História marítima indiana - Indian maritime history

A noroeste de Lothal (2.400 aC) fica a península de Kutch . A proximidade com o Golfo de Khambhat permitia acesso direto às rotas marítimas. A topografia e geologia de Lothal refletem seu passado marítimo.

História da ciência e tecnologia no subcontinente indiano
Invenções Ciência na Índia Ciência em Bangladesh Ciência no Paquistão
Por assunto
Matemática Astronomia Calendário Sistemas de medição Unidades de medida Cartografia Geografia Impressão Metalurgia Cunhagem Alquimia indiana Medicina tradicional Agricultura Educação Arquitetura Pontes Transporte História marítima Navegação Militares
v t e

A história marítima indiana começa durante o terceiro milênio aC, quando os habitantes do Vale do Indo iniciaram o contato comercial marítimo com a Mesopotâmia . De acordo com os registros védicos , os comerciantes e comerciantes indianos negociavam com o Extremo Oriente e a Arábia . Durante o período Maurya (século III aC), havia um "departamento naval" definido para supervisionar os navios e o comércio. Os produtos indianos chegaram aos romanos durante o governo de Augusto, e o historiador romano Estrabão menciona um aumento no comércio romano com a Índia após a anexação romana do Egito . Com o aumento do comércio entre a Índia e o mundo greco-romano , as especiarias se tornaram a principal importação da Índia para o mundo ocidental, deixando de lado a seda e outras commodities. Os indianos estavam presentes em Alexandria, enquanto os colonos cristãos e judeus de Roma continuaram a viver na Índia muito depois da queda do Império Romano , que resultou na perda de Roma dos portos do Mar Vermelho , anteriormente usados ​​para garantir o comércio com a Índia pelo mundo greco-romano desde a dinastia ptolomaica . A conexão comercial da Índia com o sudeste da Ásia provou ser vital para os mercadores da Arábia e da Pérsia durante os séculos 7 a 8. Um estudo publicado em 2013 descobriu que cerca de 11 por cento do DNA aborígine australiano é de origem indiana e sugere que esses imigrantes chegaram há cerca de 4.000 anos, possivelmente na mesma época em que os dingos chegaram pela primeira vez à Austrália.

Por ordem de D. Manuel I de Portugal , quatro navios sob o comando do navegador Vasco da Gama contornaram o Cabo da Boa Esperança , continuando pela costa oriental da África até Malindi para cruzar o Oceano Índico até Calicute . A riqueza das Índias estava agora aberta para os europeus explorarem. O Império Português foi o primeiro império europeu a crescer com o comércio de especiarias.

Dia Marítimo Nacional

O dia 5 de abril é comemorado como o Dia Marítimo Nacional na Índia. Neste dia de 1919, a história da navegação foi criada quando SS Loyalty , o primeiro navio da Scindia Steam Navigation Company Ltd. , viajou para o Reino Unido , um passo crucial para a história do transporte marítimo da Índia quando as rotas marítimas eram controladas pelos britânicos.

Pré-história

A região ao redor do rio Indo começou a mostrar aumento visível tanto no comprimento quanto na frequência das viagens marítimas por volta de 3000 aC. As condições ideais para viagens viáveis ​​de longa distância existiam nesta região por volta de 2900 aC. Inscrições mesopotâmicas indicam que comerciantes indianos do vale do Indo - transportando cobre, madeiras nobres, marfim, pérolas, cornalina e ouro - eram ativos na Mesopotâmia durante o reinado de Sargão de Akkad (c. 2300 aC). Gosch & Stearns escrevem sobre a viagem marítima pré-moderna do Vale do Indo: Existem evidências de que os Harappans estavam transportando madeira e madeiras especiais para a Suméria em navios e itens de luxo, como lápis-lazúli . O comércio de lápis-lazúli foi realizado do norte do Afeganistão sobre o leste do Irã até a Suméria, mas durante o período Harappan maduro , uma colônia do Indo foi estabelecida em Shortugai na Ásia Central perto das minas de Badakshan e as pedras de lápis-lazúli foram trazidas por terra para Lothal em Gujarat e enviadas para Omã, Bahrein e Mesopotâmia.

Pesquisas arqueológicas em locais na Mesopotâmia, Bahrein e Omã levaram à recuperação de artefatos rastreáveis ​​à civilização do Vale do Indo, confirmando as informações nas inscrições. Entre os mais importantes desses objetos estão selos de carimbo esculpidos em pedra-sabão , pesos de pedra e contas de cornalina coloridas ... A maior parte do comércio entre a Mesopotâmia e o Vale do Indo era indireto. Embarcadores de ambas as regiões convergiram para os portos do Golfo Pérsico , especialmente na ilha de Bahrein (conhecida como Dilmun pelos sumérios). Numerosos pequenos artefatos de estilo Indo foram recuperados em locais no Bahrein e mais abaixo na costa da Península Arábica em Omã. Selos de selos produzidos no Bahrein foram encontrados em locais na Mesopotâmia e no Vale do Indo, aumentando a probabilidade de que a ilha possa ter atuado como um ponto de redistribuição de mercadorias vindas da Mesopotâmia e da área do Indo .... Há indícios das escavações em Ur , uma importante cidade-estado suméria no Eufrates, que alguns comerciantes e artesãos do vale do Indo (fabricantes de contas) podem ter estabelecido comunidades na Mesopotâmia.

O primeiro cais do mundo em Lothal (2.400 aC) estava localizado longe da corrente principal para evitar a deposição de lodo. Oceanógrafos modernos observaram que os harappans deviam possuir grande conhecimento relacionado às marés para construir tal doca no curso sempre mutante do Sabarmati , bem como hidrografia e engenharia marítima exemplares . Este foi o primeiro cais conhecido encontrado no mundo, equipado para atracar e servir navios. Especula-se que os engenheiros de Lothal estudaram os movimentos das marés e seus efeitos nas estruturas de tijolos, uma vez que as paredes são de tijolos queimados. Esse conhecimento também permitiu que eles selecionassem a localização de Lothal em primeiro lugar, já que o Golfo de Khambhat tem a maior amplitude de maré e os navios podem ser drenados por meio de marés de fluxo no estuário do rio. Os engenheiros construíram uma estrutura trapezoidal, com braços norte-sul de 21,8 metros (71,5 pés), e braços leste-oeste de 37 metros (121 pés).

As escavações em Golbai Sasan em Odisha mostraram uma cultura neolítica datada de ca. 2300 AC , seguido por uma cultura calcolítica (idade do cobre) e, em seguida, uma cultura da Idade do Ferro começando por volta de 900 AC. As ferramentas encontradas neste site indicam a construção de barcos, talvez para o comércio de cabotagem. Ossos de peixe, anzóis de pesca, lanças farpadas e arpões mostram que a pesca era uma parte importante da economia. Alguns artefatos do período Calcolítico são semelhantes aos artefatos encontrados no Vietnã , indicando possível contato com a Indochina em um período muito inicial.

Primeiros reinos

Navio à vela de três mastros, c. Século 5

A cartografia indiana localiza a estrela polar e outras constelações de uso em cartas de navegação. Essas cartas podem ter sido usadas no início da Era Comum para fins de navegação. Mapas detalhados de extensão considerável descrevendo a localização de assentamentos, costas marítimas, rios e montanhas também foram feitos. O Periplus Maris Erythraei menciona uma época em que o comércio marítimo entre a Índia e o Egito não envolvia viagens diretas. A carga nessas situações foi enviada para Aden :

Comércio romano com a Índia de acordo com Periplus Maris Erythraei (século I dC).

Eudaimon Arábia foi considerada afortunada por ter sido uma cidade, quando, como os navios não vinham da Índia para o Egito nem os do Egito se atreviam a ir mais longe, mas só vinham até este lugar, recebia as cargas de ambos, assim como Alexandria recebe mercadorias trazidas de fora e do Egito.

Embaixadas Tamil Pandya foram recebidas por Augusto César e historiadores romanos mencionam um total de quatro embaixadas do país Tamil. Plínio menciona a famosa despesa de um milhão de sestércios todos os anos em produtos como pimenta, tecidos finos e pedras preciosas da costa sul da Índia. Ele também menciona 10.000 cavalos enviados para esta região a cada ano. Inscrições de nomes em tâmil e sânscrito do sul foram encontradas em Luxor, no Egito. Por sua vez, a literatura tâmil do período clássico menciona navios estrangeiros que chegam para o comércio e pagam em ouro pelos produtos.

Navio indiano na moeda de chumbo de Vasisthiputra Sri Pulamavi , testemunho das capacidades navais, marítimas e comerciais dos Satavahanas durante o século I – II dC.

A primeira menção clara de uma marinha ocorre no épico mitológico Mahabharata . Historicamente, no entanto, a primeira tentativa atestada de organizar uma marinha na Índia, conforme descrito por Megasthenes (c. 350-290 aC), é atribuída a Chandragupta Maurya (reinado 322-298 aC). A marinha do império Maurya (322-185 aC) continuou até os tempos do imperador Ashoka (reinado de 273-32 aC), que a usou para enviar massivas missões diplomáticas à Grécia, Síria , Egito, Cirene , Macedônia e Épiro . Após a interferência nômade na Sibéria - uma das fontes do ouro da Índia - a Índia desviou sua atenção para a Península Malaia , que se tornou sua nova fonte de ouro e logo foi exposta ao mundo por meio de uma série de rotas comerciais marítimas . O período sob o império Mauryan também testemunhou várias outras regiões do mundo se engajarem cada vez mais nas viagens marítimas do Oceano Índico.

Muziris , conforme mostra a Tabula Peutingeriana .

De acordo com o historiador Estrabão (II.5.12.), O comércio romano com a Índia iniciado por Eudoxo de Cízico em 130 aC continuou aumentando. Os navios indianos navegaram para o Egito, pois as prósperas rotas marítimas do sul da Ásia não estavam sob o controle de uma única potência. Na Índia, os portos de Barbaricum (atual Karachi ), Barygaza , Muziris , Korkai , Kaveripattinam e Arikamedu no extremo sul da Índia foram os principais centros desse comércio. O Periplus Maris Erythraei descreve mercadores greco-romanos que vendem em Barbaricum "roupas finas, linhos estampados , topázio , coral , estórax , olíbano , vasos de vidro, prata e ouro e um pouco de vinho" em troca de " costus , bdélio , lycium , nardo , turquesa , lápis-lazúli , peles seric, tecido de algodão, fio de seda e índigo ". Em Barygaza, eles comprariam trigo, arroz, óleo de gergelim, algodão e tecido.

O reino etíope de Aksum esteve envolvido na rede de comércio do Oceano Índico e foi influenciado pela cultura romana e arquitetura indiana . Traços de influências indianas são visíveis em obras romanas de prata e marfim, ou em algodão egípcio e tecidos de seda usados ​​para venda na Europa. A presença indiana em Alexandria pode ter influenciado a cultura, mas pouco se sabe sobre a forma dessa influência. Clemente de Alexandria menciona o Buda em seus escritos e outras religiões indianas encontram menções em outros textos do período. Os indianos estavam presentes em Alexandria e colonos cristãos e judeus de Roma continuaram a viver na Índia muito depois da queda do Império Romano , que resultou na perda de Roma dos portos do Mar Vermelho , anteriormente usados ​​para garantir o comércio com a Índia pelos greco-romanos mundo desde a época da dinastia ptolomaica .

Era comum inicial - Alta Idade Média

Zona histórica de influência cultural da Indosfera da Grande Índia para a transmissão de elementos de elementos indianos, como títulos honoríficos , nomeação de pessoas , nomeação de lugares , lemas de organizações e institutos educacionais , bem como adoção do hinduísmo , budismo , arquitetura indiana , artes marciais , música e dança indiana , roupa indiana tradicional e culinária indiana , um processo que também tem sido ajudado pela contínua expansão histórica da diáspora indiana .

Rede de comércio marítimo histórica e proto-histórica austronésica no Oceano Índico

Durante este período, os estabelecimentos religiosos hindus e budistas do Sudeste Asiático passaram a ser associados à atividade econômica e ao comércio, pois os patrocinadores confiavam grandes fundos que mais tarde seriam usados ​​para beneficiar a economia local pela administração de propriedades, artesanato e promoção de atividades comerciais. O budismo , em particular, viajou ao lado do comércio marítimo, promovendo a cunhagem, a arte e a alfabetização. Esta rota causou a mistura de muitas influências artísticas e culturais, helenística , iraniana , indiana e chinesa , a arte greco-budista representa um desses exemplos vívidos dessa interação. Buda foi retratado pela primeira vez como humano no período Kushan com uma mistura de elementos gregos e indianos, e a influência dessa arte greco-budista pode ser encontrada na arte budista posterior na China e em todos os países da Rota da Seda. Ashoka e depois dele seus sucessores dos impérios Kalinga, Pallava e Chola junto com seus vassalos das dinastias Pandya e Chera, bem como o império Vijayanagra, todos desempenharam um papel vital na expansão da indianização, estendendo o comércio marítimo indiano e o crescimento do hinduísmo e do budismo. O porto de Kollam é um exemplo de porto comercial importante na Rota da Seda Marítima.

A Rota da Seda Marítima , que floresceu entre o século 2 aC e o século 15 dC conectou a China , o sudeste da Ásia , o subcontinente indiano , a península arábica , a Somália , o Egito e a Europa . Apesar de sua associação com a China nos últimos séculos, a Rota da Seda Marítima foi estabelecida e operada principalmente por marinheiros austronésios no sudeste da Ásia, mercadores tâmeis na Índia e sudeste da Ásia, mercadores greco-romanos na África Oriental , Índia , Ceilão e Indochina e pelos persas e comerciantes árabes no Mar da Arábia e além. Antes do século 10, a rota era usada principalmente por comerciantes do sudeste asiático, embora comerciantes tâmeis e persas também a navegassem. Durante a maior parte de sua história, as talassocracias austronésias controlaram o fluxo da Rota da Seda Marítima, especialmente as políticas em torno dos estreitos de Malaca e Bangka , a Península Malaia e o delta do Mekong ; embora os registros chineses tenham identificado erroneamente esses reinos como sendo "indianos" devido à indianização dessas regiões. A rota foi influente na propagação inicial do hinduísmo e do budismo para o leste. A Rota da Seda Marítima desenvolveu-se a partir das redes de comércio de especiarias austronésias anteriores de ilhéus do sudeste asiático com Sri Lanka e sul da Índia (estabelecido de 1000 a 600 aC).

Kalinga (no século III aC foi anexada pelo imperador Mauryan Ashoka) e o Império Vijayanagara (1336-1646) também estabeleceram pontos de apoio na Malásia, Sumatra e Java Ocidental . A história marítima de Odisha , conhecida como Kalinga nos tempos antigos, começou antes de 350 aC, de acordo com fontes antigas. O povo desta região do leste da Índia ao longo da costa da Baía de Bengala navegou para cima e para baixo na costa indiana e viajou para a Indochina e por todo o Sudeste Asiático marítimo , apresentando elementos de sua cultura às pessoas com quem negociavam . O Manjusrimulakalpa do século 6 menciona a Baía de Bengala como 'Kalingodra' e historicamente a Baía de Bengala tem sido chamada de 'Kalinga Sagara' (Kalingodra e Kalinga Sagara significam Mar de Kalinga), indicando a importância de Kalinga no comércio marítimo. As antigas tradições ainda são celebradas no festival anual Bali Jatra , ou Boita Bandana , realizado por cinco dias em outubro / novembro.

Os têxteis da Índia eram procurados no Egito, na África Oriental e no Mediterrâneo entre os séculos I e II dC, e essas regiões se tornaram mercados internacionais para as exportações indianas . Em Java e Bornéu , a introdução da cultura indiana criou uma demanda por aromáticos, e as feitorias aqui serviram posteriormente aos mercados chinês e árabe. O Periplus Maris Erythraei nomeia vários portos indianos de onde grandes navios navegavam na direção leste para Chryse . Produtos das Ilhas Molucas que foram embarcados pelos portos da Arábia para o Oriente Próximo passaram pelos portos da Índia e Sri Lanka. Depois de chegar aos portos da Índia ou do Sri Lanka, os produtos às vezes eram enviados para a África Oriental , onde eram usados ​​para diversos fins, incluindo ritos funerários.

As exportações de especiarias indianas encontram menção nas obras de Ibn Khurdadhbeh (850), al-Ghafiqi (1150 dC), Ishak bin Imaran (907) e Al Kalkashandi (século 14). O viajante chinês Xuanzang menciona a cidade de Puri de onde "os mercadores partem para países distantes". O califado abássida (750–1258 dC) usou Alexandria, Damietta , Aden e Siraf como portos de entrada para a Índia e a China. Comerciantes que chegavam da Índia na cidade portuária de Aden prestavam homenagem em forma de almíscar , cânfora , âmbar gris e sândalo a Ibn Ziyad , o sultão do Iêmen .

Territórios de Chola durante Rajendra Chola I , c. 1030 CE.

Modelo do casco de um navio Chola (200-848 dC), construído pela ASI , com base em um naufrágio a 19 milhas da costa de Poombuhar, exibido em um museu em Tirunelveli .

A dinastia Chola (200-1279) atingiu o auge de sua influência e poder durante o período medieval. Os imperadores Rajaraja Chola I (reinou de 985 a 1014) e Rajendra Chola I (reinou de 1012 a 1044) estenderam o reino de Chola além dos limites tradicionais. Em seu auge, o Império Chola se estendia da ilha de Sri Lanka, no sul, até a bacia de Godavari , no norte. Os reinos ao longo da costa leste da Índia até o rio Ganges reconheciam a suserania de Chola. As marinhas de Chola invadiram e conquistaram Srivijaya e Srivijaya era o maior império marítimo do sudeste da Ásia . Bens e idéias da Índia começaram a desempenhar um papel importante na " indianização " do mundo a partir desse período. Os Cholas se destacaram no comércio exterior e na atividade marítima, estendendo sua influência no exterior para a China e o Sudeste Asiático. No final do século 9, o sul da Índia desenvolveu uma extensa atividade marítima e comercial. Os Cholas, possuindo partes das costas oeste e leste da Índia peninsular, estavam na vanguarda desses empreendimentos. A dinastia Tang (618-907) da China, o império Srivijaya no sudeste da Ásia marítima sob os Sailendras e o califado abássida em Bagdá foram os principais parceiros comerciais.

Um dos navios Borobudur do século 8, eram representações de grandes navios mercantes de outrigger nativos, possivelmente das talassocracias Sailendra e Srivijaya . Mostrado com a tanja tanja característica dos austronésios do sudeste asiático .

O império Srivijaya , um império hindu-budista indianizado fundado em Palembang em 682 dC, conforme indicado nos registros Tang , passou a dominar o comércio na região ao redor do estreito e no empório do Mar da China Meridional , controlando o comércio de aromáticos de luxo e artefatos budistas do oeste Ásia para um próspero mercado Tang. Registros chineses também indicam que os primeiros peregrinos budistas chineses ao sul da Ásia reservaram passagem com os navios austronésios que comercializavam nos portos chineses. Livros escritos por monges chineses como Wan Chen e Hui-Lin contêm relatos detalhados dos grandes navios mercantes do sudeste da Ásia que datam de pelo menos o século III dC.

Um governante do império Pandya (século 3 aC ao século 14 dC), Parantaka Nedumjadaiyan (765-790) e a dinastia Chera (absorvida pelo sistema político Pandya no século 10/11 dC) foram aliados próximos dos Pallavas (275 dC a 897 CE). Pallavamalla Nadivarman derrotou Pandya Varaguna com a ajuda de um rei Chera. Os contatos culturais entre a corte Pallava e o país Chera eram comuns. Eventualmente, a dinastia Cheras foi subsumida pela dinastia Pandya, que por sua vez foi subsumida pela dinastia Pallava.

Porto de Kollam (est. 825 CE) e Calicut , mapa C.1500.

Kollam (também chamado de Quilon ou Desinganadu) na costa de Kerala tornou-se operacional em 825 DC e tem uma grande reputação comercial desde os dias dos fenícios e romanos, o governante de Kollam (que eram vassalos da dinastia Pandya que, por sua vez, mais tarde se tornaram vassalos da dinastia Chola) também costumava trocar as embaixadas com governantes chineses e havia um florescente assentamento chinês em Kollam. A conexão comercial indiana com o sudeste da Ásia provou ser vital para os mercadores da Arábia e da Pérsia entre os séculos 7 e 8 EC, e o comerciante Sulaiman de Siraf na Pérsia (século 9) descobriu que Kollam era o único porto da Índia, tocado pelos enormes chineses juncos, a caminho de Caixa do Golfo Pérsico. Marco Polo , o grande viajante veneziano, que estava a serviço da China sob Kublakhan em 1275, visitou Kollam e outras cidades da costa oeste, na qualidade de mandarim chinês. Alimentado pelo comércio chinês, o porto de Kollam também foi mencionado por Ibn Battuta no século 14 como um dos cinco portos indianos que ele viu durante suas viagens durante vinte e quatro anos.

O crescimento e o desenvolvimento da agricultura no interior de Kerala trouxeram disponibilidade abundante de excedentes. O excesso de safras agrícolas e grãos eram trocados por outras necessidades em angadis ou centros comerciais, transformando os portos em cidades. Os comerciantes usavam moedas especialmente no comércio exterior para exportar especiarias , musselina, algodão , pérolas e pedras preciosas para os países do oeste e recebiam vinho, azeite, ânfora e potes de terracota de lá. Dinares egípcios e ducados venezianos (1284-1797) eram muito procurados no comércio internacional de Kerala medieval.

Os árabes e os chineses foram importantes parceiros comerciais de Kerala medieval. O comércio e a navegação árabes alcançaram um novo entusiasmo desde o nascimento e disseminação do Islã. Quatro moedas de ouro do califado omíada (665-750 dC) encontradas em Kothamangalam testemunham a visita de comerciantes árabes a Kerala naquele período. Com a formação do califado abássida (750-1258 dC), a Idade de Ouro do Islã começou e o comércio floresceu, pois a religião era favorável ao comércio. Século IX em diante, o comércio árabe para Malabar foi elevado a novas estima e viu muitos postos avançados de mercadores muçulmanos. Isso, mais tarde, se tornou um elemento forte da história marítima de Kerala.

O comércio com o Malabar resultou na drenagem do ouro chinês em abundância que a dinastia Song (1127-1279) proibiu o uso de ouro, prata e bronze no comércio exterior em 1219 e tecidos de seda e porcelana foram ordenados para serem trocados por mercadorias estrangeiras. Pimenta, coco, peixe, nozes de betel, etc. eram exportados do Malabar em troca de ouro, prata, cetim colorido, porcelana azul e branca, almíscar, mercúrio e cânfora da China

Idade Média tardia

Embarcação indiana conforme mostrado no mapa Fra Mauro (1460).

Ma Huan (1413-1451) chegou a Cochin e observou que as moedas indianas , conhecidas como fanam , eram emitidas em Cochin e pesavam um total de um fen e um li de acordo com os padrões chineses. Eles eram de ótima qualidade e podiam ser trocados na China por 15 moedas de prata de quatro li cada.

Imagem de Calicut , Índia, do atlas Civitates orbis terrarum de Georg Braun e Frans Hogenberg , 1572.

Esta figura ilustra a trajetória da trajetória de Vasco da Gama até a Índia (preta), a primeira a dar a volta na África. As viagens de Pêro da Covilhã (laranja) e Afonso de Paiva (azul) também são mostradas com percursos comuns marcados em verde.

Por ordem de D. Manuel I de Portugal , quatro embarcações sob o comando do navegador Vasco da Gama dobraram o Cabo da Boa Esperança em 1497, continuando para Malindi, na costa oriental da África, de lá para cruzar o Oceano Índico até Calicute . Missionários cristãos que viajam com comércio, como São Francisco Xavier , foram fundamentais na difusão do cristianismo no Oriente.

A primeira expedição holandesa partiu de Amsterdã (abril de 1595) para o Sudeste Asiático. Outro comboio holandês partiu em 1598 e voltou um ano depois com 600.000 libras de especiarias e outros produtos indianos. A United East India Company formou alianças com os principais produtores de cravo e noz-moscada.

Shivaji Bhonsle (reinado de 1664-1680) manteve uma marinha sob o comando do general Kanhoji Angre (serviu de 1698-1729). Os avanços iniciais dos portugueses foram contidos por esta marinha, o que também efetivamente aliviou o tráfego e o comércio na costa oeste da Índia da ameaça portuguesa. A marinha Maratha também controlou a Companhia Inglesa das Índias Orientais , até que a própria marinha sofreu um declínio devido às políticas do general Nanasaheb (reinado de 1740-1761 ).

Baba Makhan Shah Labana , um famoso Sikh do século 17, é conhecido pelo comércio na rota marítima para o Golfo e a região do Mediterrâneo .

Raj Britânico - Período Moderno

A British East India Company despachou quantidades substanciais de especiarias durante o início do século XVII. Rajesh Kadian (2006) examina a história da marinha britânica enquanto o Raj britânico foi estabelecido na Índia:

Em 1830, os navios da British East India Company foram designados como a marinha indiana. No entanto, em 1863, foi dissolvido quando a Marinha Real Britânica assumiu o controle do Oceano Índico. Cerca de trinta anos depois, as poucas pequenas unidades navais indianas eram chamadas de Royal Indian Marine (RIM). Na esteira da Primeira Guerra Mundial , a Grã-Bretanha, exausta em mão de obra e recursos, optou pela expansão da RIM. Consequentemente, em 2 de outubro de 1934, a RIM reencarnou como Royal Indian Navy (RIN).

O Tratado de Nanquim foi assinado em 1842 a bordo do HMS  Cornwallis , feito por estaleiros navais no estaleiro de Bombaim .

Os governantes indianos enfraqueceram com o advento das potências europeias. Os construtores navais, no entanto, continuaram a construir navios capazes de transportar de 800 a 1.000 toneladas. Os construtores de navios no estaleiro de Bombaim construíram navios como o HMS  Hindostan e o HMS  Ceylon , admitidos na Marinha Real. Os navios históricos feitos por construtores navais indianos incluíam o HMS  Asia (comandado por Edward Codrington durante a Batalha de Navarino em 1827), a fragata HMS  Cornwallis (a bordo da qual o Tratado de Nanquim foi assinado em 1842) e o HMS  Minden (no qual " The Star -Spangled Banner "foi composta por Francis Scott Key ). David Arnold examina o papel dos construtores navais indianos durante o Raj britânico:

A construção naval era um ofício bem estabelecido em vários pontos ao longo da costa indiana, muito antes da chegada dos europeus e foi um fator significativo no alto nível da atividade marítima indiana na região do Oceano Índico ... Tal como acontece com os têxteis de algodão, o comércio europeu foi inicialmente um estímulo para a construção naval indiana: os navios construídos em portos como Masulipatam e Surat com madeiras de lei indianas por artesãos locais eram mais baratos e resistentes do que seus equivalentes europeus.

Entre o século XVII e o início do século XIX, os estaleiros indianos produziram uma série de embarcações que incorporavam essas características híbridas. Uma grande parte deles foi construída em Bombaim, onde a Companhia havia estabelecido um pequeno estaleiro. Em 1736, carpinteiros parsi foram trazidos de Surat para trabalhar lá e, quando seu supervisor europeu morreu, um dos carpinteiros, Lowji Nuserwanji Wadia, foi nomeado mestre construtor em seu lugar.

Wadia supervisionou a construção de trinta e cinco navios, vinte e um deles para a Companhia. Após sua morte em 1774, seus filhos assumiram o comando do estaleiro e construíram mais trinta navios ao longo dos dezesseis anos seguintes. O Britannia, um navio de 749 toneladas lançado em 1778, impressionou tanto o Tribunal de Diretores quando chegou à Grã-Bretanha que vários novos navios foram encomendados de Bombaim, alguns dos quais mais tarde passaram para as mãos da Marinha Real. Ao todo, entre 1736 e 1821, 159 navios de mais de 100 toneladas foram construídos em Bombaim, incluindo 15 de mais de 1.000 toneladas. Dizia-se que os navios construídos em Bombaim em seu apogeu eram "muito superiores a qualquer coisa construída em qualquer outro lugar do mundo".

Era Contemporânea (1947-presente)

Militares

Em 1947, a marinha da República da Índia consistia em 33 navios e 538 oficiais para proteger uma costa de mais de 4.660 milhas (7.500 km) e 1.280 ilhas. A marinha indiana conduziu exercícios conjuntos anuais com outras marinhas da Commonwealth ao longo da década de 1950. A Marinha entrou em ação durante várias guerras do país, incluindo a integração indiana de Junagadh , a libertação de Goa , a guerra de 1965 e a guerra de 1971 . Após a dificuldade em obter peças sobressalentes da União Soviética , a Índia também embarcou em um enorme projeto naval nativo e programa de produção voltado para a fabricação de destróieres, fragatas, corvetas e submarinos.

Navios participantes do exercício naval Malabar 2007 das marinhas da Índia , Estados Unidos, Japão, Austrália e Cingapura na Baía de Bengala .

A Lei da Guarda Costeira da Índia foi aprovada em agosto de 1978. A Guarda Costeira indiana participou de operações de combate ao terrorismo, como a Operação Cactus . Durante a época contemporânea, a marinha indiana foi comissionada em várias missões de manutenção da paz das Nações Unidas . A marinha também repatriou cidadãos indianos do Kuwait durante a primeira Guerra do Golfo . Rajesh Kadian (2006) afirma que: "Durante a Guerra Kargil (1999), a postura agressiva adotada pela marinha teve um papel importante em convencer Islamabad e Washington de que um conflito maior se aproximava, a menos que o Paquistão se retirasse das alturas."

Como resultado dos crescentes laços estratégicos com o mundo ocidental, a marinha indiana conduziu exercícios conjuntos com suas contrapartes ocidentais, incluindo a Marinha dos Estados Unidos , e obteve o mais recente equipamento naval de seus aliados ocidentais. Melhores relações com os Estados Unidos da América e Israel levaram ao patrulhamento conjunto do Estreito de Malaca .

Civil

A tabela a seguir fornece dados detalhados sobre os principais portos da Índia para o ano financeiro de 2005-06 e o ​​crescimento percentual em 2004-05 (Fonte: Indian Ports Association) :

Veja também

• Economia
  • História econômica da Índia
  • PIB histórico da Índia (1-1947 dC)

• Disseminação da influência indiana por meio de rotas marítimas
  • Grande Índia
  • Indosfera
  • Diáspora indiana
  • Budismo no Sudeste Asiático
  • Hinduísmo no Sudeste Asiático
  • História da influência indiana no sudeste da Ásia
  • Indianização do Sudeste Asiático
  • Índio não residente e pessoa de origem indiana

• Rotas comerciais
  • Relações comerciais indo-romanas
  • Comércio do Oceano Índico
  • Relações Indo-Mesopotâmia
  • História marítima de Odisha
  • Rota da Seda
  • História marítima antiga

Notas

Bibliografia

• Radhakumud Mookerji (1912). Navegação indígena - Uma história do comércio marítimo e da atividade marítima dos índios desde os primeiros tempos . Longmans, Green and Co., Bombay.
• Mehta, Asoka (1940). Navegação indiana: um estudo de caso sobre o funcionamento do imperialismo . NTShroff, Bombay.

Referências

• Arnold, David (2004), The New Cambridge History of India : Science, Technology and Medicine in Colonial India , Cambridge University Press, ISBN  0-521-56319-4 .
• Ball, Warwick (2000), Rome in the East: The Transformation of an Empire , Routledge, ISBN  0-415-11376-8 .
• Chakravarti, PC (1930), "Naval Warfare in Ancient India", The Indian Historical Quarterly , 4 (4): 645-664.
• Chaudhuri, KN (1985), Trade and Civilization in the Indian Ocean , Cambridge University Press, ISBN  0-521-28542-9 .
• Corn, Charles (1999) [Publicado pela primeira vez em 1998], The Scents of Eden: A History of the Spice Trade , Kodansha, ISBN  1-56836-249-8 .
• Curtin, Philip DeArmond etc. (1984), Cross-Cultural Trade in World History , Cambridge University Press, ISBN  0-521-26931-8 .
• Donkin, Robin A. (2003), Between East and West: The Moluccas and the Traffic in Spices Up to the Arrival of Europeans , Diane Publishing Company, ISBN  0-87169-248-1 .
• Gosch, Stephen S. & Stearns, Peter N. (2007), Premodern Travel in World History , Taylor & Francis, ISBN  0-203-92695-1 .
• Hermann & Rothermund [2000] (2001), A History of India , Routledge, ISBN  0-415-32920-5 .
• Holl, Augustin FC (2003), Ethnoarchaeology of Shuwa-Arab Settlements , Lexington Books, ISBN  0-7391-0407-1 .
• Kadian, Rajesh (2006), "Armed Forces", Encyclopedia of India (vol. 1) editada por Stanley Wolpet, pp. 47-55.
• Kulke & Rothermund [2000] (2001), A History of India , Routledge, ISBN  0-415-32920-5 .
• Lach, Donald Frederick (1994), Asia in the Making of Europe: The Century of Discovery , University of Chicago Press, ISBN  0-226-46731-7 .
• Lindsay, WS (2006), History of Merchant Shipping and Ancient Commerce , Adamant Media Corporation, ISBN  0-543-94253-8 .
• Majumdar, RC (1987), Ancient India , Motilal Banarsidass Publications, ISBN  81-208-0436-8 .
• Nilakanta Sastri, KA [1935] (1984), The CōĻas , University of Madras.
• Nilakanta Sastri, KA [1955] (2002), A History of South India , Oxford University Press.
• KM Panikkar, 1945: Índia e o Oceano Índico: um ensaio sobre a influência do poder marítimo na história da Índia
• Rao, SR (1985), Lothal , Archaeological Survey of India .
• Rao, SR The Lost City of Dvaraka, Instituto Nacional de Oceanografia, ISBN  81-86471-48-0 (1999)
• Rao, SR Marine Archaeology in India, Delhi: Publications Division, ISBN  81-230-0785-X (2001)
• Sardesai, DR (2006), "Peshwai and Pentarchy", Encyclopedia of India (vol. 3) editada por Stanley Wolpet, pp. 293-296.
• Sardesai, DR (2006), "Shivaji Bhonsle and Heirs", Encyclopedia of India (vol. 4) editada por Stanley Wolpet, pp. 53-56.
• Shaffer, Lynda N. (2001), "Southernization", Agricultural and Pastoral Societies in Ancient and Classical History editado por Michael Adas, Temple University Press, ISBN  1-56639-832-0 .
• Sircar, DC (1990), Studies in the Geography of Ancient and Medieval India , Motilal Banarsidass Publishers, ISBN  81-208-0690-5 .
• Tripathi, Rama Sankar (1967), History of Ancient India , Motilal Banarsidass Publications, ISBN  81-208-0018-4 .
• Young, Gary Keith (2001), Rome's Eastern Trade: International Commerce and Imperial Policy, 31 BC-AD 305 , Routledge, ISBN  0-415-24219-3 .
• História do comércio marítimo de Kerala medieval com árabes e chineses https://www.tyndisheritage.com/the-amazing-stories-of-kerala-maritime-history