Huey P. Long Bridge (Jefferson Parish) - Huey P. Long Bridge (Jefferson Parish)

Ponte Huey P. Long
Hueylongbridge.jpg
A ponte Huey Long em 2007, quando os trabalhos de ampliação estavam apenas começando.
Coordenadas 29 ° 56′39 ″ N 90 ° 10′08 ″ W / 29,94417 ° N 90,16889 ° W / 29.94417; -90.16889
Carries 6 pistas da US 90
2 pistas do NOPB
Cruzes Rio Mississippi
Localidade Jefferson Parish, Louisiana
Mantido por New Orleans Public Belt Railroad
número de identidade 022600060100001
Características
Projeto Ponte de treliça cantilever
Comprimento total 8.076 pés (2.462 m) (estrada)
22.996 pés (7.009 m) (ferrovia)
Período mais longo 790 pés (241 m)
Liberação abaixo 153 pés (47 m)
História
Custo de construção $ 13,4 milhões (equivalente a $ 200 milhões em dólares de 2019)
Aberto Dezembro de 1935
(ampliado em junho de 2013)
Estatisticas
Tráfego diário 43.000 (2008)
Localização

O Huey P. Long Bridge , localizada em Jefferson Parish, Louisiana , é um aço em balanço bridge through-treliça que carrega uma de duas faixas da estrada de ferro linha sobre o rio Mississippi na milha 106.1 com três pistas de US 90 em cada lado das faixas centrais . Fica a vários quilômetros rio acima da cidade de Nova Orleans . A entrada da Cisjordânia é em Elmwood, Louisiana , e a Cisjordânia em Bridge City .

Inaugurada em dezembro de 1935, a ponte foi batizada em homenagem ao falecido governador Huey P. Long , assassinado em 8 de setembro daquele ano. A ponte foi a primeira extensão do rio Mississippi construída na Louisiana e a 29ª ao longo do rio. Foi projetado pelo engenheiro polonês-americano Ralph Modjeski e foi designado como marco histórico nacional da engenharia civil pela American Society of Civil Engineers .

Em 16 de junho de 2013, um projeto de ampliação de $ 1,2 bilhão pelo Departamento de Transporte e Desenvolvimento da Louisiana foi concluído e aberto aos motoristas. A ponte agora consiste em três pistas de 3,3 metros (11 pés) em cada direção, com acostamentos internos e externos. Antes da expansão, havia duas pistas de 2,7 metros (9 pés) em cada direção sem acostamentos. Em ambos os casos, as faixas rodoviárias flanqueavam os trilhos gêmeos contidos na treliça.

em 2014, um escritor da The New Yorker descreveu a ponte como "uma estrutura tão alta e abobadada que parece estender-se de uma nuvem branca e imponente da Costa do Golfo a outra".

Estrutura

USS New Orleans passa sob a ponte, março de 2007

O vão livre mais largo é de 790 pés (240 m) de comprimento, enquanto cada um dos três vãos adicionais tem 530 pés (158 m) de comprimento, tornando a travessia total do rio cerca de 2.400 pés (732 m) de comprimento. Existem três canais de navegação abaixo da ponte, o mais largo sendo 750 pés (230 m). A folga vertical abaixo da estrutura é de 152,9 pés (46,6 m). A distinta estrutura ferroviária tem 22.996 pés (7.009 m) de comprimento e se estende como viadutos ferroviários para dentro da cidade em ambos os lados do rio a partir dos vãos centrais. Algumas vezes foi descrita como a ponte ferroviária mais longa dos EUA, mas a ponte Pontchartrain do Lago Norfolk Southern Lake , a 5,8 milhas (9,3 km), é consideravelmente mais longa. A estrutura da rodovia tem 8.076 pés (2.462 m) de comprimento com declives acentuados em ambos os lados. Conforme construído originalmente, cada pavimento rodoviário tinha 18 pés (5,5 m) de largura, com duas pistas de nove pés; mas, por causa do componente ferroviário, é incomumente plano. Normalmente, as pontes de sua altura possuem uma protuberância, mas esta ponte foi projetada plana para facilitar o tráfego ferroviário.

A ponte é um dos locais favoritos dos fãs de ferrovias . É propriedade da New Orleans Public Belt Railroad , que é propriedade da cidade de New Orleans e administrada pela Public Belt Railroad Commission . A ponte era odiada por muitos motoristas na área de Nova Orleans devido às faixas estreitas de 2,7 m de largura sem acostamentos antes de ser alargada. Além disso, onde a abordagem da margem leste encontrou a superestrutura da ponte, as duas estradas de veículos "movimentaram-se" ou se deslocaram para dentro em direção à linha central da ponte cerca de 1+12 pés (0,46 m), uma vez que a porção através da treliça da superestrutura era 3 pés (0,91 m) mais larga do que a porção da treliça do convés da abordagem leste.

A fundação da ponte também é única. A terra dentro e ao redor de Nova Orleans foi formada por depósitos de sedimentos trazidos pelo rio Mississippi. O solo argiloso, conhecido coloquialmente como "solo de gumbo" (notório por seu papel nas falhas do dique do Furacão Katrina ), é compressível e inadequado para cargas de fundação. Como o alicerce está cerca de 1.000 pés (300 m) abaixo da superfície, tornando-o muito profundo para a construção normal da fundação da ponte, os pilares principais estão assentados em uma camada de areia fina de 160 a 170 pés (52 m) abaixo do Nível Médio do Golfo e contam com seu tamanho e massa para mantê-los no lugar.

A ponte data de uma época em que grandes pontes misturando trilhos de trem e rodovias eram comuns, como tipificado pela Ponte MacArthur e Ponte McKinley em St. Louis, Missouri e a Ponte Harahan em Memphis, Tennessee . Uma segunda ponte Huey P. Long , que é muito semelhante ao projeto desta ponte em Nova Orleans antes de sua renovação, foi construída mais a montante em 1940 em Baton Rouge, Louisiana . Embora ambas as pontes Longas ainda carreguem os dois tipos de tráfego, a maioria das outras foram convertidas para uso inteiramente ferroviário (Harahan desde 1949, MacArthur desde 1981) ou uso rodoviário exclusivo (McKinley desde 1978), às vezes com bicicleta e / ou uso de pedestres adicionado (McKinley em 2007, Harahan em 2016).

História

Já em 1892, a Southern Pacific Railway propôs uma ponte de alto nível, mas uma depressão naquele ano impediu mais trabalhos em um projeto que teria sido um grande desafio para os engenheiros da época devido às condições do solo e alturas extremamente altas para navegação fluvial. Com o desenvolvimento da Public Belt Railroad, o interesse por uma travessia fluvial cresceu e levou à aprovação de uma emenda constitucional em 1916 concedendo à cidade poder exclusivo para construir e operar uma travessia. Três ideias gerais emergiram do processo de planejamento: uma ponte levadiça de baixo nível, um túnel e uma ponte de alto nível. A ideia do túnel morreu primeiro porque teria fornecido capacidade limitada e o Departamento de Guerra (depois de anos de disputas) acabou rejeitando a ideia de uma ponte levadiça como muito problemática para uma concentração tão significativa de infraestrutura de transporte vital.

O trabalho no projeto da ponte começou para valer em 1925 pela empresa de engenharia de Modjeski and Masters . Algumas estacas foram realmente acionadas naquele ano para evitar a expiração da autoridade do Congresso e fornecer mais informações para o projeto. À medida que a magnitude do projeto se tornou aparente e os custos projetados inflaram, as dificuldades de financiamento agravadas pela Grande Depressão atrasaram o projeto. Finalmente, em 5 de novembro de 1932, os títulos da Public Belt Railroad Commission foram garantidos por um complexo acordo entre a Southern Pacific Railroad, a cidade de New Orleans e o estado de Louisiana. Os principais contratos de construção foram assinados em 30 de dezembro de 1932 e as obras começaram formalmente no dia seguinte. A construção da ponte prosseguiu sem problemas ao longo de um período de três anos, com apenas pequenas interrupções devido à enchente e uma greve de um mês em setembro de 1933.

Expansão

O Projeto de Alargamento da Ponte Huey P. Long é um projeto do Programa TIMED (Modelo de Infraestrutura de Transporte para o Desenvolvimento Econômico). O Programa TIMED foi criado pela Lei 16 da Legislatura da Louisiana de 1989, foi votado pelo povo e é o maior programa de transporte da história do estado. O Programa foi elaborado para aumentar o desenvolvimento econômico na Louisiana por meio de um investimento em projetos de transporte.

O projeto de ampliação de US $ 1,2 bilhão começou em abril de 2006 e é a primeira mudança na estrutura desde sua inauguração em 1935. O projeto expandiu a rodovia em cada lado da estrutura de duas pistas de 9 pés para três pistas de 11 pés com um pé dentro do ombro e ombro externo de 2,5 metros. Também incluiu novos cruzamentos semaforizados para substituir a rotatória na Jefferson Highway e Bridge City Avenue em Jefferson Parish, LA .

Detalhes do Projeto

Este projeto de sete anos e quatro fases foi concluído em 2013. O cronograma do projeto era o seguinte:

Fase I: Alargamento do apoio principal (cais)
Nesta fase, concluída em maio de 2009, quatro cais fluviais e um cais terrestre foram alargados para apoiar as faixas adicionais. A estrutura de reforço e concreto preencheram as seções vazias dos pilares para fortalecê-los. Além disso, as escoras da ponte de metal em forma de w foram ancoradas na parte superior de cada píer para apoiar as novas treliças adicionais e a treliça existente.

Fase II: Modificações da ferrovia
Em outubro de 2006, o trabalho para realocar cinco suportes ferroviários selecionados foi feito para facilitar a construção dos novos acessos. Esta fase foi concluída em junho de 2008.

Fase III: Alargamento da ponte principal (treliça)
Concluída em 2012, esta fase alargou a treliça existente em ambos os lados para acomodar novas faixas de rodagem e acostamentos.
A ponte, composta por quatro vãos, foi erguida um vão de cada vez. Em novembro de 2009, a construção da Vão da Âncora da Cisjordânia começou usando o método de construção com bastão, o que significa que cada elemento do vão foi colocado individualmente. De forma a minimizar a utilização de cimbres e fechamentos de rios nos canais de navegação ou auxiliares, os três vãos restantes foram executados pelo método vão a vão. Este método envolveu grandes barcaças transportando uma seção de vão pré-montada, posicionando-a sob a ponte e içando-a até a posição usando macacos de cabos. Estruturas de estabilidade temporárias compostas por vigas e torres foram utilizadas para apoiar cada seção do vão durante o processo de içamento.

Esta fase foi concluída em 29 de abril de 2012, quando o tráfego foi mudado das faixas originais (duas faixas de 9 pés em cada direção, em balanço em cada lado da treliça original) para duas faixas temporárias em cada direção na parte alargada do treliça.

Fase IV: Construção de novas abordagens
Durante esta fase do projeto, as duas pistas temporárias foram alargadas para três pistas de 11 pés em cada direção com acostamentos de 8 pés e ombros internos de 2 pés. Os círculos de tráfego em cada extremidade da ponte foram substituídos por cruzamentos semaforizados. Além disso, novas estradas e estruturas elevadas foram construídas.

Quatro câmeras foram instaladas para ver os acessos e a construção das rampas - duas na Paróquia de Jefferson na Cisjordânia e duas na Paróquia de Jefferson na Cisjordânia.

Em 5 de fevereiro de 2013, a secretária do Departamento de Transporte e Desenvolvimento da Louisiana , Sherri LeBas, anunciou que a ponte estaria totalmente aberta aos motoristas em 16 de junho de 2013.

Veja também

Referências

links externos

História

Construção

Projeto de alargamento de estradas de 2006

  • Projeto de ampliação da ponte Huey P. Long , Louisiana DOTD (junho de 2007) (cópia arquivada).
  • Huey Long Bridge - Full 3D , HNTB (9 de agosto de 2011). Animação de sete minutos de ereção de treliças alargando vãos de rios para alargar a via.
  • Cruzando a ponte Huey P. Long na Amtrak's Sunset Limited (11 de maio de 2012). Vídeo de dezessete minutos feito na Sunset Limited em direção aooesteenquanto sobe o viaduto da margem leste, cruza os vãos das treliças enquanto a construção continua nas novas faixas rodoviárias enquanto as antigas faixas de rodagem 18 'ainda estão em uso, e então desce o viaduto da margem oeste para seu aterrissagem.
  • Crossing Huey Long (11 de abril de 2016). Vídeo de quinze minutos muito semelhante ao vídeo de 2012 com link imediatamente acima, mostrando vias rodoviárias concluídas.

Em geral