melhores estradas para viajar. Esse interesse era nacional, fazendo com que o Congresso dos EUA oferecesse dinheiro a qualquer estado que melhorasse suas estradas. Indiana aceitou a oferta do Congresso e criou a Comissão de Rodovias do Estado de Indiana (ISHC) em 1919. A tarefa dessa Comissão era criar uma rede de rodovias que conectaria cada sede de condado e cada cidade com uma população de mais de 5.000.

O Federal Aid Highway Act de 1956 estabeleceu o que hoje é conhecido como Sistema de Rodovias Interestaduais e marcou o início do maior projeto de obras públicas da história dos Estados Unidos. A lei também estabeleceu o Fundo Fiduciário de Rodovias Federais, marcando a primeira vez que a receita de impostos de veículos motorizados e despesas rodoviárias foram vinculadas em nível nacional. A intenção da legislação era autofinanciar o programa rodoviário por meio da cobrança de tarifa de uso.

Um programa nacional de segurança nas estradas foi iniciado com o Federal-Aid Highway Act de 1966. O programa estabeleceu padrões de segurança para veículos motorizados e autorizou concessões de contrapartida para a realização de atividades de segurança.

A Comissão Estadual de Rodovias serviu bem a Hoosiers até 1981, quando se tornou o Departamento de Rodovias de Indiana (IDOH). O Departamento de Rodovias de Indiana também incluiu o Escritório de Segurança no Trânsito, a Comissão de Pedágio e a Comissão de Ponte de Pedágio.

Em 1º de julho de 1989, o Departamento de Rodovias passou por outra mudança, combinando o Departamento de Rodovias e o Escritório de Planejamento de Transporte para se tornar a agência como a conhecemos hoje - o Departamento de Transporte de Indiana (INDOT).

Em 1997, o governador Frank O'Bannon e a Assembleia Geral de Indiana iniciaram o Programa Crossroads 2000. Este programa investiu US $ 813 milhões em novos projetos de construção de rodovias em Indiana.

No final de 2005, o governador Mitch Daniels lançou um plano de transporte agressivo de 10 anos e US $ 10 bilhões, conhecido como “Grandes Movimentos”, para melhorar e expandir significativamente a infraestrutura rodoviária de Indiana. Um total de $ 2,6 bilhões foi comprometido com as grandes mudanças do arrendamento de longo prazo da Indiana Toll Road.

Além do fundo do plano Major Moves, o INDOT se beneficiou do American Recovery and Reinvestment Act de 2009 (ARRA). Aproximadamente $ 71 milhões de fundos ARRA foram aplicados em novas construções de Grandes Movimentos, permitindo projetos de Grandes Movimentos acelerados e ajustados. Finalmente, nenhuma dívida adicional ou aumento de impostos foi incorrido para concluir projetos de grandes movimentos.

Fontes: Arquivos do Estado, INDOT Transportation Planning Office, Indiana State Library e State Board of Accounts

Distritos

Mapa de distritos INDOT

INDOT é dividido em seis distritos para fins administrativos:

Distrito Subdistritos Condados
Crawfordsville Cloverdale , Crawfordsville, Fowler , Frankfort , Terre Haute Benton, Boone, Clay, Clinton, Fountain, Hendricks, Montgomery, Owen, Parke, Putnam, Tippecanoe, Vermillion, Vigo e Warren e também partes de Carroll, Hamilton, Jasper, Marion, Marion, Morgan, Newton, Sullivan, White, e Greene.
Fort Wayne Angola , Bluffton , Elkhart , Fort Wayne, Wabash Adams, Allen, DeKalb, Elkhart, Fulton, Grant, Huntington, Kosciusko, Lake, LaGrange, Miami, Noble, Steuben, Wabash, Wells, Whitley e partes de Blackford, Fulton, Jay e St. Joseph.
Campo Verde Albany , Cambridge , Greenfield, Indianapolis , Tipton Blackford, Delaware, Fayette, Hamilton, Hancock, Henry, Howard, Jay, Madison, Marion, Randolph, Rush, Shelby, Tipton, Union, Wayne e também partes de Boone, Franklin, Grant, Hendricks, Miami e Morgan.
LaPorte Gary , LaPorte, Monticello , Plymouth , Rensselaer , Winamac Carroll, Cass, Fulton, Jasper, Lagrange, LaPorte, Marshall, Newton, Porter, Pulaski, St. Joseph, Starke, White e também partes de Clinton, Kosciusko e Miami.
Seymour Aurora , Bloomington , Columbus , Falls City ( Clarksville ), Madison Bartholomew, Brown, Clark, Dearborn, Decatur, Floyd, Franklin, Harrison, Jackson, Jefferson, Jennings, Johnson, Monroe, Morgan, Ohio, Ripley, Scott, Suíça, Washington e também partes de Crawford, Greene, Lawrence, Owen e Shelby.
Vincennes Evansville , Linton , Paoli , Tell City , Vincennes Crawford, Daviess, Dubois, Gibson, Greene, Knox, Lawrence, Martin, Orange, Perry, Pike, Posey, Spencer, Sullivan, Vanderburgh, Warrick e também partes de Clay, Harrison, Vigo, Washington e Owen.

Listas de estradas

I-blank.svg Rodovias interestaduais : uma lista de rodovias interestaduais em Indiana.
US blank.svg Rotas dos EUA : uma lista das rotas dos EUA em Indiana.
Indiana blank.svg Estradas estaduais : uma lista de todas as estradas estaduais em Indiana.
Indiana 6.svg Ex-estradas estaduais : uma lista de antigas estradas estaduais em Indiana.

Veja também

  • Alvan V. Burch , presidente da primeira Comissão de Rodovias do Estado de Indiana

Referências

links externos