Estradas de ferro húngaras - Hungarian State Railways

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Magyar Államvasutak Zrt.
Bandeira das Ferrovias Estaduais Húngaras
Mapa ferroviário da Hungria.png
Rede ferroviária
MAV Talent.jpg
Um talento do Bombardier da MÁV esperando para partir em Déli pályaudvar
Visão geral
Quartel general Hungria Budapeste
Localidade Hungria
Datas de operação 1869-
Antecessor Estradas de ferro reais da Hungria
Técnico
Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+1 ⁄ 2  pol.)
Comprimento 7.606 km (4.730 mi)
De outros
Local na rede Internet http://www.mav.hu/

Húngara State Railways ( Húngaro : Magyar Államvasutak, MÁV ) é a empresa ferroviária nacional húngara , com divisões "MÁV START Zrt." (transporte de passageiros), "MÁV-Gépészet Zrt." (manutenção) e "MÁV-Trakció Zrt.". O "MÁV Cargo Zrt" (transporte de mercadorias) foi vendido à Austrian Federal Railways (ÖBB) em 2007. A sede se encontra em Budapeste .

História

Cerimônia de inauguração da primeira linha ferroviária húngara, 1846
Desenvolvimento das ferrovias húngaras até a 1ª Guerra Mundial
Rede ferroviária do Reino da Hungria em 1913, as linhas vermelhas representam as ferrovias estatais húngaras, as linhas azuis, verdes e amarelas eram propriedade de empresas privadas
Estação Ferroviária Oriental em Budapeste.
Desenvolvimento das ferrovias húngaras 1846-1913

1846–1918

Mais informações: Economia da Áustria-Hungria § Ferrovias

A primeira linha ferroviária de locomotivas a vapor foi inaugurada em 15 de julho de 1846 entre Pest e Vác . Esta data é considerada a data de nascimento das ferrovias húngaras. O poeta romântico Sándor Petőfi viajou no primeiro trem e escreveu um poema prevendo que os trilhos conectariam a Hungria como vasos sanguíneos no corpo humano.

Após a revolução fracassada, as linhas existentes foram nacionalizadas pelo Estado austríaco e novas linhas foram construídas. Como resultado da Guerra Austro-Sardenha no final da década de 1850, todas essas linhas foram vendidas a empresas privadas austríacas. Durante esse tempo, a companhia de Ábrahám Ganz inventou um método de " fundição em crosta " para produzir rodas ferroviárias de ferro baratas, porém robustas, o que contribuiu enormemente para o desenvolvimento ferroviário na Europa Central.

Após o Compromisso Austro-Húngaro de 1867 que criou a Monarquia Dual da Áustria-Hungria , as questões de transporte passaram a ser responsabilidade do Governo Húngaro, que também herdou o dever de apoiar as companhias ferroviárias locais. Isso teve um custo considerável: em 1874, 8% do orçamento anual foi para subsídios às companhias ferroviárias. Isso levou o Parlamento húngaro a considerar a fundação de uma ferrovia estatal. O objetivo era assumir e operar as linhas principais da Hungria. Os ramais foram construídos por empresas privadas. Quando a lei de 1884 forneceu uma maneira simplificada de criar empresas ferroviárias, foram fundadas muitas pequenas empresas de ramais. Estes, no entanto, normalmente apenas construíam as linhas e, em seguida, firmavam contrato com a MÁV para operá-las. Portanto, eles também não possuíam locomotivas ou outro material circulante . A MÁV fez um contrato apenas se a linha, seus equipamentos e edifícios fossem construídos de acordo com os padrões da MÁV. Isso ajudou a construir prédios de estação, galpões e acessórios padrão, tudo de acordo com as regras da MÁV.

Por causa dos preços relativamente altos, a densidade do tráfego era consideravelmente mais baixa na Hungria do que em outros países. Para mudar isso, o Ministro do Interior , Gábor Baross , introduziu o sistema tarifário por zona em 1889. Este sistema resultou em preços mais baixos para viagens de passageiros e transporte de mercadorias, mas induziu um rápido aumento em ambos e, portanto, lucros gerais mais elevados. Em 1891, as linhas húngaras do StEG foram compradas pelo Estado húngaro diretamente dos proprietários franceses e tornaram-se linhas MÁV.

Em 1890, a maioria das grandes empresas ferroviárias privadas foram nacionalizadas como consequência de sua má gestão, exceto a forte ferrovia Kaschau-Oderberg de propriedade austríaca (KsOd) e a ferrovia do sul austro-húngara (SB / DV). Eles também aderiram ao sistema tarifário por zona e permaneceram bem-sucedidos até o final da Primeira Guerra Mundial, quando a Áustria-Hungria entrou em colapso.

Em 1910, a MÁV tornou-se uma das maiores empresas ferroviárias europeias, tanto em termos de rede como de finanças. Sua lucratividade, no entanto, sempre foi inferior à maioria das empresas da Europa Ocidental, sejam elas públicas ou privadas. A infraestrutura ferroviária húngara foi praticamente concluída nestes anos, com uma topologia centrada em Budapeste que ainda permanece.

Em 1910, o comprimento total das redes ferroviárias do Reino Húngaro atingiu 22.869 quilômetros (14.210 milhas), a rede húngara ligava mais de 1.490 assentamentos. Quase metade (52%) das ferrovias do Império Austro-Húngaro foram construídas na Hungria, portanto, a densidade das ferrovias tornou-se maior do que a da Cisleitânia. Isso classificou as ferrovias húngaras como as 6ª mais densas do mundo (à frente de países como Alemanha ou França).

Em 1911, um novo sistema de numeração de locomotivas foi introduzido, o qual foi usado até o início do século 21 e ainda está em uso para a força motriz adquirida antes disso. A notação especifica o número de eixos motrizes e a carga máxima por eixo da locomotiva.

As fábricas de locomotivas húngaras (pontes de motores e vagões e estruturas de ferro)

Apesar das fábricas húngaras serem empresas independentes, os maiores fornecedores da MÁV foram a empresa MÁVAG em Budapeste (motores a vapor e vagões) e a empresa Ganz em Budapeste (motores a vapor, vagões, produção de locomotivas elétricas e elétricos iniciados a partir de 1894). e a RÁBA Company em Győr .

  • O primeiro vagão a vapor construído por Ganz e de Dion-Bouton

  • A MÁV Classe 601 de quatro cilindros com 2.950 hp (2.200 kW) foi a mais forte locomotiva a vapor da Europa anterior à 1ª Guerra Mundial.

  • Protótipo de locomotiva elétrica Ganz AC (1901 Valtellina , Itália)

  • Locomotiva elétrica RA 361 (posteriormente FS Classe E.360 ) de Ganz para a linha Valtellina, 1904

  • Trem blindado da MÁV durante a Primeira Guerra Mundial

  • A primeira locomotiva do mundo com um conversor de fase foi a locomotiva V50 de Kandó (apenas para fins de demonstração e teste)

A Ganz Works identificou a importância dos motores de indução e motores síncronos comissionados Kálmán Kandó (1869–1931) para desenvolvê-lo. Em 1894, Kálmán Kandó desenvolveu motores CA trifásicos de alta tensão e geradores para locomotivas elétricas. O primeiro veículo ferroviário elétrico fabricado pela Ganz Works foi uma locomotiva de 6 HP com sistema de tração por corrente contínua. Os primeiros veículos ferroviários assíncronos da Ganz (no total 2 peças) foram fornecidos em 1898 para Évian-les-Bains (Suíça), com um sistema de tração assíncrona de 37 cavalos (28 kW). A Ganz Works ganhou o concurso de eletrificação da ferrovia da Valtellina Railways na Itália em 1897. As ferrovias italianas foram as primeiras no mundo a introduzir a tração elétrica em toda a extensão de uma linha principal, ao invés de apenas um pequeno trecho. A linha Valtellina de 106 quilômetros foi inaugurada em 4 de setembro de 1902, projetada por Kandó e uma equipe da fábrica de Ganz. O sistema elétrico era trifásico a 3 kV 15 Hz. A tensão era significativamente mais alta do que a usada anteriormente e exigia novos designs para motores elétricos e dispositivos de comutação. Em 1918, Kandó inventou e desenvolveu o conversor rotativo de fase , permitindo que locomotivas elétricas utilizassem motores trifásicos alimentados por um único fio aéreo, transportando a frequência industrial simples (50 Hz) CA monofásica das redes nacionais de alta tensão.

1918–1939

No final da Primeira Guerra Mundial, após o tratado de paz de Trianon que reduziu o território húngaro em 72%, a malha ferroviária foi cortada de cerca de 22.000 para 8.141 km (13.670 para 5.059 mi) (os 7.784 km ou 4.837 mi de propriedade da MÁV rede diminuiu para 2.822 km ou 1.754 mi). O número de vagões de carga era de 102.000 no final da Primeira Guerra Mundial, mas depois de 1921 apenas 27.000 permaneceram na Hungria, dos quais 13.000 estavam em funcionamento. O número total de locomotivas era de 4.982 em 1919, mas após o tratado de paz, apenas 1.666 permaneceram na Hungria. Como muitas linhas ferroviárias existentes cruzaram as novas fronteiras da Hungria, a maioria desses ramais foi abandonada. Nas linhas principais, novas estações de fronteira tiveram que ser construídas com instalações alfandegárias e serviço de locomotivas.

Entre as guerras mundiais, o desenvolvimento se concentrou nas linhas existentes de múltiplas vias e na adição de uma segunda trilha à maioria das linhas principais. Um processo de eletrificação foi iniciado, com base na patente de Kálmán Kandó sobre uma tração monofásica 16 kV 50 Hz AC e sua locomotiva MÁV Classe V40 recentemente projetada , que usava uma unidade conversora de fase rotativa para transformar a corrente de alta tensão catenária em corrente multifásica com baixa tensão regulada que alimentava o motor de tração de indução CA multifásico . A maioria dos trens de carga e passageiros das linhas principais era rebocada pela locomotiva a vapor MÁV Classe 424 , que se tornou o carro-chefe da MÁV no final da era do vapor. A partir de 1928 em diante, os vagões a gasolina de 4 e 6 rodas (e mais tarde a diesel) foram adquiridos (Classe BCmot) e em 1935 57% dos ramais eram servidos por vagões. O resto da rede de passageiros da MÁV manteve-se a vapor, com locomotivas lentas do pré-guerra e carruagens de "banco de madeira" de 3ª classe (chamadas fapados em húngaro, um nome hoje aplicado às companhias aéreas de baixo custo ).

No início da década de 1930, quase todas as operadoras de filiais húngaras faliram por causa da Grande Depressão . A DSA, sucessora húngara da antiga Ferrovia do Sul austro-húngara , entrou em liquidação judicial. A MÁV assumiu os ramais e todas as propriedades da DSA em 1932 e continuou a operá-los. A MÁV tornou-se assim o único grande operador ferroviário na Hungria, sendo o impacto das poucas outras empresas ferroviárias independentes (GySEV, AEGV) insignificante.

1939–1950

MÁV Siemens Taurus em Szőny

Durante o final da Segunda Guerra Mundial, o sistema ferroviário húngaro sofreu uma tremenda destruição. Mais da metade das linhas principais e um quarto dos ramais estavam inoperantes. 85% de todas as pontes foram destruídas, 28% de todos os edifícios foram arruinados e outros 32% deles inoperantes. O material rodante foi destruído ou distribuído para muitos outros países europeus. Apenas 213 locomotivas, 120 vagões (não havia combustível nos últimos dias da guerra para retirá-los), 150 vagões de passageiros e 1.900 vagões de carga estavam em funcionamento. Estes foram premiados e assinados como " troféus " pelo Exército Vermelho Soviético .

Após a Segunda Guerra Mundial, a pista, edifícios e equipamentos de serviço foram reparados com tremendo esforço em um tempo relativamente curto. Em 1948, a maior parte do sistema ferroviário estava operacional, algumas pontes maiores precisando de mais tempo para serem reconstruídas. A primeira seção eletrificada já estava em uso em outubro de 1945. O Exército Vermelho vendeu de volta o material rodante confiscado e as locomotivas foram devolvidas da Áustria e da Alemanha. Para acelerar a reconstrução, a MÁV adquiriu 510 locomotivas da classe USATC S160 , que se tornaram a classe 411 MAV .

1950-2000

MÁV Siemens Desiro Diesel na Estação Óbuda em Budapeste

Na década de 1950, uma industrialização acelerada foi ordenada pelo Partido Socialista dos Trabalhadores Húngaro e a ferrovia foi considerada a espinha dorsal desses esforços. Trens sobrecarregados eram transportados por locomotivas mal conservadas em trilhos de baixa qualidade. Planos de cinco anos irrealistas foram especificados; não cumpri-los era considerado sabotagem . Depois de acidentes, os trabalhadores ferroviários foram julgados e, às vezes, até condenados à morte.

O tempo todo a produção de locomotivas a vapor continuou, mas a princípio em pequenos números, já que a indústria húngara estava totalmente ocupada produzindo reparações de guerra soviéticas . Isso incluía locomotivas a vapor para projetos soviéticos, vagões de passageiros e de carga e muitos outros bens. O desenvolvimento de locomotivas a diesel começou. Sucessora das locomotivas Kandó V40, a Classe V55 provou ser um fracasso e a MÁV decidiu não comprar mais motores com conversor de fase.

Durante a Revolução Húngara de 1956, as ferrovias não foram seriamente danificadas. Após a Revolução reprimida, o sistema de Planos Quinquenais foi reintroduzido, mas com metas menores. Em 1958, a fabricação de locomotivas a vapor foi interrompida na Hungria. Foram fabricadas locomotivas diesel-elétricas de 600 HP (Classe M44) e interruptores hidráulicos diesel de 450 HP (Classe M31).

Dentro de uma carruagem InterCity

Em 1964, a locomotiva elétrica MÁV Classe V43 de quatro eixos 25 kV AC 50 Hz , projetada na Alemanha e construída internamente, entrou em serviço e, eventualmente, cerca de 450 deste confiável motor tornou-se o carro-chefe da tração da MÁV no serviço de passageiros e de carga. Os motores diesel pesados ​​chegaram da URSS (M62) e da Suécia / Estados Unidos (M61). A manutenção da via, no entanto, sempre permaneceu deficiente, impedindo que o material rodante usasse o sistema ao máximo.

Até hoje, 120 km / h (75 mph) (particularmente 160 km / h (100 mph)) continua a ser a velocidade máxima para trens na Hungria, embora fundos da UE tenham se tornado disponíveis para atualizar a rede, especialmente os trilhos do Transporte Transeuropeu Networks . (Como a Hungria fica na Europa Central , muitas ferrovias importantes passam pelo país.) Durante a década de 1990, a MÁV estatal abandonou gradativamente suas rotas mais rurais, mas os cortes em grande escala no serviço de passageiros foram bloqueados pela pressão política. Ainda assim, a qualidade do serviço geral de passageiros deteriorou-se consideravelmente desde que a Hungria se converteu ao capitalismo, com a MÁV se concentrando no negócio de carga mais lucrativo. Relativamente poucas pessoas têm acesso aos trens expressos " Intercidades " de alta qualidade devido à topografia desequilibrada da rede ferroviária húngara. A expansão adicional também é prejudicada pela escassez de carruagens de passageiros de alta qualidade.

2000-2010

Ingressos Retro MÁV Edmonson .
Carruagem MÁV-START em Zurique

Como o estabelecimento político húngaro pós-2000 tornou-se muito focado na percepção de " lacuna na autobahn " em comparação com a Eslováquia e especialmente a Croácia, e decidiu atualizar o sistema de rodovias, não houve financiamento doméstico significativo para o desenvolvimento da Ferrovia Húngara, especialmente para as pequenas linhas regionais. Os desenvolvimentos recentes incluem a compra de doze Siemens Desiro railbuses diesel para as rotas suburbanos ea ordem para suíços Stadler Flirts , um tipo de muito avançado elétrica automotora trem para caminhos de transporte de médio alcance, que está atolada em uma seleção escândalo contra Bombardier 's mais trens de talentos estabelecidos, mas com engenharia conservadora.

O GySEV Győr - Sopron - Ebenfurti Vasút Rt. (conectando duas cidades húngaras e uma austríaca ) é administrada em conjunto pelos dois estados.

Em 2006 o governo foi eleito por promessas, entre as quais estão fazer as linhas entre as cidades duplas, eletrificadas e validadas para 160 km / h (com isso transferindo rodovia-carga de empresas para transporte mais ecologicamente correto, mais rápido e de maior capacidade ) Isso deveria ser feito construindo primeiro a nova via e depois a restante no lugar da original. A única forma possível de financiar o projeto foi com a ajuda de fundos da UE. A supervisão da UE revisou os planos e o custo projetado, mas isso atrasou o início. Durante a construção, o faturamento real também foi verificado. Por conta do atraso e da morosidade das obras, grande parte das linhas ainda não foi inaugurada no estado planejado. As obras são amplamente esquecidas pela consciência pública devido ao seguinte:

Em 7 de dezembro de 2006, como parte de um pacote de restrições econômicas mais amplo, o governo húngaro anunciou sua intenção de interromper a operação em 14 linhas regionais com um comprimento total de 474 km (295 mi). O governo, referindo-se a uma obrigação prevista na constituição, garantiu o acesso ao transporte público em todos os assentamentos instalando linhas de ônibus e ônibus da Volánbusz Mass-Transit Company. Isso nos casos em que uma única estação ferroviária servia a várias aldeias, significava que as estações de ônibus eram estabelecidas no centro ou nas extremidades de cada assentamento. Isso e o aumento da frequência teoricamente podem ser feitos eliminando o alto consumo de combustível (diesel ou eletricidade) dos trens e seu custo de manutenção.

Um flerte muito comum de Stadler em Pilisvörösvár

Os primeiros planos de János Kóka , Ministro da Economia e dos Transportes, eram mais radicais, abandonando 26 linhas (ou 12% de toda a rede), mas encontraram forte oposição dos municípios locais, partidos da oposição parlamentar e organizações cívicas. O principal partido da oposição alegou que essas medidas foram dirigidas contra áreas mais rurais, especialmente pequenas aldeias. A questão foi fortemente politizada. As pessoas consideram os ônibus menos seguros ou rápidos, principalmente no inverno. Já que o governo queria evitar a proteção ambiental onerosa e regulamentações de recultivo, as linhas ferroviárias não serão encerradas formalmente, com os trilhos removidos, apenas o serviço suspenso por tempo indeterminado. No entanto, por causa do roubo generalizado de sucata na Hungria, isso efetivamente significa que os rastros foram cancelados .

Em 4 de março 2007 Service foi suspenso em 14 linhas: Pápa - Környe , Pápa - Csorna , Zalabér - Zalaszentgrót , Lepsény - Hajmáskér , Sellye - Villány , Diósjenő - Romhany , Kisterenye - Kal - Kápolna , Mezőcsát - Nyékládháza , Kazincbarcika - Rudabanya , Nyíradony - Nagykálló , Békés - Murony , Kunszentmiklós - Dunapataj , Fülöpszállás - Kecskemét e Kiskőrös - Kalocsa . Muitos deles foram reabertos pelo novo governo.

Em 20 de abril de 2007, o portal de notícias Index publicou material de estudos internos da MÁV, que indicava a nova liderança da empresa e o governo pretende fechar todas as pequenas linhas ferroviárias regionais após 2008, para eliminar fontes de despesas não financiadas recorrentes na MÁV (a as despesas das linhas fechadas são dez vezes maiores do que suas receitas). Isso deixaria em funcionamento apenas as linhas ferroviárias internacionais e as grandes rotas rurais para as cidades.

No entanto, em 2010, quando o Fidesz voltou ao poder, o novo governo anunciou que iria desfazer uma infinidade de decisões de transporte tomadas pelos socialistas . Dez ferrovias rurais, antes fechadas por motivo de baixo faturamento, foram reabertas com muito alarde. O governo declara que os sistemas de ônibus e ferrovias devem ser desenvolvidos, e a maioria dos assentamentos não deve ser limitada a ter apenas um tipo de estação.

2013

Em fevereiro de 2013, pela primeira vez em sua história, a ferrovia passou a treinar motoristas mulheres. O Times citou um porta-voz dizendo que, uma vez que não há trens a vapor, não há necessidade de levantamento de peso.

Stadler KISS

MÁV-Start Stadler KISS em Szolnok

A MÁV-Start celebrou um contrato-quadro com a Stadler em 2017 para a compra de um máximo de 40 comboios motorizados de 6 comboios, dos quais 11 serão as primeiras prestações. A carroceria e o bogie dos trens a motor são montados em Szolnok , a seção intermediária não dirigida e a montagem final dos trens são realizadas no Dunakeszi Vehicle Repair, portanto, a taxa de produção doméstica dos trens será de mais de 50% . Em 2018, o MÁV-Start convocou mais 8 comboios e, em 2019, iniciaram-se os preparativos para traçar os restantes 21. Os trens circularão nas linhas ferroviárias Budapest-Cegléd-Szolnok e Budapest-Szob a partir de 2020, ambas as mais movimentadas do país.

Em 16 de julho de 2019, o primeiro trem a motor, numerado 815.001, foi exibido publicamente.

Todos os trens deverão operar nas linhas suburbanas de Budapeste até 2021.

Estações ferroviárias

Muitas das principais estações ferroviárias (e também várias estações principais dentro do Império Austro-Húngaro agora localizadas fora da Hungria) foram projetadas por Ferenc Pfaff e inauguradas no final dos anos 1880 e 1890.

Estação Ferroviária Nyíregyháza

Budapeste

Miskolc

Estação Miskolc -Tiszai

Pécs

Debrecen

Szeged

Győr

Nyíregyháza

Estatisticas

MÁV-START Traxx em direção a Pécs

Nota: As ferrovias de bitola padrão e larga são operadas pela State Railways e também as seguintes ferrovias de bitola estreita: Nyíregyháza - parte Balsai Tisza / Dombrád ; Balatonfenyves - Somogyszentpál ; Kecskemét - Kiskunmajsa / Kiskőrös e a Ferrovia das Crianças em Budapeste . Todas as outras ferrovias de bitola estreita são administradas por empresas florestais estaduais ou organizações locais sem fins lucrativos. Veja também ferrovias de bitola estreita na Hungria .

Veja também

Referências

links externos